Apostila de PPB

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APOSTILA RESUMIDA DE:
Performance
PESO
E 
BALANCEAMENTO
PARA ALUNOS DE:
PC, INVA e PLA
Piloto Aluno: Eduardo Henrique Pinheiro Gonçalves
PERFORMANCE, PESO E BALANCEAMENTO
VELOCIDADES
- IAS – VELOCIDADE INDICADA – É a velocidade lida diretamente no 
instrumento (Velocímetro).
- CAS – VELOCIDADE CALIBRADA – É a VI corrigida para erros de instalação do 
velocímetro e instalação do tubo de pitot.
- TAS – VELOCIDADE AERODINÂMICA – É a velocidade com que uma ACFT voa 
em relação ao ar, ou seja, é a velocidade calibrada corrigida para os efeitos de 
densidade do ar, e compressibilidade se houver (Acima de 250Kt).
- EAS – VELOCIDADE EQUIVALENTE – É a velocidade calibrada corrigida apenas 
para efeitos de compressibilidade do ar
- GS – VELOCIDADE SOLO – É a velocidade aerodinâmica corrigida para efeitos 
do vento atuante sobre a ACFT.
- VX – VELOCIDADE DE MELHOR ÂNGULO DE SUBIDA – Velocidade onde a 
ACFT ganha altura no menor espaço horizontal possível. Sua razão de subida é 
inferior em relação a VY.
- VXSE – VX EM CONDIÇÕES MONOMOTOR (SINGLE ENGINE) – Sempre 
menor que a VX.
- VY – VELOCIDADE DE MELHOR RAZÃO DE SUBIDA – Velocidade onde a ACFT
ganha altura mais rapidamente possível, porém em uma maior distância horizontal 
em relação a VX.
- VYSE – VY EM CONDIÇÕES MONOMOTOR – Menor que a VY.
- VMCg – VELOCIDADE MÍNIMA DE CONTROLE GROUND – Mínima de controle 
no solo. Engloba:
- V1 – VELOCIDADE DE DECISÃO – Velocidade na qual o piloto deve 
julgar se executa ou aborta a decolagem na falha do motor crítico.
Tem como limite inferior a VMCG e como superior a VR.
O piloto deve escolher entre:
- Continuar a decolagem, sendo que neste caso sairá da RWY e atingirá 35ft 
de altura sobre a cabeceira oposta, porém ainda dentro da CLEARWAY, ou;
- Interromper a decolagem e ainda parar dentro da STOPWAY.
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- VEF – VELOCITY ENGINE FAIL – Velocidade de falha de motor crítico.
Maior ou igual a VMCG.
- VMCa – VELOCIDADE MÍNIMA DE CONTROLE AIR – Mínima de controle no 
ar. Engloba:
- VR – VELOCIDADE DE ROTAÇÃO – Velocidade calculada para tirar a 
ACFT do solo.
Em aviões grandes, não pode ser igual a V1 e nem menor que a 
VMCA.
- VLOFT – LIFT OF SPEED – Velocidade no instante em que a ACFT sai do solo. 
Ocorre logo após a VR.
Tem como limite inferior a VR e como superior o TIRE SPEED LIMIT.
- V2 – VELOCIDADE SEGURA DE DECOLAGEM E SUBIDA – Velocidade que a 
ACFT deve atingir quando cruza 35ft na cabeceira da pista.
Com motor inoperante, a V2 deverá respeitar os seguintes mínimos:
- SER MAIOR DO QUE A VMCA
- SER MAIOR QUE A VELOCIDADE DE ESTOL
- VS – VELOCIDADE DE ESTOL – É a menor velocidade que uma ACFT consegue 
manter vôo reto horizontal com potência mínima. Varia em função do flape, peso e 
posição do CG. Divide-se em dois tipos, para se facilitar o estudo:
- VSO – PARA CONFIGURAÇÃO DE POUSO
- VSI – PARA OUTRAS CONFIGURAÇÕES
- VREF – VELOCIDADE DE REFERÊNCIA – Velocidade de referencia para pouso. 
Onde a ACFT na aproximação final cruza a cabeceira da pista a uma altura mínima 
de 50ft. Depende do peso e da posição do flape e não poderá ser menor que 1.3 da
velocidade de estol.
- VMBE – VELOCIDADE MÁXIMA PARA FRENAGEM – É a velocidade máxima 
em que se pode iniciar a frenagem sem exceder a capacidade do sistema de freios 
e pressão das rodas. É determinada pelo fabricante da ACFT.
- VB – VELOCIDADE DE PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA – É a maior 
velocidade que uma ACFT pode entrar em turbulência severa, sem ultrapassar o 
fator carga limite da ACFT constante em seu manual.
- VRA – ROUGH AIR SPEED – VELOCIDADE EM AR TURBULENTO – É a 
velocidade recomendada para vôo em turbulência.
As velocidades acima correspondem ao funcionamento normal da ACFT, 
contudo, ao se tratar de ACFTS com mais de um motor, temos que nas fases 
críticas (Aproximações, decolagens, perda de potência em vôo), devemos ter 
conhecimento de outros parâmetros de velocidade, nas quais ainda conseguiremos 
controlar nosso aparelho mesmo com a falha de um dos motores, e para tanto, 
colocaremos duas definições que serão a base do estudo das velocidades com um 
motor inoperante.
- MOTOR CRÍTICO – É aquele na ACFT em que na ausência de seu 
funcionamento, proporcionará as piores condições de controlabilidade na ACFT, em 
virtude do efeito assimétrico que ocasionará. Nas ACFTS cujos motores giram no 
sentido horário para os ocupantes da ACFT, o motor crítico será aquele situado na 
asa esquerda, pois normalmente há uma tendência da ACFT sair para a esquerda 
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na decolagem devido ao torque do motor, e que na falha do motor esquerdo, esse 
torque se tornará aumentado devido a tração existir apenas na asa direita, 
enquanto na asa esquerda teremos apenas arrasto, o que fará com que a ACFT 
apresente tendência acentuada de guinar para a esquerda.
- POTÊNCIA DE DECOLAGEM – É a potência máxima desenvolvida pelos motores 
em função de densidade naquele momento. É determinada pelo fabricante do 
motor e consta no manual de operações da ACFT. Em ACFTS com motores 
superalimentados torna-se necessário observar uma pressão de admissão máxima, 
a qual não poderá ser ultrapassada, o que ocasionará danos ao sistema de 
turboalimentação, facilmente observado entre esse limite pelo acendimento da 
respectiva luz no painel múltiplo de alarmes da ACFT.
- VMCG – Menor velocidade onde consegue-se manter o controle da ACFT, durante 
decolagem, através das superfícies de controle aerodinâmicas, com o motor crítico 
inoperante e os demais em potência de decolagem.
- VMCA – Menor velocidade onde um multimotor pode ser controlado com o motor 
crítico inoperante e os outros em potência de decolagem, e ainda executar uma 
curva com inclinação máxima de 5º para o lado do motor em pane. Para o cálculo 
desta velocidade são levados em consideração os seguintes fatores:
- CG NA POSIÇÃO MAIS FAVORÁVEL
- TREM DE POUSO RECOLHIDO
- FLAPES E COMPENSADORES NA POSIÇÃO DE DECOLAGEM
GLOSSÁRIO TÉCNICO DE BALANCEAMENTO
- CENTRO DE GRAVIDADE – CG – Não é um ponto fixo, pois o mesmo varia em 
vôo ou com relação à distribuição do peso. Toda via esta variação ocorre sempre 
com relação aos três eixos imaginários, ou seja, o CG não pode ultrapassar limites 
estabelecidos pelo fabricante da ACFT, sendo que se isto ocorrer será observado o 
seguinte, entre outros:
- AUMENTO DE CONSUMO
- DIFICULDADE DE MANOBRAS
- INSTABILIDADE EM VÔO
- AUMENTO NA DISTÂNCIA DE DECOLAGEM
- DANOS ESTRUTURAIS
- DESGASTE NOS PNEUS
- LINHA DE REFERÊNCIA (LINHA DE DATUM) – É uma linha perpendicular ao 
eixo da aeronave, sendo dela tomadas todas as medidas longitudinais. A posição da
mesma é estabelecida pelo fabricante, e pode se situar dependendo da ACFT, no 
nariz, no bordo de ataque da asa, etc. Podemos observar que a linha de referência 
com relação ao CG forma um par de forças, e que necessitamos de definições para 
entendê-lo.
- BRAÇO – É a distância da linha de referência ao ponto de aplicação do par de 
forças (no caso, o CG da ACFT)
- MOMENTO – É o produto do peso do corpo multiplicado pelo seu braço.
- MOMENTO TOTAL – É igual ao momento da ACFT vazio combinado com os 
momentos individuais dos pesos adicionais.
- BRAÇO MÉDIO / BÁSICO – É o braço obtido pela divisão do momento total pelo
peso total da ACFT. BRAÇO MÉDIO = MOMENTO TOTAL : PESO TOTAL
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- ESTAÇÃO (STA) – É um plano vertical perpendicular ao eixo longitudinal da 
ACFT, contado a partir da linha de referência, medida em polegadas a partir da 
mesma, ou seja, esta corresponde a 1 POL, assim a STA 200 estará 200 
POLEGADAS a frente da linha de referência, e a STA -200 estará 200 POLEGADAS 
atrás da linha de referência.
- CENTRO DE GRAVIDADE – É um ponto médio de aplicação do peso numa ACFT 
ou cruzamento dos eixos longitudinal, lateral e vertical. Todos os momentos de 
uma ACFT terão o CG como ponto de apoio.
- CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (CMA) - É uma corda da asa onde está 
aplicada a resultante aerodinâmica média da asa, ou seja, onde se localiza o centro 
de pressão (CP), que é o ponto de aplicação da mesma.A estabilidade da ACFT 
está associada à posição do CG com relação percentual (%) do comprimento da 
CMA.
- LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE – São as posições extremas, traseiras e 
dianteiras, que o CG não deve ultrapassar quando do carregamento ou variação de 
peso de uma ACFT (consumo desigual de combustível, movimentação de 
passageiros no interior da ACFT, etc). O caminho percorrido pelo CG de uma ACFT 
até seus limites traseiro e dianteiro é denominado PASSEIO. 
O limite do CG pode ser dado de duas formas distintas, a saber:
- EM PERCENTUAL DA CMA – Se o limite dianteiro de uma ACFT é 
determinado pelo fabricante como 16% da CMA, e que esta possui, por exemplo, 2 
metro (200cm), o limite dianteiro ficará 32cm a frente da posição do CG.
200 x 16% = 32 cm
Para o limite traseiro o cálculo é semelhante.
- A ESTAÇÃO (STA) QUE O MESMO OCUPA – A distância em polegadas a 
partir da linha de referência.
Os limites mais importantes de passeio do CG são com relação ao eixo 
longitudinal, pois as maiores variações ocorrem sobre o mesmo, podendo no 
entanto, ocorrer sobre os outros eixos (vertical e lateral), mas com pouca 
importância sobre o balanceamento da ACFT.
Apresentamos a seguir, algumas características observados quando o CG 
ultrapassa seus limites:
1 – CG à frente do limite dianteiro (ACFT com nariz pesado):
- AUMENTO DE CONSUMO
- QUEDA DE AUTONOMIA
- DIFICULDADE NO ARREDONDAMENTO
- SOBRECARGA NA RODA DO NARIZ
- OPERAÇÃO DE VÔO DIFICIL E PERIGOSA
- COMANDOS PESADOS
2 – CG atrás do limite traseiro (ACFT com cauda pesada):
- DIMINUIÇÃO NA VELOCIDADE DE CRUZEIRO
- AUMENTO NA DISTÂNCIA DE DECOLAGEM
- TENDÊNCIA DE DECOLAR ANTES DA VR
- AUMENTO DA VELOCIDADE DE ESTOL
- REDUÇÃO NA RAZÃO DE SUBIDA
- QUEDA DA AUTONOMIA
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- PERIGO DE SE ATINGIR O CP CAUSANDO INSTABILIDADE 
CATASTRÓFICA
- ÍNDICE BÁSICO – É o número que representa o momento que nos dá a posição 
do CG em conjunto com o peso.
PESOS E SUAS CARACTERÍSTICAS
Para um adequado balanceamento, visando melhor rendimento, segurança e
economia, teremos que tomar conhecimento dos diversos pesos de uma aeronave e
suas características.
- PB – PESO BÁSICO – É a somatória dos pesos da estrutura da ACFT, fuselagem,
motores, fluidos hidráulico, rádios, extintores de incêndio, equipamentos de 
sobrevivência, poltronas para passageiros, etc. 
É determinado por meio de uma balança especial que pesará a ACFT 
isoladamente em seus pontos de apoio e que deverá ser em local nivelado, o que 
facilitará determinar o CG da ACFT.
- PBO – PESO BÁSIO OPERACIONAL – É o peso da ACFT pronto para o vôo 
restando apenas os passageiros/carga e combustível, ou seja, é o PB acrescido do 
peso da tripulação (CREW) e suas bagagens e comissária (PANTRY).
É o PB + CREW (Número de tripulantes multiplicado por uma constante que 
varia de país para país e de companhia para copanhia aérea, normalmente 70 a 
75kg) + MANUAIS DE OPERAÇÃO + AIP + ÓLEO DOS MOTORES + MATERIAL DE 
HIGIÊNE DOS SANITÁRIOS
OBS. A diferença entre o PBO e o PB consideraremos como itens operacionais
- PAZC – PESO ATUAL ZERO COMBUSTÍVEL - É o PBO acrescentado da parte 
lucrativa de uma ACFT (PASSAGEIRO, CARGA E CORREIOS), restando, como o 
próprio nome diz, o abastecimento (TRIP FUEL).
PBO + ACTUAL PAYLOAD = PAZC
ACTUAL PAYLOAD: Número de passageiros multiplicado pela constante 
75kg, somado ao peso da bagagem, verificados no check-in, peso da carga nos 
porões e correio é a CARGA PAGA (ACTUAL PLAYLOAD)
- PAD – PESO ATUAL DE DECOLAGEM – É o PAZC acrescentado do combustível 
à decolagem (TAKEOFF FUEL), que é o combustível existente nos tanques quando 
do alinhamento e autorização para decolagem.
O PAD É LIMITADO AOS SEGUINTES PESOS:
- PMD – PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM – É o maior peso em que uma ACFT 
poderá decolar, considerando as especificações do vôo, peso de pouso no destino, 
limitações da pista no AD de decolagem e no AD de destino, sendo calculado no 
gráfico de performance de uma ACFT e nunca poderá ser maior que o PMED.
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- PMED – PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE DECOLAGEM – É o máximo peso em
que uma ACFT poderá iniciar a corrida para decolagem, sendo determinado pelo 
seu fabricante devido a potência dos motores, limites estuturais da fuselagem e dos
materiais, e poderá ser ultrapassado apenas pelo peso máximo de táxi (PMT).
- PMT – PESO MÁXIMO DE TÁXI – É o peso da ACFT no momento em que inicia 
o taxi, podendo ser maior do que o PMED devido ao fato que queimará combustível 
durante o taxi, consequentemente, atingindo o PMED.
- PMP – PESO MÁXIMO DE POUSO – É o peso máximo com que uma ACFT 
poderá operar em determinada RWY, sendo limitado por TEMPERATURA, 
COMPONENTE DE VENTO, OBSTÁCULOS NA CABECEIRA, RESISTÊNCIA DA PISTA, 
COMPRIMENTO, ELEVAÇÃO, GRADIENTE DE PISTA, ETC. Nunca poderá ser maior 
do que o PMED. É obtido nos gráficos de performance da ACFT. O PMP é o PAD 
subtraído do combustível gasto durante o vôo (TRIP FUEL).
- PMEP – PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE POUSO – É o máximo em que a 
ACFT pode pousar sem danificar sua estrutura, sendo determinado pelo fabricante e
constante do manual da ACFT (sempre menor que PMED devido ao fato de que no 
momento do pouso a ACFT terá uma velocidade que fará com que ocorra um 
incremento na quantidade de movimento do mesmo. 
Q = m.V Onde:
Q = Quantidade de movimento
m = Massa da aeronave
V = Velocidade desenvolvida
Uma ACFT ao pousar com peso acima do PMEP deverá passar por rigorosa e 
completa revisão estrutural (devido a este motivo que em eventual pane na 
decolagem, uma ACFT deve manter-se em vôo ou alijar combustível em área 
previamente determinada para esse fim, com a finalidade de diminuir seu peso de 
pouso.
COMBUSTÍVEL
- TAKEOFF FUEL – COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM – É a somatória do peso 
total de combustível existente nos tanques no momento do alinhamento na 
cabeceira da pista, na eminência do início da decolagem. É obtido multiplicando-se 
o total de litros pela densidade do combustível (Motores a Gasolina).
EX: 300 Lb de gasolina x 0.72 (densidade da gasolina)
Igual a 216kg.
Nos motores a querosene já é informado em todos os parâmetros (CONSUMO, 
ABASTECIMENTO, COMB. RESTANTE, ETC) em termos de LIBRAS (Lb) onde:
1Lb = 0,453kg
- TOTAL FUEL – ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL – É a totalidade de 
combustível existente nos tanques antes de se acionar os motores.
- TAXI FUEL – COMBUSTÍVEL PARA TAXI – É o peso total do combustível a ser 
gasto durante o táxi.
- TRIP FUEL – COMBUSTÍVEL A CONSUMIR NA VIAGEM – É o combustível 
calculado no planejamento de vôo a ser consumido desde a decolagem até o pouso 
no destino.
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- FUEL OVER DESTINATION – COMBUSTÍVEL RESERVA – É o peso do 
combustível existente nos tanques ao sobrevoar o destino, sendo ele calculado pela
somatória dos seguintes pesos:
- 10% DO TRIP FUEL (Compensando qualquer variação de consumo e vento)
- COMBUSTÍVEL SUFICIENTE PARA ATINGIR ALTERNATIVA
- COMBUSTÍVEL NECESSÁRIO PARA HOLDING POR 30min/1500ft NA ALTERNATIVA
Ao analizarmos o PMED de uma aeronave, observamos que este é 
influenciado por vários fatores tais como:
LIMITAÇÕES DE AERÓDROMO
1 – COMPRIMENTO DA RWY – Uma das principais limitações de um AD é o 
comprimento de sua pista, que poderá ser desmembrado nos seguintes:
A) COMPRIMENTO FÍSICO OU REAL: É o comprimento de uma cabeceira à 
outra.
B) COMPRIMENTO EFETIVO: É o comprimento real corrigido para 
topografia/relevo ou presença de linhas de transmissão de energia elétrica 
próximos a cabeceira da pista. É variável de ACFT para ACFT em função de sua 
performance de subida, seu comprimento máximo coincidirá com o comprimento de
pista constante no ROTAER.
C) COMPRIMENTO RETIFICADO: É o comprimento efetivo corrigido para 
efeito de gradiente de pista e vento.
2 – GRADIENTE DE PISTA – É um percentual originado da diferença de elevação 
entre as duas cabeceiras em relação ao comprimento físico. Para gradiente positivo,
recebe o símbolo (+) e nome UPSLOPE (MORRO ACIMA) e para gradiente negativo, 
recebe o símbolo (-) e nome de DOWNSLOPE (MORRO ABAIXO).O gradiente positivo diminui o comprimento retificado da RWY, uma vez que 
a ACFT necessitará de mais pista para atingir a VR, enquanto o gradiente negativo 
aumenta o comprimento retificado, pois a ACFT atingirá a VR mais rapidamente, 
consequentemente, utilizando-se de menor comprimento de pista.
OBS. A FAA não permite operações de ACFT comerciais a reação em RWY com 
gradiente de pista positivo ou negativo superior a 2%.
Para determinação do gradiente de uma pista, utilizamos a relação entre diferença 
de elevação das cabeceiras e o seu comprimento físico.
Ex: DIFERENÇA DE ELEVAÇÃO = 20 m
 COMPRIMENTO DA PISTA = 2000 m
GRADIENTE: 2000/100% = 20/X% = X=1%
3 – VENTO – O efeito do vento é considerado nos gráficos de performance da 
ACFT, pois uma componente de vento de proa (HEADWIND) aumenta o PMD, pois a
ACFT atingirá a TAS de decolagem em menor distância, devido a intencidade do 
vento adicionada à velocidade do vento relativo, assim uma componente de vento 
de cauda (TAILWIND) reduz o PMD, pois para um mesmo comprimento de pista, 
uma ACFT deverá ter maior aceleração para se atingir a mesma TAS, e para se 
aumentar a aceleração sem aumentar a potência dos motores (que já estão em 
potência de decolagem), deveremos diminuir o carregamento.
Obs. O FAA determina que nenhuma ACFT decolará com componente de vento de 
cauda acima de 10kt e por recomendação da ICAO nenhuma ACFT deverá operar 
com vento de través acima de 35kt. Vento este que deverá ser medido a 50ft de 
altura, com a finalidade de se minimizar o atrito com o solo.
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4 – TEMPERATURA – Sendo que a sustentação é diretamente proporcional à 
densidade do ar, e por sua vez esta é inversamente proporcional à temperatura, 
logo, a sustentação é inversamente proporcional à temperatura, e que um eventual
aumento da temperatura diminuirá a sustentação, reduzindo consequentemente o 
peso de decolagem, para uma mesma velocidade de decolagem e mesmo 
comprimento de pista, então o PMD é inversamente proporcional à temperatura.
5 – PAVIMENTAÇÃO – Ou a NATUREZA DO PISO. Em virtude dos gráficos para 
cálculo de peso de decolagem de uma ACFT são feitos para superfícies 
compactadas, qualquer fator adverso a este deverá ser corrigido em conformidade 
com o manual da ACFT. Os suportes máximos da pista são dadas no AIP-BRASIL / 
ROTAER como segue: AUW/1, AUW/2, ETC... ONDE:
AUW = PESO TOTAL DA ACFT. Os números após a barra indica a quantidade de 
rodas nas pernas principais do trem de pouso, em cada lado do eixo de simetria da 
ACFT.
6 – OBSTÁCULOS NA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM – Com a finalidade de 
sobrevoar a uma altura segura um determinado obstáculo na trajetória de 
decolagem, o piloto precisa saber a altura desse obstáculo e sua distância da 
cabeceira da RWY, bem como o vento atuante, com a finalidade de conhecer o 
gradiente de subida mínimo (na forma de razão de subida), para análise do PMO, 
uma vez que um aumento na razão de subida implicará na redução do PMD.
VARIÁVEIS QUE PODEM MODIFICAR O PMD (MTOW)
MTOW  PERFORMANCE 
 PLANEJAMENTO (Resistência Estrutural)
PERFORMANCE
Limitações:
FIELD LENGHT LIMIT (COMPRIMENTO DE PISTA P/ DECOLAGEM):
- TORA (TakeOff Runway Available) (COMPR. FÍSICO OU REAL)
- ASDA (Accelerate-Stop Distance Available) (TORA + STOPWAY)
- TODA (TakeOff Distance Available) (TORA+STOPWAY+CLEARWAY)
- LDA (Landing Distance Available) (Distância Utilizável para Pouso)
 LDA – Distância necessária para que a ACFT cruze a cabeceira a 50ft e toque na 
área de pouso e pare em 60% desse comprimento sem utilizar o reversor.
Comprimentos de Pista:
- COMPRIMENTO FISICO OU REAL:
- Comprimento EFETIVO da pista sem obstáculos.
- COMPRIMENTO REITIFICADO:
- Comprimento EFETIVO corrigido de SLOPE ou VENTO.
SLOPE DE PISTA
- Nunca poderá ser maior nem menor que 2%.
- Média dos primeiros 60% de pista.
SLOPE UP – MTOW diminui em virtude da redução de aceleração. UP HILL
SLOPE DOWN – MTOW aumenta em virtude do aumento de aceleração. DOWN HILL
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VENTO DE PROA (HW): Aumenta o MTOW.
VENTO DE CAUDA (TW): Diminui o MTOW.
EFEITOS DE DENSIDADE
- TEMPERATURE: Quanto mais alta, menor densidade. Tração e MTOW reduzidos.
- PRESSION ALTITUDE: Quanto mais alta, menor densidade. Tração e MTOW 
reduzidos.
LIMITAÇÃO DE CLIMB
- Limite do Gradiente dos Segmentos
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
São 4 os segmentos, sendo que o gradiente do SEGUNDO SEGMENTO restringe o 
MTOW.
- 1º SEGMENTO – Começa a v2 e termina em GEAR UP.
Mudanças: Positive Climb e Gear Up (recolhendo)
- 2º SEGMENTO – Começa com o Trem Guardado e termina 400ft (FAA). 
 400ft  Altitude de Nivelamento (ICAO/VASP 820ft, GOL/F100 1000ft, A320/330 
1500ft, etc).
Mudanças: 2,4% Gradiente de Subida
- 3º SEGMENTO – Segmento de Aceleração
Mudanças: Recolhe FLAP e SLATS. 
 Acelera para a GREEN DOT (Vel. De melhor subida mono)
- 4º SEGMENTO – Segmento Final. Termina a 1500ft.
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Mudanças: MCT – Maximum Continuous Thrust
 1,2% Gradiente de Subida
- GROSS FLIGHT PATH (TRAJETÓRIA BRUTA DE VÔO):
- Desenho do Segmento.
- Quando tudo ocorre dentro do programado.
- NET FLIGHT PATH (TRAJETÓRIA LIQUIDA DE VÔO):
- Trajetória de Segurança.
- Desenho da Pior situação, que dependendo do número de motores, tem 
um percentual menor de gradientes.
 A trajetória LIQUIDA será sempre
 menor que a BRUTA.
 LIQUIDA < BRUTA
0.8% BIMOTOR
0.9% TRIMOTOR
1.0% QUADRIMOTOR
LIMITAÇÃO DE OBSTÁCULO
O MTOW é limitado por OBSTÁCULO quando houver na cabeceira da pista.
 Perto da NET FLIGHT PATH os obstáculos devem ser sobrevoados no mínimo
com 35ft de altura.
 Caso o sobrevôo não seja possível em situações normais, o MTOW deverá 
ser diminuído. Neste caso ele é considerado LIMITADO POR OBSTÁCULO.
LIMITAÇÃO EM FUNÇÃO DO BRAKE
O MTOW estará limitado quando sua V1 tem valor maior que a VMBE. (Deve ser 
menor, ou no máximo, igual a VMBE).
VMBE  Vmáx para iniciar a frenagem da aeronave, em virtude da dissipação de 
energia térmica superior a capacidade do conjunto de freios.
LIMITAÇÃO DE MÁXIMUM TAKE OFF POWER
O MTOW está limitado de MTOP quando o tempo entre o BRAKE RELEASE e o início 
do quarto segmento de decolagem exceder o tempo máximo limitado na 
homologação do motor.
LIMITAÇÃO POR TIRE SPEED LIMIT WEIGHT
O MTOW estará limitado pela velocidade máxima dos pneus quando a VLOFT for 
maior que a velocidade permitida para os pneus da ACFT. Neste caso, haverá, 
obrigatóriamente uma redução de peso e este será considerado com máximo para 
esta condição.
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O MTOW É LIMITADO POR:
- FIELD
- CLIMB
- OBSTÁCULO O MAIOR VALOR LIMITARÁ
- MTOP POR PERFORMANCE
- BRAKE
- TIRE SPEED LIMIT
PLANEJAMENTO
 - Limitações:
- MTOGW – MAXIMUM TAKEOFF GROSS WEIGHT -
Peso Máximo Estrutural de Decolagem (PMED)
- O MTOW poderá estar limitado pelo PMED, pois este peso é ditado pelo fabricante 
da ACFT e homologado pela autoridade competente e jamais poderá ser excedido.
- MLW – MAXIMUM LANDING WEIGHT –
Peso Máximo de Pouso (PMP) – Poderá de forma indireta, limitar o MTOW.
MLW + TRIP FUEL = MTOW
 ANÁLISE FIELD
 ANÁLISE CLIMB  O MENOR DESSES É O MLW
 MLGW (ESTRUTURAL)
 ACN/PCN
- MZFW – MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT –
Peso Máximo Zero Combustível
- Limite Estrutural da Carga Paga (PAYLOAD)
Se o MTOW estiver limitado pelo MZFW, a carga paga a disposição é a máxima 
estrutural da aeronave. Contudo, combustível poderá ser carregado até que seja 
atingido o próximo limitante.
- PAVIMENTAÇÃO –
- ACN (Aircraft Classification Number) – Peso da ACFT.
- PCN (Pavement Classification Number) – Resistência estrutural da pista.
PCN >ou= ACN
Ex: PCN 23/F/B/X/T .... 
 Sendo: PCN Nºclass/Pavimento/Subleito/Pneu/Avaliação
- Número de Classificação da pista:
23 (Classificado pelos órgãos competentes)
- Tipo de Pavimento:
R – Rígido
F – Flexível
- Categoria de Subleito:
A – Alta
B – Média
C – Baixa
D – Ultra Baixa
- Pressão de Pneus:
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W – Alta
X – Média
Y – Baixa
Z – Ultrabaixa
- Método deAvaliação:
T – Técnica e U – Por experiência
PESOS
- ESTRUTURAIS
- OPERACIONAIS
ESTRUTURAIS
- No projeto: - Fator carga - Vel. Máx. - Pesos estruturais máximos.
Os principais são:
- MTOGW – MAXIMUM TAKEOFF GROSS WEIGHT (PMED)
- MLGW – MAXIMUM LANDING GROSS WEIGHT (PMEP)
- MZFW – MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT (PMZC)
- MTW – MAXIMUM TAXI WEIGHT (PMT)
A estrutura da ACFT é projetada para suportar esses pesos.
Em caso de excessos, poderão ocorrer deformações na estrutura, que podem ser:
- DEFORMAÇÕES ELÁSTICAS: Existe apenas sobre a ação de esforço.
- DEFORMAÇÃO PLÁSTICA: Quando o corpo não volta a sua forma inicial.
Deformação permanente.
OPERACIONAIS
- Utilizados diariamente.
Os principais são:
- EW – EMPTY WEIGHT OU BW
- BW – BASIC WEIGHT (PB) – Avião vazio, fluidos, oleo, poltronas, equip., etc.
- BOW – BASIC OPERATIONAL WEIGHT (PBO)
BOW = BW + CREW + PANTRY
- OW – OPERATIONAL WEIGHT (PO) 
OW = BOW + TO FUEL
- TOW – TAKEOFF WEIGHT (PD)
TOW = AZFW + TO FUEL
TOW = OW + PAYLOAD
- APL – ACTUAL PAYLOAD – Carga paga atual, soma dos pesos dos:
- Passageiros
- Bagagens
- Cargas
- Correios
- LW – LOAD WEIGHT – Carga Útil, soma da APL + TOFUEL
ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL
- TAKEOFF FUEL – Combustível medido na cabeceira da pista.
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- TAXI FUEL – Comb. A ser consumido do estacionamento até a cabeceira.
- TOTAL FUEL (BLOCK FUEL) – Comb. A bordo da ACFT antes da partida.
- RESERVE FUEL – Comb. Transportado por segurança (HOLD+ALTERNATE)
- TRIP FUEL – Comb. Estimado para consumo na estapa do vôo (ORIGEM-DEST)
DETERMINAÇÃO DA CARGA PAGA MÁXIMA
- MPL – MAXIMUM PAYLOAD – 
A determinação da MPL que a estrutura de uma ACFT pode suportar é 
calculada a partir da formula: MPL = MZFW – BOW ( CPM = PMZC – PBO)
- DISPONÍVEL MÁXIMO – 
Como nem sempre é possível levar a CARGA MÁXIMA ESTRUTURAL em um 
vôo, devido à limitação de PMD, calculamos o DISPONÍVEL MÁXIMO:
DISPONÍVEL = PMD – PO
ESTUDEM BEM PARA O EXAME FINAL!!!
 
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 APOSTILA/RESUMO SOBRE
 PERFORMACE, PESO E BALANCEAMENTO
 AEROCLUBE DE GOIÁS – (62) 3264-8696
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