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E-Book Curso Entrando para o comércio exterior : Avançando em novos ambientes Autor: Thiago Pagano CPF: 320.859.608.12 CNPJ / 32.746.909/0001-80 – Todos os direitos reservados Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 2 Índice: Lição 1 03 A construção dos custos de importação e exportação (numerários) Lição 2 07 O que são Lis, DIs e DU-Es? Lição 3 13 Como calcular o frete internacional? Lição 4 17 O que são importações e exportações temporárias? Lição 5 19 Quais as funções do direito internacional. Lição 6 21 Como importar medicamentos e cargas perigosas: Lição 7 24 O que caracteriza contrabando ou descaminho: Lição 8 26 Como importar e exportar commodities: Lição 9 28 Erros comuns em Comércio Exterior Lição 10 31 Quais as funções dos Fiscais e prestadores de serviço da Receita Federal Lição 11 33 O que é Marketing Internacional. Lição 12 35 Como tornar sua cadeia logística funcionando com eficiência Lição 13 37 Sistemas integrados Lição 14 40 Como atualizar-se com o comércio exterior Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 3 Lição 1: A construção dos custos de importação e exportação (numerários): Como primeira lição deste segundo módulo, começaremos por um fator básico que todo profissional da área de comércio exterior, principalmente os que trabalham com despacho aduaneiro, traders, brokers compradores e vendedores internacionais precisam saber e tem que ter como livro de cabeceira; os custos de importação e exportação, ou os chamados numerários. Primeiro de tudo, o que definirá os custos para importação ou exportação serão os NCMs a serem utilizados, já que por definição, assim como mencionado no módulo 1, o NCM é simplesmente o coração da operação e, classificar sua carga por um NCM que “pague menos imposto” pode ser um erro fatal a sua empresa. Voltando ao assunto, todo NCM puxa impostos comuns na Importação, como o Imposto de Importação (II), Imposto para Produto Industrializado (IPI), PIS/COFINS. Lembramos que O ICMS, por ser um imposto Estadual, deve ser cobrado em separado, já que trata-se de um imposto de entrada em cada Estado e, para cada existe uma porcentagem já definida. Em outras palavras, veja abaixo o exemplo, para o NCM 8704.21.90: NCM utilizado 8704.21.90 I.I. 35% IPI 0% PIS 2,62% COFINS 12,57% Seguindo o exemplo anterior, é necessário dizer que o IPI, no caso é um imposto acumulativo, ou seja, depende do II para ter sua base de cálculos. Após isto, deverá ser visto onde será a entrada deste item, assim podendo calcular o ICMS a ser cobrado. Abaixo colocaremos a alíquota de entrada do ICMS para cada Estado: Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 4 Com base nisto, teremos a nossa primeira parte dos impostos construídas no numerário, ou seja, todas as tarifas a serem pagas aos governos, Estaduais e Federais já estão definidas. Lembrando que caso o de entrada seja mais baixo que o ICMS de saída, ou seja, na entrada pague-se menos, a diferença será cobrada em uma nota de saída quando o item for vendido ou transferido. Na sequencia devemos considerar os demais valores, como armazenagem, frete internacional (caso Incoterm seja diferente de CIF, CRF ou outro incoterm que não inclua o frete), O valor cobrado pelo Sindicato dos Despachantes Aduaneiros (SDA) entre outros, como frete interno, retirada de licenças e honorários, conforme abaixo: Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 5 Registro DI Licença de importação 1567,5 Liberação AWB Retirada Radar LCVM Honorário LCVM S.D.A. Honorário Despachante Honorário Thiago 2% valor da carga Em grande maioria das vezes, estes custos como o SDA, honorários e habilitação de radar, por exemplo, são custos fixos. Valores que costumam ser variáveis são os relacionados a armazenagem, demurrage (se houver) e etc. O que é demurrage? Demurrage é quando um container é utilizado por uma empresa e, tem seu free-time não atendido, ou seja, quando é negociado um frete internacional, o free-time do container deve ser sempre mencionado, fazendo com que a pessoa que o está alugando devolva-o ao armador. Caso o prazo não consiga ser cumprido, serão cobradas com multas. O que e importante ressaltar? É válido informar que para uma conta rápida de cabeça e, o importador ou despachante deve sempre considerar um valor entre 55% ou até 80% do valor da carga para desembaraço, ou seja, quando perguntado a qual valor a carga chegará no país de destino, o custo poderá ser em até 80% do valor EXW da carga (onde será coletado), claro que dependendo do NCM a ser utilizado. Outro fator importantíssimo lembrar é que o NCM nada mais é do que o coração da operação e, ele definirá quais licenças (caso tenham), impostos a serem cobrados e até para qual parametrização a carga poderá ir. E nos casos de Exportação? A única questão é que na exportação não são cobrados impostos já que o Governo apoia este tipo de venda, ou seja, os únicos valores a serem inclusos em um numerário serão os relacionados a carga (frete, armazenagem, SDA) que em grande maioria das vezes virão em um numerário unificado pelo despachante. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 6 E em relação a armazenagem? É fato para questões de armazenagem em portos, as empresas donas de armazéns tendem a passar tabelas de preço para seus clientes ou mesmo para despachantes aduaneiros nas quais trabalham, a fim de ter uma melhor negociação de preço. Normalmente é cobrada uma taxa em cima do valor da carga EXW, e por períodos de até 15 dias, dependendo de cada armazém. Já para casos Aéreos, estes valores são de acordo com a tabela da concessionária que administra o aeroporto em questão. Em um exemplo quanto ao aeroporto de Guarulhos, o primeiro período é cobrado a partir da hora que a carga chega e está disponível para registro e este mesmo período tem duração de 2 dias corridos. Já o segundo, tem um prazo maior de 7 dias, sendo que os valores são acumulativos. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 7 Lição 2: O que são Lis, DIs e DU-Es? Continuando com o curso, chegamos a um ponto base e que deverá ser seguido conforme a risca, de acordocom os NCMs a serem utilizados. Falamos agora das devidas Licenças de Importação (Lis), Declaração de Importação (DI) e Declaração Unificada de Exportação (DU-E). Estes documentos, se por assim podemos chama-los são documentos gerados pelo Despachante Aduaneiro no Siscomex, onde demonstra as informações da carga. Abaixo colocaremos cada explicação e exemplos claros de como são estes documentos. Licença de Importação (LI): As Licenças de Importação ou também chamadas Lis são licenças especiais para alguns determinados NCMs que precisam de uma ação em especial. As Lis são licenças adquiridas para que os items classificados por estes NCMs tenham a sua situação regularizada e possa ser movimentado no Brasil. Em suma, por um tempo determinado de até 90 dias após o deferimento (podendo ser postergada antes de seu vencimento por mais 90 dias, conforme solicitação do Despachante junto a Receita Federal), a LI precisa ser vinculada as Declarações de Importação, que falaremos em seguida. Normalmente a LI tem três estágios frente a sistema, onde indicam em qual situação estão. Desde a sua “para análise”, onde a mesma acaba de ser registrada até o deferimento ou indeferimento, o prazo tende a ser estipulado por cada órgão que a mesma é designada, podendo ser de 2 a até 15 dias úteis, conforme o tipo de NCM utilizado e analisador. Sempre na LI é necessário que estejam os dados do importador (Nome endereço e CNPJ), além de dados da carga, como quantidade, NCM utilizado, descrição, valor unitário, valor final, peso unitário e peso final, além dos dados do exportador e fabricante (Nome, endereço) e por fim o país de origem. Por fim, o Incoterm deverá ser informado também, assim como a moeda adotada na negociação. Dependendo da classificação utilizada, será necessário fazer uma Licença pré- embarque, ou seja, em hipótese alguma deverá ser embarcado a carga antes desta LI estar deferida. Uma situação comum é que em casos da carga ter duas Lis (pré-embarque e antes da DI), muitas Lis agem como substitutas, ou seja, apenas em casos de Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 8 peso, quantidade embarcada valores e descrição de carga a segunda LI poderá substituir a primeira. Caso a carga seja embarcada sem LI e seu NCM solicitar isto ou mesmo a carga ser registrada em sua DI e não apresentar a mesma, caso necessário, seriam cobradas multas. E qual o valor a ser pago por multas e como pagar por elas? Definido por lei, em caso de não registro de LI tanto pré-embarque (caso necessário) como pré-registro, a multa cobrada poderá chegar em até 20% do valor da carga e, caso o máximo ultrapasse o valor de R$5.000,00, será cobrada em seu valor limite. Porém, existe outro decreto que faz com que o valor da multa caia pela metade, sendo cobrado ao máximo R$ 2.500,00 por cada LI não registrada em sistema. Estes valores são cobrados por cada declaração que não foi feita e, lembrando que para cada NCM devemos ter uma LI. Toda LI feita, assim como suas cobraças por falta de registro serão pagas pelo despachante, juntamente com os devidos órgãos e, colocados em numerário para registro de carga. Cada órgão cobra um valor específico. Quais os órgãos mais comuns que solicitam LIs? É bem comum que itens diferenciados por sua classificação deverão ter diversos órgãos analisadores. Abaixo colocaremos para cada um destes que sua LI deverá ir e o prazo médio de deferimento ou não: ANVISA: Analisa medicamentos, remédios, testes de farmácia e tudo relacionado a saúde e beleza, como cremes, xampus e sabonetes. Tem um prazo estimado de até 10 dias úteis para serem analisadas e, dependendo do item, deverá ser registrado anteriormente neste órgão, já que ele gerará um número específico que irá à embalagem do produto. INMETRO: Todo produto que precisa de qualidade para circular no país, como brinquedos, artigos para casa como eletroeletrônicos e itens em geral que são de utilidade diária. O prazo estimado para deferimento é em até 15 dias úteis e, como os itens de ANVISA, em sua grande maioria precisa estar registrado neste órgão e deverá ter o selo em sua embalagem. EXÉRCITO: Todo produto que tenha algum componente explosivo ou corrosivo em sua formulação. Prazo estimado de até cinco dias úteis e não apresenta a necessidade de ter itens registrados anteriormente, como ANVISA e INMETRO. Em caso como armas brancas ou armas de fogo, caberá ter registro junto a ele, podendo demorar em torno de dois meses para ser aprovado. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 9 IBAMA: Qualquer produto que seja ou pode ser poluente, como motores a combustão, por exemplo, além de motocicletas e automóveis. Demora em média até 10 dias corridos para serem aprovados e precisam de registro LCVM para isto. Ministério da Agricultura (MAPA): Toda carga alimentícia, como desde grãos a até alimentos já manufaturados. Tem média de aprovação em até 7 dias úteis e, todo o produto referente a ele deve estar registrado anteriormente, assim como ANVISA, IBAMA e INMETRO. Um exemplo claro de LI: Um fator importante a dizer sobre a LI é que a mesma é considerada um número, indicado no lado esquerdo superior em todas as páginas da mesma e caso exista demora em relação ao seu deferimento ou indeferimento, é necessário falar com o órgão específico. Muitas Lis finais (pré-registro) podem ficar discrepantes e algumas solicitações podem ser solicitadas. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 10 O que é uma Declaração de Importação (DI)? A Declaração de Importação, ou simplesmente DI é o documento gerado pelo despachante aduaneiro, mostrando ao Siscomex que a carga foi registrada e poderá ser desembaraçada, em suas diferentes parametrizações, como mencionado no módulo um (Verde, amarelo, vermelho, cinza e linha azul). Assim como dito na questão de LI, é necessário que estejam os dados do importador (Nome endereço e CNPJ), além de dados da carga, como quantidade, NCM utilizado, descrição, valor unitário, valor final, peso unitário e peso final, além dos dados do exportador e fabricante (Nome, endereço) e por fim o país de origem. Por fim, o Incoterm deverá ser informado também, assim como a moeda adotada na negociação. Outro ponto são os dados do modal que a carga veio, em qual recinto alfandegado está e se existe algum regime especial, como Drawback, por exemplo, além do tipo de embalagem transportada (container, BAG e etc). O seguro da carga também entra na DI. Diferentemente da LI, a DI tem apenas dois status, o “registrado” e o “em análise fiscal” e, o prazo máximo para a movimentação deste status é no máximo um dia corrido, onde o canal ou parametrização será informado via Siscomex, com outro documento, o Comprovante de Importação, ou CI. Será neste documento que a parametrização será indicada. Outra diferença em relação a LI é que indiferentemente de quantos NCMs estão neste processo, será registrada apenas 1 DI, porém sempre vinculando todas as Lis que estão para este desembaraço. Por fim, na DI terão todos os impostos que a operação gerou, além de custos com o frete entre outros. É de praxe que o despachante envie o numerário anteriormente a este documento. Abaixo veremos um modelo de CI e um de DI: Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 11 Em caso de multas por reclassificação de carga, por exemplo, os mesmos não sairão em DI, já que a mesma já estará registrada e, caso o importador solicite, Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 12 o valor estará em SISCOMEX e o extrato poderá ser retirado e anexado ao processo. O que é uma Declaração Unificada de Exportação (DU-E)? Assim como a DI, a DU-E é a chamada DI da exportação, ou seja, a declaraçãode saída da carga e suas devidas autorizações. Vale lembrar que as DU-Es também tem suas parametrizações, sendo elas apenas divididas em apenas verde, laranja e vermelha e conforme a regra informada sobre a DI, dependem também do sistema e das particularidades para serem parametrizadas. Desta vez, a diferença é que a carga está saindo e, por conta disto, serão informados os mesmos dados, porém em ordem invertida, além de não ter o campo relacionado a impostos. A regra é exatamente a mesma para a DI, inclusive sendo desembaraçada até mais rápida que a citada, disponibilizada para embarque assim que possível. Abaixo veremos um modelo de DU-E: Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 13 Lição 3: Como calcular o frete internacional? Dando sequencia ao cronograma do curso, falaremos agora sobre como fazer o cálculo do frete, tanto marítimo (LCL ou full container), aéreo e rodoviário, lembrando que no Brasil não é utilizado o frete ferroviário internacional, devido a não compatibilidade com a linha férrea dos países que fazemos fronteira. Vale-se lembrar que este é apenas um cálculo, porém não é preciso já que este custo virá do agente de carga, que por sua vez, calculará conforme informações recebidas do Armador. Abaixo veremos como são calculados os fretes marítimos, aéreos e rodoviários. Marítimos: Lembramos que para este tipo de modal, temos 3 tipos de embarque, o via LCL, onde é alugada uma parte do container e rateado o valor com outros importadores, o FCL, onde é alugado todo o container e finalmente o BreakBulking, onde o navio todo é alugado. Neste último caso estão apenas nos navios carregados para commodities. Para que a solução desta equação seja feira, deve-se calcular o volume total da carga mais o peso da carga, o valor do container e a distância do país de origem até o país de destino. Normalmente entra-se nesta conta os valores de frete interno, estufagem e o lacre do container, caso o Incoterm seja EXW, por exemplo. Todos os custos são agregados ao valor do frete e sempre diferenciando também a descrição da carga, ou seja, se ela é uma carga considerada perigosa, seca ou outras, como por exemplo, carga resfriada. Deve-se levar em conta o tipo do container também e, lembrando abaixo a tabela dos containers utilizados atualmente: Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 14 Para que seja feito o custo em cargas LCL, deve ser feita toda a conta acima e calcular proporcionalmente em relação ao volume a ser utilizado. Um fato importante é que os custos marítimos não tem via de regra, sendo atualizados de acordo com a programação do Armador e, também existem os Peak Seasons, onde por uma questão de oferta e demanda, estas ofertas de frete tendem a subir. Normalmente existem 2 peak seasons, um no meio do ano (junho até final de julho) outro entre dezembro e janeiro. Aéreos: Já para os fretes aéreos, a grande diferença frente aos marítimos é que não existem os chamados LCLs, ou seja, caso seja necessário alugar um container aéreo, você pagará pelo valor completo do mesmo, independentemente do volume de sua carga. Conforme a tabela abaixo, os containers aéreos tem a capacidade total de até uma tonelada e meia e normalmente são utilizados para carga refrigerada com baixo tempo de vida útil. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 15 Outra questão que se deve entrar em consideração é em relação para onde vai ou de onde sairá a carga, ou seja, caso haja alguma zona de conflito próxima, o valor do frete aéreo quase que dobrará. Um fator relevante é que o cálculo de frete aéreo é sempre calculado pelo peso mínimo da carga e, caso o mesmo fique abaixo do limite que são até 45 kgs, será cobrado pelo volume da mesma (peso x altura x largura), estipulado por cada Cia aérea. São cobradas também taxas referentes a combustível e outros como a quantidade de escalas ou não de voos (quanto mais escalas, mais baratos). Rodoviários: Já por uma questão de frete rodoviário, os mesmos são cobrados de acordo com a quilometragem entre os pontos, o tipo de carga, possíveis riscos como acidentes e roubos além de custos como combustíveis e possíveis motoristas reservas. Para que o custo de frete rodoviário seja fechado, é interessante fechar toda a carreta, já que assim como o frete aéreo, não existem LCLs no rodoviário também. Em casos de cargas consideradas perigosas ou corrosivas e cargas refrigeradas, os custos são maiores que os comuns, além de serem inclusos custos frente a paradas de motoristas. Em geral a carga rodoviária tente a ser de curto alcance, porém seu alto custo torna a importação por este meio muitas vezes inviável. Pontos a serem esclarecidos: Por tratar-se de prestadores de serviço, muitas vezes os agentes de carga (Freight Forwarders) apenas conseguem retransmitir o preço e ficam extremamente apertados quanto a lucros, não podendo fazer milagres quanto a custo. Um fato que pode modificar qualquer tipo de negociação é o acordo que o agente de carga tem juntado ao Armador, ou seja, onde cada um pode chegar em acordo para facilitar a venda de frete. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 16 Outro fator importante é que após o embarque realizado, não existe qualquer possibilidade dos valores serem alterados, tanto por conta do agente de carga quanto por conta do cliente (importador ou exportador). Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 17 Lição 4: O que são importações e exportações temporárias? Como prosseguimento do curso, entramos em uma questão pouco explorada por muitas empresas aqui no Brasil, a de importação ou exportação temporária. Define-se por importação ou exportação temporária quaisquer cargas que irão apenas para feiras, eventos ou outras demonstrações como testes e utilizações que terão seu tempo no Brasil ou exterior limitados, fazendo com que apenas para aquele tempo sejam aceitos dentro ou fora do território brasileiro. Um exemplo clássico e bem ilustrativo são das competições esportivas, como a Fórmula 1, que permite que os itens que serão utilizados no evento estejam apenas para ele, ou seja, todas as cobranças em relação a impostos vão a zero. Um fato importante a ser dito é que para este caso, por exemplo, o tempo estimado é colocado em DI, ou seja, por um X dias, a carga estará disponível apenas para aquele evento. Ao final do mesmo, o item sairá do país quase que imediatamente. Com isto a DU-E é feita quase que de imediato. Situações assim entram sempre em processo de itens “Linha azul”, onde é desembaraçado e enviado imediatamente. Dando outro exemplo um pouco mais complexo são as feiras e salões, vide Salão do Automóvel que acontece em São Paulo. Neste caso, por tratar-se de um evento ou feira, o item importado deverá assim que acabado o evento, sair imediatamente do país. Caso haja alguma venda para este tipo de item e a entrega quase que imediata, o item deverá ser nacionalizado, saindo da condição especial de item linha azul e indo para uma importação comum. O mesmo ocorre para itens que são enviados para faro para feiras e eventos, onde são estimados com tempo X fora do país e caso sejam comercializados, o processo de exportação deverá ser feito desde o princípio. Tirando em miúdos, as importações ou exportações temporárias permitem que todos os impostos e tarifas sejam zerados, porém com a regra de saírem ou voltarem ao seu país de origem em um tempo determinado. Em casos como importação, estas duas informações deverão ser mensuradas na DI, principalmente vinculando documentos de saída a mesma, provando que a carga apenas ficará por um curto período no país.Tais documentos seriam o BL de saída, para o próximo destino, além de outros como a Invoice e o Packing List. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 18 Como dito anteriormente, caso seja vendido o item em território brasileiro, é feito um novo desembaraço, ficando a cargo de a Receita Federal definir possíveis multas, além de licenças, caso houver. O mesmo ocorre para casos de exportação, podendo ter um agravante quanto a venda no exterior, já que, caso não comprovada venda, pode-se classificar isto como descaminho de carga e a punição poderá ser do exportador brasileiro e as leis internacionais acionadas. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 19 Lição 5: Quais as funções do direito internacional. Fazendo um link com a lição quatro e já aproveitando a deixa, como principais funções a seguir é a do Direito internacional para comércio exterior. Este ponto é importante frisar que ele serve para que as partes estejam seguras quanto a contratos, ou seja, que cada parte cumpra sua parte acordada e, caso não exista cooperação, a outra parte pode acionar um advogado internacional para assim poder agir. Normalmente as operações que incluem cláusulas de direito internacional são operações relacionadas a grandes cargas, como venda de Commodities, operações em relação a uso de direito e imagem de uma marca e produto no exterior, além de falta de cumprimento de leis como entregas de produtos já acordadas e contratos entre empresas de origem e locais diferentes. É bem comum que contratos internacionais tendem a terem uma jurisdição neutra, caso seja acionada, ou seja, se o cliente está no Brasil e o fornecedor na China, é comum que o Fórum, caso haja quebra de contrato ou algum outro descumprimento de regra seja feito em outro país, como Inglaterra. Caso a situação vá por este destino, ambas deverão estar disponíveis, representados por seus dirigentes e com as devidas provas que sejam de acordo. Em caso de perda sem acordo, a empresa perdedora ficará visada e possivelmente entrará em uma lista negra, sendo deixada de lado em novas negociações. Outras situações são o pagamento de multas e até fechamento de empresa, podendo fazer com que o descumprimento das regras escritas em contrato seja cumprido. Em outras palavras, voltando ao caso da venda de um produto que saiu do país como exportação temporária e não provada que houve realmente uma venda, ou seja, o produto deveria ter voltado ao país poderá acarretar em penalidades as duas empresas, tanto a que vendeu a carga e não regularizou a saída quanto o comprador fora que agiu de “má fé”. O Direito internacional serve como não um órgão que penderá para um lado, mas sim um órgão que julgará as ações, podendo causar punições para todos os lados, ou seja, julgando os dois causadores da ação como culpados, perante as leis dos países que ambos operam. Em RESUMO: Direito Internacional é o conjunto de normas que regula as relações externas dos atores que compõem a sociedade internacional. O Direito Internacional Público tem como missão o estabelecimento de uma norma jurídica internacional, ou seja, o respeito à soberania dos Estados, aos indivíduos e às suas peculiaridades. Por isso, muitos tratados e convenções Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 20 são realizados sempre com o propósito de aproximar os Estados. O Direito Internacional Privado tem como propósito indicar leis que regulem contratos firmados entre indivíduos de países diferentes, regular desordens entre Estados e particulares, indicando qual será a lei a ser utilizada para estabelecer uma relação, seja na esfera familiar – considerando as questões de alimentação, adoção, testamento, sucessões e contratual. Apesar de serem duas áreas pouco conhecidas, o Direito Internacional Público e Privado têm ganhado um impulso maior socialmente e mundialmente devido ao processo de globalização. Na verdade, o Direito Internacional permeia boa parte do nosso dia-a-dia. Sua relevância transcende a regulamentação das relações de Estados e de Organizações Internacionais e alcança normalmente de forma silenciosa e invisível, a todos nós. Trocando em miúdos, diversas correntes doutrinárias procuram explicar o fundamento do direito internacional, isto é, a origem da sua obrigatoriedade. A mais consagrada é a doutrina que o identifica no consentimento, tradicionalmente expresso no princípio pacta sunt servanda ("os acordos devem ser cumpridos", em latim): um Estado é obrigado no plano internacional apenas se tiver consentido em vincular-se juridicamente. Isto é válido até mesmo para o princípio majoritário, que não é automaticamente aplicável ao direito internacional - no âmbito de uma organização internacional, por exemplo, os Estados estão obrigados a aceitar uma decisão que lhes for contrários, tomados por maioria, apenas se tiver acatado previamente esta forma decisória. https://jus.com.br/tudo/direito-internacional-privado https://jus.com.br/tudo/direito-internacional-privado https://jus.com.br/tudo/processo https://pt.wikipedia.org/wiki/Pacta_sunt_servanda https://pt.wikipedia.org/wiki/Latim Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 21 Lição 6: Como importar medicamentos e cargas perigosas: Assim como dito anteriormente na lição dois, existem produtos que precisam de autorizações especiais para circular no Brasil. Autorizações que vão além de Lis solicitadas por órgãos vinculados ao governo e que seus ncms obrigam a isto. Trata-se de cargas em condições em especial, como itens controlados voltados a área de saúde, como remédios e insumos para os mesmos assim como os classificados como cargas perigosas e corrosivas. Nesta lição falaremos destas classes em especial, informando qual o passo-a- passo a ser seguido para situações como estas. Medicamentos e insumos para empresas de saúde: Itens como estes, para terem suas entradas e movimentações no país aceitas, mediante as leis, precisam tem autorizações em especial com seus órgãos analisadores. No caso para medicamentos, testes ou insumos para empresa de saúde, antes de ser programada qualquer importação, é necessário verificar se o tipo de item precisa de cadastramento junto a estes departamentos. Caso sim, é necessário solicitar ao exportador toda a documentação e testes que o produto tenha, ou os chamados Datasheets e, além disso, cadastrar a empresa importadora. Em outras palavras, para processos novos de produtos controlados, deverá ter seu cadastro vinculado a ANVISA e após isto, cadastrar o produto que trará. O primeiro cadastro, o da empresa não é automático e, este órgão voltado a produtos de saúde tende a fazer uma operação “pente fino”, em sua empresa, verificando se o solicitante é capaz de suportar a quantidade estimada, qual a natureza da mesma e etc. Após tal verificação e a ANVISA deferir o pedido, o solicitante aí sim deverá incluir o produto a ser importado junto ao seu cadastro, enviando todos os laudos técnicos, datasheets, manual e informações do produto a este departamento. Depois de aprovado e sinalizado por eles, quaisquer importação deste produto em si, o número de aprovação deverá ser vinculado em Lis e em DIs. A grande vantagem é que por conta de atos declaratórios ou mesmo acordos do governo, muito destes produtos tem sua redução de impostos, chegando a apenas cobrar sobre o Pis – Cofins e o ICMS. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 22 A falta de menção deste número deverá gerar multas a empresa e até a suspensão temporária ou definitiva de suas licenças, tanto para o produto em si quanto para as licenças de operação naquelemercado. Em suma, qualquer item controlado deverá ter todo cuidado em sua importação. E quanto tempo demora em média para ter todas as licenças? Em tese, a licença da empresa é a mais custosa e a mais demorada, levando em média até 90 dias e tendo uma base de custo vinculada a quantidade x de salários mínimos. Já em relação a produtos, esta autorização pode demorar ou não, devido a quantidade de pessoas que analisam estas solicitações. O valor tende a ser menor que o de uma licença de empresas. Existem situações como a de pandemia de COVID-19, onde a ANVISA suspendeu qualquer solicitação de licenças para produtos voltados a este, como testes, medicamentos e itens diretos (máscaras, luvas, álcool em gel e etc) e liberaram para todas as empresas que já tem autorização para trabalhar com ela a importar. Existem escritórios que trabalham apenas fazendo o cadastramento de produtos e licenças de empresas juntos a ANVISA, fazendo com que seus clientes estejam mais confortáveis quanto a este tipo de solicitação. Serão sempre necessários os envios de amostras para testes, antes do embarque, para que a autorização final seja feita. Cargas explosivas, perigosas e corrosivas: Este tipo de produto, que pode estar vinculado diretamente ou indiretamente com produtos finais a serem importados e que terão trânsito interno deverão apenas ser cadastrados junto ao Exército ou apenas mencionados em uma possível DI. O que determina isto é a quantidade relacionada do produto. Em escalas maiores como considerada carga extremamente explosiva, corrosiva, em hipótese alguma poderão as cargas, por menores que sejam embarcarem com outras, ou seja, deverão ser isoladas dos demais containers. Dividir carga em um LCL é simplesmente impossível. Em grandes quantidades, será necessária a autorização do Exército para isto e, o procedimento é exatamente o mesmo de medicamentos, onde primeiramente a empresa solicitante faz sua vinculação junto ao órgão responsável e depois o importador faz dos produtos, informando todos os dados do produto. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 23 A diferença entre o caso anterior de ANVISA e o de cargas com autorização pelo Exército é que este segundo tende a indeferir, já que quaisquer armam de fogo ou produtos explosivos ou corrosivos não podem ter sua vinculação e trânsitos aceitos no Brasil, já que está terminantemente proibida a venda de produtos como estes para civis. Quais os casos aceitáveis? É normal que o Exército aceite apenas algumas situações, conforme abaixo: Armas – Aceito quando a solicitação for do próprio Exército ou para órgãos de proteção, como polícia e agência vinculadas a segurança particular ou empresas de segurança. Qualquer outro tipo de solicitação é simplesmente descartado, já que a venda de armas para civis é proibida no Brasil. Explosivos – Além dos citados acima entram também empresas mineradoras e pedreiras que precisam de explosivo como meio de vida. Valendo lembrar que para este tipo de item o mesmo virá “desmontado”, ou seja, a montagem é por conta do importador. Corrosivas – Depende da quantidade solicitada, os corrosivos em teoria vão para empresas que solicitam este tipo de produto terão que mostrar que os mesmos serão utilizados para a fabricação de um produto x, não sendo redestinado a revenda. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 24 Lição 7: O que caracteriza contrabando ou descaminho: Nesta lição veremos o que por lei é chamado de contrabando ou descaminho e as possíveis punições aplicadas, caso exista a comprovação de práticas desta forma. É notório ver que por muitas vezes até uma análise errada de classificação de itens por seu NCM, a declaração a menos em uma carga que já dá canal verde ou mesmo o não pagamento de tributos devido à utilização de meios errôneos pode gerar estes infortúnios. As práticas que não são tão legais assim: Voltando a ideia de que antes de tudo o NCM é o coração da operação, já que dependerá pura e simplesmente dele os custos em relação a impostos de uma carga importada. É muito comum que algumas empresas estejam classificando sua carga erradamente para que se pague menos imposto na entrada, ou seja, ao invés de pagar 30% para Impostos de Importação em um NCM x, a empresa encontre algum NCM que pague menos e que pode classificar a carga. Este tipo de situação não é aconselhável, já que caso a carga tenha sua parametrização diferente de canal verde, o fiscal da Receita Federal poderá solicitar reclassificação de carga, gerando multas não apenas na diferença de impostos, mas outras multas. Mas isto é classificado como contrabando ou descaminho? Não, isto é reconhecido como um deslize ou um erro, por isto é passível de multa, dependendo da interpretação do Fiscal. Então, o que é considerado contrabando ou descaminho? O contrabando é considerado assim quando uma empresa paga por seus produtos importados por meios não legais, fraudando documentos originais. Em outras palavras, ao invés de pagar por uma importação com o valor 100% cheio (valor informado em invoice), a mesma faz documentos falsos, pagando para o fornecedor valores menores e utilizando doleiros ou contas de pessoa física para pagamento do saldo restante. Algumas empresas alegam fazer isto para estarem mais concorrentes com seus preços, porém além de multas graves, dependendo da situação, pode ocorrer até a prisão dos envolvidos. Outra situação bem costumeira é o importador solicitar o envio de uma carga e não declarar alguns produtos, mais uma vez fraudando os documentos Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 25 originais. Caso seja reconhecido isto pela RF, esta prática é classificada na hora como contrabando ou descaminho. Por fim, outro caso bem conhecido também é o da classificação errada da importação por questões de revenda ou uso interno, porém este fator também é interpretativo, já que a venda pode ocorrer após a entrada do item na mesma. O Importante é sempre estar de acordo com as regras e leis que a Receita Federal programa, além de sempre ficar de olho nas normativas lançadas em mercado para aquele determinado produto ou NCM. Por fim, outra prática totalmente condenável é a triangulação de carga, ou seja, uma empresa importadora compra uma carga fora do país e envia a mesma para um país no qual o Brasil faz fronteira, e após a nacionalização neste, faz apenas a transferência da carga para o Brasil, pagando menos impostos. Grandes empresas já foram fechadas no Brasil por conta disto. Este tipo de prática é sempre interceptado pela Receita Federal, já que a mesma tem controle sobre todas as movimentações de carga e inclusive, muito se diz que ela possui uma inteligência que vincula um produto a empresa solicitante, assim que o mesmo está declarado em sua entrada, ou seja, quaisquer mudanças de preço, código de barras e etc para favorecimento do importador poderá ser passível de multa, se classificada como intencional. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 26 Lição 8: Como importar e exportar commodities: Falar sobre commodities é pensar em grandes quantidades de produtos para principalmente indústria alimentícia ou de vestuário. Quando pensamos em commodities, lembramos-nos de grandes navios BreakBulkings e o estofamento dos mesmos por canos em portos. Porém, como começar a operação de compra ou venda de commodities, principalmente em largas escalas. Quando falamos em um lote de uma commodity, sabemos e que as quantidades ultrapassam a medida de quilos e indo agora para mil tons, ou seja, por muitas vezes estes navios já mencionados são ocupados por inteiro para abastecer apenas uma empresaimportadora. Tudo originalmente se inicia com uma “Letter of Intention” ou uma “LOI”, que na verdade é uma carta de intenção de compras, solicitado pelo vendedor do item, produtor ou trading, com os dados do comprador, tipo de produto, origem, destino da carga, além da forma de pagamento, tipo de ensacamento, quantidade, tipo de contrato spot (quando é apenas 1 venda) ou anual (normalmente dividido em 12 entregas). Quanto mais informações de produto e negociação, melhor. Recebida a LOI pela trading ou pelo produtor, o preço é discutido juntamente com o cliente. Caso aceito, o fornecedor encaminha um pedido oficial, ou seja, uma “Sales Checking Order”, ou chamada SCO e, o cliente deve responder com uma “Irrevogable Corporate Purchase Order”, ou “ICPO”; onde tudo que está acordado entre as partes está oficializado. Com a ICPO em mãos, o cliente enviará também ao fornecedor uma RWA, que é uma comprovação bancária autorizada pelo banco, onde a mesma é tarifada ou uma BCL, que é um documento com a mesma validade da RWA, porém não tarifado. Enviados isto, o próximo passo é o cliente enviar o pagamento ao fornecedor ou trading, muitas vezes utilizando de uma “Letter of Credit” ou conhecida como “LC”, que é uma transferência bancária, onde o banco do cliente se compromete a pagar por aquela carga e, assumirá quaisquer riscos, caso o cliente não o pague. Com a LC em mãos e ICPO, o fornecedor ou trading dará início a produção e, em um tempo estimado enviará os devidos documentos de análise da carga para o cliente, alegando que a carga está de acordo e que o contrato está honrado. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 27 Após isto, os documentos de embarque são feitos e enviados ao cliente e a carga é embarcada. Qual o papel da trading em situações assim? Além de negociar a carga entre cliente e fornecedor, a Trading tem como função amarrar a carga, fazendo com que a mesma seja comprada por ela e revendida ao cliente ou apenas fazendo a operação logística. Caso a trading esteja com toda a responsabilidade de compra e venda, ou seja, agindo como o intermédio, em muitos casos, ela deverá ter alguma autorização especial do MAPA ou outro órgão, além de se precaver quanto a qualquer problema frente a clientes ou fornecedores, utilizando assim do Direito Internacional. Outro ponto a ser considerado é que caso ela seja responsável por tudo, a documentação (Invoice, packing list, BL e outros) deverá sair como empresa vendedora, ou exportadora. O papel final da trading, em relação a pagamentos é receber o pagamento da carga e retransmitir o mesmo ao fornecedor, ou seja, caso o mesmo seja via carta de crédito, a trading receberá a mesma em seu banco e deverá “abri-la” e enviar ao fornecedor os valores referentes a compra, já tirando o lucro da mesma. Existem fraudes ou outros problemas neste mercado? O mercado de commodities é muito saturado quanto a especuladores, ou seja, uma classe considerada baixa da área, onde além de especular valores e quantidades disponíveis, forjam documentos como LOIs falsas ou até BCLs e RWAs, além de fornecedores que embarcam em quantidades não acordadas ou então deixam de embarcar após um tempo de contrato, forçando a trading, caso haja a pagar multas severas por quebra de contrato com o cliente. Existem listas negras em mercado, informando quais são os fornecedores que não devem ter credibilidade em mercado ou mesmo especuladores que nada agregam ao mesmo. Outra fraude conhecida é a em relação a documentos falsos informados por fornecedores ou tradings, para segurarem as operações a valores menores do que os de mercado. Vale a pena entrar? Mercado de commodities é um mercado de paciência, retorno até demorado e custo alto, se está disposto a encarar isto, sim, é um mercado promissor e interessante. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 28 Lição 9: Erros comuns em comércio exterior: Para esta lição, a melhor saída é fazer um bate-papo de perguntas e respostas dos erros mais comuns e até absurdos que acontecem relacionados a área de comércio exterior. Abaixo colocamos alguns deles: 1) “Usar o FOB para embarques aéreos ou rodoviários.” Resp.: Quando o profissional da área vai entender que o Incoterm FOB é usado apenas em casos marítimos, para casos multimodais deve-se usar o CPT (cost paid to) que pode ser o mais próximo do FOB, porém já com o frete pago até um determinado local. Para casos aéreos ou rodoviários, não existem semelhantes ao FOB. 2) “Seguro não serve para nada, é apenas um custo besta a mais.” Resp. Outro erro e talvez um dos mais gritantes e absurdos da área, já que por mais que não possam parecer, acidentes ou roubos de cargas são comuns e, alguém deverá ser responsabilizado por isto. Quem arcará com os valores caso a carga caia no mar, ou peguem fogo, iguais as fotos abaixo? Como fala, o seguro está aí para não ser usado, mas é bom ter. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 29 3) Todo fiscal da Receita só libera a carga com pagamento de “bola”. Resp.: Absurdo, já que a função dos fiscais é simplesmente verificarem se a carga está de acordo com o documento e com o que foi informado. Em um passado distante, foram feitas operações contra a corrupção de fiscais da RF e, muitos afastados. Normalmente existem rodízios programados de Fiscais entre zonas primárias e secundárias, fazendo com que a distribuição de carga dificilmente caia para o mesmo fiscal sempre. Outro fator é o fator “nada tema”, ou seja, se suas DIs e seus documentos estão “redondos”, não existe como ter multas de reclassificação, por exemplo. 4) Canal amarelo é apenas análise documental. Resp.: Uma mentira construída, já que antigamente diziam que a análise documental era mais simples que a física, o que realmente é, porém vai do fiscal solicitar a física ou documental neste tipo de parametrização. Normalmente ela irá para apenas análise documental, mas não é uma regra. 5) Importação não dá retorno. Resp. Tudo depende de encontrar um bom produto fora, de análise quanto a venda de produtos semelhantes no mercado brasileiro e em relação a preço. Por muitas vezes mesmo comprando em moedas mais caras como o Dólar, EURO ou Libra, mesmo assim é viável fazer importação, devido ao produto que está já nacionalizado ter uma qualidade inferior ou mesmo ser bem mais caro quando fizer a conversão. 6) Uma invoice não serve como contrato. Resp.: Muitos acham que a invoice não serve como contrato, pois quando na verdade sim, é um contrato, já que ela determina todos os pontos como entrega, incoterm a ser usado, dados da carga, comprador e vendedor e até muitas vezes o prazo de entrega. Não é tão mais vantajoso fazer contratos para cada venda, já que além de muitas vezes tempo perdido, a própria invoice já vale como um. 7) Packing list não é necessário. Resp.: Muitos dizem que packing list não é um documento necessário, porém se a invoice apresentar os dados de peso e volume da carga, sim, não é, mas caso exista uma parametrização diferente de verde, tal documento será solicitado. 8) BL, AWB ou MIC-CRT não podem ser corrigidos. Resp.: Outro absurdo, já que o prazo máximo para cada correção destes documentos é em até 48 horas antes da entrada da carga no Brasil e registro Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 30 no Siscarga. Os Armadores costumam “chiar” quanto a isto, mas acabam cedendo. 9) Drawback é uma prática esquecida. Resp.: Realmente sim, é mal usada, já que as empresas não conhecem seu principal potencial. O regime drawback nada mais é do que importar um produto a ser manufaturado, manufaturar o produto e exportá-lo, ou seja, reduzindo ou até “matando” os impostos na hora da entrada no Brasil. 10) Registrara DI até certa hora fará com que a mesma vá para canal verde. Resp.: Outro mito, já que hoje em dia, todos os recintos alfandegados de zona primária ou secundária tem seus horários de parametrização já estabelecidos, ou seja, independentemente da hora, as cargas serão parametrizadas. Antigamente existia essa ideia já que era visto, que por amostragem, as cargas registradas até tal hora iam para canal verde, onde na verdade isto dependia do NCM solicitado. 11) Se a Nota Fiscal está errada, não existe correção e a carga seguirá assim mesmo. Resp.: Toda nota fiscal emitida, independente se para importação, exportação ou venda comum tem o prazo de até 48 horas para ser cancelada. Caso passe do horário terá que ser emitida uma NFE correta, fazendo com que a Nota original dê sua entrada em estoque novamente para que haja a saída correta. 12) A cotação de moeda recorrente do dia é a mesma de pagamento de frete e envio de dinheiro para o exterior. Resp.: Seria o melhor dos mundos, porém totalmente fora de cogitação, já que para envio de montante para outro país, a cotação de qualquer moeda respeita os valores do BACEN e não são as mesmas da cotação divulgada. Em relação ao pagamento de frete e outros custos referentes em outras moedas, cada armador ou Cia aérea tem sua cotação, podendo variar, porém nunca será a mesma do valor divulgado abertamente. 13) Agente de carga consegue manipular os preços para si. Resp.: Depende, já que o custo que o agente de cargas (freight forwarder) passará para seus clientes é de acordo com uma tabela que este tem junto a transportadoras (rodoviário), Armadores (marítimo) ou Cias. Aéreas. De fato, eles precisam ter seu ganho nas operações, mas em muitas vezes é pouco. O que os fazem ganhar é o volume de operações e, a manipulação de valores muito acima de mercado os faz sair de quaisquer negociações. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 31 Lição 10: Quais as funções dos Fiscais e prestadores de serviço da Receita Federal: Fazendo a análise e ramificando qualquer estudo sobre o comércio exterior brasileiro, chegamos a um ponto chave em relação ao mesmo, ou seja, os Fiscais da Receita Federal e os prestadores deste órgão. A Receita Federal brasileira é um setor diretamente ligado a Polícia Federal, aos ministérios da Agricultura, Segurança Pública e Economia, onde sua principal função em relação ao comércio exterior brasileiro é fiscalizar todas as operações de entrada e saída de mercadorias no país. Representados por seus fiscais e prestadores de serviços, a Receita Federal está presente em todos os recintos alfandegados brasileiros, independentemente de zona primária ou zona secundária, fazendo com que qualquer situação fora do comum tenha suas devidas ações tomadas. Como prestadores de serviço deste órgão temos, além dos Fiscais, a própria Policia Federal, além de auditores, secretários e atendentes, que trabalham diretamente com isto. Abaixo colocaremos todas as funções. Fiscais: São os responsáveis por analisar as cargas, caso tenham parametrização diferente de canal verde, além de mandarem relatórios quase que diários para a RF, informando a quantidade de processos atendidos e suas resoluções, casos errados ou fora de parâmetro. Além disso, muitos deles em “começo de trajetória” são responsáveis por analisar processos mais simples, como Revisões de Estimativas e habilitações para radares Limitados ou Ilimitados. Em suma, tudo o que depende de RF tem a ação direta do Fiscal. Polícia Federal: Além de promover a segurança nacional, a polícia federal, após mandatos de busca e apreensão tem como poder buscar e punir empresas infratoras e seus dirigentes, ou seja, podendo determinar até a prisão em casos que assim julgar. Além disso, por muitas vezes, a própria polícia federal faz a escolta de cargas, principalmente quando envolve carga direcionada ao Governo Federal. Auditores: Tem o “poder” semelhante aos dos fiscais, porém não saem para campo. Os auditores fiscais têm como função analisar quaisquer irregularidades por histórico das empresas, além de serem, por muitas vezes, as ligações entre fiscais, polícia federal e os devidos ministérios. Secretários: Em suma, são ajudantes de auditores e fiscais, ou seja, com que às vezes o despachante aduaneiro, caso a carga esteja em situação irregular, perante a RF falará primeiro. São responsáveis por cuidarem das agendas dos Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 32 fiscais e auditores, além de serem treinados para tornarem-se os mesmos no futuro. Atendentes: Por fim, os atendentes que estão disponíveis em todo horário de funcionamento de qualquer secretaria ou posto fiscal. Os atendentes são responsáveis por receber os documentos de carga, como Notas Fiscais e outros que irão liberar as cargas para movimentação. São os atendentes também que indicam qual horário qualquer fiscal estará disponível para tirar dúvidas quanto a qualquer classificação de carga que parecer contestável. Ajudantes gerais: Existem os ajudantes gerais em recintos alfandegados que prestam serviços a RF, como de acompanhar quaisquer movimentações de carga, principalmente em modais aéreos e marítimos, além de sinalizarem onde cada carga deverá ser colocada e, além disso, apenas eles podem quebrar qualquer lacre de containers, caso solicitado. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 33 Lição 11: O que é Marketing Internacional: Dando sequencia as aulas e as lições tiradas para o curso de comércio exterior, é sempre necessário falar sobre o marketing internacional, tanto para produtos importados e exportados, tanto para a empresa que importa ou exporta. Com as mudanças do mundo e a velocidade de informação, onde hoje pesquisar uma empresa em outro país torna tudo mais simples, o Marketing Internacional definitivamente veio para ser uma ferramenta de ajuda para todas as operações voltadas a importação e exportação, além de quaisquer ações voltadas a internacionalização da empresa em si. Por definição livre, marketing é qualquer estratégia empresarial de otimização de lucros por meio da adequação da produção e oferta de mercadorias ou serviços às necessidades e preferências dos consumidores, recorrendo a pesquisas de mercado, design, campanhas publicitárias, atendimentos pós- venda etc. Partindo desta ideia, o Marketing internacional apenas agrega valor a produtos e empresas por suas campanhas, com o intuito de vendas e compras internacionais. Em outras palavras, tudo o que promove produto, serviços e a própria empresa internacionalmente. Existem alguns exemplos claros de marketing internacional que podem ser adotados, conforme abaixo: Envios de malas-diretas: O meio mais feito a “fórceps” e ainda utilizado é o envio de malas diretas, sendo elas por e-mails marketing ou mesmo via panfletagens e cartões em feiras e eventos relacionados. O contato “face-to-face” ainda é um fator importante, ainda mais falando de importação ou exportação de produto e internacionalização de empresas. Porém é um fator ainda falho, já que pode gerar dúvidas quanto ao real uso resultado do produto e, pode ser facilmente esquecido e excluído. Parcerias e banners eletrônicos: Uma forma de fazer com que a marca, produto ou mesmo a empresa tenham visibilidade internacional é apenas a simples parceria com empresas fora do país, onde permitam a divulgação de sua empresa, produto ou serviço. O mais importante é que este tipo de ação é extremamente efetivo, já que, por exemplo, uma empresa em Portugal divulga por intermédio de banner uma empresa no Brasil, onde a mesma exporta produtos brasileiros, a visibilidade é simplesmente gigante. Este deverá ter uma ligação direta, direcionando opossível cliente para seu “destino”. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 34 Site multi-lingual: É fato que para atender o mercado global, quaisquer sites brasileiros ou não deverão ser adaptados para outras línguas, já que assim poderão atrair mais visualizações e a venda de produtos ou serviços. Se por exemplo, a empresa brasileira quer exportar um produto determinado e não tem um site em línguas consideradas primordiais, como o inglês, espanhol e até o mandarim, atendendo a todos os mercados. Quanto mais visual for e mais adaptável aos costumes de seus possíveis clientes internacionais, mais resultados possíveis deverão ter. Participação em feiras, workshops, palestras e convenções: Após todos estes recursos já falados, a participação em feiras, tanto como visitantes quanto como expositor, além de workshops, palestras, convenções e outros sempre aumentará a visibilidade de sua marca, produto ou serviços. Existem ações relacionadas no mundo todo neste exato momento, promovendo empresas, seja ela por via física (visita) ou mesmo por via vídeo conferência. Com as mudanças do mundo como a globalização e efeitos como o referente a pandemia de COVID-19, hoje em dia pegar um avião e ir até um país longe, nem sempre é tão mais vantajoso, ou seja, quaisquer feiras poderão ser até virtuais. Hoje em dia até cartões de visita virtuais são trocados, disponibilizados apenas por um link. Grupos em redes sociais: Um exemplo básico é quando eu comecei com o canal ComexFacil (www.youtube.com /c /comexfacil) no Youtube, onde com apenas uma ideia na cabeça de facilitar o comércio exterior para as pessoas, lancei o canal e comecei a divulgar o mesmo em redes sociais, como o LinkedIn, Facebook, Instagram e outros. Hoje o canal atingiu números que eu nem mesmo imaginava, em tão pouco tempo e, a visualização de pessoas que não conheço é muito grande. Este é o poder da rede social hoje em dia, que pode promover seu produto e serviço e fazer com que o mesmo chegue em outro canto do mundo. Operação boca-a-boca: Para tornar seu produto e sua empresa aceitável em mercado, a credibilidade e o fator “boca-a-boca” ainda influenciam e muito a “venda do seu peixe”, ou seja, ainda existem as informações passadas a mercado para que a credibilidade da empresa seja estabelecida. Manter a qualidade e uma pós- venda de produtos bem feitos, também são fatores que agregam valores de marketing junto a sua empresa. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 35 Lição 12: Como tornar sua cadeia logística funcionando com eficiência: O grande desafio das empresas que contam com o comércio exterior é como ajustar e manter sua cadeia logística sempre funcionando com eficiência. Antes de qualquer passo a ser tomado, é necessário analisar, além de tudo como a carga chegará ao destino, em casos de importação e em quanto tempo a mesma terá a sua entrada na empresa e abastecerá seus clientes, sendo eles mercado interno ou externo. Além disso, para este tipo de operação, a melhor saída é sempre fazer o processo de acordo com a gestão “Just in time”, ou seja, a chamada “entrou – saiu”, respeitando claramente a condição de prioridades. Em suma, o que é prioritário, vem na frente, sempre claro, não fazendo com o que já está em desembaraço, por exemplo, atrase, assim não gerando custos extras como armazenagem e remoção. Em palavras claras, se bem analisado o processo, as falhas serão reduzidas ou senão, zero e, nos tempos de hoje, às vezes o menor prazo de entrega ganha a confiança do cliente, se houverem dúvidas ou escolhas de mercado. O que o profissional de comércio exterior terá sempre que ter em mente são os prazos, tanto da importação quanto na exportação, sempre levando em consideração possíveis atrasos como liberação de carga ou embarques e recebimento. Um exemplo claro é quando uma carga virá da China, onde o prazo máximo, caso a carga não faça paradas no caminho via modal marítimo é de 35 até 45 dias e, para a liberação de carga e subida da carga demora-se em média mais 15 dias, já contando possíveis canais diferentes de verde e atrasos quanto a recebimento da carga. Caso esta mesma carga precise chegar na empresa e ser remanufaturada, o mesmo profissional deverá ter em mente quando a mesma estará pronta e qual o prazo de entrega no cliente, assim fechando a cadeia logística. Outra questão quanto a isto é a análise de estoques, ou seja, controle de quando o departamento de compras e importação deverá fazer a solicitação de compra junto ao fornecedor. Para que o estoque esteja de acordo, são necessários que sejam feitos inventários, e recontagens de itens, para que o mesmo número disponível seja o número real em produtos. Outro ponto a ser esclarecido também é os que os departamentos de faturamento e financeiro devem funcionar como braços destes, agindo conforme as solicitações e fazendo com que o giro de produtos aumente de Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 36 forma clara, sem atravancar processos por falta de pagamento ou falta de faturamento quanto a notas fiscais. Exemplos disso são os pagamentos para fornecedores e prestadores de serviços, fazendo com que a cadeia seja respeitada. Com uma estratégia financeira bem concisa, nenhum custo extra será gerado. Por fim, já em questão de importação, todos os produtos deverão estar classificados da melhor forma possível, para que assim não haja desde um canal diferente de verde até multas geradas por reclassificação de carga e aumento nos valores de armazenagem. O quanto mais a importação estiver “redonda”, mais rápido será o recebimento da carga. Qualquer gestão “Just-in-time” funciona por conta de colaboradores bem treinados e dispostos a ajudar em relação ao funcionamento da empresa por si. Se bem estudada a cadeia logística da empresa, benefícios como o de entrega imediata, após disponibilização da mesma e informação correta aos clientes será sempre alinhada e, assim “matando” problemas como o de retrabalho, falhas em estoque, falta de informação e faturamento com pontos desconexos. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 37 Lição 13: Sistemas integrados: Após anos de experiência na área e analisando por todas as empresas pelas quais eu passei, é notório ver que os sistemas integrados entre as áreas, principalmente para as vinculadas a comércio exterior são essenciais para o funcionamento de uma empresa. São anos vividos nas empresas, onde vi de sistemas grandiosos a até apenas planilhas de Excel, porém, havia falhas que atrapalhavam o funcionamento de produção, estoque, vendas e compras. E o que afeta na área de importação e exportação? Resposta simples, absolutamente tudo. Em uma das empresas por onde passei, era notório que as falhas do sistema eram tão grandes que causavam erros na contagem de estoque e consequentemente nas áreas de importação e exportação, já que estes furos faziam com que a área de importação comprasse mais, às vezes até sem necessidade, e a área de exportação não conseguisse entregar o produto ao cliente no exterior. Consequentemente a área de vendas internas foi afetada também. Passado por esta conclusão foi realizado um grande inventário, onde as falhas de estoque foram identificadas e, as áreas passaram a trabalhar com os números corretos. Estes inventários eram feitos até com certa constância, para que as falhas no estoque fossem reduzidas a zero. Estoque redondo, o sistema ainda era falho, onde não se podiam gerar históricos de movimentações, análise prévia de custos (numerários) para a importação e até mesmo demais custos relacionados ao ncm e a importação como o frete internacional e interno, a armazenagem e demais custos,como possíveis demurrages, multas e etc. Mais uma vez o sistema era engessado e, quando visto que na importação haviam os chamados “demais custos”, imediatamente a presidência da empresa solicitou a troca do mesmo, adaptando a contagem feita de estoque para um sistema mais “robusto” e que fazia a conversa entre as áreas mais simples e mais completa. Era o fim das planilhas em Excel sem função final. Em tese, neste sistema novo, a partir da hora em que a solicitação do departamento de vendas era gerada e o estoque estava a uma porcentagem menor que o comum, era gerado um alerta ao departamento de compras e importação, que por este mesmo sistema, fazia um pedido de compra junto ao fornecedor, sendo fora do país ou aqui. Porém antes disto, o produto a ser comprado precisava ser cadastrado corretamente, com o NCM correto, peso estimado, preço do fornecedor e etc. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 38 Com o pedido de compra (Purchase order) em mãos e enviado ao fornecedor, recebida a Confirmação de pedido (Order Confirmation) do mesmo, os dados eram colocados no sistema, colocando demais custos, como o frete interno e internacional (dependendo do incoterm a ser utilizado), a o local de embarque e etc, amarrando assim a quantidade a ser comprada da real quantidade embarcada e, também demonstrando ao financeiro quando e quanto deveria ser pago por aquele pedido. Em tese, um sistema que antes era falho agora era quase perfeito. Após tudo pago, carga pronta e esperando por embarque, estava na hora de colocar no sistema os demais custos por produto, como o frete e armazenagem internacional, além de demais custos, como capatazia, por exemplo. Isto era colocado em outra parte do sistema que permitia vincular o pedido de compra, dito anteriormente, com o embarque e demais custos. O sistema permitia essa interação, onde mesmo quando a carga estava para chegar, mediante custos já passados pelo despachante aduaneiro, era possível fazer um numerário prévio, contendo armazenagem no destino, custo de frete rodoviário e outros, como custo de desembaraço e Marinha mercante, para casos de marítimo. O sistema dava sempre se não perfeito, quase a perfeição de custos, além de informar quando a carga estaria disponível, tudo isso alimentado pelo departamento de importação. Chegada à carga e a mesma desembaraçada, este mesmo sistema permitia gerar a Nota Fiscal Eletrônica e transmiti-la ao despachante, para que a carga, fosse carregada e entregue. O mesmo apresentava algumas falhas, porém permitia que tudo fosse vinculado, informando a todas as áreas da empresa que o produto estava disponível ou quando estaria e, sempre passando os FeedBacks a quem era de interesse. A importância dos sistemas, é para um geral, além de manter um histórico ativo e disponível a todos, permitia que custos fossem previstos, estoques alimentados e que nenhuma parte relacionada fosse pega de surpresa quanto a falha logística ou quebra de produção. Faz todo sentido que os sistemas custem valores altos, já que os maiores bens das empresas em seus produtos precisam estar de acordo e controlados, por código de barras, por exemplo, porém dizendo a cada área os números corretos e onde estarão os possíveis problemas. Ter um sistema integrado entre fornecedor, prestadores de serviços e clientes é apresentado como o melhor dos mundos e sim, é possível. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 39 Imagine receber de seu despachante aduaneiro que a carga estará disponível em alguns dias, a custos X e apenas transportar estas informações a um sistema já integrado que alimentará o seu estoque, consequentemente alimentando o seu cliente com todos os dados possíveis? Melhor ainda seria se este sistema fosse vinculado a Receita Federal e qualquer mudança no NCM, como a isenção do Imposto de Importação em uma situação hipotética, fosse direto ao seu banco de dados. E sim, tudo isto é possível, existem empresas que fazem isto com maestria e fornecem os melhores sistemas ao mercado, basta que sejamos inteligentes e saibamos quais os melhores custos-benefícios dos mesmos e o impacto final onde estamos. Comércio exterior não é uma queda de braço eterna, entre fornecedores, clientes e prestadores de serviço e sim uma cooperação mútua para que todos sejam alimentados com as melhores informações possíveis. Interessante falar dos prestadores de serviço, como os agentes de carga, seguradoras e despachantes aduaneiros, por exemplo, já que eles precisam de informações o quanto antes para entregar os seus serviços da melhor forma possível. Em suma, o quanto antes o sistema estiver rodando bem, o mais rápido nós, responsáveis pelas empresas enviaremos informações e teremos os melhores resultados possíveis, sem que sejamos pegos de surpresa por alguma falha no processo logístico. Por isto que o melhor de tudo é conhecer o que temos dentro de nossa empresa e também nossos prestadores de serviço, pois com a velocidade de informações passadas e as melhores saídas para desafios, teremos uma cadeia logística funcionando bem, tanto para departamento de compras (nacionais e internacionais), quanto para vendas (exportação, nacionais), como para departamento financeiro e demais. Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 40 Lição 14: Como atualizar-se com o comércio exterior: Um fato importante é que nesta área de atuação que escolhemos trabalhar e tirar nosso pão de cada dia, todo dia é diferente e toda vivência na área, cada experiência em empresa nos faz mais “cascudos” e mais vividos, mas quando saí da faculdade, vi que tinha toda a parte teórica na cabeça, as famosas apostilas quase que decoradas e os livros embaixo do braço, mas além de um diploma, tinha um novo passo a traçar, o de “quebrar a casca do ovo” e lutar pela minha vida profissional, com mais além dos meus colegas recém-saídos da faculdade, mais o mundo de bons profissionais. Tinha que ter um diferencial comigo. Algumas entrevistas de emprego feitas e logo a vaga em meu primeiro emprego na área veio, um despachante aduaneiro, onde aprendi quase tudo, mas mesmo assim, achava que tudo aquilo que tinha aprendido na faculdade era pouco, estava na hora de inovar, de investir mais em mim. E em seguida disto, entro para a minha primeira pós-graduação e lá se vão mais quase 2 anos de estudos. Entre experiências de vida e todas as outras questões como cursos feitos, a vivência na área, cada nova notícia ou atualização me faziam sempre estar disposto a aprender mais e ver que a área que estamos é além de rica em informações, oportunidades e experiências, era cheia de profissionais que em algum momento da vida pararam no tempo, com suas manias e seus erros comuns, como não se adaptarem quanto aos Incoterms ou mesmo entenderem que hoje em dia é muito mais simples fechar um câmbio, por exemplo, quanto antigamente. É neste momento em que devemos parar e ver que tem gerações mais voltadas a informações que as nossas e que devemos estrategicamente estar três passos deles, para não sermos engolidos., quase que literalmente. Estamos em uma era digital onde tudo depende apenas de um clique para as coisas acontecerem, onde dependemos de um aplicativo de celular para falarmos com o mundo e tantas outras coisas que quem não estiver pronto a isto, facilmente serão afogadas, ou como os surfistas falam, “tomará caldo”. Colocando a vida profissional sempre em uma balança, é necessário ver que temos que nos atualizar, fazendo cursos e sempre investindo em nossas vidas, estando prontos para o novo mundo e o que ele propõe. E o que mudou desde que comecei? Voltando um pouco na história do começo da minha vida profissional, neste primeiro emprego em despachante aduaneiro,quase 20 anos atrás, vivíamos em uma época em que até aparelhos eletrônicos que não existem mais, eram Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 41 utilizados. Neste despachante, por exemplo, eram utilizados dois faxes, um para recebimento de invoices e outros documentos de alguns clientes e outro para envio de outros documentos a nossos contatos em zonas primárias ou secundárias. Hoje em dia, acho que o último fax que vi foi em alguma loja de antiguidades e, logo veio à ideia em minha cabeça: “estou velho mesmo”. Eu era responsável por tirar o radar dos clientes e, cada processo era feito com muitos documentos, montados em pastas e levados pessoalmente a Secretaria da Receita Federal, na estação da Luz, aqui em São Paulo. Após o Radar ser aprovado, o responsável legal pela empresa precisava se deslocar até lá para assinar e ter a sua habilitação. Além disso, os nomes e especificações eram outros (radar simplificado e ordinário). Hoje em dia, tudo é tirado via internet e ainda bem, não é necessário ir mais a SRF. E as leis então, ou os documentos, que ao longo do tempo foram atualizados e ainda bem, tornaram a vida de um profissional melhor. Neste tempo vi os fechamentos de câmbio evoluir para online, onde não era mais necessário falar com mesas de câmbio em bancos e etc, ou mesmo sistemas como o SISCOSERV ser criado, vinculando todos os serviços relacionados a carga e gastos fora do país serem vinculados a empresa. Até mesmo o caótico SISCOMEX (Mantra), que era uma simples tela verde evoluiu, fazendo com que todos tenham acesso via internet, apenas sendo acessada por outra maravilha, a assinatura digital (e-cpf e e-cnpj). Enfim, é muito tempo de vida nesta área para enumerar as grandes mudanças que vi acontecer e ainda virão nos tempos futuros. Quais os nossos diferenciais quanto as novas gerações? Além de experiência de tempo mais complicada para comércio exterior, onde tudo era mais primitivo, temos uma grande diferença quanto às novas gerações, somos mais prontos a buscarmos informações, e além de tudo, não nos apavorarmos com notícias ruins, ou mesmo os fake news da vida. Os “nãos” que a vida nos dá podem até nos derrubar, porém não ficamos eternamente caídos, nos levantamos e vamos em diante e, o que difere da atual geração de profissionais é que os “nãos” da vida os desmotivam, os quebram e até os fazem desistir de uma jornada que não é simples, mas nos traz conhecimento de causa e muita experiência. Outra questão é que lembrando este passado não tão distante, conseguimos ver que o futuro próximo será melhor e que se até hoje, desde a época do fax e das ligações curtas por causa do custo, o que mais poderá vir? E o que virá no futuro? Divagando um pouco sobre isto e pensando nos próximos avanços, vejo como futuro, além de fechamentos de câmbio via aplicativo (o que era impossível Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 42 pensar anos atrás), por exemplo, a emissão simplificada de documentos ou mesmo certificações, como ANVISA e MAPA, além de permitir que quem precisa classificar uma carga terá isto previamente quando simplesmente colocar as informações da invoice, que virão por QR-CODE em seus sistemas. Acreditem, existem n maneiras de o mundo evoluir, lembrando que podemos ter grandes trocas em listas de Incoterms, métodos de negociações como Carta de crédito ou transferências bancárias entre bancos, mais ágeis e simplificadas. Outro fato importante a dizer é que as leis do direito internacional também devem ser atualizadas, já que com este mundo cheio de mudanças, onde empresas, as vezes se baseiam por leis antigas e conseguem criar vantagens para si. Vivemos em uma época onde o “disse que me disse” não existe e que a informação está em nossas mãos, basta interpretarmos da forma correta. Penso também que além de trabalharmos nesta área tão abrangente, podemos ensinar a esta geração onde as coisas são mais fáceis a serem mais “cascudos” e menos imediatistas, abrindo a cabeça deles a assumirem o DNA que foi passado a nós. Outro ponto interessante é que os escritórios abarrotados serão substituídos por home-offices, fazendo reuniões, quase que nunca presenciais. E a conclusão disto tudo? Analisando toda a minha experiência e vivência na área, vejo que é necessário estar disposto a aprender sempre, a entender todas as áreas do comércio exterior, a ler mais notícias do Brasil e do mundo e, além disso, ficar de olho no novo e nas tendências futuras. A época em que vivi não voltará mais e possivelmente, como a teoria de Darwin mostrava, a evolução deve ser contínua, para que possa ter vida. Cursos existem aos montes por aí, e cada vez mais a distância, novas tecnologias e sistemas são inventados todos os dias e, não basta termos conhecimento do Siscomex em tela verde ou mesmo dizer que sabemos mexer no sistema XPTO, precisamos saber que quanto mais nos atualizarmos, menos teremos riscos de ser esquecidos pelo mercado de trabalho. E em relação a língua, bem, falar inglês é mais do que obrigação hoje em dia, onde antigamente era um diferencial que já te colocava como gestor da área.
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