Disciplina: Operação em Transportes Turísticos Aéreos e Marítimos - Aula 5: Regulamentação do Transporte Aéreo

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Disciplina: Operação em Transportes Turísticos
Aéreos e Marítimos
Aula 5: Regulamentação do Transporte Aéreo
Apresentação
Nesta aula, serão analisados os efeitos da regulamentação do transporte aéreo, por que ele foi necessário no passado e
indesejado a posteriori.
Também será identi�cado o surgimento dos movimentos de desregulamentação e analisadas as suas causas e
consequências.
Esta abordagem é fundamental para a compreensão da estrutura atual do transporte aéreo no mundo e no Brasil e como as
políticas nortearam e delinearam o setor nas últimas décadas.
Objetivos
Compreender o que foi o processo de regulamentação do transporte aéreo em todo o mundo;
Reconhecer o que representou a desregulamentação da aviação – um processo inverso à regulamentação – no mundo
e no Brasil;
Veri�car as consequências advindas destes processos.
Os primórdios da regulamentação do transporte aéreo
O transporte aéreo é uma indústria presente no dia-a-dia de milhões de pessoas que utilizam seu serviço como um meio de
deslocamento rápido, seguro e e�ciente, seja a trabalho, negócios, lazer ou qualquer outra motivação, fazendo assim que ele
represente um setor reconhecidamente estratégico para o desenvolvimento socioeconômico do mundo todo, como você viu no
capítulo 3. (OLIVEIRA, 2009)
Porém, em decorrência de suas principais características, como o emprego de tecnologia de ponta, o uso do ar como via de
transporte, e especialmente por sobrevoar o território de diversos países, as operadoras aéreas têm sido submetidas, ao longo da
história, a elevados padrões internacionais de segurança, que fazem deste modo de transporte um segmento altamente
regulamentado e, muitas vezes sujeito a sofrer algum tipo de interferência de ordem político-governamental. (Palhares, 2002)
Assim, paralelamente à expansão da indústria aérea, iniciada em meados do século passado, houve a implementação de uma
série mecanismos reguladores como uma forma de garantir boas práticas mercadológicas entre os agentes do transporte aéreo e
a manutenção da soberania dos espaços aéreos.
Palhares (2002) reforça que essas regulações surgiram como uma resposta à necessidade de tornar a aviação mais segura e
fortalecida e, desde então, elas têm-se manifestado de duas formas, através de:
Regulações não econômicas
Se relacionam a normas técnicas e de segurança, como exemplo, a periodização de
manutenção das aeronaves.
Regulações econômicas
São aquelas que afetam diretamente a estrutura financeira das empresas e estão diretamente
ligadas a aspectos, como: o controle tarifário, a capacidade de tráfego e os direitos de tráfego –
também conhecidos como “liberdades do ar”.
O direito de tráfego deve respeitar a soberania do espaço aéreo internacional: segurança
invisível aos olhos da maioria das pessoas, porém sob constante vigilância de organismos
reguladores e de segurança aérea.
Vassalo e Oliveira (2007) fazem questão de salientar que, na aviação, as regulamentações econômicas normalmente acontecem
por se tratar de um serviço público operado por regime de concessão que demanda infraestrutura, e cujos serviços encontram-se
articulados e, consequentemente, vulneráveis à oscilações de ordem macroeconômicas de demanda e câmbio, por exemplo.
Doganis (2001) reforça essa ideia, explicando que essa “teia” de regulações, normalmente governamentais, envolvem vários
aspectos, como o acesso de mercado e a política de preços, entre outros, o que por muitas vezes acaba comprometendo a
própria competitividade do setor.
Vistas as duas formas regulatórias existentes dentro do setor aéreo, agora o convido a reconhecer algumas das mais relevantes
iniciativas de ordem não econômica estabelecidas para este segmento, elaboradas com o propósito de conferir maior
sustentabilidade à atividade aérea em todo o mundo e que, mesmo adotadas há décadas atrás, até hoje in�uenciam e dão
contornos especí�cos ao mercado, como:
Clique nos botões para ver as informações.
Nesta Convenção estabeleceu-se a soberania dos espaços aéreos das nações e �cou determinado o direito de sobrevoo
através da introdução de acordos bilaterais, uma vez que a ideia de um acordo multilateral, onde aeronaves de todos os
países pudessem cruzar os céus internacionais não evoluiu. Também, foram introduzidos artigos referentes a aspectos
técnicos e operacionais e instituída a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA).
Convenção de Paris (1929) 
Além de padronizar documentos aéreos,a Convenção de Varsóvia disciplinou as responsabilidades das empresas no que
concerne danos materiais causados aos passageiros.
Convenção de Varsóvia (1929) 
Com a Segunda Guerra já chegando ao �m, o transporte aéreo já havia crescido o su�ciente para chamar a atenção das
autoridades, pois necessitava de regras mais claras e de�nidas que proporcionassem aos seus usuários segurança e
regularidade, então, em 7 de dezembro de 1944, fora instituída a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que
passaria a funcionar a partir de 1947, e teria como �nalidade servir de fórum para discussões técnicas, desenvolver boas
práticas operacionais para o transporte aéreo e desenvolver o crescimento seguro e ordenado da aviação internacional.
Paralelamente, os Estados Unidos propuseram a política de Cinco Liberdades do Ar (posteriormente, 9 Liberdades) – que
nada mais era do que a tentativa de estabelecer um acordo multilateral, autorizando todas as empresas aéreas a voarem
livremente sobre o território dos demais países (Palhares, 2002). 
 
Essa tentativa foi rejeitada por países que ainda sentiam os efeitos negativos da Guerra e preferiram manter uma política
mais protecionista para seu setor aéreo, como a Inglaterra, no entanto, aplaudido por países de baixa demanda que viram na
Quinta Liberdade, por exemplo, a possibilidade de expandirem seus negócios à nações vizinhas, como ocorreu com a Suécia
e Holanda (Palhares, 2002).Não havendo um consenso, �cou determinado que as Liberdades só seriam concedidas
mediante a concordância entre as partes interessadas.
Convenção de Chicago (1944) 
Segundo a Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial (SBDA), as Nove Liberdades do Ar são assim representadas:
1ª
Direito de sobrevoar outro território.
Exemplo: CHILE  BRASIL  ALEMANHA
2ª
Direito de pouso técnico (combustível e manutenção). Por exemplo, empresa brasileira, voando entre o Rio e Tóquio,
pousar em Nova York apenas para escala técnica, sem embarque e desembarque de passageiros.
Exemplo: BRASIL  EUA  JAPÃO
3ª
Direito de desembarcar (passageiros e carga) originados no país de matrícula da aeronave.
Exemplo: BRASIL  INGLATERRA
4ª
Direito de trazer passageiros e carga não originados no país de matrícula da aeronave.
Exemplo: INGLATERRA  BRASIL
5ª
Direito de desembarcar e trazer de volta (passageiros x carga) de um terceiro País; ou, empresa brasileira voando do Rio
para Tóquio com escala em Nova York, podendo fazer uso comercial (embarque e desembarque de passageiros e cargas)
na escala.
Exemplo: BRASIL  EUA  JAPÃO
6ª
Direito de transportar passageiros e carga, através do território do País de matrícula da aeronave, entre o território de um
terceiro Estado(ponto aquém) e o território do outro Estado contratante; ou, aeronave brasileira procedente de Londres
com destino ao Rio e posteriormente seguindo à Santiago, podendo embarcar passageiros entre Londres e Rio , Rio e
Santiago e Londres e Santiago.
Exemplo: INGLATERRA BRASIL CHILE
7ª
Direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado,
sem continuar o serviço aéreo para o território do País de matrícula da aeronave; direito de aeronave brasileira voar entre
Bogotá e Caracas sem que o voo tenha origem em uma cidade brasileira.
Exemplo: COLÔMBIA VENEZUELA
8ª
Direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um
serviço aéreo destinado a/ou proveniente do País de matrícula da aeronave;também conhecida como “Cabotagem
Parcial”, ou aeronave brasileira operando entre Rio – Miami – Nova York, podendo transportar passageiros e carga entre
todos os trechos, inclusive o trecho interno no território norte-americano.
Exemplo: BRASIL EUA EUA
9ª
Direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o
serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave,ou o direito de aeronave brasileira operar entre
duas cidades norte-americanas sem que o voo tenha originado no Brasil, também chamada de “Cabotagem Total”
Exemplo: EUA EUA
No Brasil, o setor aéreo passou por duas importantes reformas regulatórias nos últimos quarenta anos, como ressalta Salgado
(2008).
A primeira grande reforma foi instaurada gradativamente a
partir da década de 1960 e se consolidou na década de
1970, tendo �cado conhecida como período de
“competição controlada”. De acordo com Oliveira (2007),
esse período foi marcado pelo “cerceamento de estrutura
e conduta do mercado, associada à mecanismos de
política industrial em forma de fomento à aviação
regional”.
Também merecem destaque as convenções de Haia
(Holanda, 1919), através da qual foi criada a IATA, fundada
com a �nalidade de agregar as empresas aéreas
existentes à época e servir de fórum de discussões
operacionais entre elas; e em 1945, a Convenção de
Havana, onde a antiga IATA foi recriada após período de
inatividade, desta vez com o nome de International Air
Transport Association.
Dentro dos vários estudos de caso de evolução da aviação civil mundial, desde seus primórdios, alguns dos quais suscitaram a
criação dos mecanismos reguladores que você acabou de conhecer, embarque agora na história da empresa aérea mais antiga
ainda em operação em todo o mundo.
O caminho inverso: a desregulamentação do transporte aéreo
A necessidade de regulamentar o transporte aéreo foi
vista durante décadas como uma maneira de se criar um
“escudo” para proteger um serviço, considerado tão
essencial e estratégico para a humanidade, contra
práticas e concorrência predatória, através do estímulo a
monopólios e oligopólios.
Porém, com o passar dos anos tanto as companhias
aéreas quanto os próprios órgãos reguladores
perceberam que nas regiões do mundo onde o mercado
sofria menor intervenção do Estado havia maiores
indícios de competitividade, preços menores e mais
demanda e, assim, iniciou-se uma forte tendência
internacional para apoiar a adoção de mecanismos que
introduzissem maior liberdade no setor aéreo na forma
de �exibilidade tarifária, abertura do mercado à novas
entrantes, e a liberdade de as empresas operarem as
rotas e frequências desejadas, livres da ação do poder
concedente, neste caso, o Governo.
A partir de agora, conheça como o fenômeno que �cou
reconhecido como desregulamentação do transporte
aéreo que se expandiu pelos principais mercados, e quais
as suas consequências.
A Desregulamentação do Transporte Aéreo nos Estados Unidos
O primeiro país a experimentar a desregulamentação do
mercado aéreo foram os Estados Unidos, no ano de 1978,
durante a gestão do Presidente Carter. Anteriormente à
Desregulamentação, o mercado de transporte aéreo
doméstico norte-americano era subdividido entre ligações
interestaduais e ligações intraestaduais, sendo estas últimas
altamente reguladas pelo órgão federal conhecido como Civil
Aeronautics Board, ao passo que as ligações intraestaduais
eram desprovidas de tanto cerceamento.
Essa estrutura passou a ser questionada, na medida em que
perceberam que os mercados mais liberais – neste caso, as
operações intraestaduais – às vezes, apresentavam valores de
tarifa e maiores índices de competitividade em relação aos
mercados que eram controlados pelo Governo.
Lei de Hooke generalizada
Aumento do nº de empresas aéreas
A quantidade de operadoras dobrou, vinte anos após a Desregulamentação.
Oferta de destinos
O número de cidades atendidas por transporte aéreo regular aumentou em decorrência de maior
competitividade e busca por novos mercados.
Descontos
Estima-se que com a Desregulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos, o preço das passagens
tenha reduzido em até 30%, em descontos reais.
Programas de milhagem
Com o aumento da competitividade, as empresas se viram obrigadas a captar novos clientes e �delizar os
atuais. Com isso, surgiram estratégias inovadoras, dentre elas, a criação dos “programas de milhagem” (FPF –
Frequent Flyer Passenger) onde os passageiros acumulam milhas (ou pontos) toda vez que viajam com
determinada empresa, pontos estes que poderão ser substituídos por passagens-prêmio no futuro.
Suspensão das atividades de grandes operadoras
Com a introdução da Desregulamentação, empresas gigantes do mercado norte-americano como a Pan Am,
Eastern e Braniff, não conseguiram se adaptar às mudanças de cenário para um mercado altamente
competitivo e acabaram tendo sua falência decretada.
 PanAm, Braniff e Eastern: fim de linha para 3 empresas que marcaram época na aviação internacional.
A desregulamentação do transporte aéreo no Brasil
Durante o período compreendido entre as décadas de 1940 a 1950, o Brasil passou por uma fase de intenso crescimento
industrial, econômico e urbano que, por outro lado, se via seriamente ameaçada devido à precariedade de infraestrutura de
transportes terrestre e hidroviário para atender a necessidade crescente de deslocamento de pessoas, produtos e mercadorias.
Esse cenário propiciou o surgimento de várias empresas aéreas que viram, na ausência de um sistema de transporte de
abrangência nacional, um grande potencial a ser explorado e, com isso, o número de operadoras e de cidades atendidas
simplesmente “explodiu” nesse período – para você ter uma ideia, ao �nal da década de 1950, havia nada menos que 34
empresas aéreas e 358 localidades atendidas pelo serviço aéreo em todo o território nacional. Um número de fazer inveja à
limitada quantidade de 4 companhias aéreas hoje em atuação (basicamente apenas Gol, Latam, Avianca e Azul) e uma
quantidade insu�ciente de cidades integradas por elas.
Você já ouviu falar de:
Navegação Aérea Brasileira?
Da Aerovias Brasil?
Viação Aérea Santos Dumont?
Linhas Aéreas Brasileiras?
Viação Aérea Gaúcha?
Transportes Aéreos Bandeirantes?
Paraense?
Real?
Transportes Aéreos Nacional?
Lóide Aéreo Nacional?
Sadia Transportes Aéreos?
Sim, a Sadia mesmo, grande empresa do setor alimentício
que mais tarde se tornaria a Transbrasil, empresa tradicional
que faliu no início dos anos 2000.
Pois, saiba que todas estas empresas foram apenas
algumas das muitas que embarcaram na ideia de explorar o
verdadeiro eldorado que prometia ser o mercado de aviação
comercial no Brasil. No entanto, essas empresas foram, em
sua grande maioria, constituídas de maneira precária, que
adquiriam aeronaves norte-americanas do modelo DC-3
excedentes de guerra a preços baixos e condições de
�nanciamento vantajosas.
Por consequência, o número excessivo de oferta de companhias aéreas logo se mostraria incompatível com a realidade do
mercado, o que acabou desencadeando operações antieconômicas e concorrência predatória na maioria dos casos. A
pulverização do mercado entre empresas de estrutura frágil atingiu diretamente a capacidade �nanceira destas operadoras, as
quais, sem recursos su�ciente para minimamente garantir a manutenção e a renovação de sua frota, viram os seus índices de
regularidade e segurança altamente comprometidos, lançando o serviço aéreo comercial brasileiro em uma situação
simplesmente caótica.

Paralelamente à sobre oferta de companhias aéreas, a expansão da rede rodoviária nacional também
representou um agravante à situação econômica desconfortável do já combalido setor aéreo brasileiro, uma vez
que, o modal rodoviário surgiu como uma alternativa mais lenta, porém muito mais barata que o avião –
principalmente porque, à época, as linhas aéreas eram caracterizadas por etapas curtas concentradas,
majoritariamente no litoral e na região Sudeste – mercado esteque passou a ser amplamente explorado pelas
linhas de ônibus.

A baixa rentabilidade e os riscos de uma crise dentro do setor aéreo brasileiro estimularam uma forte pressão
das grandes empresas aéreas, como Panair, Varig, Cruzeiro do Sul, Transbrasil e a Vasp, frente ao Governo para
que se tomasse medidas que garantissem a sustentabilidade econômica e a manutenção do setor, assim,
através de uma série de reuniões que �caram conhecidas como Conferências Nacionais de Aviação Comercial
(CONAC), uma política de fomento à fusões e concentrações de mercado foi adotada pelo Governo e, através
delas, uma série de mudanças foram introduzidas, e um cenário de caráter monopolístico se instalou na aviação
do país.

Nos anos que se seguiram, manteve-se a continuidade da política de fusões e concentração de mercado
propostas pelas CONACs, até ser o�cialmente introduzida a Primeira Grande Reforma Regulatória com Política
Industrial (1973-1986), que serviu para o Governo implementar um regime de regulação altamente controlada,
que envolvia desde a escolha das linhas, o equipamento da frota e o valor dos bilhetes, por exemplo. Oliveira
(2007) aponta que o passo mais representativo deste momento foi o Decreto 72.898, de 9 de outubro de 1973,
quando, através dele, o Governo passou a cercear o direito de explorar os serviços aéreos no Brasil, que se
o�cializou, através da concessão às então quatro principais companhias aéreas nacionais, a operação integral
do sistema, no segmento de linhas-tronco:
A partir da publicação deste Decreto, �ca concedido pelo prazo de 15 (quinze) anos, às empresas de transporte
aéreo Viação Aérea Riograndense S.A. (Varig), Viação Aérea São Paulo (VASP), Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul
S.A., e Transbrasil S.A. Linhas Aéreas, o direito de executar o serviço aéreo de transporte regular de passageiro,
carga, e mala postal, independente de pedido (Decreto 72.898, de 9 de outubro de 1973, Disposições Transitórias
artigo n.15). A política de exclusividade de mercado instaurado na aviação comercial brasileira trouxe maior

sustentabilidade ao setor, porém, por outro lado, levou a um intenso desabastecimento das cidades atendidas
por tráfego aéreo regular, pois, como a frota das empresas bene�ciárias dessa nova política era composta por
aeronaves a jato de porte incompatível com a maioria dos aeroportos do interior e da região , principalmente,
muitas cidades deixaram de ser servidas pelo serviço aéreo. O súbito desabastecimento da cobertura aérea
brasileira levou o então Presidente da República a assinar o Decreto 76.590, de 11 de novembro de 1975, criando
uma política de fomento à aviação ao interior, que �cou conhecida como SITAR .1
Oliveira (2005) aponta que esse decreto dividia o Brasil em cinco áreas homogêneas de tráfego - cada qual formando um SITAR,
que eram constituídas de serviços aéreos especiais para o atendimento de áreas de médio e baixo potencial de tráfego. Para dar
cobertura ao SITAR, foram criadas cinco empresas denominadas de regionais, que se encarregariam da operação sobre cada
uma dessas áreas geográ�cas delimitadas, e que atuariam em caráter monopolístico, conforme a tabela abaixo:
Empresa Aérea Regional Área Homogênea de Tráfego
Nordeste Linhas Aéreas Regionais S.A. Região Nordeste e parte dos estados de Minas Gerais e Espírito Santo
Rio-Sul Serviços Aéreos Regionais S.A. Região sul e parte dos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e São Paulo
TABA Transportes Aéreos da Bacia
Amazônica S.A.
Região Norte
TAM Transportes Aéreos Regionais S.A. Estado do Mato Grosso do Sul, parte dos estados do Mato Grosso e de São Paulo
VOTEC Serviços Aéreos Regionais S.A. Estado de Goiás, parte dos estados do Pará e do Maranhão, o Triângulo Mineiro e o
Distrito Federal
Fonte: BNDES (2002).
A partir desta nova política, durante 15 anos (1975-1990), o mercado de aviação comercial brasileiro �cou dividido em 3
segmentos:
Ligações internacionais
Voos internacionais: Varig
Domésticas
Voos domésticos: Varig, Vasp e
Transbrasil
Regionais
Voos regionais: TAM, TABA, VOTEC,
Rio Sul e Nordeste.
E passaria a ser operado de�nitivamente em regime de excessivo controle ambiente de monopólio / oligopólios.
Política de Flexibilização da Aviação Comercial Brasileira –
Desregulamentação do Mercado Aéreo Brasileiro
Os anos 1990 foram um verdadeiro marco para a economia global.
Nesse período, uma intensa mudança de postura de ordem macroeconômica, simbolizada pela introdução de reformas
liberalizantes e a retirada do controle do Estado sobre setores considerados estratégicos para o desenvolvimento
socioeconômico, orientaram o per�l da economia mundial, como apontam Salgado e Oliveira (2008).
https://estacio.webaula.com.br/cursos/gon192/aula5.html
Para saber mais sobre esse assunto, clique aqui <galeria/aula5/docs/pdf01_aula05.pdf> .
Notas
SITAR 1
Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional
Referências
Próxima aula
Os principais organismos de controle da aviação civil no mundo e no Brasil;
Reconhecer os principais elementos que compõem esta indústria;
Conhecer as variações de segmentação do setor aéreo.
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