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DisciplinaLogística e Transporte105 materiais1.506 seguidores
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picos na rede, mas tão 
rápida quanto o abastecimento de combustíveis líquidos para garantir a satisfação do cliente. 
A ideia é tirar a responsabilidade da recarga da bateria do usuário e passar para as em-
presas que forneceriam essa carga. O projeto da empresa URECA (Unlimited Range Electric Car 
Systems) funciona com o cliente chegando com seu carro em um dos postos de autoatendimento 
24h. Ele passa seu cartão de abastecimento, ou de crédito, e teria o acesso liberado à recarga. O 
carro transmite os dados de tipo de bateria, quantidade atual de carga, capacidade e outras infor-
mações pertinentes. Quando estacionasse sobre a base de abastecimento uma maquina automáti-
ca retira a bateria antiga e posiciona uma já recarregada. O valor pago seria apenas da diferença 
entre as cargas, e em poucos minutos o carro estaria pronto para seguir viagem. Caberia ao posto 
recarregar essa bateria em uma rede de distribuição industrial e com um tempo bem maior, mi-
nimizando o impacto na rede. 
As vantagens desse projeto incluem: 
1- Eliminar o tempo de espera para recarregar a bateria 
2- Os computadores para a recarga da bateria poderiam ser mais eficientes, pois teriam 
maior liberdade de espaço e peso já que seriam instalados em um posto, e não mais 
no interior de um carro. 
 
 
 
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3- As baterias seriam de propriedade do distribuidor do combustível, reduzindo em até 
60% do preço dos carros. 
4- As grandes empresas de distribuição de combustíveis teriam interesse em melhorar a 
tecnologia de carga das baterias para otimizar sua produção, investido também em 
tecnologia junto com as empresas automobilísticas. 
5- O sistema atual de distribuição de combustíveis pode ser utilizado com algumas 
modificações em sua estrutura, além de evitar o fechamento dos postos e os proble-
mas sociais que isso acarretaria. 
6- Minimizaria os investimentos em distribuição de energia pois a rede doméstica con-
tinuaria inalterada já que o abastecimento dos postos seria na rede industrial de alta 
capacidade. 
7- A indústria automobilística se preocuparia menos com o desafio da carga da bateria 
e poderia utilizar seus investimentos para elaborar carros mais eficientes e eficazes. 
8- As distribuidoras poderiam comprar grandes quantidades de energia de qualquer 
fonte disponível, gerando competitividade entre as geradoras de energia e negocian-
do preços de forma a reduzir os custos, ou seja, o cliente compraria uma energia 
mais barata. 
Geração e distribuição de energia 
O principal motivo para a troca da matriz energética dos veículos é a preocupação am-
biental. Como o petróleo não é mais satisfatório é necessário buscar outras fontes de energia. O 
veículo a combustão funciona com a energia gerada em seu interior, já o veículo elétrico funcio-
na com a energia gerada a quilômetros de sua localização, em grandes usinas geradoras das mais 
diversas fontes conhecidas atualmente. De nada adianta fazer um grade investimento na mudança 
dos veículos e da forma de abastecimento sendo que a matriz energética poluente continua a 
mesma. Um país que tem sua energia produzida em termoelétricas de petróleo, carvão ou gás 
natural, continuará poluindo o ambiente com suas emissões, pois o que era gerado nos carros 
agora é gerado nas usinas. 
A solução dos veículos elétricos inclui também uma reciclagem da matriz energética do 
país, é preciso que a energia que movimente os veículos de emissão zero venham de fontes de 
emissão zero. Grandes fazendas eólicas, termoelétricas solares, hidroelétricas, e outras fontes são 
 
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as recomendas para a produção em grande escala dessa energia e a distribuição em postos das 
grandes cidades, ou seja, com pouco espaço. Já para postos de abastecimento em locais com mais 
espaço como estradas e pequenas cidades, o ideal é utilizar produção própria de energia. Uma 
união de poucos geradores eólicos com placas fotovoltaicas consegue gerar energia suficiente 
para a demanda de energia nesses locais. Para proprietários de fazendas e grandes propriedades 
também é viável instalar geradores de energia limpa em casa, e recarregar seus veículos na gara-
gem. 
Essas medidas reduzem muito o preço da energia, e deixa os carros mais viáveis e mais 
baratos para se utilizar. 
 
 
 
 
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Incentivos 
Inúmeras são as medidas adotadas atualmente por governos e empresas privadas para a 
utilização de tecnologias limpas com a finalidade de diminuir o índice de poluição das grandes 
metrópoles. Alinhado a este objetivo, o governo voltou a estudar a implantação de medidas que 
incentivem a introdução do carro elétrico no cenário nacional. A idéia é baratear a importação de 
começo, a fim de criar uma base de infraestrutura para então iniciar o processo de industrializa-
ção dos carros elétricos no país. Estuda-se também a redução do imposto de importação e do IPI 
para carros elétricos a fim de reduzir o elevado custo do veículo. Além disso, itens como motor 
elétrico e baterias também deverão ter impostos reduzidos para sua fabricação no país. 
A Petrobrás já entrou como aliada nessa proposta do governo, criando uma parceria com 
a Itaipu Binacional, que atualmente desenvolve carros elétricos com parceria com a Fiat que já 
tem dois modelos movidos a eletricidade, mas ainda não disponíveis comercialmente: o Palio e o 
Uno Ecology, que rodam nos arredores da usina. 
Hoje, um carro elétrico, como o Leaf ou o Mitsubishi MiEV, não custaria menos do que 
R$ 100 mil no Brasil, pois baterias custam até US$ 50 mil (de lítio, com autonomia para percor-
rer 300 km, a mais avançada). No Ministério de Ciência e Tecnologia, um grupo de estudos se 
dedica ao desenvolvimento tecnológico, para baixar os preços das baterias. Isso porque esses 
veículos, naturalmente mais caros por causa da tecnologia embarcada, enfrentam uma carga 
tributária digna de modelos de luxo e não contam com qualquer incentivo governamental. . Não 
há nenhum incentivo tributário à produção, comercialização e licenciamento de veículos elétricos 
aqui, o que acontece em outros lugares do mundo \u2013 graças ao conceito ambiental ligado aos car-
ros elétricos, que não prejudica tanto o meio ambiente. 
Montadoras como a Nissan, Renault, Mitsubishi e General Motors tentam pressionar o 
governo brasileiro a conceder benefícios para os modelos elétricos e híbridos, mas a situação é 
completamente inversa, os elétricos que por ventura chegassem ao Brasil pagaria 35% de impos-
to de importação e 25% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) - fato difícil de ser ex-
plicado, já que os modelos 1.0, que poluem a atmosfera, pagam apenas 7% -, além de ICMS 
(Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) e PIS/Cofins, cobrados de todos os veícu-
los zero-quilômetro. 
 
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Caso o tal "empurrãozinho" do governo ocorresse, um carro elétrico custaria por aqui, 
segundo o supervisor de engenharia e planejamento da Mitsubishi Motors, Fabio Maggion, por 
volta dos R$ 50 mil ou R$ 60 mil. É um valor que já fica bem mais atraente para o consumidor, 
principalmente levando em conta a economia com combustível e manutenção. 
Outros países, como Portugal, Espanha, Japão e Austrália estão incentivando os elétri-
cos, por causa dos seus benefícios. Portugal, por exemplo, estabeleceu a tributação dos au-
tomóveis com base nas emissões de poluentes e não de acordo com valor do bem. 
E como nenhuma montadora pretende vender carros elétricos apenas para ser "boazinha", o pre-
ço viável é condição necessária para a criação de mercado consumidor. Os carros elétricos só 
chegarão ao Brasil se houver pessoas que os comprem. Sendo assim, podemos dizer que estamos 
muito atrasados; está na hora do Brasil reconhecer as vantagens dos veículos elétricos, e permitir 
que cada cidadão faça sua escolha. 
Um dos mais fortes argumentos dos que não querem ver no Brasil tecnologia já dis-
ponível no Japão, EUA, Inglaterra, França, Portugal e Israel, é que o país tem o etanol como al-