Baixe o app para aproveitar ainda mais
Prévia do material em texto
FRETAMENTO x AFRETAMENTO DE NAVIOS Demanda por espaço a bordo x demanda por navio Afretar um navio (charter-in) significa tomá-lo em “aluguel”. Trata-se de uma operação comercial realizada com base em um contrato de afretamento ou charter party (C/P)1. O Afretador (Charterer) é o tomador do navio, segundo as regras estabelecidas no C/P. Fretar um navio (charter-out) significa ceder um navio em “aluguel”, ou seja, alugá-lo a terceiros. O Fretador (Owner) assume, portanto, o papel de armador ou proprietário do navio. Por que afretar? Granéis sólidos e líquidos Quando uma companhia produtora ou comercializadora de granéis não possui frota própria dimensionada para atender à totalidade das suas necessidades de transporte marítimo, tem que recorrer a navios, alugados de outros proprietários, mediante a formalização de contratos de afretamento. Nesse mercado, normalmente as cargas são homogêneas e ocupam a totalidade da capacidade de transporte do navio. Em geral, companhias produtoras ou comercializadoras de granéis não dimensionam suas frotas visando atender à totalidade das suas necessidades de transporte, pelas seguintes razões: • características sazonais das movimentações; • instabilidade das fontes de suprimento, forçando os compradores a adquirir os produtos de forma nem sempre programada; • altos investimentos; • vida útil dos navios (cerca de 25 anos) muito longa para o horizonte usual de planejamento; • risco de ociosidade ou de emprego inadequado que correria uma frota própria, dimensionada para atender a 100% das necessidades de transporte, na eventualidade de alteração das fontes de suprimento / frentes de transporte. Desta forma, pelas razões acima expostas, as companhias optam pelo afretamento de uma tonelagem adicional, variável ao longo do tempo em termos de quantidade e porte de navios, a fim de satisfazer integralmente às suas necessidades de transporte. Carga Geral 1 Atenção: a expressão inglesa para Contrato de Afretamento é “Charter Party” (C/P); a expressão inglesa “Contract of Affreightment” (COA) é traduzida em nosso idioma como Contrato de Transporte (ver item 2.2 – Modalidades de Afretamento) Ao contrário do que ocorre no mercado de granéis, as empresas comercializadoras (importadoras ou exporta- doras) ou produtoras de carga geral normalmente utilizam apenas uma parcela do espaço a bordo do navio e não o navio todo. A mecânica de afretamento de cobertura de transporte para suas cargas é, no entanto, bastante similar. Essas empresas, em geral, não possuem nem controlam permanentemente uma frota, mas equacionam o seu problema de transporte através de operadores logísticos e Companhias de Navegação disponíveis no mercado. A tendência é de que os clientes do segmento de transporte busquem cada vez mais soluções integradas de logística, o que tem acelerado a conversão das empresas de transporte em empresas de logística. Principais modalidades de afretamento Conceitos básicos Uma empresa, para obter cobertura para as suas necessidades de transporte marítimo, deve recorrer ao mercado de afretamento. Nesse mercado, como já foi visto acima, afretar é tomar um navio (ou um espaço a bordo) em aluguel; fretar é ceder um navio (ou um espaço a bordo) em aluguel. Basicamente, de acordo com a nossa necessidade de disponibilização de capacidade de transporte, podemos utilizar três diferentes modalidades de afretamento, ou seja, de contrato entre embarcadores e transportadores marítimos, usuais no mercado internacional, a saber: • Afretamento por período (TCP) • Afretamento por viagem (VCP) • Contrato de transporte (COA) Distinção entre as modalidades de afretamento � Afretamento por Período (Time Charter Party - TCP), através do qual o navio, armado e tripulado pelo Fretador (Owner), fica à disposição do Afretador (Charterer), que o programa segundo as suas necessidades, pagando um valor fixo de aluguel ao Fretador por dia de disponibilidade do navio; � Afretamento por Viagem (Voyage Charter Party – VCP), através do qual o navio é contratado pelo Afretador para, sob o controle do Fretador, realizar uma viagem, sendo remunerado por um valor fixo para a viagem (chamado também de “lumpsum”) ou por um valor por unidade transportada (US$ / t, R$ / m³, etc), chamado de taxa de frete (rate); � Contrato de Transporte (Contract of Affreightment – COA), através do qual o Fretador - transportador, mantendo o controle operacional da sua frota, se obriga a prover ao Afretador cobertura de transporte, sempre que por este solicitado, na freqüência e dentro de procedimentos (de nomeação de cargas e de navios) previstos no COA. Cada uma dessas modalidades apresenta vantagens e desvantagens, seja para o Fretador, seja para o Afretador. Se no TCP, por exemplo, o controle operacional do navio fica com o Afretador, proporcionando-lhe maior liberdade de programação, fica também com este o risco e o ônus de ociosidade ou da má utilização do navio. O afretamento em VCP é indicado, do ponto de vista do Afretador, para atendimento de demandas flutuantes em função de sazonalidade, de variações de fonte de suprimento, etc, ficando com o Fretador os riscos comerciais, de não obtenção de volume suficiente de carga para garantir a rentabilidade do seu navio ou da sua frota. Assim, nessa modalidade, a riscos maiores do que no TCP correspondem usualmente taxas mais elevadas de remuneração para o Fretador. Através de um COA, o Afretador pode também garantir o atendimento de suas necessidades de transporte ao longo de um período, sem arcar com o ônus da ociosidade. Cabe ao Fretador comercializar sua frota, embora, como o COA seja uma forma de “hedge”2 de médio ou longo prazo, com menos risco (e geralmente com um nível de remuneração mais modesto) do que no VCP. O ganho para o Afretador vem através da garantia de um nível adequado de frete para o futuro, suportável em sua estrutura de custos. Afretamento a casco nu – principais características Esta modalidade de afretamento, conhecida em inglês por Bareboat Charter Party – BCP, é utilizada por armadores para ampliar suas frotas. É um contrato através do qual Companhias de Navegação podem obter navios no mercado, para incorporar às suas frotas. É o afretamento do casco, a ser armado pelo Afretador (que 2 Uma expressão muito usada hoje, em vários mercados, é “fazer hedge” e significa atuar de forma a limitar riscos inerentes ao mercado físico em que se atua, seja através de contratos de longo prazo que cubram os custos operacionais em níveis satisfatórios, seja no mercado financeiro, através de transações de papéis no mercado futuro que espelhem a atuação no mercado físico e limitem possíveis perdas nas operações físicas. vai tripulá-lo e operá-lo como se fosse um navio próprio, remunerando o Fretador pelo custo do capital). O valor a ser pago pelo aluguel do navio corresponde, portanto, à remuneração do capital investido na construção da embarcação (casco). O Afretador vai assumir todos os encargos relativos à armação do navio, incluindo os custos daí decorrentes, de forma a torná-lo capaz de produzir transporte marítimo. Normalmente, nos afretamentos em BCP, são utilizados formulários-padrão, impressos, disponíveis no mercado (exemplo: BARECON 89), acrescidos de algumas cláusulas padronizadas. Assim, as negociações são facilitadas, pois há jurisprudência (interpretação jurídica das cláusulas em face da lei inglesa ou americana) amplamente disponível, o que facilita os entendimentos entre as partes. O Afretador, no caso do BCP, utiliza o navio como se fosse de sua propriedade, podendo inclusive pintar seu logotipo na chaminé ou no costado, assim como coloca- lo sob a bandeira que normalmenteutiliza. Afretamento por Período (Time Charter Party - TCP) – principais características O afretamento por período é usado quando o Afretador deseja garantir a disponibilidade de um navio por um período de tempo, sem se preocupar em assumir os compromissos financeiros de armador. É aplicável, por exemplo, quando há uma necessidade de transporte bem definida, ao longo de um intervalo de tempo conhecido (de algumas semanas ou alguns meses a alguns anos), no atendimento da qual se possa dar pleno emprego a um determinado tipo de navio. Nesta modalidade de afretamento, cabe ao Afretador, durante todo o período contratual acordado, programar o navio para as viagens, podendo variar os tipos da carga, obedecendo, porém, limites e restrições constantes do contrato. O Afretador por período toma então parte diretamente na operação do navio, cabendo a ele a operação comercial da embarcação, ficando por sua conta os custos com combustível, despesas portuárias, praticagem, rebocadores, etc (todas as despesas variáveis com a realização das viagens durante o período de afretamento). O aluguel (hire), nos afretamentos por período, é fixado em US$/pdpr (por dia ou pro rata) ou US$/pcm (por mês calendário). Normalmente, nos afretamentos em TCP, são utilizados formulários-padrão, impressos, disponíveis no mercado (exemplo3: para granéis líquidos, SHELLTIME 3, 3 Há muitos modelos diferentes de formulários impressos, para todas as modalidades de afretamento. SHELLTIME 4, MOBILTIME, EXXONTIME; para produtos químicos, BINCHEMTIME etc), acrescidos de algumas cláusulas padronizadas. Assim, as negociações são facilitadas, pois os “brokers” credenciados já dispõem dessas cláusulas, que são aceitas, deletadas ou modificadas ao longo das negociações. A jurisprudência (interpretação jurídica das cláusulas em face da lei inglesa ou americana) também é amplamente disponível, o que facilita os entendimentos entre as partes. São definidos no contrato, entre outros, os seguintes itens: � Navio (com suas características) � Período do contrato � Área (porto) de entrega do navio ao Afretador � Área (porto) de reentrega do navio ao Fretador � Formulário aplicável � Cargas permitidas � Limites geográficos de utilização do navio (as áreas que não sejam explicitamente excluídas são consideradas incluídas no contrato) � Consumo de Combustível (para as várias situações de operação do navio) � Velocidade em carga e em lastro Afretamento por Viagem (Voyage Charter Party - VCP) – principais características O afretamento por viagem é adaptável a qualquer situação comercial, oriunda da necessidade de movimentar uma carga, por via marítima, de uma origem (um ou mais portos) para um destino (um ou mais portos), pré-definidos. Neste tipo de contrato, o Afretador nada tem a ver com a operação propriamente dita do navio. Esta permanecerá sobre controle total do armador, que será responsável por todas as despesas relacionadas com combustível, água, lubrificantes, rancho, soldadas da tripulação, reparos e sobressalentes em geral. As despesas portuárias com rebocadores, práticos, lanchas, agenciamento e imposto de farol, quando for o caso, são, também, da responsabilidade do armador. O Afretador, por sua vez, é responsável pelo pagamento do frete e certas taxas referentes à carga transportada pelo navio. Na modalidade de VCP, a tarefa do Afretador não se resume, apenas, à entrega e ao recebimento da carga. Nos termos dos princípios aplicáveis à estadia (laytime) e sobreestadia (demurrage), é dele a responsabilidade por eventuais atrasos observados nos portos de carregamento e descarga, ou seja: é fixado Normalmente, são especializados, por tipo de carga: há formulários para vários tipos de granéis sólidos e líquidos e para carga geral, atendendo às necessidades de vários segmentos do mercado. contratualmente um limite de horas para operação portuária (carga e descarga), que recebe a denominação de estadia. Se esse limite de horas for ultrapassado, o navio estará incorrendo em sobreestadia, que deverá ser paga pelo Afretador à taxa estabelecida no contrato. A estadia também pode ser estabelecida em termos de uma prancha de carga e de descarga, que é, na verdade, a velocidade de movimentação da mercadoria no porto (vazão de carga ou descarga, no caso de granéis líquidos, ou número de unidades/hora, no caso de carga geral - containers, carros, etc). Dadas essa velocidade de movimentação e a quantidade de mercadoria, ambas estabelecidas no contrato, é possível calcular o tempo que está sendo concedido, pelo contrato, para a operação do navio no porto, ou seja, a estadia concedida (allowed laytime). Para alguns tipos de mercadorias, o contrato estabelece um prêmio, chamado de despatch, pago pelo Fretador ao Afretador pela economia de tempo no porto e presteza na liberação do navio, quando a operação de carregamento e/ou de descarga é realizada em um tempo inferior à estadia concedida (allowed laytime). Quanto ao frete, como regra geral, nos afretamentos em VCP, ele é fixado para uma quantidade mínima de carga a ser movimentada entre uma origem (um ou mais portos) e um destino (um ou mais portos) em US$/tm, US$/m³ ou sob forma de um "lumpsum" (importância global a ser paga pelo Afretador para a realização da viagem). Para efeito de cobrança do frete sobre a carga embarcada, prevalecem as quantidades constantes do Conhecimento de Embarque (Bill of Lading), sempre que superiores ao mínimo estabelecido contratualmente. Ao afretar navios em VCP, utiliza-se normalmente um dos vários formulários-padrão, impressos, tais como, para granéis líquidos, o ASBATANKVOY, o SHELLVOY, o EXXONVOY; o VEGOILFORM, para óleos vegetais; o GENCON, para carga geral; o FERTIVOY 88, para fertilizantes, etc, acrescidos de algumas cláusulas padronizadas, a critério de cada Afretador. Assim, as negociações, como no TCP, também são facilitadas, pois os “brokers” credenciados pelas partes usualmente já dispõem dessas cláusulas, que são aceitas, deletadas ou modificadas ao longo das negociações de afretamento, de acordo com o poder de barganha de cada uma das partes, variável de uma situação para outra, em função de disponibilidade de navios na área, número de ofertas recebidas pelo Afretador, urgência em movimentar a carga e assim por diante. A jurisprudência (interpretação jurídica das cláusulas em face da lei inglesa ou americana) também é amplamente disponível, o que facilita os entendimentos entre as partes. Já quando oferecemos nossos navios no mercado, ou seja, do ponto de vista de uma empresa de navegação, quando fretamos navios a terceiros, negociamos as condições propostas pelo Afretador, podendo ser utilizados outros formulários impressos e cláusulas adicionais as mais variadas, que devemos buscar analisar cuidadosamente em cada situação. É interessante assinalar que, neste tipo de afretamento, podemos contratar uma viagem isolada ou viagens consecutivas, se o encadeamento das mesmas assim o permitir (exemplo: afretamento para uma viagem de importação de diesel seguida por uma segunda viagem de exportação de gasolina; afretamento para uma viagem de importação de carvão seguida por uma viagem de exportação de minério de ferro, etc). São definidos no contrato, entre outros, os seguintes itens: � Navio que fará a viagem. - Pode haver casos em que, após o nome do navio, venha a sigla OOS, que significa “ou navio substituto à escolha de fretador” (Owners’ Option Substitute); também é possível o fechamento com navio TBN (To Be Nominated) ou a ser nomeado pelo fretador na ocasião da viagem. � Formulário aplicável. � Carga (especificação e quantidade). � Origem, que pode ser uma regiãogeográfica ou porto(s). � Destino(s) possíveis. � Laycan (faixa ou janela de carregamento) � Frete. � Estadia permitida (allowed laytime) e taxas de sobreestadia (demurrage) e de despatch. Contrato de Transporte (Contract of Affreightment - COA) O COA não é propriamente um contrato de afretamento, mas sim um contrato de transporte. Os contratos de transporte são, via de regra, transações envolvendo o emprego de vários navios durante períodos usualmente longos. Ao assinar um COA, o armador se compromete a colocar à disposição do Afretador, nas datas e locais apropriados (a serem identificados ao longo da vigência do contrato), os navios necessários para a realização do transporte programado, mediante pagamento do frete previamente acordado. Na essência, são fixados no COA: período, número de embarques, quantidade mínima ou média de carga por embarque, características básicas das embarcações, frete (US$/t ou m3). Nos contratos de longa duração, é difícil acordar, preliminarmente e com exatidão, quando ocorrerão os vários embarques e que quantidades deverão ser transportadas em cada carregamento. Assim, além dos itens mencionados no parágrafo anterior, a principal cláusula a ser discutida é a de Nomeação de faixas de carregamento (pelo Afretador) e de navios (pelo armador), para cada mês calendário de vigência do contrato. Normalmente, o COA é complementado por um formulário impresso, como o ASBATANKVOY, com as Cáusulas Adicionais usualmente utilizadas para VCP. Papel do “Shipbroker” Em geral, os contratos de afretamento são negociados através de intermediários entre o Fretador (armador) e o Afretador. Estes intermediários são conhecidos por corretores de navios, "shipbrokers" ou simplesmente "brokers". Os "brokers" recebem do armador uma comissão pelos serviços prestados como intermediários da negociação. Nos contratos de afretamento, a taxa geralmente devida é de 1,25% sobre o valor do aluguel ou do frete, para cada casa de “brokerage” que participe da operação. É bastante comum haver dois “brokers” envolvidos nas negociações, um pelo lado do armador e outro pelo lado do Afretador, embora em muitos casos haja apenas um intermediário. Em geral, as companhias trabalham com “brokers” credenciados, especializados no segmento de mercado do seu interesse, sediados em Londres, nos Estados Unidos, na Escandinávia, no Rio de Janeiro etc. Consideramos que o principal papel dos “brokers” seja o de alimentar os seus clientes com informações (estudos, análises estatísticas, tendências de mercado, visualização de oportunidades comerciais, etc, além das informações do cotidiano do mercado, tais como níveis de fechamento e navios posicionados para novas cargas, por porte de navio e área de carregamento). Um bom “broker” deve ter abrangência mundial, credibilidade no mercado, e um excelente sistema de informações e de geração de relatórios específicos (por encomenda) ou regulares. O processo de afretamento – “subjects” O processo de afretamento se inicia com a identificação de uma necessidade de contratação de transporte marítimo. Definida claramente essa necessidade, é verificada pela área encarregada do afretamento qual a melhor modalidade para seu atendimento. A comunicação dessa necessidade ao mercado pode ser feita em termos de uma abertura para afretamento, que é uma modalidade de licitação, na qual vários “brokers” são simultaneamente cientificados de que o potencial afretador está em busca de navio no mercado, ou através de uma negociação direta com alguns parceiros previamente escolhidos. É importante frisar que todas as informações sobre a carga, restrições portuárias, legislação aplicável, etc, devem estar disponíveis como subsídios importantes para a negociação dos contratos, pois um erro nessa negociação pode ser extremamente oneroso para a parte que o cometer. Negociadas, em geral por telefone, as principais condições de afretamento e fechado o contrato, as condições de fechamento serão resumidas pelo(s) “broker(s)” que está(ao) intermediando o negócio em um documento chamado RECAP (recapitulação), que, se transmitido por telex e considerado satisfatório pelas partes, tem valor de contrato. Normalmente, ao ser encerrada uma negociação, o fechamento do afretamento fica sujeito (subject) ao atendimento de alguns quesitos: - confirmação pela administração (board) do Afretador; - aprovação do afretamento pelos órgãos públicos porventura envolvidos; - aceitação do navio pelos operadores do porto / terminal de carregamento; - aceitação do navio pelos operadores do porto / terminal de descarga; - outras aceitações e autorizações estabelecidas nos contratos de compra / venda da mercadoria ou na legislação em vigor. Normalmente, é concedido um prazo bastante curto para o levantamento desses subjects pela parte que tem a obrigação de o fazer, sob pena de a negociação perder efeito. É importante frisar que, no mercado internacional, não são admitidos atrasos em relação aos prazos estabelecidos, ainda que de apenas alguns minutos em relação ao horário limite negociado para o levantamento dos subjects. Um atraso pode significar a perda do contrato. Portanto, se houver risco de atraso, o melhor a fazer é tentar negociar um novo horário limite, antes que este vença. Sistemas de inspeção, aceitação e veto de navios (vetting systems) A atividade de transporte marítimo possui características globais, sem fronteiras geográficas. É talvez uma das mais regulamentadas do mundo, com um ordenamento bastante complexo.e inúmeros mecanismos de controle oficiais, estabelecidos em Convenções Internacionais. Ainda assim, em função de acidentes ocorridos, provocando prejuízos de imagem aos Afretadores, operadores de Terminais, exportadores / importadores de cargas, etc, é cada vez mais difundida a utilização de mecanismos de aceitação e veto (vetting) de navios: são mecanismos estabelecidos pelas partes interessadas (e que possam vir a ser potencialmente prejudicadas em função de um incidente ou acidente operacional), que vão desde a análise de questionários respondidos pelo Fretador até a inspeções dos navios em operação. Esses questionários são cada vez mais complexos e as inspeções são cada vez mais minuciosas. Tal prática se iniciou no segmento de transporte marítimo de petróleo, ganhando força após o acidente com o navio EXXON VALDEZ, no Alasca, em 1989, mas hoje se estende a vários outros segmentos. Portanto, para se confirmar um afretamento, é necessário um cuidado especial na obtenção da confirmação da aceitação do navio nos portos em que irá operar.
Compartilhar