Transp Marit 2012-1 Alunos

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Transporte Marítimo Internacional
GST0228
Créditos: 4
Horas Teóricas: 36 h
EMENTA:
Análise dos fluxos de carga e contexto do 
transporte marítimo comercial. Descrição do 
shipping como negócio. Nomenclatura e gestão 
de um navio. Interpretação da composição dos 
fretes marítimos e tarifação adicional. 
Afretamento de navios. 
OBJETIVOS:
Conhecer os principais fluxos de cargas internacionais; discernir as 
peculiaridades do transporte marítimo com relação aos demais 
modais; compreender o funcionamento do negócio shipping; 
Interpretar as variáveis da contratação de fretes marítimos; conhecer 
as características e procedimentos do afretamento de navios. 
PROGRAMAÇÃO CURRICULAR
UNIDADE I - Introdução ao Transporte Marítimo Internacional
1.1 - Geopolítica do transporte marítimo internacional
1.2 - Conceitos básicos de shipping
1.3 - Atores do transporte marítimo 
Unidade 2 - O negócio Shipping
2.1 - Estrutura do negócio shipping
2.2 - Custeio do navio
2.3 - Convenções marítimas internacionais
Unidade 3 - O navio
3.1 - Tipos de navios e suas finalidades
3.2 - A gestão do navio
3.3 - O Capitão do navio, tripulação e Praticagem
Unidade 4 - Serviços e responsabilidades do transporte marítimo
4.1 - Fretes marítimos
4.2 - Afretamento de navios
4.3 - Charter Parties
4.4 - Simulação de afretamento
Transporte Marítimo Internacional
GST0228
MATERIAL DIDÁTICO INDICADO
LUDOVICO, Nelson. Logística de Transportes internacionais. São 
Paulo: Saraiva, 2010.
LUDOVICO, Nelson. Logística Internacional - um enfoque em 
Comércio Exterior. São Paulo: Saraiva, 2007.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
FERNANDES, Paulo Campos; LEITÃO, Walter de Sá. 
Responsabilidades no transporte marítimo. São Paulo: 
Aduaneiras, 2010.
KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C. de. Transportes e seguros 
no comércio exterior, 2 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2000.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas 
de transporte no Brasil e à logística internacional, 4ed. São 
Paulo: Aduaneiras, 2007.
VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte internacional 
de cargas. São Paulo: Aduaneiras, 2001. 
Transporte Marítimo Internacional
GST0228
Circulação Marítima Internacional
Pontos Críticos da Navegação
Suez
Hormuz
Panama
Malacca
Bosporus
Magellan
Good Hope
Gibraltar
Bab el-Mandab
St. Lawrence / Great Lakes
Mississippi
Amazon
Rhine / Ruhr / Danube
Nile Mekong
Yangtze
Chang Jiang
Perl
CANAL DO PANAMÁ – ATLÂNTICO / PACÍFICO
ESTREITO DE MAGALHÃES – ATLÂNTICO / PACÍFICO
ESTREITO DE GIBRALTAR – ATLÂNTICO / MEDITERRÂNEO
ESTREITO DE BÓSFORO – MEDITERRÂNEO / MAR NEGRO
CANAL DE SUEZ – MEDITERRÂNEO / MAR VERMELHO
BAB EL MANDAB – MAR VERMELHO / OCEANO ÍNDICO
ESTREITO DE HORMUZ – GOLFO PÉRSICO / OCEANO ÍNDICO
ESTREITO DE MALACCA – MAR DO SUL DA CHINA / ÍNDICO
Canais de Suez e Panamá
16,000 KM
10,000 KM
NORTH AMERICA
SOUTH AMERICA
Panama Canal
21,000 KM
8,000 KM
Pacific Ocean
Atlantic Ocean
Canal do Panamá
� Liga o Atlântico ao Pacífico pelo Istmo do Panamá;
� 3 eclusas: Gatun Locks (Atlântico); Gaillard Cut 
(divisão continental); Miraflores Locks (Pacífico);
� Cerca de 64 km de tráfego;
� Calado máximo 12,5 m / largura máxima 33,0 m;
� Reduz 8.000 km de percurso (volta pela América do 
Sul;
� Tarifa de US 2,57 p/ ton (mínimo de US 45,000);
� 11.000 navios trafegam anualmente (35 por dia);
� Padrão Panamax: 65.000 tons / boca de 32,50 m / 
calado de 12 metros.
Gatun Locks
Miraflores Locks
Pedro Miguel Locks
8 0 84 Miles
Pacific
 O
cean
Atlantic Ocean
(Caribbean Sea)
Pacific Ocean
(Gulf of Panama)
P a n
a m
a
Gatun Lake
Panama City
Colon
Gaillard Cut
Gatun Dam
Canal do Panamá
Canal do Panamá - Gatun Locks
Canal do Panamá - Gaillard Cut
Canal do Panamá - Miraflores
O Estreito de Magalhães é uma passagem 
navegável natural com cerca de 600 km, no 
extremo sul da América do Sul, situado entre o 
continente ao norte (Chile) e a Terra do Fogo e o 
Cabo Horn ao sul (Argentina). É a maior passagem 
natural entre os oceanos Atlântico e Pacifico, por 
onde transitam 200 navios por dia. Devido ao 
clima hostil e fortes correntes marítimas, sempre 
que possível, antes de sair no Pacifico, os navios 
trafegam por canais secundários.
Estreito de Magalhães
Estreito de Magalhães
O estreito de Gibraltar é uma separação natural de 
8,2 km entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano 
Atlântico, situado entre 2 continentes. Ao norte está
a Europa (Espanha), e ao sul a África (Marrocos) . O 
rochedo de Gibraltar e a cidade a seus pés é
território britânico. 
O tráfego anual por Gibraltar é de cerca de 
100.000 navios, se restrições de tamanho ou 
calado.
Estreito de Gibraltar
Estreito de Gibraltar
� O Canal da Mancha é um braço do Oceano 
Atlantico, que separa a Grã-Bretanha do norte da 
França e une liga o Atlantico ao Mar do Norte.
� O canal tem aproximadamente 563 km de 
comprimento e sua parte mais larga é de 240 km. 
Seu ponto mais estreito tem 33 km. A 
profundidade varia de 45 m a 120 m.
� A circulação marítima no canal da Mancha é uma 
das mais intensas do mundo, com mais de 250 
navios por dia. 
Canal da Mancha
Canal da Mancha
O Estreito de Bósforo é um estreito natural que 
separa a Europa e a parte asiática de Istambul. 
Está situado entre o Mar Negro e o Mar de 
Mármara. Tem importância estratégica, pois é a 
única rota marítima para os cinco países banhados 
pelo Mar Negro.
O volume de tráfego em Bósforo é de 55 mil 
navios por ano.
Estreito de Bósforo
Estreito de Bósforo
Canal de Suez
� Hidrovia artificial (sem eclusas) com 163 km, 
ligando o Mar Mediterrâneo ao Golfo Pérsico e 
ao Mar Vermelho, no tráfego entre Europa e 
Oriente Médio;
� Calado máximo de 58’ / Boca de 60 metros / 
DWT de 150.000 tons, 
� Capacidade para 25.000 navios ao ano, mas só
opera cerca de 14.000.
Canal de Suez
O Estreito de Ormuz está situado na entrada 
do Golfo Pérsico, entre Omã, localizado na 
Península Arábica e o Irã. Trata-se de uma via 
marítima estratégica por onde transita mais 
de 40% do petróleo mundial e 20% de 
transporte marítimo mundial. Tem 54 km de 
largura mínima e seu trecho mais largo não 
passa de 100 km. 
Estreito de Hormuz
Estreito de Hormuz
� Bab-el Mandeb é o estreito que liga o Mar 
Vermelho ao Oceano Indico, separando a 
Ásia (Iemen) e a África (Djibouti), ao norte 
da Somalia. 
� Muito importante no tráfego internacional 
de petróleo.
� Em sua parte mais estreita, tem cerca de 3 
km de largura e 30m de profundidade.
Bab el Mandab
Bab el Mandab
Estreito de Malacca
� Uma das mais estratégicas passagens
marítimas do mundo (Singapura);
� 800 km de comprimento; entre 50 e 320 km de 
largura (2,5 km no seu ponto mais estreito);
� DWT de 120.000 tons / Calado máximo de 70’;
� Recebe todo o tráfego marítimo entre Europa, 
Paífico e Asia: Mais de 50.000 navios ao ano
(600 por dia).
Estreito de Malacca
240 0 240120 Miles
IndonesiaIndonesia
M
alaysia
M a l
a y s
i a
Thailand
Indian Ocean
Strait
 of
 M
alacca
G
ulf
 of
 Thailand Indian O
cean
Pacific
 O
cean
Singapore
Strait of Sunda
OBJETIVOS:
1) Túnel sub-aquático: 
permitir o tráfego 
marítimo na área;
2) Ponte: reduzir o 
custo de um túnel 
sub-aquático ligando 
os 2 países.
Ponte-Túnel entre 
Suécia e Dinamarca
Tipos de Navegação (1)
� Longo Curso: navegação internacional, isto é, transporte 
de cargas entre portos de países diferente. É o principal 
modal de transporte no comércio internacional. 
� Cabotagem: navegação em águas territoriais nacionais,
ou seja, transporte de cargas entre os portos marítimos 
de um país, ou ainda, entre os portos marítimos e portos 
interiores localizados em rios do mesmo país
� Navegação Interior: transporte de cargas por rios e 
lagos, no mesmo país ou não. A navegação lacustre liga 
os portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre. A 
navegação fluvial ocorre no sistema Tiête-Paraná, na 
Bacia do Rio Paraguai, no Rio São Francisco, no Rio 
Madeira e na Bacia Amazônica.
�NavegaçãoPortuária: realizada exclusivamente
no interior dos portos e terminais maritimos, para
atendimento a embarcações e instalações
portuárias, por exemplo, rebocadores e lanchas.
�Navegação Off-Shore ou apoio marítimo: Apoio 
logístico a embarcações e instalações em águas 
territoriais e na Zona Econômica Exclusiva, 
dedicadas às atividades de pesquisa e lavra de 
minerais e petróleo. 
Tipos de Navegação (2)
Direito do Mar
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do 
Mar: Tratado firmado em 1982, definindo 
conceitos sobre a soberania dos países litorâneos. A 
mesma Convenção criou o Tribunal Internacional 
do Direito do Mar, para julgar eventuais disputas 
sobre a aplicação daquele tratado. Em Dez-1988 O 
Brasil ratificou a Convenção e em 04/01/1993 
promulgou a Lei 8.617 sobre o tema. 
Águas sob jurisdição brasileira
MAR TERRITORIAL (soberania nacional): 12 milhas 
marítimas da linha de baixa mar.
ZONA CONTÍGUA (o país pode promover fiscalização 
aduaneira, fiscal, imigratória e sanitária): 12 milhas 
marítimas além do mar territorial.
ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA (ZEE) (soberania para 
fazer investigação científica e explorar recursos 
naturais): 200 milhas marítimas da linha de baixa 
mar. 
ÁGUAS INTERIORES, ou seja, rios, lagos, canais, 
lagoas, baías e angras, em todo o território nacional.
Obs: Milha marítima= 1.852 km
Passagem Inocente
É reconhecido às embarcações de qualquer nacionalidade, o direito de 
passagem inocente no mar territorial brasileiro, independentemente 
de autorização prévia.
A passagem inocente deverá ser contínua e rápida, não podendo ser 
prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Brasil. 
Compreende parar e fundear, desde que constituam incidentes 
comuns da navegação ou sejam impostos por motivos de força maior 
ou prestação de auxílio às pessoas ou embarcações em perigo no 
mar. Não compreende o acesso às águas interiores.
Submarinos ou quaisquer outros veículos submergíveis devem 
navegar pela superfície e hastear o pavilhão.
Longo Curso no Brasil
(histórico)
� Anos 50: AFFRMM - Base da futura frota mercante;
� Anos 60 - SUNAMAM - Princípio 40-40-20;
� 1967 - I Plano de Construção Naval;
� Projetos ultrapassados;
� Navios importados sem garantia de reposição;
� 1973 - OPEP eleva o preço do petróleo;
� Sucateamento precoce de navios;
� 1983 - Suspensão de financiamentos e alteração do critério 
dos juros para empréstimos já concedidos;
� BNDS recebe navios como garantia de créditos duvidosos;
� Acelerado envelhecimento e perda de competitividade;
� 2009 - Fretes de US$ 10,8 bilhões, dos quais apenas 460 
milhões transportados em bandeira nacional.
Cabotagem no Brasil
(histórico)
� Passado pujante: Cia. Costeira de Navegação - ITA’s;
� Extinção da CCN;
� Permanência de pequeno grupo de Armadores;
� Impostos sobre combustível e falta de financiamentos;
� Navios de LC atuando na Cabotagem;
� Transferência de cargas para o modal rodoviário;
� Falência generalizada;
� Lei 9.432/97: Abertura da Cabotagem;
� Restabelecimento paulatino das tradicionais rotas;
� Apenas espasmos de serviços FEEDER.
Cabotagem no Brasil
(perspectivas)
� 7.500 km de litoral, com 37 portos marítimos;
� Estratégia de abastecimento do mercado interno;
� Regiões produtoras próximas ao litoral;
� Estradas saturadas e em péssimo estado;
�Menor impacto ambiental (congestionamentos, 
poluição, acidentes, etc.)
� Ferrovias buscando parcerias com os portos;
�Melhor eficiência energética: Reduz o custo do 
transporte interno;
�Mercado de grande potencial – Mercosul + Feeder .
Linhas Regulares 
(Liner Shipping)
LINHAS REGULARES são definidas por 
opção dos armadores, cujos navios fazem 
sempre a mesma rota, escalando diversos 
portos para carregamento e descarga de 
mercadorias.
A regularidade da frequência de saídas 
atende às necessidades de ressuprimento
contínuo do Comércio Internacional.
Os portos de escala desses navios são 
anunciados em periódicos especializados, 
informando as previsões da datas em que 
estarão em cada um deles.
Linhas Não Regulares
LINHAS NÃO REGULARES: Não há rotas definidas 
(diferente das linhas regulares). Cada viagem se dá
acordo com a conveniência comercial do Armador. 
Os portos de escala não são anunciados, como ocorre 
com as linhas regulares, e nem sempre estão 
disponíveis a todos os embarcadores. 
O serviço pode ser:
Afretado: Um único embarcador, para uma única 
viagem.
Tramp: Não há vínculo com rotas regulares, 
buscando cargas aonde estiverem disponíveis. É um 
serviço inadequado quando há prazo contratual para 
a entrega da carga.
Joint Services
Acordos de cooperação mútua entre 
Armadores para a exploração em conjunto de 
determinado tráfego, sem a criação de uma 
entidade formal.
Nos joint services, 2 ou mais Armadores que 
exploram a mesma rota e destinos se unem 
de acordo com os interesses específicos de 
cada um, com o objetivo proporcionar aos 
Embarcadores e Consignatários um serviço 
contínuo naquele tráfego, otimizando o 
emprego dos espaços nos porões dos navios.
� Outorga de nacionalidade por alguns países a navios 
pertencentes a Proprietários estrangeiros.
� Oferecem vantagens econômicas e fiscais.
� Inexistência de regras trabalhistas, de segurança, sociais 
ou sindicais.
� Principais países: Libéria, Panamá, Chipre, Honduras, 
Vanuatu, Bahamas, Malta, Belize, Ilhas Marshall.
� As tripulações são mistas e comumente de baixa 
qualificação.
� Cerca de 40% da frota mundial circula sob estas 
bandeiras.
Bandeiras de Conveniência
Principais Atores do
Transporte Marítimo
PROPRIETÁRIO DE NAVIO: Investidor que constrói 
ou e/ou compra navios. Aufere receitas 
patrimoniais
ARMADOR: Empresa mercantil que, a partir de um 
casco de navio comprado ou alugado, arma-o ou 
apresta-o para viagem. Gerencia capital 
intelectual. 
OPERADOR DE NAVIO: Empresa que, a partir de um 
navio armado, comprado ou alugado, opera 
comercialmente em rotas marítimas comerciais. 
Sua receita é relativa aos fretes.
NVOCC – Quem?
Non-Vessel Operator Common Carrier
(transportador comum não-proprietário de navio). 
Transportador que opera em outro modal, sem 
possuir navios, mas que realiza transporte marítimo 
em navios, através do operadores habituais.
Costuma ter acordos (contratos de frete) com 
empresas de navegação para a compra de espaço 
(slots). 
Atende a embarcadores de pequenos lotes. 
Responde pela unitização da carga fracionada e faz a 
logística de transporte, liberando o embarcador da 
obrigação de unitizar e contratar o transporte.
Recebe do Armador o Conhecimento de Embarque 
em seu nome, referente à carga de terceiros. Perante 
o Armador, passa a ser o embarcador, no lugar do 
dono da carga.
Na qualidade de Armador virtual, emite o seu próprio 
Conhecimento de Embarque para o dono da carga.
O consignatário do Conhecimento emitido pelo 
Armador ao NVOCC, é outro NVOCC / Agente / 
Transitário, que recebe, desconsolida e entrega a 
cada destinatário a sua carga.
NVOCC – Como?
Transitário (Freight Forwarder)
Prestador de serviços habilitado a retirar a 
mercadoria no depósito de seu cliente e por ela se 
responsabilizar até a entrega ao importador.
Normalmente, são multinacionais ou associados a 
outros transitários em diversos países, para 
oferecerem a seus clientes um serviço porta a porta.
Agem em nome e sob responsabilidade do cliente, 
sendo que em nenhum documento aparece como 
expedidor, embarcador, consignatário, etc. da 
mercadoria.
Agente Marítimo
Procurador do Proprietário, Armador ou Afretador, a 
quem representa, mediante remuneração variável, 
conforme a natureza contratual, podendo desempenhar 
grande variedade de serviços
AGENTE GERAL - Representa todos os interesses do 
Operador em uma região ou país, podendo nomear e 
destituir Sub-Agentes e Operadores Portuários em nome 
do seu representado.
� Contrata Operadores Portuários, fornecedores, oficinas, etc;
� Faz marketing, comercializa espaço e emite documentos;
� Provê sistemas de comunicações;� Coordena entrega, recebimento, transbordo, descarga, 
inspeções de cargas;
� Controla a frota e o tráfego de contêineres;
� Prepara contas relativas às despesas;
� Informa ao seu representado sobre tarifas, regulamentos, 
etc;
� Contrata provisões, combustíveis e soluciona problemas 
com tripulações;
� Dá assistência técnica e jurídica aos navios.
O Agente Marítimo
Tipos de serviço dos Agentes
AGENTE PROTETOR: Representa o Proprietário ou o 
Armador, provendo os meios para o navio entrar, 
operar e sair em segurança de um porto 
(combustível, víveres, sobressalentes, reparos e 
numerários, além atender à tripulação (translados, 
médico, etc.)
AGENTE DO NAVIO: Representa a carga (Operador 
do Navio) perante as autoridades; administra as 
operações comerciais e estadia do navio, 
acompanhando operações e quitando despesas; 
emite Aviso de Prontidão, contrata e recebe fretes, 
emite Manifesto e B/L’s.
Angariador / Broker
AGENTE ANGARIADOR: Contrata 
publicidade, vende espaço para carga no 
navio, recebe fretes, emite B/L’s. Não se 
envolve com o patrimônio ou operações de 
carga e descarga.
BROKER: Intermediário entre negócios 
comerciais, cobrando comissões sobre os 
fretes, muitas das vezes como mandatário 
de uma das partes.
Angariadores de Carga
Profissionais especializados em 
determinados tipos de mercadorias, 
tipologia de fretes, modais, 
frequências e condições operacionais 
das rotas. 
Atuam de forma autônoma ou se 
constituem em Sociedades Civis, 
cobrando comissões sobre os fretes 
por eles gerados.
Outros Intervenientes
Fornecedor de Navios (Ship Chandler): empresa
especializada e legalmente habilitada a fornecer
aos navios atracados nos portos, todos os tipos de 
suprimento necessários, abrangendo generos
alimentícios, agua potável, cartas náuticas e 
suprimentos de navegação, roupa de cama e 
outros suprimentos de hotelaria, material de 
salvatagem, etc.
Estaleiros e oficinas de reparos navais:
prestadores de serviços de manutenção ou 
reparos de qualquer natureza a navios.
Gestão Patrimonial 
(retorno sobre o capital)
PROPRIETARIO DO NAVIO
� Planejamento de manutenção, reparos e 
docagens;
� Controle de suprimentos: reposição de 
sobressalentes;
� Coordenação e controle sobre Seguros e 
Vistorias;
� Depreciação x reposição da frota 
(adequação);
� Afretamento x construção de navios.
ARMADOR OU FRETADOR:
� Arma a embarcação; 
� Nomeia o Capitão, recruta e contrata 
tripulantes;
� Prove treinamento e aperfeiçoamento 
profissional;
� Substituições: férias e outros afastamentos;
� Designa o Agente Protetor;
� Mantem a classificação da embarcação;
� Contrata P&I e seguros;
� Custeia as despesas da tripulação e proteção 
do navio. 
� Cumpre a legislação marítima internacional.
Gestão Náutica do Navio
Gestão Náutica do Navio
CAPITÃO DA EMBARCAÇÃO:
� Gerencia tecnicamente a embarcação;
� Mantém as condições operacionais dos 
equipamentos;
� Mantém a disciplina a bordo;
� Observa as regras do Direito Marítimo;
� Exerce prerrogativas do Direito 
Privado e do Direito Público. 
OBS: O Tribunal Marítimo Brasileiro - órgão administrativo, 
autônomo e auxiliar do Poder Judiciário, vinculado à Marinha do 
Brasil - julga os acidentes, incidentes e os fatos da navegação.
Gestão Comercial do Navio
OPERADOR OU AFRETADOR:
� Constroi ou afreta navios;
� Designa o Agente do Navio; 
� Contrata fretes e emite B/L’s;
� Recebe fretes e paga comissões;
� Custeia as despesas operacionais.
Gestão Operacional
OPERADOR OU AFRETADOR:
� Manutenção de datas nos portos de escala;
� Controle sobre Agentes / Operadores 
Portuários;
� Venda e gestão do espaço x Freqüência de 
saídas;
� Serviços combinados x permuta de slots;
� Operação de terminais, armazenagem e 
transbordos;
� Programação de Abastecimento;
� Controle do custeio operacional: Receita x 
Despesa; 
� Atendimento e Assessoramento a Clientes.
Gestão da Frota de Contêineres
� Controle quantitativo por porto, terminais 
onde estão armazenados e estadias;
� Controle do posicionamento e status;
� Controle sobre o fluxo de reposição de 
vazios;
� Gerenciamento do custo de reparos;
� Operações em terminais e transbordos;
� Cobranças: Per Diem, Demurrages e 
extravios;
� Aquisição de contêineres x Long Terms
Leasing.
Riscos Operacionais
NATUREZA CÍCLICA AFETA PREÇOS DE FRETES
� Condições econômicas globais;
�Mudanças nos padrões de transporte marítimo.
INFLUÊNCIA NA OFERTA DO SERVIÇO
� Quantidade de novos navios entregues pelos 
estaleiros;
� Competição com fretes de navios velhos e baratos;
� Quantidade de navios retirados de serviço;
� Obsolescência antecipada devido à legislação;
� Redução de capacidade devido à legislação;
� Governos podem requisitar navios para esforço de 
guerra.
Suprimentos
� Combustíveis e lubrificantes, tintas, vernizes e 
solventes, material de limpeza, peças de 
reposição, material elétrico, ferramentas, 
baterias, escadas, lanternas, etc;
� Botes salva-vidas, coletes, bóias, fogos de 
artifício, absorventes para óleo, equipamento de 
rádio, máscaras e acessórios para inspeção, 
detectores de gás, extintores de incêndio, 
mangueiras e conexões, extintores de incêndio, 
material de primeiros socorros;
� Âncoras, correntes, cabos e material de 
amarração;
� Cartas náuticas, material de escritório e 
informática;
� Alimentos frescos, conservas e água potável;
� Utensílios de cama e mesa.
� Endividamento pode impedir novos negócios, 
aquisição de navios e não suportar insolvência de 
clientes;
� Variações nas taxas de juros e moedas usadas na 
aquisição de navios;
� Capacidade para atrair e reter pessoas-chave 
para o correto gerenciamento do negócio;
� Prêmios de seguro podem ser insuficientes para 
cobrir perdas próprias ou de terceiros;
� Aumentos de custos incompatíveis com os fretes 
contratados.
Riscos Financeiros
Seguros
� P&I: Clubes de seguro mutuo que cobrem as 
indenizações sobre a responsabilidade civil (dano 
à carga, poluição, morte, ferimento ou doença de 
passageiro ou tripulante, dano a docas, 
instalações, etc);
� Os clubes de P&I são compostos por Armadores 
que, alem de segurados, também exercem o papel 
de seguradores, em uma associação que não visa 
lucro;
� Os danos a casco e máquinas são cobertos por 
operações convencionais de seguro, comumente 
diluídas pela Seguradora-Lider em operações 
chamadas de Resseguro.
Avaria Simples ou Particular
Despesas causadas involuntariamente à carga 
ou ao navio. Cada seguro cobre o seu 
segurado. 
Exemplos:
� Carga jogada ao mar sem interferência 
humana;
� Carga molhada durante a extinção de um 
incêndio por ela iniciado, sem afetar as 
demais cargas e nem ao navio;
� Danos causados pela tripulação, sem a 
intenção de lesar ou de natureza ilegal e 
fraudulenta.
Avaria Simples - Tempestade
Avaria Grossa ou Comum
Despesas causadas por ato deliberado, ante 
perigo iminente. Ficando caracterizada, as 
despesas são rateadas dentre todos os 
interessados. 
Exemplos: 
� Alijamento de cargas explosivas ao mar;
� Cargas molhadas com água salgada na 
extinção de um incêndio no navio;
� Remoção e transbordo das cargas com o 
navio sem condições de navegar;
� Reboque do navio quando estiver 
impossibilitado de prosseguir viagem por 
seus próprios meios.
Avaria Grossa - Encalhe para não afundar
Custos Fixos +/- 45%
Depreciação (20 anos)..……………...5 %
Taxa de retorno do capital…………..3 %
Seguros (P&I + Seguro-Casco)…….2 %
Salários da Tripulação……………….12 %
Hotelaria /Alimentação……………….3 %
Docagens (cada 2 anos)….…………15 %
Vistorias e certificações (anual)……2 %
Conservação e manutenção………….3 %
Estrutura de Custos no Shipping (1)
Custos Variáveis +/- 55%
Práticagem, rebocadores, amarração, taxas
portuárias, lanchas, comissões de Agentes
(Agency Fee)…………………………….6 %
Combustível e lubrificantes……….14 %
Carga e descarga……………………..35 %
Estrutura de Custos no Shipping (2)
Agência especializada da ONU, com 133 países 
signatários, orientada para a segurançano mar, 
medidas preventivas para evitar a poluição, e 
normatização da movimentação de mercadorias 
perigosas. 
PRINCIPAIS OBJETIVOS:
– Responsável pelo Combate ações com potencial 
de agredir o meio ambiente marinho;
– Garantir a implantação uniforme da 
regulamentação internacional sobre mercadorias 
perigosas;
– Promover a intensificação pelos governos, da 
repressão a pirataria, terrorismo, tráfico de 
drogas, etc.
International Maritime Organization
Standards of Training, Certification and 
Watchkeeping for Seafarers – STCW
Convenção Internacional, gerenciada pela IMO, que 
estabelece os padrões mínimos exigidos para a 
Formação, Certificação e Requalificação periódica 
dos tripulantes marítimos para executarem serviços 
a bordo dos navios, destacando-se o treinamento 
em simuladores.
Alem da capacitação técnica devidamente certificada 
e reavaliações periódicas, o STCW requer ainda a 
comprovação da saúde física e mental dos 
tripulantes do navios, mediante exames periódicos. 
STCW
Convenção Internacional gerenciada pela IMO, cujo 
objetivo é a salvaguarda da vida humana no mar:
� Especifica padrões mínimos para construção e 
operação de navios, visando a segurança da vida 
humana no mar;
� Inspeciona a construção e estabilidade de navios e 
emitir documentos certificando sua conformidade;
� Previne a detecção e a extinção de incêndios;
� Normatiza o salvamento de vidas no mar;
� Normatiza os procedimentos das radiocomunicações.
Safety of Life at Sea – SOLAS
INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENT 
COLLISIONS AT SEA - COLREGS
Define procedimentos para evitar abalroamento no mar, com base em 
sinalização visual e luzes. O RIPEAM - Regulamento Internacional 
Para Evitar Abalroamentos No Mar é a versão brasileira da COLREGS.
INTERNATIONAL SHIP AND PORT 
FACILITIES SECURITY CODE - ISPS CODE
Código Internacional de Segurança em Navios e Portos, 
implantado após os atentados de 11/09/2001, com regras para 
segurança das instalações e navios nos portos, destacando-se: 
� Delimitação do perímetro dos portos;
� Sistemas de vigilância nos limites dos portos;
� Cadastramento e controle de pessoas e veículos nos portos.
International Safety Management Code
Código Internacional sobre a segurança no mar, 
estabelecendo um padrão internacional para a 
gestão e exploração seguras dos navios e a 
prevenção da poluição. 
O ISM Code estabelece e determina procedimentos 
para.
a) Garantir a operação segura dos navios e a 
proteção do ambiente, em conformidade com as 
normas do Direito Internacional e a legislação do 
Estado da bandeira; 
b) Comunicação de acidentes e não-conformidades; 
c) Responder a situações de emergência;
c) Auditorias internas e análises críticas.
Convenção internacional gerenciada pela IMO, destinada a 
prevenir a poluição no mar pelos navios, devido a causas 
operacionais ou acidentais.
�Regulamenta a prevenção e o controle da poluição por óleo, 
por substâncias líquidas a granel, por substâncias 
embaladas, por resíduos e/ou lixo de navios;
�Um navio pode deixar escapar 1/15.000 de sua capacidade 
de carga, quando estiver em viagem, mas a perda não pode 
exceder 60 litros por milha viajada;
�Nenhuma descarga de óleo pode ser feita a menos de 50 
milhas da costa mais próxima;
�Navios tanques construidos após 1975 devem ter tanques de 
lastro e de produtos segregados em separado e 
incomunicáveis.
Maritime Polution Control – MARPOL
Principais Sociedades Classificadoras
American Bureau of Shipping - New York
Bureau Veritas - Paris
Der Norske Veritas - Oslo
Germanisher Lloyd - Berlim
Lloyd’s Register of Shipping - Londres
Nippon Kaiji Kyokai – Tóquio
Polish Register of Shipping - Varsóvia
Registro Navale Italiano - Roma
Conceituação Jurídica
Navio ou embarcação: qualquer equipamento capaz de se 
movimentar sobre a água, movido por algum tipo de força motriz. 
É uma construção adequada para receber mercadorias ou pessoas 
e transportá-las de um lugar a outro. 
O navio é considerado como bem móvel. De acordo com o Código 
Comercial Brasileiro, artigo 478: “Ainda que as embarcações 
sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se 
guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações 
dos bens de raiz”.
A prova de sua propriedade é um documento transcrito no Registro 
Marítimo.
A individualidade do navio é o seu nome, registrado no Tribunal 
Marítimo e gravado na popa e na proa de ambos os lados.
CARGUEIRO (CARGA GERAL)
Cargueiro (Carga Geral)
Navio convencional, para transporte de carga geral seca, 
embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) 
ou unitizada.
–Dividido, normalmente, em 3 ou 4 decks com 3 a 5 porões.
–Tipo mais antigo, sem nenhuma especialização, para 
transportar qualquer tipo de carga, exceto congelada.
O navio cargueiro pode ser:
– Gearless: sem equipamentos próprios para carga e 
descarga, dependendo dos aparelhos do porto.
– Self-sustaining: possui equipamentos próprios para 
operação portuária, não são mais construídos.
Reefer (Frigorífico)
Reefer (Frigorífico)
Semelhante ao navio convencional para carga geral, 
com as mesmas divisões em decks e porões, sendo 
que os seus porões são equipados com sistemas para 
refrigeração e câmaras frigoríficadas, possibilitando 
o controle de diferentes temperaturas.
– Apropriado para transporte de cargas perecíveis, 
que exigem controle de temperatura tal como 
carnes, frutas, verduras, laticínios, flores, etc.
Bulk Carrier (Graneleiro)
Bulk Carrier (Graneleiro)
Navios com porões de formas abauladas e sem 
divisões, com menores velocidade e consumo. 
São especializados no transporte de carga sólida 
a granel, ou seja, produtos como soja, milho, 
açúcar, minérios, fertilizantes, etc.
Há navios mistos, os OBO (Ore-Bulk-Oil), que 
são graneleiros adaptados para transportes 
alternativos de minério de ferro, granéis sólidos 
e líquidos.
Capacidades de Graneleiros
< 388.000 DWTChinamax
120.000 / 170.000 DWTCapesize
60.000 / 80.000 DWTPanamax
35.000 / 50.000 DWTHandymax
15.000 / 50.000 DWTHandysize
DEADWEITGHTDENOMINAÇÃO
OBS.:
1) HANDYSIZE podem ser: Handy (15.000 / 40.000 DWT); Handymax
(40.000 / 50.000 DWT); Supramax (50.000 / 60.000 DWT).
2) CAPESIZE têm medidas acima dos limites do Canal do Panamá e do 
Canal de Suez (calado acima de 18,91 metros).
3) CHINAMAX são mineraleiros VLOC (Very Large Ore Carrier). Suas 
dimensões máximas são calado 24 m; boca 65 m; comprimento 360 m.
Tipos de Graneleiros
CON-BULK: Projetados para transportar graneis 
sólidos e contêineres em Linhas Regulares com 
desequilíbrio nos fluxos de contêineres.
ORE CARRIERS: Projetados para transportar 
minérios. Possuem elevada resistência estrutural, 
podendo também transportar quaisquer outros 
graneis sólidos. 
BULK CARRIERS: Projetados para transportar 
grãos, fertilizantes, açúcar, sal, carvão, etc. Não 
podem transportar minérios, pois sua estrutura é
mais leve que a dos Ore Carriers. 
Petroleiro (Navio-Tanque)
Tanker (Navio-tanque)
Navios para cargas líquidas a granel, bombeadas por terra no 
carregamento e pelo navio, na descarga. São dotados de 
sistemas de aquecimento (serpentinas ou trocadores de calor). 
Possuem tanques revestidos com epóxi, silicato de zinco, etc.
Podem ser:
- Petroleiros: Para petróleo bruto e derivados claros ou 
escuros.
- Gaseiros: Para GLP, gás natural, gases petroquímicos e 
amônia anidra, em estado liquefeito.
- Químicos: Para petroquímicos, cloroquímicos, etc. Possuem 
vários tanques de aço inoxidável, podendo transportar cargas 
diferentes na mesma viagem, otimizando o custo de 
transporte.
Navio Gaseiro
Navio Químico
Capacidades de Navios-Tanque
>300.000 DWTULCC 
200.000 / 300.000 DWTVLCC
120.000 / 170.000 DWTSuezmax
80.000 / 120,000 DWTAframax
60.000 / 80.000 DWTPanamax
15.000 / 50.000 DWTHandysize
CAPACIDADEDENOMINAÇÃO
OBS:
VLCC – Very Large Crude Carrier
ULCC – Ultra Large Crude Carrier
�ORE-OIL (MÍNERALEIRO-PETROLEIRO): 
Projetados para transportarminério e petróleo, 
em diferentes viagens;
�ORE-BULK-OIL: Projetados para transportar 
minério, grãos e petróleo, em diferentes viagens;
�PRODUCT-BULK-ORE: Projetados para 
transportar derivados de petróleo, grãos e 
minério em diferentes viagens.
Petroleiros Combinados
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro)
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro)
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro)
Navio projetado para transportar veículos. A carga e a 
descarga ocorrem através de rampas próprias do navio que 
abaixam e se juntam ao cais, fazendo parte do seu casco. 
Podem estar na popa (parte traseira do navio), na proa 
(frente do navio), ou ainda nas laterais. Apresenta duas 
versões:
- Ro-Ro/Container Carrier: navio que pode transportar 
veículos sobre rodas (auto-locomoção) nos seus porões, e 
conteineres no deck principal (convés, plataforma ou piso 
superior transitável do navio).
- Ro-Ro/PTCC (Pure Truck & Car Carrier) – navio 
especificamente destinado a transportar veículos 
automotores.
Navios Heavy Lift
(cargas de projeto)
Navios Heavy Lift
(cargas de projeto)
Navio projetado ao transporte de cargas muito pesadas, como 
outras embarcações, plataformas de petróleo, estações 
militares, etc. Atualmente existem no mundo cerca de 20 
navios com essas características. 
O navio Heavy Lift é semi-submersível. Para carregar enche 
seus tanques de lastro até atingir a profundidade desejada. 
Com auxílio de rebocadores, a carga é colocada no convés 
(neste momento submerso). 
O navio Heavy Lift esvazia os tanques de lastro e a unidade 
de carga extra-pesada é amarrada à sua estrutura.
Navios Heavy Lift
(cargas de projeto)
Full Container
(porta-contêiner)
Navio especializado no transporte de contêineres. 
Seus porões são chamados bays (baias), numeradas 
da proa para a popa. Cada bay ocupa a largura total 
do navio (de bombordo a boreste). São divididos em 
rows (colunas), formadas por células guias e 
compostos por várias camadas (tiers), que indicam a 
altura dos contêineres embarcados. O conjunto 
formado pelos bays, rows e tiers é denominado slot, 
determinando a posição e localização de estivagem 
do contêiner no navio.
Full Container
(porta-contêiner)
Classes de Full Container
Mais de 4 500 TEUPost-Panamax
3 000 a 4 500 TEUPanamax
2 000 a 2 999 TEUSub-Panamax
1 000 a 1 999 TEUHandy
500 a 999 TEUFeedermax
100 a 499 TEUFeeder
CAPACIDADE (TEU)CLASSE
Obs.: 
1) TEU significa Twenty Equivalet Unit, ou unidade 
equivalente a um contêiner de 20’.
2) Os navios PANAMAX possuem as dimensões máximas 
para cruzar o Canal do Panamá (275 metros de comprimento, 
32,3 metros de largura e 12 metros de calado).
� Comprimento - 397 m 
� Boca - 63 m (22 TEU lateralmente)
� Calado máximo - 16 m
� Capacidade: 13.460 TEU
� Deslocamento bruto - 123.200 tons
� Tripulantes – 13
� Rota: Asia/Europa, entre portos da China, Japão, 
Inglaterra, Suécia e Holanda.
Apesar disso, o maior navio do mundo ainda é o 
superpetroleiro norueguês Knock Nevis, com 458 
metros de comprimento e 69 metros de boca.
Navio Emma Maersk
Navio Emma Maersk
Navio Emma Maersk
Navio Emma Maersk
Geometria do Navio (1)
PROA: Extremidade dianteira do navio.
POPA: Extremidade traseira do navio. 
BORESTE: Lado direito do navio, olhando-se pela Popa.
BOMBORDO: Lado esquerdo do navio, olhando-se pela Popa.
CASCO: Parte externa do navio. A parte inferior do caso é o 
FUNDO; a parte lateral é o COSTADO e as faces internas são as 
AMURADAS.
CONVÉS: Nome de todos os pisos (andares) do navio. CONVÉS 
PRINCIPAL é o convés mais alto, visível e contínuo de proa a popa.
PORTALÓ: Aberturas laterais no costado, onde há escadas para 
acesso de pessoas ao navio.
Geometria do Navio (2)
BALAUSTRADA: Corrimão ao longo do convés principal, 
para proteger pessoas e cargas no convés.
QUILHA: Chapa longitudinal espessa, na parte inferior do 
casco, para dar resistência longitudinal. Espinha dorsal e parte
mais importante do navio.
PRAÇA DE MÁQUINAS: Local onde ficam motor 
principal (propulsão), motores auxiliares (geradores) e demais 
equipamentos para a condução do navio.
PORÕES: Compartimentos estanques destinados à carga.
Medidas do Navio
COMPRIMENTO RODA-A-RODA: Comprimento total do 
navio, usado nas cobranças de Praticagem, atracação, 
docagens, tarifas portuárias, etc.
BOCA MÁXIMA: Maior largura do navio. É usada para 
definir se o navio pode passar por algum local estreito (rios, 
canais, etc.). 
PONTAL: Distância vertical medida da quilha à face interna 
do Convés Principal.
BORDA LIVRE: Distância da superfície da água ao Convés 
Principal.
CALADO: Medida vertical entre o fundo da quilha e a linha 
de flutuação (parte imersa do navio). O Calado limita o acesso 
do navio a portos, rios ou canais.
Comprimento total ou roda-a-roda (length overall): 
Distância medida da extremidade da proa à extremidade 
da popa. È usado para atracação, docagem, cobrança de 
tarifas portuárias, etc.
Nomenclatura do Navio
P r
o
a
P o
p a
PONTAL (DEPTH): Distância medida no plano 
transversal do navio sobre a linha de centro, da face 
interna da quilha à face interna da chapa do convés 
principal (D).
Nomenclatura do Navio
Boca Máxima (Extreme Beam / breadth): 
Maior largura do navio, entre as faces externas do costado.
Nomenclatura do Navio
Boreste BEBombordo BB
BORDA LIVRE (FREEBOARD): Distância da superfície 
da água ao convés principal, medida a meio navio.
Nomenclatura do Navio
CALADO (DRAFT/ DRAUGHT): Distância vertical 
entre a parte mais baixa do navio (abaixo da quilha) e a 
linha de flutuação.
Nomenclatura do Navio
ESCALA DE CALADO (DRAFT MARKS)
�Graduação marcada no costado dos navios, a vante, a ré e 
a meio-navio, em ambos os bordos, para leitura de calado.
�O calado é medido em pés ou metros. Geralmente, escalas 
em números arábicos indicam que a medida é em metros, 
e em números romanos, quando em pés.
MARCAS DE CALADO
Nomenclatura do Navio
Condições de Calado
Cada navio tem a sua melhor relação entre o calado a ré e o 
calado a vante (a ré sempre maior). Esta relação é conhecida 
como TRIM. Com o navio mais pesado na popa, a proa às 
vezes sai fora da água, reduzindo o atrito com a água e 
favorecendo menor consumo de combustível e maior 
velocidade. 
ÁGUAS PARELHAS (Even Keel): Calados de Proa (AV), 
Meio Navio e Popa (AR) são iguais.
DERRABADO (Trimmed By Stern): Calado AV > Calado AR.
ABICADO (Trimmed By Head): Calado AV > Calado AR.
Navegabilidade
ESTANQUEIDADE: o navio deve ser impermeável, ou 
seja, evitar a entrada de água em seu interior. Toda 
embarcada no convés deve escoar rapidamente para o 
mar.
FLUTUABILIDADE: O navio deve sempre permanecer 
flutuando, mesmo em situações adversas de mar e 
vento.
ESTABILIDADE: Sempre que forças externas de 
ondas e vento afastarem o navio do prumo, devem 
haver forças que o façam voltar à posição de equilíbrio.
O navio deve ter equilíbrio estável de flutuação, gerando 
uma força que o faça voltar à posição inicial de equilíbrio, 
sempre que forças externas o afastarem (ondas, vento, etc.)
Estabilidade
� EQUILÍBRIO (sentido longitudinal): Facilita que o 
navio esteja sempre em sua melhor condição de 
navegabilidade.
� TENSÃO ESTRUTURAL: Evita partir o navio 
longitudinalmente.
� ESCORAMENTO (sentido lateral): Evita que o navio 
aderne sobre o cais.
Linhas de Carga
Linha de Carga de Verão: Indicada pela letra “S” ou pela letra “V”.
Linha de Carga Tropical: Indicada pela letra “T”.
Linha de Carga de Inverno: Indicada pela “W” ou pela letra “I”.
Linha de Carga de Verão em Água Doce: Indicada pela letra “F” ou 
pelas letras “AD”. 
Linha de Carga Tropical em Água Doce: Indicada pelas letras “TF”
ou pelas letras “ADT”.
DISCO DE PLIMSOLL: Disco em alto 
relevo, pintado de forma visível e 
permanente no costado. Também conhecido 
como Marcas de Seguro ou Linhas de 
Carga. Contém as seguintes informações:
Definições Comerciais (1)
Deslocamento Bruto: Peso total do navio, com tudo que 
nele contém;
Deslocamento Leve: Peso do navio sem combustível,água, etc;
Porte Bruto: Diferença entre o Deslocamento Bruto e o 
Deslocamento Leve. Peso total que o navio pode 
carregar (carga, passageiros, combustíveis, água, 
mantimentos e sobressalentes);
Porte Líquido: Parte do Porte Bruto que o navio pode 
transportar de carga; também chamado Deadweigth;
Porte Comerciável: Peso que falta para o Porte Bruto, 
ainda disponível para carregar.
Definições Comerciais (2)
Arqueação: Capacidade do navio, definida por suas 
medidas volumétricas. 
Arqueação Bruta (Gross Tonnage): Medida de todos 
os espaços internos fechados do navio, sem exceção.
Arqueação Líquida (Net Tonnage): Medida de todos os 
espaços internos e fechados do navio, capazes de gerar 
frete (capacidade útil de carga).
Unidade da Arqueação: Tonelada de arqueação, 
correspondente a 2,83 m³.
Classe: Condições de navegabilidade do navio para 
fins de seguro, estabelecida mediante certificação de 
Sociedades Classificadoras internacionais.
Oficiais de Marinha Mercante
Profissionais de nível superior, cuja formação, 
certificação e aperfeiçoamento cabe à Marinha do 
Brasil. Essa qualificação técnica é feita por 2 
Escolas de Formação de Oficiais de Marinha 
Mercante - EFOMM. Uma o Rio de Janeiro -
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha 
(CIAGA) e outra em Belém do Pará - Centro de 
Instrução Almirante Brás de Aguiar (CIABA). 
Capitão do Navio
CAPITÃO DO NAVIO ou COMANDANTE é a quem o 
Armador designa seu preposto, entregando a chefia da 
tripulação e a direção do navio. 
Apesar de empregado de uma empresa privada, o Direito 
Marítimo Internacional atribui ao Capitão do navio 
responsabilidades sobre o ordenamento jurídico 
internacional e da bandeira da embarcação. Assim, o Capitão 
tem autoridade para lavrar termos de quaisquer natureza 
(nascimento, óbito, casamento,etc), fazer processos a bordo, 
dar voz de prisão, proceder a inventário de bens, etc. 
O Comandante responde pelas faltas cometidas por todos os 
tripulantes sob as suas ordens.
Seção de Convés: Oficiais
2º Oficial de Náutica: Graduação em nível superior em 
Ciências Náuticas, obtida no CIAGA (Rio de Janeiro -
RJ) ou CIABA (Belém - PA).
1º Oficial de Náutica: Pós-graduação, com pré-
requisito de 3 anos de exercício como 2º Oficial de 
Náutica.
Capitão de Cabotagem: Pós-graduação, com pré-
requisito de 2 anos de exercício como 1º Oficial de 
Náutica. Qualificado como Comandante de navios na 
navegação de Cabotagem.
Capitão de Longo Curso: Pós-graduação, com pré-
requisito de 2 anos de exercício como Capitão de 
Cabotagem. Qualificado como Comandante de navios 
na navegação de Longo Curso.
Oficial de Radiocomunicações: Graduação em nível 
superior, obtida no CIAGA (Rio de Janeiro - RJ) ou 
CIABA (Belém - PA).
Oficiais de Convés: Funções a bordo 
2º Oficial de Náutica: Responsável pela 
navegação costeira, alem das atividades de 
salvatagem e combate a incêndio, 
1º Oficial de Náutica: Responsável pela 
navegação de longo curso, alem de ser o 
Escrivão do navio.
Imediato: Oficial de Náutica que se segue ao 
Comandante na hierarquia, a quem cabe 
substituir em caso de impedimento. Responde 
pela disciplina a bordo, alem das operações 
de carga e descarga e estabilidade do navio. 
Comandante: Preposto do Armador, a quem 
representa no comando do navio.
Seção de Máquinas: Oficiais 
2º. Oficial de Máquinas: Graduação em 
nível superior em Maquinas, obtida no 
CIAGA (Rio de Janeiro - RJ) ou CIABA 
(Belém - PA).
1º. Oficial de Máquinas: Pós-graduação, 
com pré-requisito de 3 anos de 
exercício como 2º Oficial de Maquinas.
Oficial Superior de Máquinas: Pós-
graduação, com pré-requisito de 2 anos 
de exercício como 1º Oficial de 
Maquinas, qualificado como Chefe de 
Maquinas de navios.
2º Oficial de Maquinas: Responsável pela 
operação e manutenção dos motores elétricos 
do navio (motores auxiliares - MCA’s).
1º Oficial de Maquinas: Responsável pela 
operação e manutenção do motor propulsor do 
navio (motor principal – MCP).
Chefe de Máquinas: Oficial Superior de 
Máquinas, responsável por coordenar e 
controlar a operação e manutenção das 
instalações mecânicas, hidráulicas e elétricas de 
navio.
Oficiais de Maquinas: Funções a bordo 
Seção de Convés: Suboficiais
Contramestre: Subalterno que comprovou 
experiência, fez vários cursos e se habilitou como 
chefe da equipe de Marinheiros.
Mestre de Cabotagem: Subalterno que comprovou 
experiência, fez vários cursos e se habilitou a 
comandar pequenas embarcações em determinados 
trechos da costa. Excepcionalmente, pode substituir 
o 2º Oficial de Náutica.
Seção de Convés – Subalternos
Moço de Convés: Marinheiro em inicio de carreira. 
Marinheiro de Convés: Marinheiro já experiente.
Condutor: Exerce funções de Mecânico, sob as 
orientações dos Oficiais de Maquinas. 
Eletricista: Exerce funções de Eletricista, sob as 
orientações dos Oficiais de Maquinas.
Seção de Maquinas: Suboficiais
Seção de Máquinas - Subalternos
Moço de Máquinas: Marinheiro em inicio de carreira.
Marinheiro de Máquinas: Marinheiro já experiente.
Seção de Saúde
Enfermeiro: (Suboficial)
Auxiliar de Saúde: (Subalterno)
Seção de Câmara (Subalternos)
Cozinheiro: Elabora refeições.
Auxiliar de Cozinheiro: Lava louca, descasca 
legumes, etc. 
Taifeiro: Exerce funções de garçom e camareiro.
Pratico do Porto
Auxiliar Técnico de Navegação, perito especializado em 
um porto especifico, que orienta o Comandante do 
navio nas manobras de entrada e saída do porto, 
atracação e desatracação, coordenando o trabalho do 
Rebocadores.
Serviço de segurança a navegação, obrigatório em 
todos os portos do mundo, prestado por profissionais 
autônomos ou constituídos em Associações.
Profissão normatizada e controlada pela Marinha, o 
ingresso se dá mediante concurso. Remuneração do 
serviço calculada por tabelas (distancia, risco, tempo, 
tonelagem, etc.)
Fretes Marítimos Cobrem
☺ Custos fixos (capital, juros, depreciação, impostos e 
seguros);
☺ Custos variáveis (tripulação, alimentação, água 
potável, combustível, manutenção e reparos);
☺ Custos portuários diretos (equips. e instalações 
portuárias terrestres/marítimas, carga e descarga);
☺ Custos portuários indiretos (praticagem, 
rebocadores e outros).
☺ Lucro do Armador.
Níveis de Frete
POR REGIÃO
� Condições operacionais dos portos de escala; 
� Volume de cargas disponíveis;
� Concorrência no tráfego.
POR TIPO DE MERCADORIA
� Volume ou peso (o de maior participação);
� Fragilidade, perecibilidade ou periculosidade;
� Tipo de movimentação (tempo de operação e despesas);
� Restrições de estivagem ou cuidados adicionais;
� Valor (capacidade de pagamento).
Tarifas Mais Comuns
Basic Freight: Valor da taxa básica, cobrada pelo 
peso ou pelo volume da mercadoria. 
Net Freight: Taxa básica + alguns extras.
Gross Freight (All In): Custo total (frete + extras).
Temporary Freight: Estimula negócios em 
determinada área. Inferior à taxa básica.
Open Freight: Frete negociável (commodities).
Minimum Freight: Menor frete básico por embarque.
Not Otherwise Specified: Cargas não tarifadas 
(cargas de projeto). 
Adicionais de Fretes
Ad-Valorem: Mercadorias de valor superior a US$ 
1.000,00 por tonelada.
Heavy Lift: Peso unitário maior que 10 T.
Extra-Lenght: Comprimento maior que 12 m.
Protusion (Over Dimension): Excesso lateral ou na 
altura.
Congestion Surcharge: Portos com fila de espera.
Minor Port Aditional: Portos secundários, com 
acesso difícil, mal aparelhados ou fora de rota.
Bunker Surcharge: Destina-se a cobrir os custos
com combustível. Varia por tráfego internacional.
Fator de Ajuste Cambial - CAF: Quando o frete não
é cotado em USD.
Pagamento de Fretes
� FRETE PRÉ-PAGO (FREIGHT PREPAID): O frete 
será pago após o embarque, para retirada do B/L, 
normalmente no local ou país de embarque;
� FRETE PAGÁVEL NO DESTINO (FREIGHT 
PAYABLE AT DESTINATION): O frete será pago pelo 
importador, na chegada ou retirada da mercadoria;
� FRETE A PAGAR (FREIGHT COLLECT): O 
pagamento dofrete poderá ser em qualquer parte do 
mundo, sendo que o Armador será avisado pelo seu 
Agente sobre o recebimento, de modo a proceder a 
liberação da mercadoria.
Conhecimento de Carga (B/L)
Tem 3 funções: prova do contrato para o transporte, recibo 
e título de crédito. A via original, é um título negociável por 
endosso, como o cheque, a duplicata e a promissória.
CONHECIMENTO LIMPO: B/L sem ressalva quanto ao 
estado ou à quantidade da carga. Os bancos exigem B/L’s 
limpos.
CONHECIMENTO SUJO: B/L com ressalvas. Cria 
embaraços ao Exportador, pois isenta o transportador de 
responsabilidades anteriores ao embarque.
Elementos contidos no B/L
� Nome do navio, n° da viagem, porto e data de Embarque;
� Nome da empresa de navegação e do Agente Marítimo;
� Portos de embarque e de destino;
� Nome do Embarcador e nº da Licença de Exportação; 
� Nome e endereço do Consignatário;
� Nº do Conhecimento de Embarque e nº de vias do Original;
� Descrição da mercadoria, quantidade de volumes e medidas;
� Marcas e identificações;
� Valor do frete, condições do transporte e do pagamento;
� Nº do contêiner, n° do lacre, Peso Bruto e Peso Líquido; 
� Declaração do Valor da Carga; 
� Assinatura do Armador ou do Agente Marítimo.
Emissão de B/L
A Ordem: Em nome do Embarcador, à sua ordem ou à ordem de 
seu representante.
Nominal: (em nome do Consignatário). 
B/L Direto: (a mercadoria segue diretamente até o porto de 
destino).
B/L Indireto (transbordo para outro navio): Nesse caso, pode ser 
cobrada a Taxa de Prosseguimento (Through Rate), também
conhecida como On Carrying Rate ou Through Bill of Lading.
O B/L costuma ser emitido 3 vias negociáveis originais. 
Endosso de B/L
Endosso – O B/L pode ser endossado a terceiros. 
Endosso em branco: B/L endossado ao portador. 
Quem estiver com a sua posse pode retirar a 
mercadoria no destino.
Endosso em preto: O B/L é endossado a alguém 
definido, e somente este poderá reclamar a 
mercadoria.
Responsabilidade Legal
As responsabilidades do transportador marítimo 
constam da Convenção Internacional para a 
Unificação de Certas Regras de Direito 
Concernentes aos Conhecimentos Marítimos
(Regras de Haya-Visby, bem como na 
Convenção Internacional sobre Certas Regras 
do Transporte de Mercadorias por Mar
(Regras de Hamburgo).
SERVIÇOS LINER x TRAMP
SERVIÇOS REGULARES
(LINER SHIPPING)
MERCADO DE AFRETAMENTOS
CHARTER SHIPPING
� Viagens regulares com rotas e 
escalas pré-determinadas;
� Carga unitizada e de alto valor;
� Frete individual por mercadoria 
ou contêiner; 
� Barreiras à entrada de novos 
Armadores, devido aos altos 
investimentos iniciais;
� Restrições à bandeira de 
Conveniência.
� Viagens irregulares, rotas e escalas 
definidas pela sazonalidade;
� Graneis, com baixo valor agregado;
� Contratos envolvem o afretamento da 
embarcação por viagem ou tempo;
� Estrutura concorrencial com poucas 
barreiras à entrada de novos 
Armadores;
� Uso preferencial de Bandeiras de 
Conveniência.
Afretamento / Fretamento
FRETAMENTO: Ato de alugar, arrendar, tomar para 
seu uso um navio, para operá-lo ou reafretá-lo. Pode ser 
feito por um Armador, por um Operador ou por um 
Embarcador que disponha de carga para ocupar um 
navio inteiro.
AFRETAMENTO: Inverso do afretamento. É o ato de 
alugar, entregar a alguém a pose ou o uso do navio. 
Pode ser feito pelo Proprietário ou pelo Armador.
� Fretador: Pode ser Proprietário ou Armador 
(Disponent Owner), que cede o uso do navio a terceiros, 
mediante o pagamento de frete ou aluguel por tempo 
determinado.
� Afretador (Charterer): Aluga o navio para seu uso, 
pagando frete ou aluguel. Pode ser Time Charter (por 
período) ou Voyage Charter (por viagem). Se o 
afretamento envolver a transferência de gestão náutica 
e comercial, é um bareboat (casco nu).
Afretamento de Navios
Partes Contratuais
� Corretor de navios que age como intermediário 
nos contatos entre Fretador e Afretador. 
� Pesquisa as solicitações de Proprietários de navios, 
Armadores, transportadores, embarcadores, etc., 
para tentar satisfazer suas necessidades.
� O Ship Broker faz todas as gestões para realizar o 
afretamento do navio.
� A sua comissão é paga pelo Fretador (Cedente), 
em geral em base percentual sobre o negócio.
Afretamento de Navios
Ship Broker
Contrato onde são definidas as condições do Afretamento:
� Valor do aluguel ou frete e condição de pagamento;
� Período que o navio ficará à disposição do Afretador; 
além do tempo estabelecido para carga e descarga;
� Mercadoria e quantidade a ser transportada;
� Portos de origem e destino;
� Condições em que estas operações deverão ser 
realizadas;
� Demurrage (multa por atraso na operação do navio);
� Despatch (prêmio pela rápida operação do navio).
Afretamento e Navios 
Charter Party
Charter Parties (1)
�O Afretador deve pagar Combustível, Taxas Portuárias, 
Práticos, Rebocadores, Agenciamento, Carga, Descarga, 
Inspeções, Medições, etc.
�O navio deve ser devolvido com a mesma quantidade de 
combustível com que foi recebido.
�HIRE: Valor diário de aluguel mensal, sem descontos. O 
atraso dá o direito ao Cedente de retomar o navio.
�REDELIVERY: O navio deve ser devolvido nas mesmas 
condições que foi recebido. O Afretador deve informar 
com 10 dias de antecedência a data e o porto em que o 
navio será devolvido.
OFF-HIRE: A contagem de tempo do aluguel é
suspensa caso o navio tenha que ficar mais de 24 
horas parado para manutenção, se o navio encalhar, 
ou ficar retido em algum porto por problemas 
meteorológicos.
RESPONSABILIDADES:
�O Proprietário só é responsável por atrasos no 
período do Hire se for comprovado a atuação de seus 
Prepostos como causa deste atraso. 
�O Proprietário não é responsável por atrasos 
causados por greves, perdas por erros cometidos em 
carga, descarga ou movimentação.
Charter Parties (2)
� Também conhecido como Demise Charter. O 
Afretador detém a posse, o uso, a gestão e o controle 
do navio por um período pré-determinado;
� Tem o direito de equipar o navio com Comandante e 
tripulação, apesar de ser mantida a propriedade e o 
registro do navio em nome do real e Proprietário. 
Caso o Afretador reafrete o navio a terceiros, nesse 
contrato ele serã denominado como disponent owner.
� O Bareboat Charter pode prever a opção de compra 
do navio por parte do afretador.
� O modelo de contrato de afretamento mais utilizado 
é o formulário-padrão denominado BARECON 89.
Modalidades de Afretamento
Casco Nu (Bareboat Charter - BCP)
Quando a construção naval está cara, ao invés de 
encomendar navios a um estaleiro, os Armadores 
costumam optar por afretar navios nessa modalidade, 
com algumas vantagens:
�Não há desembolso de capital na construção do 
navio;
�A operação do navio pode ser iniciada 
imediatamente, sem necessidade de esperar o tempo 
de construção;
�Caso queira comprar o navio, o transportador pode 
consignar a opção de compra ao final do Bareboat 
Charter.
Porque Afretar a Casco Nú? 
O afretador recebe o navio armado e tripulado, para operá-lo 
por tempo determinado. A duração do Time Charter varia 
desde o tempo de uma viagem (Trip Time Charter), até toda a 
vida útil do navio, dependendo de:
�Tempo que o Afretador precisará do navio;
�Condição do navio na entrega e da condição estimada 
quando da devolução;
�Legislação aplicável no(s) país (es) envolvido(s).
O aluguel (Hire) é pago antecipadamente, em base mensal 
ou quinzenal, podendo ser estabelecido por dia, por mês-
calendário, por tonelada de DWT.
Modalidades de Afretamento 
Por Período (Time Charter - TCP) (1)
� O pagamento do aluguel (Hire) só é suspenso nos 
casos (previstos no contrato) que não impeçam o 
Afretador de desfrutar total ou parcialmente do 
navio. Nesses casos, o navio é colocado Off Hire.
� Além do aluguel, o Afretador deve custear: 
agenciamento do navio; combustível (Bunker); taxas 
de travessia de canais; Praticagem; rebocadores, 
custos portuários, aluguel de lanchas (exceto por 
interesse doArmador), taxas consulares (exceto as 
referentes ao país da bandeira do navio).
Modalidades de Afretamento 
Por Período (Time Charter - TCP) (2)
� O Armador coloca o navio, já tripulado, à disposição 
do Embarcador ou Consignatário de cargas) para 
efetuar uma ou mais viagens específicas, mediante o 
pagamento de frete. 
� Quando no mesmo contrato consta mais de uma 
viagem consecutiva, é chamado de Contrato de 
Afretamento (Contract Of Afreightment - COA).
� O COA normalmente é usado quando o intervalo 
entre os embarques é curto demais para permitir 
contratos consecutivos.
Modalidades de Afretamento
Por Viagem (Voyage Charter - VCP)
� Um único Charter Party cobre mais de uma viagem, 
com a nova viagem ocorrendo em continuidade à
descarga na viagem anterior, consecutivamente, até
toda a carga contratada ser transportada.
� As datas de carregamento das viagens conseqüentes 
à primeira podem ser em continuação ao fim da 
viagem anterior (navio deve seguir para o porto de 
carregamento logo após sair do porto de descarga), 
ou em datas concordadas entre as partes (Laydays).
Modalidades de Afretamento
Viagens Consecutivas (COA)
Cláusulas de Condição
Descrição do navio: nome, bandeira, classe, potência, velocidade, 
consumo, capacidade de carga, equipamentos, etc. 
Entrega do navio (Delivery): data e local do início do contrato, com o 
navio pronto para carregar e/ou descarregar.
Período de afretamento: tempo de utilização do navio. 
Limites de rota: áreas geográficas onde o navio pode ser utilizado.
Tipos de carga transportada: mercadorias admitidas para transporte.
Pagamento: Local, datas, valores e outras condições de pagamento.
Off Hire (fora de contrato): Condições possíveis.
Rescisão por não pagamento: Permite a rescisão do contrato.
Reentrega (Redelivery): Local combinado para devolução do navio.
Garantias do Fretador
� Seaworthiness: Navegabilidade ou condições 
para o transporte de cargas;
� Due Despatch: Razoável diligência ou 
colaboração;
�Without Injustifiable Deviation: Não arribar 
injustificadamente;
� Jason: Possibilita declarar Avaria Grossa por 
negligência de bordo.
Garantias do Afretador
� Safe Ports Obligation: o navio só escalará portos 
seguros e não carregará cargas perigosas sem 
atender às normas da IMO;
� Limitação de Responsabilidade (Limitation of
Liability): Limita a responsabilidade do Armador 
quanto à eventuais danos às mercadorias 
transportadas.
� Deviation: Permite ao Armador desviar da rota, 
para assistência, salvamento e por razões de ordem 
técnica. 
� General Average: Garante a aplicação da Avaria 
Grossa;
� War Risk: Garante ao Comandante decidir que a 
descarga seja feita em porto fora da zona de guerra.
Garantias Mútuas
� Paramount: Incorpora a Convenção para a 
Unificação de Regras em Matéria de 
Conhecimento de Transporte de 1924, (Regras de 
Haia).
� Both to Blame: (divisão % das responsabilidades 
em caso de acidente ou culpa recíproca;
� Tovalop: (responsabilidade civil por poluição 
ambiental).
Abertura no Mercado
Especificação da carga: características, quantidade, Fator de Estiva 
(carga seca) ou Densidade (carga líquida), cuidados especiais, 
incompatibilidades, necessidade de limpeza de tanques ou porões.
Range (Área): região geográfica para carga e descarga. Por exemplo:
Prancha (Carga e/ou Descarga): Velocidade operacional garantida. 
Informações do Navio: Ano de construção, bandeira, capacidade, 
Porte Bruto de Verão, calado de verão, comprimento total, boca, 
capacidade operacional dos equipamentos de bordo, P & I, etc.
Laydays: Intervalos de datas para a chegada do navio. O primeiro dia 
é chamado commencing date (dia do começo) e o último dia, canceling
date ou laycan (dia do cancelamento).
RECAP
Quando o afretamento é concluído, é emitido um documento 
chamado RECAP (Recapitulation of Fixture), onde consta 
resumido o que foi combinado. 
Comumente, trabalha-se com o documento conhecido como 
working copy. Para que não haja dúvida sobre a sua 
validade, é costume considerar o contrato fechado somente 
ao ocorrer alguma das seguintes situações:
a) o Charter Party for assinado por ambas as partes, embora 
algum tempo depois do Recap;
b) o working copy for aceito pelas partes;
c) ser iniciada a execução do contrato, por exemplo, quando 
o Armador entrega o navio ao Afretador, que o recebe e paga 
a primeira parcela do aluguel (Hire).
Voyage Charter - TERMOS
PRANCHA (Laytime): Tempo assumido por uma das partes 
para carga ou descarga do navio.
DEMURRAGE: Multa diária por atraso na operação do navio, 
correspondente ao Hire, computada por hora.
DISPATCH: Bonificação pela redução do tempo de operação 
do navio, comumente 50% do Demurrage.
BALLAST BONUS: Custo estimado do combustível para 
reposicionar o navio em rota de navegação. A ser pago pelo 
Afretador quando o navio é devolvido em áreas aonde não 
costuma haver carga de retorno.
NOTICE OF READINESS - N.O.R: Aviso de Prontidão, 
informando que o navio está pronto para operar. O Laytime
começa a ser contado 6 horas após o NOR, ou quando o navio 
estiver atracado, o que ocorrer primeiro.
Voyage Charter - Laytime
Tempo acordado durante o qual o Fretador manterá o navio 
disponível para carga e descarga sem pagamento adicional. 
Ultrapassado o período, haverá sobrestadia. 
� Caso haja interrupção por problema de bordo, esse tempo não 
contará.
� Se o navio não operar à noite por ordem do Afretador, Embarcador 
ou Consignatário, o tempo será contado. Se a restrição for por 
autoridades ou pelo Armador, o tempo não será contado.
� Se o Afretador ordenar ao navio carregar ou descarregar em mais 
de 1 berço no mesmo porto e/ou terminal, o tempo de deslocamento 
do navio entre os berços (shifting) conta como utilizado. Além disso, 
o Afretador pagará todas as despesas de rebocadores e praticagem, 
taxas sobre o berço seguinte, adicionais de agenciamento, despesas 
de alfândega e outras taxas ou despesas portuárias.
Voyage Charter - Pagamentos
LIFO – Liner In, Free Out: O navio paga o carregamento e o 
dono da carga paga a descarga.
FILO – Free In, LIner Out: O dono da carga paga o 
carregamento e o navio paga a descarga.
FIO – Free In and Out: O dono da carga paga tanto o 
carregamento quanto a descarga.
FIOS – Free In and Out and Stowed: Aplica-se a graneis 
sólidos de alta granulometria. Além de pagar a carga e a 
descarga, o dono da carga irá arrumar a carga no porão.
FIOST – Free In and Out, Stowed and Trimmed: Além das 
responsabilidades do FIOS, a arrumação do Calado será feita 
com a carga.
Relatório de todas as ocorrências relacionadas à operação do 
navio, desde a sua chegada até a saída, demonstrando o horário 
da emissão da N.O.R, início e fim da operação, detalhes da 
operação, razões de possíveis interrupções, etc. Posteriormente, 
as partes envolvidas são convidadas a assinar o documento.
É o documento oficial da contagem do tempo acordado no 
Charter Party, que será rateado pelas partes responsáveis, 
descontando-se ações da natureza (chuvas, ventos, etc.), e atos 
civis, como exemplo: greve. Permite ao Operador Portuário e ao 
Comandante inserirem observações (remarks) para disputas 
futuras.
Voyage Charter
Statement of Facts - SOF
Conflitos Mais Comuns
em Afretamentos
� Notice of Readyness;
� Performance (velocidade + consumo de 
combustível);
� Cláusulas de guerra;
� Avarias à carga ou ao navio;
� Pagamento de demurrages;
� Qualidade do combustível;
� Off-Hires.
Voyage Charter - RECAP
Vessel: TBN
36.000 MT Soya beans bulk 5% MOLSO
Load Port: Paranaguá
Laytime: 12.000 MT/day SHEXC
Disch Porto: Rtdam
Laytime: 18.000 MT/day SHINC
Demurrage: US$ 20.000 / day pro rata
Dispatch: UDS 10.000 / day pro rata
Condition: FIOT
Freight Collect: US$ 30,00/MT
Receita da Viagem - Simulação
TIME ESTIMATES:
Ballast Tubarão-Pgua: 1 day 10 h
On Hire Survey: 6 h
Pgua loading: 3 days
Vessel’ clearance: 1 day
Voy Pgua-Rtdam: 15 days 8 h
Rtdam disch:2 days
Hatch cleaning: 2 days
TOTAL: 25 days
EXPENSES / PROFIT:
Pgua costs: US 21.000
Rtdam costs: US 23.000
25 days hire: US 500.000
Htc cleaning: US 6.000
COSTS: US 550.000.000
No Ballast bonus avaliable
FREIGHT: US 1.080.000
EST. PROFIT: US 530.000