Navegacao de Cabotagem no Brasil

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CENTRO DE INSTRUÇÃO 
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA 
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA 
MARINHA MERCANTE - EFOMM 
 
 
 
 
A NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM NO BRASIL. ANÁLISE DA SUA 
SITUAÇÃO, PERSPECTIVAS E SUGESTÕES PARA SUA 
RECUPERAÇÃO 
 
 
 
 
Por: Janaína Ribeiro de Magalhães 
 
 
 
Orientador 
Prof. Renan dos Santos Silva 
 
 
Rio de Janeiro 
2008
 
 
 
 
 
 
CENTRO DE INSTRUÇÃO 
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA 
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA 
MARINHA MERCANTE - EFOMM 
 
 
 
 
 
A NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM NO BRASIL. ANÁLISE DA SUA 
SITUAÇÃO, PERSPECTIVAS E SUGESTÕES PARA SUA 
RECUPERAÇÃO 
 
 
 
 
 
Apresentação de monografia ao Centro de Instrução 
Almirante Graça Aranha como condição prévia para a 
conclusão do Curso de Bacharel em Ciências Náuticas do 
Curso de Formação de Oficiais de Náutica (FONT) da 
Marinha Mercante. 
 
 
Por: Janaína Ribeiro de Magalhães. 
 
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA 
 
CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - EFOMM 
 
 
 
 
 
 
 
AVALIAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROFESSOR ORIENTADOR (trabalho escrito): RENAN DOS SANTOS SILVA 
 
NOTA: _______ 
 
 
 
BANCA EXAMINADORA (apresentação oral): 
 
 
_________________________________________________________________________ 
Professor (nome e titulação) 
 
_________________________________________________________________________ 
Professor (nome e titulação) 
 
_________________________________________________________________________ 
Professor (nome e titulação) 
 
NOTA: _________________ 
DATA: _________________ 
NOTA FINAL: ___________ 
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradeço primeiramente a Deus, que me permitiu 
superar cada obstáculo e chegar até aqui; Jacira, 
Paulo, Vinícius, Cléa e Ruy, que tiveram fé em 
mim até quando eu mesma não tinha; Thiago, 
pelo amor, carinho e presença constante em 
minha vida, nunca me deixando desanimar; 
Caroline Maria, Cecília e Vinícius Costa, amigos 
nas horas certas e incertas; aos mestres pela 
paciência e orientação; e especialmente ao mestre 
Renan, pela grande ajuda na realização deste 
trabalho. Sem estas pessoas, um final feliz seria 
impossível. 
 
 
 
 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico aos meus padrinhos, Cléa e Ruy. E isso é 
muito pouco para mostrar meu eterno 
agradecimento. 
 
RESUMO 
 
O estudo apresenta um breve histórico da navegação de cabotagem no Brasil e os 
fatores que a trouxeram à situação atual. São abordados alguns dos principais problemas 
que impedem o crescimento da navegação costeira no Brasil, com um panorama da 
situação dos portos brasileiros, que se apresenta como o principal problema enfrentado 
pela cabotagem. São apresentadas algumas soluções encontradas para que a cabotagem 
consiga se firmar no Brasil e quais são as perspectivas futuras para nossa navegação 
costeira. 
 
Palavras-chave: navegação costeira brasileira, cabotagem brasileira, portos 
brasileiros 
 
ABSTRACT 
 
 This study shows a brief historical of cabotage’s navigation in Brazil and the 
factors that brought the current situation. Are presented some of the major problems 
hindering the growth of the Brazilian coastal shipping, with a view of the Brazilian ports, 
which represent the main problem faced by the cabotage. They are presented some 
solutions for the establishment of cabotage and the prospects for our coastal shipping. 
 
 Words: Brazilian coastal navigation, Brazilian cabotage, Brazilian ports, brazilian 
harbours 
 
 
SUMÁRIO 
 
Introdução ........................................................................................................................ 9 
Capítulo I – História da Cabotagem Brasileira ........................................................... 10 
Capítulo II – Conteinerização ........................................................................................ 12 
Capítulo III – Análise da Situação Atual ...................................................................... 14 
 3.1 – Cabotagem x Transporte Rodoviário ................................................................. 15 
 3.2 – Principais Problemas .......................................................................................... 17 
 3.2.1 – Portos Brasileiros ........................................................................................ 17 
 3.2.2 – Idade da Frota Nacional .............................................................................. 19 
 3.2.3 – Falta de Linhas Regulares .......................................................................... 21 
 3.2.4 – Falta de Especialização ............................................................................... 21 
 3.2.5 – Preço do Combustível ................................................................................ 22 
Capítulo IV – Soluções para a Cabotagem Brasileira .................................................. 23 
 4.1 – A Questão Portuária ........................................................................................... 23 
 4.2 – O Problema da Frota ........................................................................................... 24 
 4.3 – A BR Costeira .................................................................................................... 24 
 4.4 – O Preço do Combustível .................................................................................... 25 
 4.5 – Divulgação da Cabotagem ................................................................................. 25 
Capítulo V – Perspectivas Futuras ................................................................................ 26 
Conclusão ......................................................................................................................... 28 
Anexo 1 – Lista de Gráficos, Tabelas e Figuras ............................................................. 29 
Referência Bibliográfica .................................................................................................. 30 
INTRODUÇÃO 
 
Cabotagem é definida como a navegação que ocorre entre portos de um mesmo 
país, podendo ser ambos os portos costeiros ou um porto costeiro e o outro fluvial. A 
grande extensão da costa brasileira e o fato de as principais cidades e centros comerciais se 
localizarem próximos ao mar ou aos rios navegáveis fazem com que a cabotagem seja, sem 
dúvidas, a melhor alternativa no que tange o transporte de cargas no Brasil. Em se tratando 
de longas distâncias, a cabotagem ganha grande força, já que apresenta maior segurança, 
menor risco de avarias à carga e menores preços quando comparada com os modais 
rodoviário e ferroviário. 
 
Atualmente, no Brasil, a cabotagem se concentra fortemente no transporte de 
granéis sólidos e líquidos, mas o transporte de contêineres está se destacando 
positivamente e algumas empresas vêm investindo continuamente na conquista de novos 
mercados como o varejo e o setor alimentício. 
 
Apesar do constante crescimento, a cabotagem brasileira ainda enfrenta uma série 
de barreiras que precisam ser superadas para que esse crescimento seja pleno e a 
cabotagem receba o destaque merecido dentro da cadeia logística brasileira. Baixa 
capacidade de escoamento, problemas nas rodovias e ferrovias de acesso aos portos e 
excesso de burocracia não podem continuar impedindo que a cabotagem alcance sua 
plenitude. 
 
Alguns investimentos estão sendo feitos por parte do governo, tais como 
financiamentos (por parte do governo) para construções de navios destinados à cabotagem 
e o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que tem uma divisão criada 
especialmente para cuidar dos portos brasileiros. Mas a má administração dos portos se 
apresenta como um grande vilão, dificultando qualquer medida tomada. 
 
As dificuldades não são geradas por problemaseconômicos, já que a economia se 
encontra num momento até favorável à cabotagem. As graves restrições vêm de problemas 
específicos do setor. Frotas maiores, linhas regulares, modernização dos portos, 
 
especialização da mão-de-obra e muitas outras soluções estão sendo estudadas e/ou 
colocadas em prática, mas nada disso será suficiente se pessoas capacitadas, eficientes e 
que entendam do assunto estejam engajadas em cada uma dessas ações. 
 
CAPÍTULO I 
 
 HISTÓRIA DA CABOTAGEM BRASILEIRA 
 
 Para se entender a situação atual da cabotagem brasileira, é de suma importância 
que se conheça sua origem e todas as suas fases durante a evolução histórica do país. 
 
 Na década de 30, quando a situação das rodovias e ferrovias brasileiras era precária 
e impossibilitava o transporte de cargas, a cabotagem foi amplamente utilizada, 
principalmente no transporte de granéis. Quando Washington Luiz assumiu a presidência 
do Brasil e adotou o slogan “Governar é construir estradas”, todos os investimentos em 
transporte foram direcionados para melhoria e construção de estradas, o que foi agravado 
pela chegada da indústria automobilística nas décadas de 50 e 60. Assim, o transporte 
aquaviário ficou em segundo plano, andando por suas próprias pernas, sem investimentos 
do governo. 
 
 Em meados da década de 60 a cabotagem brasileira praticamente não existia. 
Segundo J.C. de Macedo Soares Guimarães, no livro Navegar é Preciso, “O que tínhamos 
era um punhado de navios navegando de norte para sul e vive-versa. O Brasil tinha 
então cerca de duzentos e quarenta companhias privadas de navegação, a maioria delas 
com um único navio e alto fator de obsoletismo. Não havia carga porque não havia 
serviço, e não havia serviço porque não havia carga”. Esse panorama de navios 
obsoletos, gerando atrasos nas entregas, avarias nas cargas e até mesmo perda total em 
casos de acidentes, desencorajava totalmente os usuários do sistema de transporte. 
 
 Tentando alguma melhoria dessa situação, o governo criou o Fundo da Marinha 
Mercante (FMM) e a Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAN), que 
visavam obter fundos destinados à construção de novos navios e modernização dos já 
existentes, a melhorias na infra-estrutura e à manutenção de linhas regulares de forma a 
suprir a demanda do mercado. A idéia era boa, não fosse o impedimento causado pela 
grande crise inflacionária que o país enfrentou na época, o que tornou a construção naval e 
a melhoria dos portos praticamente impossível devido aos altos custos. Desta forma, a 
 
grande parte da carga ficou para o transporte rodoviário e sobraram para a cabotagem 
apenas as cargas granéis, que apresentam grande volume, mas muito pouco lucro. 
 
 No final da década de 70 a gravidade do problema era tal que, devido aos altos 
preços do frete rodoviário causados pela crise do petróleo (iniciada em 1973), alguns 
empresários resolveram investir no renascimento da cabotagem. A empresa pioneira foi a 
Aliança Navegação e Logística, que mesmo enfrentando problemas como as vinculações 
entre as empresas rodoviárias e as indústrias e a burocracia portuária, colocou dois navios 
operando na cabotagem brasileira. 
 
 Este panorama foi apresentado pela cabotagem brasileira por muito tempo até que, 
nos anos 90, o aumento dos pedágios em estradas e a privatização das rodovias pareciam 
virar o jogo para a cabotagem que, apesar dos problemas infra-estruturais, se tornou a 
opção mais oportuna, com seus baixos preços. Mas os bons ventos para a cabotagem 
cessaram assim que Fernando Collor de Melo assumiu a presidência e, através dos 
confiscos econômicos, acabou com os investimentos destinados aos portos. 
 
 Em 1998, o então presidente, Fernando Henrique Cardoso, abriu a cabotagem 
brasileira para navios estrangeiros visando gerar maior competição e menores preços nos 
fretes. A idéia estava totalmente equivocada e tal atitude trouxe praticamente a extinção da 
maioria das empresas brasileiras, que acabaram por carregar somente as cargas inúteis, que 
não despertavam nenhum interesse. 
 
 Em 1999, a economia já se encontrava estabilizada, com a inflação controlada, e o 
transporte marítimo costeiro voltou a receber investimentos no Brasil. Foi nessa época que 
surgiu a Mercosul Line, uma empresa que foi criada exclusivamente para atender o 
crescimento da cabotagem, que agora seguia também o seguimento dos contêineres. Nesse 
mesmo ano, o total movimentado foi de 24 mil contêineres. Nesse novo contexto, 
implantou-se a Lei da Modernização dos Portos (de 1993), que melhorou operações e 
serviços portuários e fez com que os custos se tornassem compatíveis e negociáveis. 
 
CAPÍTULO II 
 
CONTEINERIZAÇÃO 
 
 Os contêineres começaram a ser usados com a intenção de facilitar o transporte de 
carga geral. Em 1999, quando a cabotagem voltou a ganhar força no Brasil, o total de 
contêineres movimentados no país foi de aproximadamente 20 mil TEUs. Esse número 
cresceu gradativamente até 2003 e deu um grande salto em 2004, quando a economia 
brasileira se encontrava em situação estável, favorecendo o transporte de contêineres. Daí 
para frente, o transporte por contêineres continuou alcançando números cada vez maiores. 
A tabela abaixo foi apresentada por José Antônio Cristóvão Balau, diretor da Aliança 
Navegação e Logística LTDA, em 2007 e representa a evolução do transporte de 
contêineres na cabotagem, em milhares de TEUs. Os 500 mil alcançados em 2007 
representam a saída de 1 milhão de caminhões das estradas brasileiras. 
 
Gráfico 1 – Evolução do Transporte de Contêineres na Cabotagem Brasileira 
 
Tal crescimento é facilmente compreendido quando analisamos as vantagens do uso 
de contêineres: dificulta o roubo de carga, já que os contêineres são lacrados; ajuda a 
segregação de cargas incompatíveis; reduz avarias na carga, pois os contêineres funcionam 
 
como verdadeiros cofres, protegendo a carga; agiliza as operações portuárias, já que os 
terminais de contêineres são bastante automatizados; facilita a intermodalidade, pois os 
contêineres podem ser carregados tanto em caminhões como em trens, da forma que saem 
dos navios; reduz a mão-de-obra, com a automatização dos terminais e o fato de que 
muitas vezes os contêineres já são ovados1 fora do teminal, chegando prontos para ser 
embarcados; entre outras. 
Para 2008, a perspectiva de crescimento é de 6%. Esse número poderia ser bem 
maior, não fossem os problemas enfrentados. A carência de equipamentos, em especial 
navios apropriados e mão-de-obra especializada, ainda são limitantes ao transporte de 
contêineres pela costa brasileira. Tais problemas causam atrasos na carga e descarga dos 
contêineres, o que é agravado por gargalos logísticos gerados pelas más condições 
apresentadas também pelas ferrovias e rodovias de escoamento dos terminais de contêiner. 
Apesar de uma grande corrente ter sido contra, um fator decisivo para a expansão 
do uso de contêineres na cabotagem foi a privatização de alguns terminais conteineiros do 
Brasil. Abaixo, uma tabela mostra todas as melhorias apresentadas após as privatizações, 
com uma comparação entre 1995, quando a cabotagem estava praticamente parada no 
Brasil, e 2003 quando já estava com força maior e os terminais já privatizados. 
FATOR ANTES DAS 
PRIVATIZAÇOES 
(1995) 
Depois das 
Privatizações 
(2003) 
Tempo de Espera Para 
Atracar 
Entre 24 e 96 horas Atracação na chegada 
Tempo de Operação 16 horas diárias 24 horas diárias 
Situação do Esquema Em colapso, 
movimentando 1,3 
milhão de contêineres 
Em risco de colapso, 
movimentando 3,3 
milhões de contêineres 
Produtividade 8 a 15 contêineres por 
hora 
 35 a 40 contêineres por 
hora 
Quantidade de Guindastes 10 42 
 Tabela 1 - Mudança no transporte de contêineres após a privatização dos terminais 
__________________ 
1 Ovar: carregar o contêiner; enchê-lo de carga 
 
CAPÍTULO IIIANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL 
 
O Brasil tem cerca de 8 mil quilômetros de costa e mais de 40 mil quilômetros de 
vias navegáveis. Ainda assim, podemos encontrar cargas saindo, por exemplo, do Nordeste 
para o Sul em caminhões. Chega ser absurdo, tendo em vista todas as vantagens do 
transporte marítimo sobre o rodoviário. Um estudo realizado pela Confederação Nacional 
de Transporte (CNT) mostrou que a cabotagem corresponde a apenas 13,6% de toda a 
carga que é transportada no Brasil contra os 61,1% das rodovias. 
 
Segundo o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima, somando 
todos os tipos de navio (conteineiros, graneleiros e químicos) temos, atualmente, menos de 
150 embarcações engajadas na cabotagem brasileira. Enquanto isso, circulam pelas 
estradas nacionais mais de 1,4 milhão de caminhões. Com uma concorrência tão desleal, 
não é de se estranhar que o modal rodoviário fique com a fatia gorda do mercado de 
transporte brasileiro. 
 
 O chefe da divisão de Transportes da Portobello, Wagner Munhoz, apresentou um 
estudo feito com uma empresa que fabrica e transporta bobinas de papel. A fábrica é em 
Tijucas e o transporte é feito para Salvador, Recife e Fortaleza. Se a empresa utilizasse a 
cabotagem para o transporte de seu produto, embarcaria uma média de 16 contêineres por 
mês e a economia seria de 17% para Salvador, 21% para Recife e 26% para Fortaleza, 
comparando com o transporte rodoviário. 
 
 Mesmo com o transporte marítimo superando a qualidade de qualquer outro modal 
utilizado no Brasil, a cabotagem enfrenta inúmeros problemas e, por isso, não consegue se 
firmar. Como exemplo dessas dificuldades temos: o difícil acesso aos terminais, o alto 
preço do combustível, problemas com estaleiros e a baixa produtividade dos portos 
brasileiros, que é o principal deles. Em Santa Catarina, por exemplo, navios que podiam 
passar algumas horas carregando/descarregando, chegam a ficar mais de dois dias, por 
 
causa da fila de espera para atracar ao terminal. Entre janeiro e setembro de 2007 esta 
espera chegou a 77 dias. 
 
Em 1999 a preferência pelas rodovias era bem maior, mas a cabotagem vem 
crescendo gradativamente com o passar dos anos, praticamente dobrando o volume de 
carga transportada a cada ano. Na verdade, esse aumento se deve mais ao péssimo estado 
das rodovias brasileiras do que à eficiência e confiabilidade que o transporte de marítimo 
de cabotagem deveria ter. 
 
 
3.1 – Cabotagem x Transporte Rodoviário 
 
Nas últimas décadas, enquanto a cabotagem estava praticamente extinta, o 
transporte rodoviário não tinha concorrência e evoluiu, baixando cada vez mais os preços 
dos combustíveis e aumentando a capacidade de carga. Desta forma, distâncias que 
poderiam ser cobertas pelo transporte marítimo foram faturadas pelo modal rodoviário. 
 
Segundo especialistas, o transporte rodoviário deixa de ser competitivo ao 
hidroviário em distâncias a partir de 400 quilômetros. Da extensa lista de vantagens da 
cabotagem sobre o transporte rodoviário cabe destacar: 
 
• Redução da mão-de-obra: para transportar o mesmo que um navio com 
capacidade de 10 mil toneladas, seriam necessários 278 caminhões de 36 toneladas 
cada. O suporte humano (motoristas e ajudantes) para manutenção desta frota de 
caminhões seria de 556 pessoas, ao passo que o navio precisaria de não mais que 20 
tripulantes. 
 
• Economia de combustível: apesar de o combustível ser mais barato para o 
transporte rodoviário, em trechos longos, é muito mais lucrativo o uso de navios, 
pois gastam menos em comparação com os caminhões. Por exemplo, no trecho 
Santos/Manaus, para uma embarcação de 700 mil TEUs o combustível sairia por 
5% do frete, enquanto para um caminhão essa porcentagem seria de 23%. 
 
 
A tabela a seguir apresenta um comparativo feito entre um navio de 950 TEUs e 
uma carreta de 25 toneladas no percurso Santos/Belém, de 2933 quilômetros. 
 
 Navio Carreta 
Consumo de Combustível (litros) 264 000 1 467 
Capacidade de Transporte (toneladas) 17 100 25 
Equivalente em Carretas 684 1 
Eficiência Energética (litros/ton) 15 59 
Tabela 2 - Comparativo entre Navio e Carreta 
• Péssimo estado das rodovias: com o grande problema da dívida externa brasileira, 
o governo deixou, por um tempo, de investir em obras de melhoria e manutenção 
das estradas nacionais. Com o freqüente uso, as mesmas se deterioraram 
rapidamente e as que não foram privatizadas ainda se encontram em péssimo 
estado. De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), 83% das 
estradas brasileiras são classificadas como ruins ou péssimas, aumentando o risco 
de acidentes e o custo do frete. Como o mar é um meio natural, não corre esse risco 
de se deteriorar, tornando-se um meio muito mais seguro de acidentes e avarias. 
 
• Preservação do meio ambiente: como os navios gastam menos combustível, é 
muito menor a quantidade de gases poluentes expelidos pela queima. Pesquisadores 
da Codesp compararam a quantidade de gases tóxicos lançados pelos caminhões e 
pelos navios: durante o período de um ano, aproximadamente 2,5 milhões de 
toneladas de dióxido de carbono foram lançadas no ar pelos veículos de carga que 
trafegavam nas estradas fazendo o trajeto Santos-Fortaleza. O índice de poluição do 
navio foi 99% menor. 
 
• Cobrança de pedágios: apesar da privatização de algumas rodovias ter melhorado 
a infra-estrutura das mesmas, um novo problema apareceu: a cobrança dos 
pedágios. Para manter as estradas, as concessionárias cobram pedágios muitas 
vezes exorbitantes. Em longos percursos, os caminhões passam por vários pedágios 
diferentes, o que aumenta demasiadamente o frete. Muitas vezes, tentando fugir do 
pagamento, os motoristas pegam atalhos ou preferem estradas sem pedágio, mas 
em estado muito pior de manutenção, aumentando o risco de acidentes. 
 
 
• Roubo de cargas: baixa velocidade, paradas para descanso e/ou alimentação do 
motorista e outros fatores tornam um caminhão alvo fácil para bandidos, ao passo 
que, roubar um navio é bastante difícil. Em águas restritas a vulnerabilidade é um 
pouco maior, mas as autoridades portuárias conseguem se fazer mais presentes do 
que a polícia rodoviária, até mesmo pelo espaço físico. 
 
• Espaço físico: Sem dúvidas, a quantidade de carga que um navio comporta é 
extremamente maior do que um caminhão. Um caminhão cegonha, por exemplo, 
carrega não mais que doze veículos enquanto um navio pode comportar até dois mil 
carros. Duzentas carretas a menos, como visto anteriormente, significam uma 
economia imensa. 
 
 Apesar das vantagens do transporte hidroviário, as empresas ainda tendem a 
planejar sua logística baseando-se no transporte rodoviário. Tal panorama vem mudando 
aos poucos e mudaria mais rápido se fosse feita uma melhor divulgação, para que as 
indústrias e transportadoras brasileiras passassem a conhecer e ver com bons olhos a 
cabotagem. 
 
 
3.2 – Principais Problemas 
 
 Com tantas vantagens apresentadas pelo transporte marítimo, uma pergunta vem a 
nossa cabeça: Por que a cabotagem não consegue seu pleno crescimento? A resposta para 
esta questão está em todos os problemas de infra-estrutura apresentados pelos portos e pelo 
setor naval. Há anos os problemas da cabotagem brasileira vêm sendo apontados por 
especialistas e algumas mudanças até têm sido notadas, mas acontecem de forma muito 
lenta quando, na verdade, exigem muito mais. 
 
 Problemas como a falta de navios, a idade da frota e a escassez de linhas regulares 
fazem com que as empresas com grande demanda prefiram a insegurança das estradas, 
desde que possam contar com a pontualidade e a freqüência apresentada pelo modal 
rodoviário. 
 
 
 3.2.1 – Portos brasileiros 
 
 Os problemas mais urgentes e notórios da cabotagem brasileira se concentram nos 
portos nacionais. Um país com a extensão costeira do Brasil e com a intenção e a 
necessidade de ampliar sua economianão pode deixar de contar com um sistema portuário 
moderno e eficiente. 
 
 A Lei da Modernização dos Portos e o PAC (Programa de Aceleração do 
Crescimento) trouxeram uma grande revolução para os portos nacionais, mas armadores e 
usuários do transporte aquaviário consideram que ainda falta muito para que o Brasil 
consiga se equiparar com a qualidade apresentada e exigida pelos padrões mundiais. Além 
disso, sem uma melhoria rápida e eficaz, a cabotagem brasileira nunca conseguirá competir 
de igual para igual com o transporte rodoviário. 
 
 A demanda pela cabotagem tem até crescido, mas os portos não conseguem 
acompanhar, colocando a logística brasileira e sério risco de colapso caso os portos não 
aumentem sua capacidade de escoamento. O Porto de Santos, por exemplo, está totalmente 
sobrecarregado e a fila de caminhões e trens formada no acesso aos terminais portuários é 
o grande indicativo disto. Por ser o porto mais importante na América do Sul, qualquer 
problema no porto de Santos afeta todo o setor. Dados fornecidos pela empresa Aliança 
Navegação e Logística mostraram um crescimento de 125% na movimentação de 
contêineres num período de 5 anos. Durante esse mesmo período, melhorias na infra-
estrutura aumentaram apenas em 27% o espaço para a movimentação dos contêineres, o 
que significa praticamente 700 mil contêineres sem espaço para serem movimentados. 
 
 O problema da infra-estrutura em terra afeta a intermodalidade, já que o acesso de 
trens e caminhões fica restrito pela falta de pátios e pela precariedade nas vias rodoviárias 
e férreas. Faltam berços, equipamentos de movimentação de carga, informatização, 
atualização e especialização da mão-de-obra, padronização de procedimentos e podemos 
até mesmo encontrar terminais vazios, abandonados por falta de manutenção. 
 
 
 A região Sul do Brasil merece especial atenção. Lá, não existe espaço ao redor dos 
portos para que suas áreas sejam ampliadas e, além disso, a movimentação de cargas conta 
com equipamentos obsoletos, atrasando as operações que, associada com a falta de espaço, 
gera um enorme gargalo logístico. Para que os portos sulistas conseguissem operar 
satisfatoriamente, seria necessário um grande e imediato investimento. 
 
 No Nordeste, além do problema geral de infra-estrutura, a cabotagem esbarra em 
um outro grande problema: não há carga para transportar na volta. Os navios chegam lá 
carregados de produtos oriundos do Sul e do Sudeste, descarregam e, não tendo carga de 
imediato para retornar, precisam voltar em lastro ou esperar até que haja carga. Ambas as 
alternativas geram gastos desnecessários. Rômulo Otoni, diretor da empresa Log-In de 
navegação afirma que em Pernambuco, 20% dos contêineres movimentados encontram-se 
vazios. 
 
 Mesmo quando algo começa a ser feito para melhorar a situação dos portos, 
deficiências na gestão portuária aparecem para atrapalhar. No dia 22 de junho de 2007, o 
Jornal do Comércio publicou que, seis meses após a liberação de mais de um bilhão de 
reais do PAC para obras de dragagem de portos nacionais, o planejamento continuava no 
papel e nada havia sido feito, apesar de se ter o mais difícil: dinheiro e decisão política. O 
jornal aponta como culpados desse problema dois fatores: 
 
I) A lentidão nos processos de licitação: as empresas que perdem o processo entram 
na justiça e conseguem, com isso, embargar o resultado. 
II) A demora na divulgação do resultado dos estudos de impacto ambiental: o início 
das obras depende de licenciamento ambiental. 
 
Por mais que pareça óbvio, cabe frisar que o transporte de mercadorias em território 
nacional necessita de duas operações em portos brasileiros: o embarque e o desembarque. 
Desta forma, a cabotagem fica bastante afetada pelos problemas apresentados pelos portos 
brasileiros e seu crescimento fica sujeito às melhorias portuárias. 
 
 
 
 
 3.2.2 – Idade da frota nacional 
 
 Apesar do atual crescimento da cabotagem, pouco se tem feito para alavancar a 
construção de navios destinados a esse tipo de transporte. O envelhecimento da frota, 
associado com o crescimento da demanda exige, de forma urgente, não só a renovação 
como também o crescimento da frota nacional da cabotagem. O gráfico abaixo, retirado de 
um documento elaborado pelo CEGN (Centro de Estudos em Gestão Naval), publicado em 
23 de outubro de 2007, mostra o perfil da idade da frota brasileira de cabotagem em 2006. 
 
 
 
Gráfico 2 – Idade da frota brasileira 
 
Segundo o mesmo documento, os navios químicos (toda a frota tem mais de vinte 
anos) e os graneleiros (70% da frota ultrapassando vinte anos) são os mais velhos da frota.
 É fato que um navio perde suas qualidades ao longo dos anos e, por mais que sejam 
feitas reformas e reparos, um navio de mais de 20 anos nunca responderá como um navio 
novo a mau tempo, impactos de ondas e ventos e esforços provocados pela carga e 
descarga, fazendo com que a segurança seja afetada. Além disso, como não está havendo 
reposição dos navios que deixam de ser utilizados, a frota tende a diminuir, o que causaria 
um grande aumento nos preços dos fretes. 
 
 
 O grande problema na renovação da frota brasileira é a super-proteção da 
cabotagem por parte do governo. A legislação nacional dita que, para fazer cabotagem no 
Brasil: 
 
I) A empresa deve ser de bandeira brasileira, operando embarcação de bandeira 
brasileira; 
II) O afretamento de navios estrangeiros apenas é permitido em substituição a 
embarcação que já esteja sendo construída no Brasil ou para uma única viagem, 
caso seja constatada a inexistência da embarcação necessária para determinado 
transporte. 
 
 A lei parece lógica, já que precisamos incentivar o setor de construção naval 
brasileiro, mas esbarra em um grande problema: os estaleiros não conseguem, junto ao 
BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), obter o empréstimo 
que precisam para construir. Como o FMM (Fundo da Marinha Mercante) fornece 
recursos ao BNDES, o processo deveria ser bem simples: 
 
 I) O armador pede financiamento ao BNDES e encomenda o navio ao estaleiro. 
II) O estaleiro recebe um empréstimo do BNDES para iniciar a construção. 
III) O estaleiro entrega o navio e recebe o pagamento do armador. 
IV) Com o dinheiro da venda, o estaleiro paga o BNDES. 
 
Todo o processo está travando no financiamento para os estaleiros, que encontram-
se em péssima situação financeira e não conseguem se enquadrar no rol de exigências 
feitas pelo BNDES. Segundo o BNDES, os estaleiros devem ter um patrimônio líquido de 
130% do empréstimo e ainda comprar um seguro (no valor de 30% do valor total da obra) 
que cubra erros no orçamento, baixa qualidade de entrega e atrasos. Ora, se a construção 
naval brasileira ficou esquecida por tantos anos, como os estaleiros conseguiriam dispor de 
todo esse dinheiro? Além disso, é exigido que o armador assuma o risco do estaleiro, 
gerando receio naqueles que sabem da má situação financeira dos mesmos. Outros 
agravantes são as dívidas que alguns estaleiros ainda têm com o BNDES e o fato deles não 
poderem usar o casco do navio como garantia, visto que o armador já o faz. 
 
 
Como podemos ver, apesar das boas intenções, as leis de proteção aos estaleiros 
nacionais não têm ajudado muito no crescimento da frota nacional, a não ser em casos 
como o da Petrobrás, que assumiu o risco dos estaleiros e encomendou novos navios. 
Como grande parte das empresas nacionais não segue tal exemplo, seja por falta de 
confiança, seja por falta de verba para investir, nossa frota continuará em situação de 
envelhecimento e redução que, em longo prazo, trará a extinção total da frota. Esta perda 
geraria diversos problemas que afetariam a economia do país e até mesmo a educação, com 
o fim dos centros de treinamento de aquaviários. Tornar-se-ia desnecessário investir na 
profissionalização de indivíduos para uma área naqual não há mais ofertas de emprego. 
 
 
3.2.3 – Falta de linhas regulares 
 
 Um dos motivos que levam os clientes para o transporte rodoviário é a freqüência 
de saída dos caminhões para determinadas rotas e, mesmo sem esta freqüência, é fácil 
conseguir um caminhão para uma rota qualquer, mesmo que esta não estivesse planejada 
antes. O mesmo não acontece com o transporte hidroviário. 
 
 Como a cabotagem ficou às escuras por um bom tempo, condicionou-se a saída dos 
navios à quantidade de carga a ser transportada e essa mentalidade continua até os dias de 
hoje, mesmo a demanda sendo grande. Talvez por medo de prejuízos, alguns armadores 
ainda preferem ter a quantidade de carga certa para então combinar a saída do navio ou 
manter rotas com saídas bastante espaçadas. Ambas as atitudes são retrógradas e não 
condizem com a demanda atual da cabotagem. 
 
 A falta de linhas regulares não inspira confiança nos usuários, que precisam de 
certeza de datas para fechamento de seus negócios, sem poder esperar. É indispensável que 
o cliente possa programar seus negócios para que consiga confiar num modal de transporte. 
A freqüência atual das empresas empregadas na cabotagem acaba por restringir o tipo de 
carga a ser transportada, já que cargas perecíveis exigem um intervalo de quatro dias. 
 
 
 
 
3.2.4 – Falta de especialização 
 
Talvez a falta de conhecimento específico seja a fonte de todos os problemas 
enfrentados pela cabotagem. Encontramos chefiando setores primordiais para a cabotagem 
pessoas sem nenhuma formação marítima e que pouco entendem de cabotagem. Os 
problemas dos portos, por exemplo, advém do fato de a gestão portuária estar nas mãos de 
quem, por nunca ter navegado ou lidado diretamente com transporte de cargas, não sabe 
exatamente o que seria necessário para melhoria da infra-estrutura portuária. 
 
 
3.2.5 – Preço do combustível 
 
O preço do combustível da cabotagem agrega mais impostos do que o combustível 
vendido para a navegação de longo curso. Na cabotagem, o combustível paga PIS/Cofins e 
ICMS e os custos saem, em média, 37% mais caros para a cabotagem. Este é um peso 
muito grande para a cabotagem brasileira, desestimulando investimentos por parte dos 
armadores. 
 
CAPÍTULO IV 
 
SOLUÇÕES PARA A CABOTAGEM BRASILEIRA 
 
 Mesmo com todos os problemas apresentados, é indiscutível o fato de que a 
cabotagem brasileira está crescendo. Sendo sanados esses problemas, a cabotagem 
deslancharia como principal meio de transporte brasileiro, arrastando para o sucesso a 
economia do país, talvez até mesmo conseguindo trazer de volta a navegação de longo-
curso, há muito esquecida no Brasil. Medidas simples poderiam ter sido tomadas há muito 
tempo atrás e, como não foram, exigem agora decisões rápidas e ações imediatas. 
 
 
4.1 – A Questão Portuária 
 
 Os problemas portuários são apontados como o principal entrave à cabotagem 
brasileira, sejam eles de infra-estrutura ou burocráticos. Nossos portos foram, durante um 
longo período, deixados em segundo plano, totalmente abandonados pelo governo. Agora, 
o momento se mostra propício para a recuperação de todo esse tempo perdido. Apesar da 
Lei da Modernização dos Portos ter sido implantada, a real modernização exige mais. Em 
suma, todos os outros problemas portuários derivam de apenas um: a gestão portuária 
brasileira. 
 
 É preciso atualizar o sistema de gestão dos portos para que novos planos sejam 
feitos e os investimentos sejam usados de forma correta para o cumprimento dos planos. O 
governo dos portos deve ser feito por pessoas habilitadas e diretamente interessadas no 
bom funcionamento dos portos, tais como: governo local, operadores portuários, usuários, 
empresários, trabalhadores e aquaviários; trabalhando unidos, como uma equipe. 
Atualmente encontramos tais pessoas apenas em posição de aconselhamento, quando o 
correto seria que os mesmos tivessem poder de decisão. 
 
Sendo sanado o problema da gestão todos os problemas causados por ela serão 
também sanados: burocracia; infra-estrutura; informatização; equipamentos adequados; 
 
serviços como praticagem, estiva e capatazia e tantos outros serão resolvidos como 
conseqüência, já que todos foram causados por anos seguidos de má administração e 
descaso. 
 
 
4.2 – O Problema da Frota 
 
 O grande problema da frota brasileira é o fato de o Brasil estar tentando proteger 
algo que não tem de fato. Comparada com outros países de extensão costeira muito menor 
nossa frota parece até mesmo piada de brasileiro. A proteção da frota nacional e dos 
estaleiros é uma ótima idéia, mas, como dito no capítulo anterior, não funciona devido a 
excesso de exigências por parte do BNDES. 
 
 A grande solução não é permitir o contrato de novos navios para estaleiros 
estrangeiros e, sim, que o BNDES diminua suas exigências, diminuindo o patrimônio 
líquido requerido das empresas de 130% para, pelo menos 100%; aceitando o casco do 
navio como garantia dos estaleiros e diminuindo o seguro que garante a entrega do navio. 
 
 Tal abrandamento por parte do BNDES poderia não remediar totalmente o 
problema da construção naval brasileira, mas com certeza seria um grande passo, 
acelerando o processo de encomenda por parte de muitas empresas, que encontram-se 
atadas ao atual processo. Assim, não seria necessário prestigiar a construção naval de 
outros países, sendo todos os lucros para os estaleiros nacionais. 
 
 
4.3 – A BR Costeira 
 
 Criando um sistema regular de saída de navios dos diversos portos brasileiros, a 
navegação de cabotagem conseguiria concorrer com o transporte rodoviário no que tange a 
pontualidade e a possibilidade de planejamento para os usuários. Com os problemas do 
passado, muitas empresas arcaram com enormes prejuízos devido a problemas no 
cumprimento da programação e da escala de atracação dos navios. Como dito 
anteriormente, os clientes precisam saber com bastante antecedência a data de saída e a 
 
previsão de chegada de sua carga no porto de destino para poderem incluir um determinado 
modal de transporte em seus planos. 
 
 Além de regularidade, é necessário que as empresas apresentem uma freqüência 
compatível com o fluxo de cargas, tal como acontece no transporte rodoviário. Baseada 
nisto, a empresa Aliança e Navegação defende a idéia da “BR costeira”, denominação dada 
à rota marítima costeira, fazendo alusão às estradas brasileiras. A “BR costeira” ligaria 
todos os principais portos nacionais, do sul do país até o porto de Manaus, entrando pelo 
Rio Amazonas, como ilustra a figura: 
 
 
Figura 1 – BR costeira 
 
4.4 – O Preço do Combustível 
 
 A equiparação do preço do combustível da cabotagem com o de longo curso 
tornaria a cabotagem mais atrativa para os armadores e diminuiria o frete. Com fretes mais 
baixos, com certeza mais empresas se interessariam pelo transporte de cabotagem para 
suas mercadorias. 
 
 
 
 
4.5 – Divulgação da Cabotagem 
 
 Utilizar o transporte marítimo engloba muitas mudanças para os embarcadores e, 
por falta de uma melhor divulgação, muitas vezes só as características ruins chegam ao 
conhecimento dos mesmos. Há uma familiarização muito grande com os procedimentos 
utilizados pelo transporte rodoviário como burocracia, possíveis problemas, tempos, 
prazos, etc. Desta forma, o cliente se sente muito mais a vontade com a segurança do que é 
conhecido, sempre receoso de investir em algo ainda obscuro. 
 
 Com todas as vantagens da cabotagem sobre o transporte rodoviário, é necessário 
apenas que ela seja mais bem divulgada no meio industrial para que consiga ganhar força. 
Com a conscientização de todas as vantagens do transporte marítimo, os usuários passarão 
a confiar mais em nossa cabotagem. Para tanto é necessária a criação de um programa de 
divulgação por parte do governo ou até mesmo dos armadores. 
 
CAPÍTULO V 
 
PERSPECTIVAS FUTURAS 
 
Atualmente, o setorenfrenta um período de transição. Nenhuma das mudanças já 
realizadas ou ainda por se realizar apresenta soluções imediatas, a curto-prazo. Desta 
forma, é preciso um certo tempo de espera para que se veja alguns resultados e uma grande 
urgência na realização do que ainda falta, com risco do setor sucumbir. A Lei de 
Modernização dos Portos, através de investimentos e concessões, trouxe grandes melhorias 
aos portos e terminais brasileiros, aumentando a produtividade e diminuindo as tarifas de 
movimentação e taxas portuárias, mas alguns pesquisadores ainda defendem a idéia de um 
futuro colapso nos portos brasileiros, por excesso de carga e falta de navios para 
transportá-las. Em setores como o de grãos isto representaria um enorme estrago, já que a 
carga chegaria ao porto, voltaria para o campo e lá apodreceria. Isso seria um absurdo, 
principalmente em um país em que muitos ainda passam fome. 
 
Analisando a economia brasileira atualmente, podemos afirmar sem dúvidas que o 
momento é propício ao crescimento da cabotagem. A inflação, que recentemente voltou a 
assustar os brasileiros, ainda está controlada, assegurando que as mercadorias transportadas 
se manterão com preços estáveis. A competitividade entre as empresas, crescendo cada vez 
mais com a globalização, leva os transportadores à procura de um meio de transporte mais 
barato e seguro para a carga. A queda da taxa de câmbio também se mostrou favorável à 
cabotagem, já que a maioria das transações monetárias é feita em dólares. Até mesmo um 
aspecto negativo da economia vem ajudar nossa cabotagem: a falta de recursos para 
melhoria das vias. O governo não tem verba suficiente para reconstruir e manter as 
rodovias e ferrovias brasileiras, que se encontram, em sua maioria, em péssimo estado, 
empurrando os usuários para o uso do transporte marítimo, muito mais seguro e confiável. 
 
Algumas cargas estão tendo grande destaque na malha de transportes brasileira e, 
investindo nelas, a cabotagem tem grandes chances de crescimento. Comércio atacadista, 
produtos químicos, produtos alimentícios e bebidas, veículos, eletro-eletrônicos, 
equipamentos de comunicação, máquinas e equipamentos, fabricação de material de 
 
borracha e plástico e metalúrgica são exemplos de setores em atual expansão no Brasil, 
todos eles passíveis de serem carregados em navios. 
 
Mesmo que ainda pequeno, o fortalecimento da nossa cabotagem pode ser 
confirmado pelo atual interesse que algumas empresas mostram de se instalar nas regiões 
Norte e Nordeste do Brasil, o que seria impossível sem o apoio da cabotagem. Apesar do 
espaço para construir e da grande oferta de mão-de-obra naquelas regiões, as grandes 
indústrias sempre relutaram por se instalar lá porque seria inviável o abastecimento dos 
estados do Sul e do Sudeste. Alguns dos investimentos já realizados no Norte e no 
Nordeste encorajaram estas indústrias, que já começaram a migrar para lá, apoiados 
basicamente no transporte de cabotagem. Desta forma, estará acabado o problema dos 
navios voltando sem carga do setor Norte para o setor Sul do país. Acaba por tornar-se 
uma questão de apoio mútuo, já que as empresas precisam da cabotagem e a cabotagem 
precisa das empresas. 
 
 
CONCLUSÃO 
 
 A nossa cabotagem, apesar de seu discreto crescimento, ainda enfrenta muitos 
problemas que, sem dúvidas, dificulta ou até mesmo impossibilita seu êxito. Pôde-se notar 
que todas as dificuldades enfrentadas pela cabotagem brasileira não são causadas por 
questões econômicas. O grande problema está nas questões específicas do setor que, como 
visto neste trabalho, necessitam apenas de algum investimento e muita boa vontade por 
parte dos governantes. Sanados estes problemas, a cabotagem brasileira terá seu merecido 
lugar de destaque na matriz de transportes do país. 
 
 Os problemas já foram identificados, as soluções já foram encontradas e as metas 
estão traçadas. Aos poucos a cabotagem ganha força e consegue se apresentar como uma 
ótima alternativa, adequada principalmente para longas distâncias, integrando-se 
perfeitamente a outros modais de transporte. O momento agora é de trabalhar, colocando 
os planos em prática e, com o tempo, a cabotagem viverá novamente a boa fase, tendo todo 
seu potencial aproveitado. 
 
ANEXO 1 
 
LISTA DE GRÁFICOS, TABELAS E FIGURAS 
 
 
Gráfico 1 – Evolução do transporte de contêineres na cabotagem brasileira ..................... 12 
Gráfico 2 – Idade da frota brasileira ................................................................................... 19 
Tabela 1 – Mudanças no transporte de contêineres após a privatização dos terminais ...... 13 
Tabela 2 – Comparativo entre navio e carreta .................................................................... 15 
Figura 1 – BR Costeira ....................................................................................................... 25 
 
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	 CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA 
	CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - EFOMM 
	AVALIAÇÃO