Afretamento e Fretamento de Navios

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FRETAMENTO x AFRETAMENTO DE NAVIOS 
 
Demanda por espaço a bordo x demanda por navio 
 
Afretar um navio (charter-in) significa tomá-lo em 
“aluguel”. Trata-se de uma operação comercial realizada 
com base em um contrato de afretamento ou charter 
party (C/P)1. O Afretador (Charterer) é o tomador do 
navio, segundo as regras estabelecidas no C/P. 
 
Fretar um navio (charter-out) significa ceder um navio em 
“aluguel”, ou seja, alugá-lo a terceiros. O Fretador 
(Owner) assume, portanto, o papel de armador ou 
proprietário do navio. 
 
Por que afretar? 
 
Granéis sólidos e líquidos 
 
Quando uma companhia produtora ou comercializadora 
de granéis não possui frota própria dimensionada para 
atender à totalidade das suas necessidades de 
transporte marítimo, tem que recorrer a navios, alugados 
de outros proprietários, mediante a formalização de 
contratos de afretamento. Nesse mercado, normalmente 
as cargas são homogêneas e ocupam a totalidade da 
capacidade de transporte do navio. 
 
Em geral, companhias produtoras ou comercializadoras 
de granéis não dimensionam suas frotas visando atender 
à totalidade das suas necessidades de transporte, pelas 
seguintes razões: 
• características sazonais das movimentações; 
• instabilidade das fontes de suprimento, forçando os 
compradores a adquirir os produtos de forma nem 
sempre programada; 
• altos investimentos; 
• vida útil dos navios (cerca de 25 anos) muito longa 
para o horizonte usual de planejamento; 
• risco de ociosidade ou de emprego inadequado que 
correria uma frota própria, dimensionada para 
atender a 100% das necessidades de transporte, na 
eventualidade de alteração das fontes de suprimento 
/ frentes de transporte. 
 
Desta forma, pelas razões acima expostas, as 
companhias optam pelo afretamento de uma tonelagem 
adicional, variável ao longo do tempo em termos de 
quantidade e porte de navios, a fim de satisfazer 
integralmente às suas necessidades de transporte. 
 
Carga Geral 
 
1
 Atenção: a expressão inglesa para Contrato de 
Afretamento é “Charter Party” (C/P); a expressão inglesa 
“Contract of Affreightment” (COA) é traduzida em nosso 
idioma como Contrato de Transporte (ver item 2.2 – 
Modalidades de Afretamento) 
 
Ao contrário do que ocorre no mercado de granéis, as 
empresas comercializadoras (importadoras ou exporta-
doras) ou produtoras de carga geral normalmente 
utilizam apenas uma parcela do espaço a bordo do navio 
e não o navio todo. A mecânica de afretamento de 
cobertura de transporte para suas cargas é, no entanto, 
bastante similar. 
 
Essas empresas, em geral, não possuem nem controlam 
permanentemente uma frota, mas equacionam o seu 
problema de transporte através de operadores logísticos 
e Companhias de Navegação disponíveis no mercado. A 
tendência é de que os clientes do segmento de 
transporte busquem cada vez mais soluções integradas 
de logística, o que tem acelerado a conversão das 
empresas de transporte em empresas de logística. 
 
 
Principais modalidades de afretamento 
 
Conceitos básicos 
 
Uma empresa, para obter cobertura para as suas 
necessidades de transporte marítimo, deve recorrer ao 
mercado de afretamento. Nesse mercado, como já foi 
visto acima, afretar é tomar um navio (ou um espaço a 
bordo) em aluguel; fretar é ceder um navio (ou um 
espaço a bordo) em aluguel. 
 
Basicamente, de acordo com a nossa necessidade de 
disponibilização de capacidade de transporte, podemos 
utilizar três diferentes modalidades de afretamento, ou 
seja, de contrato entre embarcadores e transportadores 
marítimos, usuais no mercado internacional, a saber: 
 
• Afretamento por período (TCP) 
• Afretamento por viagem (VCP) 
• Contrato de transporte (COA) 
 
Distinção entre as modalidades de afretamento 
 
� Afretamento por Período (Time Charter Party - 
TCP), através do qual o navio, armado e tripulado 
pelo Fretador (Owner), fica à disposição do 
Afretador (Charterer), que o programa segundo as 
suas necessidades, pagando um valor fixo de 
aluguel ao Fretador por dia de disponibilidade do 
navio; 
 
� Afretamento por Viagem (Voyage Charter Party 
– VCP), através do qual o navio é contratado pelo 
Afretador para, sob o controle do Fretador, realizar 
uma viagem, sendo remunerado por um valor fixo 
para a viagem (chamado também de “lumpsum”) 
 
ou por um valor por unidade transportada (US$ / t, 
R$ / m³, etc), chamado de taxa de frete (rate); 
 
� Contrato de Transporte (Contract of 
Affreightment – COA), através do qual o Fretador 
- transportador, mantendo o controle operacional 
da sua frota, se obriga a prover ao Afretador 
cobertura de transporte, sempre que por este 
solicitado, na freqüência e dentro de 
procedimentos (de nomeação de cargas e de 
navios) previstos no COA. 
 
Cada uma dessas modalidades apresenta vantagens e 
desvantagens, seja para o Fretador, seja para o 
Afretador. Se no TCP, por exemplo, o controle 
operacional do navio fica com o Afretador, 
proporcionando-lhe maior liberdade de programação, fica 
também com este o risco e o ônus de ociosidade ou da 
má utilização do navio. 
 
O afretamento em VCP é indicado, do ponto de vista do 
Afretador, para atendimento de demandas flutuantes em 
função de sazonalidade, de variações de fonte de 
suprimento, etc, ficando com o Fretador os riscos 
comerciais, de não obtenção de volume suficiente de 
carga para garantir a rentabilidade do seu navio ou da 
sua frota. Assim, nessa modalidade, a riscos maiores do 
que no TCP correspondem usualmente taxas mais 
elevadas de remuneração para o Fretador. 
 
Através de um COA, o Afretador pode também garantir o 
atendimento de suas necessidades de transporte ao 
longo de um período, sem arcar com o ônus da 
ociosidade. Cabe ao Fretador comercializar sua frota, 
embora, como o COA seja uma forma de “hedge”2 de 
médio ou longo prazo, com menos risco (e geralmente 
com um nível de remuneração mais modesto) do que no 
VCP. O ganho para o Afretador vem através da garantia 
de um nível adequado de frete para o futuro, suportável 
em sua estrutura de custos. 
 
 
Afretamento a casco nu – principais características 
 
Esta modalidade de afretamento, conhecida em inglês 
por Bareboat Charter Party – BCP, é utilizada por 
armadores para ampliar suas frotas. É um contrato 
através do qual Companhias de Navegação podem obter 
navios no mercado, para incorporar às suas frotas. É o 
afretamento do casco, a ser armado pelo Afretador (que 
 
2
 Uma expressão muito usada hoje, em vários mercados, 
é “fazer hedge” e significa atuar de forma a limitar riscos 
inerentes ao mercado físico em que se atua, seja através 
de contratos de longo prazo que cubram os custos 
operacionais em níveis satisfatórios, seja no mercado 
financeiro, através de transações de papéis no mercado 
futuro que espelhem a atuação no mercado físico e 
limitem possíveis perdas nas operações físicas. 
vai tripulá-lo e operá-lo como se fosse um navio próprio, 
remunerando o Fretador pelo custo do capital). 
 
O valor a ser pago pelo aluguel do navio corresponde, 
portanto, à remuneração do capital investido na 
construção da embarcação (casco). O Afretador vai 
assumir todos os encargos relativos à armação do navio, 
incluindo os custos daí decorrentes, de forma a torná-lo 
capaz de produzir transporte marítimo. 
 
Normalmente, nos afretamentos em BCP, são utilizados 
formulários-padrão, impressos, disponíveis no mercado 
(exemplo: BARECON 89), acrescidos de algumas 
cláusulas padronizadas. Assim, as negociações são 
facilitadas, pois há jurisprudência (interpretação jurídica 
das cláusulas em face da lei inglesa ou americana) 
amplamente disponível, o que facilita os entendimentos 
entre as partes. 
 
O Afretador, no caso do BCP, utiliza o navio como se 
fosse de sua propriedade, podendo inclusive pintar seu 
logotipo na chaminé ou no costado, assim como coloca-
lo sob a bandeira que normalmenteutiliza. 
 
Afretamento por Período (Time Charter Party - TCP) – 
principais características 
 
O afretamento por período é usado quando o Afretador 
deseja garantir a disponibilidade de um navio por um 
período de tempo, sem se preocupar em assumir os 
compromissos financeiros de armador. É aplicável, por 
exemplo, quando há uma necessidade de transporte 
bem definida, ao longo de um intervalo de tempo 
conhecido (de algumas semanas ou alguns meses a 
alguns anos), no atendimento da qual se possa dar pleno 
emprego a um determinado tipo de navio. 
 
Nesta modalidade de afretamento, cabe ao Afretador, 
durante todo o período contratual acordado, programar o 
navio para as viagens, podendo variar os tipos da carga, 
obedecendo, porém, limites e restrições constantes do 
contrato. O Afretador por período toma então parte 
diretamente na operação do navio, cabendo a ele a 
operação comercial da embarcação, ficando por sua 
conta os custos com combustível, despesas portuárias, 
praticagem, rebocadores, etc (todas as despesas 
variáveis com a realização das viagens durante o 
período de afretamento). 
 
O aluguel (hire), nos afretamentos por período, é fixado 
em US$/pdpr (por dia ou pro rata) ou US$/pcm (por mês 
calendário). 
 
Normalmente, nos afretamentos em TCP, são utilizados 
formulários-padrão, impressos, disponíveis no mercado 
(exemplo3: para granéis líquidos, SHELLTIME 3, 
 
3
 Há muitos modelos diferentes de formulários 
impressos, para todas as modalidades de afretamento. 
 
SHELLTIME 4, MOBILTIME, EXXONTIME; para 
produtos químicos, BINCHEMTIME etc), acrescidos de 
algumas cláusulas padronizadas. Assim, as negociações 
são facilitadas, pois os “brokers” credenciados já 
dispõem dessas cláusulas, que são aceitas, deletadas 
ou modificadas ao longo das negociações. A 
jurisprudência (interpretação jurídica das cláusulas em 
face da lei inglesa ou americana) também é amplamente 
disponível, o que facilita os entendimentos entre as 
partes. 
 
São definidos no contrato, entre outros, os seguintes 
itens: 
� Navio (com suas características) 
� Período do contrato 
� Área (porto) de entrega do navio ao Afretador 
� Área (porto) de reentrega do navio ao Fretador 
� Formulário aplicável 
� Cargas permitidas 
� Limites geográficos de utilização do navio (as áreas 
que não sejam explicitamente excluídas são 
consideradas incluídas no contrato) 
� Consumo de Combustível (para as várias situações 
de operação do navio) 
� Velocidade em carga e em lastro 
 
Afretamento por Viagem (Voyage Charter Party - 
VCP) – principais características 
 
O afretamento por viagem é adaptável a qualquer 
situação comercial, oriunda da necessidade de 
movimentar uma carga, por via marítima, de uma origem 
(um ou mais portos) para um destino (um ou mais 
portos), pré-definidos. 
 
Neste tipo de contrato, o Afretador nada tem a ver com a 
operação propriamente dita do navio. Esta permanecerá 
sobre controle total do armador, que será responsável 
por todas as despesas relacionadas com combustível, 
água, lubrificantes, rancho, soldadas da tripulação, 
reparos e sobressalentes em geral. As despesas 
portuárias com rebocadores, práticos, lanchas, 
agenciamento e imposto de farol, quando for o caso, 
são, também, da responsabilidade do armador. O 
Afretador, por sua vez, é responsável pelo pagamento do 
frete e certas taxas referentes à carga transportada pelo 
navio. 
 
Na modalidade de VCP, a tarefa do Afretador não se 
resume, apenas, à entrega e ao recebimento da carga. 
Nos termos dos princípios aplicáveis à estadia (laytime) 
e sobreestadia (demurrage), é dele a responsabilidade 
por eventuais atrasos observados nos portos de 
carregamento e descarga, ou seja: é fixado 
 
Normalmente, são especializados, por tipo de carga: há 
formulários para vários tipos de granéis sólidos e líquidos 
e para carga geral, atendendo às necessidades de vários 
segmentos do mercado. 
contratualmente um limite de horas para operação 
portuária (carga e descarga), que recebe a denominação 
de estadia. Se esse limite de horas for ultrapassado, o 
navio estará incorrendo em sobreestadia, que deverá ser 
paga pelo Afretador à taxa estabelecida no contrato. A 
estadia também pode ser estabelecida em termos de 
uma prancha de carga e de descarga, que é, na 
verdade, a velocidade de movimentação da mercadoria 
no porto (vazão de carga ou descarga, no caso de 
granéis líquidos, ou número de unidades/hora, no caso 
de carga geral - containers, carros, etc). Dadas essa 
velocidade de movimentação e a quantidade de 
mercadoria, ambas estabelecidas no contrato, é possível 
calcular o tempo que está sendo concedido, pelo 
contrato, para a operação do navio no porto, ou seja, a 
estadia concedida (allowed laytime). 
 
Para alguns tipos de mercadorias, o contrato estabelece 
um prêmio, chamado de despatch, pago pelo Fretador 
ao Afretador pela economia de tempo no porto e 
presteza na liberação do navio, quando a operação de 
carregamento e/ou de descarga é realizada em um 
tempo inferior à estadia concedida (allowed laytime). 
 
Quanto ao frete, como regra geral, nos afretamentos em 
VCP, ele é fixado para uma quantidade mínima de carga 
a ser movimentada entre uma origem (um ou mais 
portos) e um destino (um ou mais portos) em US$/tm, 
US$/m³ ou sob forma de um "lumpsum" (importância 
global a ser paga pelo Afretador para a realização da 
viagem). 
 
Para efeito de cobrança do frete sobre a carga 
embarcada, prevalecem as quantidades constantes do 
Conhecimento de Embarque (Bill of Lading), sempre que 
superiores ao mínimo estabelecido contratualmente. 
 
Ao afretar navios em VCP, utiliza-se normalmente um 
dos vários formulários-padrão, impressos, tais como, 
para granéis líquidos, o ASBATANKVOY, o SHELLVOY, 
o EXXONVOY; o VEGOILFORM, para óleos vegetais; o 
GENCON, para carga geral; o FERTIVOY 88, para 
fertilizantes, etc, acrescidos de algumas cláusulas 
padronizadas, a critério de cada Afretador. 
 
Assim, as negociações, como no TCP, também são 
facilitadas, pois os “brokers” credenciados pelas partes 
usualmente já dispõem dessas cláusulas, que são 
aceitas, deletadas ou modificadas ao longo das 
negociações de afretamento, de acordo com o poder de 
barganha de cada uma das partes, variável de uma 
situação para outra, em função de disponibilidade de 
navios na área, número de ofertas recebidas pelo 
Afretador, urgência em movimentar a carga e assim por 
diante. A jurisprudência (interpretação jurídica das 
cláusulas em face da lei inglesa ou americana) também 
é amplamente disponível, o que facilita os entendimentos 
entre as partes. 
 
 
Já quando oferecemos nossos navios no mercado, ou 
seja, do ponto de vista de uma empresa de navegação, 
quando fretamos navios a terceiros, negociamos as 
condições propostas pelo Afretador, podendo ser 
utilizados outros formulários impressos e cláusulas 
adicionais as mais variadas, que devemos buscar 
analisar cuidadosamente em cada situação. 
 
É interessante assinalar que, neste tipo de afretamento, 
podemos contratar uma viagem isolada ou viagens 
consecutivas, se o encadeamento das mesmas assim o 
permitir (exemplo: afretamento para uma viagem de 
importação de diesel seguida por uma segunda viagem 
de exportação de gasolina; afretamento para uma 
viagem de importação de carvão seguida por uma 
viagem de exportação de minério de ferro, etc). 
 
São definidos no contrato, entre outros, os seguintes 
itens: 
� Navio que fará a viagem. - Pode haver casos em que, 
após o nome do navio, venha a sigla OOS, que 
significa “ou navio substituto à escolha de fretador” 
(Owners’ Option Substitute); também é possível o 
fechamento com navio TBN (To Be Nominated) ou a 
ser nomeado pelo fretador na ocasião da viagem. 
� Formulário aplicável. 
� Carga (especificação e quantidade). 
� Origem, que pode ser uma regiãogeográfica ou 
porto(s). 
� Destino(s) possíveis. 
� Laycan (faixa ou janela de carregamento) 
� Frete. 
� Estadia permitida (allowed laytime) e taxas de 
sobreestadia (demurrage) e de despatch. 
 
Contrato de Transporte (Contract of Affreightment - 
COA) 
 
O COA não é propriamente um contrato de afretamento, 
mas sim um contrato de transporte. 
 
Os contratos de transporte são, via de regra, transações 
envolvendo o emprego de vários navios durante 
períodos usualmente longos. 
 
Ao assinar um COA, o armador se compromete a colocar 
à disposição do Afretador, nas datas e locais apropriados 
(a serem identificados ao longo da vigência do contrato), 
os navios necessários para a realização do transporte 
programado, mediante pagamento do frete previamente 
acordado. Na essência, são fixados no COA: período, 
número de embarques, quantidade mínima ou média de 
carga por embarque, características básicas das 
embarcações, frete (US$/t ou m3). 
 
Nos contratos de longa duração, é difícil acordar, 
preliminarmente e com exatidão, quando ocorrerão os 
vários embarques e que quantidades deverão ser 
transportadas em cada carregamento. Assim, além dos 
itens mencionados no parágrafo anterior, a principal 
cláusula a ser discutida é a de Nomeação de faixas de 
carregamento (pelo Afretador) e de navios (pelo 
armador), para cada mês calendário de vigência do 
contrato. 
 
Normalmente, o COA é complementado por um 
formulário impresso, como o ASBATANKVOY, com as 
Cáusulas Adicionais usualmente utilizadas para VCP. 
 
Papel do “Shipbroker” 
 
Em geral, os contratos de afretamento são negociados 
através de intermediários entre o Fretador (armador) e o 
Afretador. Estes intermediários são conhecidos por 
corretores de navios, "shipbrokers" ou simplesmente 
"brokers". 
 
Os "brokers" recebem do armador uma comissão pelos 
serviços prestados como intermediários da negociação. 
Nos contratos de afretamento, a taxa geralmente devida 
é de 1,25% sobre o valor do aluguel ou do frete, para 
cada casa de “brokerage” que participe da operação. É 
bastante comum haver dois “brokers” envolvidos nas 
negociações, um pelo lado do armador e outro pelo lado 
do Afretador, embora em muitos casos haja apenas um 
intermediário. 
 
Em geral, as companhias trabalham com “brokers” 
credenciados, especializados no segmento de mercado 
do seu interesse, sediados em Londres, nos Estados 
Unidos, na Escandinávia, no Rio de Janeiro etc. 
 
Consideramos que o principal papel dos “brokers” seja o 
de alimentar os seus clientes com informações (estudos, 
análises estatísticas, tendências de mercado, 
visualização de oportunidades comerciais, etc, além das 
informações do cotidiano do mercado, tais como níveis 
de fechamento e navios posicionados para novas 
cargas, por porte de navio e área de carregamento). 
 
Um bom “broker” deve ter abrangência mundial, 
credibilidade no mercado, e um excelente sistema de 
informações e de geração de relatórios específicos (por 
encomenda) ou regulares. 
 
O processo de afretamento – “subjects” 
 
O processo de afretamento se inicia com a identificação 
de uma necessidade de contratação de transporte 
marítimo. Definida claramente essa necessidade, é 
verificada pela área encarregada do afretamento qual a 
melhor modalidade para seu atendimento. 
 
A comunicação dessa necessidade ao mercado pode ser 
feita em termos de uma abertura para afretamento, que é 
uma modalidade de licitação, na qual vários “brokers” 
são simultaneamente cientificados de que o potencial 
afretador está em busca de navio no mercado, ou 
 
através de uma negociação direta com alguns parceiros 
previamente escolhidos. 
 
É importante frisar que todas as informações sobre a 
carga, restrições portuárias, legislação aplicável, etc, 
devem estar disponíveis como subsídios importantes 
para a negociação dos contratos, pois um erro nessa 
negociação pode ser extremamente oneroso para a 
parte que o cometer. 
 
Negociadas, em geral por telefone, as principais 
condições de afretamento e fechado o contrato, as 
condições de fechamento serão resumidas pelo(s) 
“broker(s)” que está(ao) intermediando o negócio em um 
documento chamado RECAP (recapitulação), que, se 
transmitido por telex e considerado satisfatório pelas 
partes, tem valor de contrato. 
 
Normalmente, ao ser encerrada uma negociação, o 
fechamento do afretamento fica sujeito (subject) ao 
atendimento de alguns quesitos: 
- confirmação pela administração (board) do Afretador; 
- aprovação do afretamento pelos órgãos públicos 
porventura envolvidos; 
- aceitação do navio pelos operadores do porto / 
terminal de carregamento; 
- aceitação do navio pelos operadores do porto / 
terminal de descarga; 
- outras aceitações e autorizações estabelecidas nos 
contratos de compra / venda da mercadoria ou na 
legislação em vigor. 
 
Normalmente, é concedido um prazo bastante curto para 
o levantamento desses subjects pela parte que tem a 
obrigação de o fazer, sob pena de a negociação perder 
efeito. É importante frisar que, no mercado internacional, 
não são admitidos atrasos em relação aos prazos 
estabelecidos, ainda que de apenas alguns minutos em 
relação ao horário limite negociado para o levantamento 
dos subjects. Um atraso pode significar a perda do 
contrato. Portanto, se houver risco de atraso, o melhor a 
fazer é tentar negociar um novo horário limite, antes que 
este vença. 
 
Sistemas de inspeção, aceitação e veto de navios 
(vetting systems) 
 
A atividade de transporte marítimo possui características 
globais, sem fronteiras geográficas. É talvez uma das 
mais regulamentadas do mundo, com um ordenamento 
bastante complexo.e inúmeros mecanismos de controle 
oficiais, estabelecidos em Convenções Internacionais. 
 
Ainda assim, em função de acidentes ocorridos, 
provocando prejuízos de imagem aos Afretadores, 
operadores de Terminais, exportadores / importadores 
de cargas, etc, é cada vez mais difundida a utilização de 
mecanismos de aceitação e veto (vetting) de navios: são 
mecanismos estabelecidos pelas partes interessadas (e 
que possam vir a ser potencialmente prejudicadas em 
função de um incidente ou acidente operacional), que 
vão desde a análise de questionários respondidos pelo 
Fretador até a inspeções dos navios em operação. 
 
Esses questionários são cada vez mais complexos e as 
inspeções são cada vez mais minuciosas. 
 
Tal prática se iniciou no segmento de transporte marítimo de 
petróleo, ganhando força após o acidente com o navio EXXON 
VALDEZ, no Alasca, em 1989, mas hoje se estende a vários 
outros segmentos. Portanto, para se confirmar um afretamento, 
é necessário um cuidado especial na obtenção da confirmação 
da aceitação do navio nos portos em que irá operar.