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DisciplinaLogística e Transporte105 materiais1.506 seguidores
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ternativa. "É engano imaginar que o etanol seria prejudicado", diz James Wright, coordenador do 
Profuturo, programa de estudos da FIA (Fundação Instituto de Administração), que analisa a 
viabilidade e desenvolvimento da frota de elétricos. O programa conta com engenheiros, admin-
istradores, físicos e economistas da área acadêmica e tem apoio do CNPq. Para Wright, o elétrico 
serviria a um nicho de mercado, como solução para grandes centros urbanos. 
 
 
 
 
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Porque ser contra o carro elétrico se não há álcool para todos? 
A população brasileira deve estar se perguntando: até que ponto é prudente silenciarmos 
sobre o carro elétrico se não há álcool para todos? Porque não adotar o carro elétrico se ele aju-
dará a reduzir a poluição do ar? Porque não adotá-lo se quase não aumentará a demanda por elet-
ricidade, já que poderá ser carregado com a energia que é desperdiçada durante a madrugada? 
 
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Porque não adotar uma idéia que gerará milhares de empregos e divisas aos brasileiros? Porque 
não aderir uma tendência mundial se está comprovado que será melhor para a maioria? 
Essas são algumas, dentre tantas outras questões, que a sociedade brasileira precisa re-
fletir e ajudar a encontrar soluções. O que não se deve mesmo é silenciar ao constatar, por exem-
plo, que o preço do álcool vem subindo (aumentou 3,2% sobre junho) atingindo R$2,21, na mé-
dia, nos postos do Rio de Janeiro. Dados da UNICA \u2013 União da Indústria da Cana-de\u2013Açúcar, 
divulgados na mídia na última semana, revelam que haverá queda de 11,19% na produção de 
etanol em função da queda desta safra, se comparada com a do ano anterior. 
Sabemos que a produção de carros no Brasil é predominantemente flex, (dados da AN-
FAVEA revelam que em torno de 85% de todos os carros licenciados em 2010 e metade de 
2011, foram flex) e que o aumento do preço do álcool na bomba fará o consumidor optar pela 
gasolina, aumentando a demanda por combustível fóssil e, portanto, forçando reajuste de preço 
com enorme potencial para acarretar aumento da inflação, que já está extrapolando a meta do 
ano. 
Sem muitas alternativas, o governo poderá reduzir o percentual de mistura do álcool 
anidro na gasolina (atualmente 25%) e, mesmo assim, provavelmente terá que recorrer à impor-
tação do etanol para garantir o abastecimento nos postos de combustíveis. Que o carro elétrico 
ajudará a equilibrar a demanda por combustível isso parece claro, o que não é fácil entender é a 
razão do pouco interesse das autoridades sobre o assunto, mesmo diante de tanta obviedade. 
Diante de tudo isso, é bom ficar claro que depois de décadas de esforço hercúleo para 
combater a perda do poder aquisitivo, a última coisa que o brasileiro vai admitir é a inflação sen-
tada à sua mesa. Além disso, que ninguém duvide, acompanhando pari-passu ou não as questões 
nacionais, pagaremos a conta de qualquer forma, seja como consumidor ou contribuinte. 
Curiosidades 
A era dos carros elétricos no Brasil ainda não começou oficialmente, mas já existe um 
consumidor no país que é dono de um i MiEV, o monovolume da Mitsubishi que é um dos pio-
neiros na tecnologia. 
 
 
 
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Talvez seja ele que o leitor do iG Carros Rafael Pedra flagrou rodando em plena aveni-
da 23 de Maio, em São Paulo. O modelo usava placa cinza, o que confirma se tratar de uma uni-
dade efetivamente autorizada a rodar pelo país \u2013 geralmente, exemplares de testes utilizam pla-
cas azuis ou verdes, de uso provisório. 
Segundo apuramos, apenas um cliente decidiu comprar o i MiEV no Brasil, que teria 
desembolsado algo em torno de R$ 200 mil, valor suficiente para adquirir o esportivo Lancer, da 
própria Mitsubishi. 
A montadora diz que qualquer consumidor pode comprar um i MiEV hoje mas, além do 
preço, precisa ter paciência: são necessários cerca de três meses para que o modelo seja entregue. 
Assim como o, também o i MiEV é um carro elétrico plug-in, ou seja, pode ser recarre-
gado numa simples tomada. E da mesma forma que o rival japonês, o Mitsubishi oferece três 
possibilidades, a recarga numa tomada 110V, que leva cerca de 14 horas, 220V, em torno de sete 
horas, e recarga rápida, numa tomada 220V trifásica, que leva apenas 30 minutos para recuperar 
80% da carga. 
Com um motor elétrico de 47kW (64 cv), o i MiEV pode rodar por 160 km e atingir até 
130 km/h. As baterias de íon de lítio ficam no assoalho do modelo \u2013 outra solução parecida com 
a do Leaf , mas o motor do Mitsubishi fica na parte traseira e a tração é, consequentemente tra-
seira. Com 3,4 m de comprimento, 1,48 m de largura e 1,6 m de altura, o i MiEV é 30 cm mais 
curto, 7 cm mais estreito e 15 cm mais alto que um Uno Mille, da Fiat. 
A Mitsubishi deseja montar o i MiEV no Brasil e até mostrou o modelo para o ex-
presidente Luiz Inácio Lula da Silva com a esperança de comover o governo a aprovar uma le-
gislação que incentivasse a venda de elétricos no país, porém, até hoje não houve nada nesse 
sentido. Com isso, quem insistir em comprar um modelo ecológico paga impostos semelhantes 
aos que um esportivo com motor V12 recolheria. 
 
 
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Patentes e projetos 
Projetos que fracassaram 
Chevrolet S10 EV 
A S10 EV era baseada no sistema elétrico do GM EV1, lhe dando tração dianteira e a 
capacidade de percorrer 75 quilômetros (considerando um uso misto entre cidade e rodovia) com 
uma única carga \u2013 o que é basicamente inútil em uma picape. Foi produzida por dois anos, com 
quase 500 unidades no total. A maioria ficou sob leasing com agências do governo norte-
americano, e 60 foram vendidas para clientes normais. 
Gurgel Itaipu 
Itaipu foi produzida pela Gurgel e lançado em 1974. Ele foi o primeiro carro elétrico da 
América Latina. E que se parece com um pedaço de queijo. Infelizmente, suas 10 horas de tempo 
para recarga e a falta de uma estrutura para abastecê-lo condenaram o futuro do brasileiro elétri-
co. 
EAC Silver Volt 
O EAC Silver Volt estava claramente à frente de seu tempo. Tinha um motor elétrico 
que movia as rodas, com um gerador que recarregava as baterias ao rodar. Além disso, usava um 
tipo de recarga revolucionária que o permitia chegar aos 80% de carga em 45 minutos. Baseado 
em uma perua GM da década de 1970, suas rodas, pneus e suspensão foram redimensionados 
para suportar o peso do equipamento elétrico e dar o que o projetista chamou de \u201csensação Rolls 
Royce\u201d. 
Fell Good Cars Renault Dauphine Electric 
Em 2001, a empresa canadense Feel Good Cars começou a adquirir o máximo de Re-
nault Dauphines que podia e convertê-los para rodar com eletricidade. Desde então, mudaram 
seu nome para ZENN Motor Company, e se gabam em seu website de ter vendido 15 carros nos 
30 primeiros test drives. E eles até que são baratos \u2013 em dólares norte-americanos, o Dauphine 
Electric custaria cerca de 15.000. 
 
 
 
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Chrysler TEVan 
Fabricado entre 1993 e 1995, o veículo elétrico que marcou a entrada da Chrysler no 
mercado foi bem inusitado. Produziram apenas 56 unidades, que eram vendidas por US$ 
120.000. A Chrysler oferecer uma segunda geração em 1997 (batizada de EPIC) apenas por lea-
sing. Mesmo assim, tinham uma velocidade máxima de 110 km/h e acomodavam cinco pessoas, 
assim como os modelos à gasolina. Tinham até frenagem regenerativa. Mas o preço de US$ 
120.000 por uma minivan Chrysler desanimou os compradores 
Solargen AMC Concord 
A história da Solargen é cheia de personagens sombrios e negócios escusos. Fundada 
em 1979 quando Steven Romer ganhou um apoio de três milhões de dólares do governo dos 
EUA, a Solargen começou a substituir os motores a gasolina de AMC Concords por motores 
elétricos. Romer contratou sua esposa como secretária e apenas um único mecânico para a em-
presa. Em 1991, ele tentou fugir para a África com US$ 25 milhões de seus investidores. Os 
Concords que ele terminou tinham uma autonomia de 50 quilômetros e não alcançavam veloci-
dade suficiente para andar em rodovias. 
Myers