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E-Book Curso 
Entrando para o comércio exterior : 
Avançando em novos ambientes 
Autor: Thiago Pagano 
CPF: 320.859.608.12 
 CNPJ / 32.746.909/0001-80 – Todos os direitos 
reservados 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 2 
 
Índice: 
Lição 1 03 
A construção dos custos de importação e exportação (numerários) 
Lição 2 07 
O que são Lis, DIs e DU-Es? 
Lição 3 13 
Como calcular o frete internacional? 
Lição 4 17 
O que são importações e exportações temporárias? 
Lição 5 19 
Quais as funções do direito internacional. 
Lição 6 21 
Como importar medicamentos e cargas perigosas: 
Lição 7 24 
O que caracteriza contrabando ou descaminho: 
Lição 8 26 
Como importar e exportar commodities: 
Lição 9 28 
Erros comuns em Comércio Exterior 
Lição 10 31 
Quais as funções dos Fiscais e prestadores de serviço da Receita Federal 
 Lição 11 33 
O que é Marketing Internacional. 
Lição 12 35 
Como tornar sua cadeia logística funcionando com eficiência 
Lição 13 37 
Sistemas integrados 
Lição 14 40 
Como atualizar-se com o comércio exterior 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 3 
 
Lição 1: 
A construção dos custos de importação e exportação (numerários): 
Como primeira lição deste segundo módulo, começaremos por um fator básico 
que todo profissional da área de comércio exterior, principalmente os que 
trabalham com despacho aduaneiro, traders, brokers compradores e 
vendedores internacionais precisam saber e tem que ter como livro de 
cabeceira; os custos de importação e exportação, ou os chamados numerários. 
Primeiro de tudo, o que definirá os custos para importação ou exportação serão 
os NCMs a serem utilizados, já que por definição, assim como mencionado no 
módulo 1, o NCM é simplesmente o coração da operação e, classificar sua 
carga por um NCM que “pague menos imposto” pode ser um erro fatal a sua 
empresa. 
Voltando ao assunto, todo NCM puxa impostos comuns na Importação, como o 
Imposto de Importação (II), Imposto para Produto Industrializado (IPI), 
PIS/COFINS. Lembramos que O ICMS, por ser um imposto Estadual, deve ser 
cobrado em separado, já que trata-se de um imposto de entrada em cada 
Estado e, para cada existe uma porcentagem já definida. 
Em outras palavras, veja abaixo o exemplo, para o NCM 8704.21.90: 
NCM utilizado 8704.21.90 
I.I. 35% 
IPI 0% 
PIS 2,62% 
COFINS 12,57% 
 
Seguindo o exemplo anterior, é necessário dizer que o IPI, no caso é um 
imposto acumulativo, ou seja, depende do II para ter sua base de cálculos. 
Após isto, deverá ser visto onde será a entrada deste item, assim podendo 
calcular o ICMS a ser cobrado. Abaixo colocaremos a alíquota de entrada do 
ICMS para cada Estado: 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 4 
 
 
Com base nisto, teremos a nossa primeira parte dos impostos construídas no 
numerário, ou seja, todas as tarifas a serem pagas aos governos, Estaduais e 
Federais já estão definidas. 
Lembrando que caso o de entrada seja mais baixo que o ICMS de saída, ou 
seja, na entrada pague-se menos, a diferença será cobrada em uma nota de 
saída quando o item for vendido ou transferido. 
Na sequencia devemos considerar os demais valores, como armazenagem, 
frete internacional (caso Incoterm seja diferente de CIF, CRF ou outro incoterm 
que não inclua o frete), O valor cobrado pelo Sindicato dos Despachantes 
Aduaneiros (SDA) entre outros, como frete interno, retirada de licenças e 
honorários, conforme abaixo: 
 
 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 5 
 
Registro DI 
Licença de importação 1567,5 
Liberação AWB 
Retirada Radar 
LCVM 
Honorário LCVM 
S.D.A. 
Honorário Despachante 
Honorário Thiago 2% valor da carga 
 
Em grande maioria das vezes, estes custos como o SDA, honorários e 
habilitação de radar, por exemplo, são custos fixos. Valores que costumam ser 
variáveis são os relacionados a armazenagem, demurrage (se houver) e etc. 
 
O que é demurrage? 
Demurrage é quando um container é utilizado por uma empresa e, tem seu 
free-time não atendido, ou seja, quando é negociado um frete internacional, o 
free-time do container deve ser sempre mencionado, fazendo com que a 
pessoa que o está alugando devolva-o ao armador. Caso o prazo não consiga 
ser cumprido, serão cobradas com multas. 
O que e importante ressaltar? 
É válido informar que para uma conta rápida de cabeça e, o importador ou 
despachante deve sempre considerar um valor entre 55% ou até 80% do valor 
da carga para desembaraço, ou seja, quando perguntado a qual valor a carga 
chegará no país de destino, o custo poderá ser em até 80% do valor EXW da 
carga (onde será coletado), claro que dependendo do NCM a ser utilizado. 
Outro fator importantíssimo lembrar é que o NCM nada mais é do que o 
coração da operação e, ele definirá quais licenças (caso tenham), impostos a 
serem cobrados e até para qual parametrização a carga poderá ir. 
E nos casos de Exportação? 
A única questão é que na exportação não são cobrados impostos já que o 
Governo apoia este tipo de venda, ou seja, os únicos valores a serem inclusos 
em um numerário serão os relacionados a carga (frete, armazenagem, SDA) 
que em grande maioria das vezes virão em um numerário unificado pelo 
despachante. 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 6 
 
E em relação a armazenagem? 
É fato para questões de armazenagem em portos, as empresas donas de 
armazéns tendem a passar tabelas de preço para seus clientes ou mesmo para 
despachantes aduaneiros nas quais trabalham, a fim de ter uma melhor 
negociação de preço. 
Normalmente é cobrada uma taxa em cima do valor da carga EXW, e por 
períodos de até 15 dias, dependendo de cada armazém. 
Já para casos Aéreos, estes valores são de acordo com a tabela da 
concessionária que administra o aeroporto em questão. Em um exemplo 
quanto ao aeroporto de Guarulhos, o primeiro período é cobrado a partir da 
hora que a carga chega e está disponível para registro e este mesmo período 
tem duração de 2 dias corridos. Já o segundo, tem um prazo maior de 7 dias, 
sendo que os valores são acumulativos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 7 
 
Lição 2: 
O que são Lis, DIs e DU-Es? 
Continuando com o curso, chegamos a um ponto base e que deverá ser 
seguido conforme a risca, de acordocom os NCMs a serem utilizados. 
Falamos agora das devidas Licenças de Importação (Lis), Declaração de 
Importação (DI) e Declaração Unificada de Exportação (DU-E). 
Estes documentos, se por assim podemos chama-los são documentos gerados 
pelo Despachante Aduaneiro no Siscomex, onde demonstra as informações da 
carga. 
Abaixo colocaremos cada explicação e exemplos claros de como são estes 
documentos. 
Licença de Importação (LI): 
As Licenças de Importação ou também chamadas Lis são licenças especiais 
para alguns determinados NCMs que precisam de uma ação em especial. As 
Lis são licenças adquiridas para que os items classificados por estes NCMs 
tenham a sua situação regularizada e possa ser movimentado no Brasil. 
Em suma, por um tempo determinado de até 90 dias após o deferimento 
(podendo ser postergada antes de seu vencimento por mais 90 dias, conforme 
solicitação do Despachante junto a Receita Federal), a LI precisa ser vinculada 
as Declarações de Importação, que falaremos em seguida. 
Normalmente a LI tem três estágios frente a sistema, onde indicam em qual 
situação estão. Desde a sua “para análise”, onde a mesma acaba de ser 
registrada até o deferimento ou indeferimento, o prazo tende a ser estipulado 
por cada órgão que a mesma é designada, podendo ser de 2 a até 15 dias 
úteis, conforme o tipo de NCM utilizado e analisador. 
Sempre na LI é necessário que estejam os dados do importador (Nome 
endereço e CNPJ), além de dados da carga, como quantidade, NCM utilizado, 
descrição, valor unitário, valor final, peso unitário e peso final, além dos dados 
do exportador e fabricante (Nome, endereço) e por fim o país de origem. Por 
fim, o Incoterm deverá ser informado também, assim como a moeda adotada 
na negociação. 
Dependendo da classificação utilizada, será necessário fazer uma Licença pré-
embarque, ou seja, em hipótese alguma deverá ser embarcado a carga antes 
desta LI estar deferida. 
Uma situação comum é que em casos da carga ter duas Lis (pré-embarque e 
antes da DI), muitas Lis agem como substitutas, ou seja, apenas em casos de 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 8 
 
peso, quantidade embarcada valores e descrição de carga a segunda LI 
poderá substituir a primeira. Caso a carga seja embarcada sem LI e seu NCM 
solicitar isto ou mesmo a carga ser registrada em sua DI e não apresentar a 
mesma, caso necessário, seriam cobradas multas. 
E qual o valor a ser pago por multas e como pagar por elas? 
Definido por lei, em caso de não registro de LI tanto pré-embarque (caso 
necessário) como pré-registro, a multa cobrada poderá chegar em até 20% do 
valor da carga e, caso o máximo ultrapasse o valor de R$5.000,00, será 
cobrada em seu valor limite. 
Porém, existe outro decreto que faz com que o valor da multa caia pela 
metade, sendo cobrado ao máximo R$ 2.500,00 por cada LI não registrada em 
sistema. 
Estes valores são cobrados por cada declaração que não foi feita e, lembrando 
que para cada NCM devemos ter uma LI. 
Toda LI feita, assim como suas cobraças por falta de registro serão pagas pelo 
despachante, juntamente com os devidos órgãos e, colocados em numerário 
para registro de carga. 
Cada órgão cobra um valor específico. 
Quais os órgãos mais comuns que solicitam LIs? 
É bem comum que itens diferenciados por sua classificação deverão ter 
diversos órgãos analisadores. Abaixo colocaremos para cada um destes que 
sua LI deverá ir e o prazo médio de deferimento ou não: 
ANVISA: Analisa medicamentos, remédios, testes de farmácia e tudo 
relacionado a saúde e beleza, como cremes, xampus e sabonetes. Tem um 
prazo estimado de até 10 dias úteis para serem analisadas e, dependendo do 
item, deverá ser registrado anteriormente neste órgão, já que ele gerará um 
número específico que irá à embalagem do produto. 
INMETRO: Todo produto que precisa de qualidade para circular no país, como 
brinquedos, artigos para casa como eletroeletrônicos e itens em geral que são 
de utilidade diária. O prazo estimado para deferimento é em até 15 dias úteis e, 
como os itens de ANVISA, em sua grande maioria precisa estar registrado 
neste órgão e deverá ter o selo em sua embalagem. 
EXÉRCITO: Todo produto que tenha algum componente explosivo ou corrosivo 
em sua formulação. Prazo estimado de até cinco dias úteis e não apresenta a 
necessidade de ter itens registrados anteriormente, como ANVISA e 
INMETRO. Em caso como armas brancas ou armas de fogo, caberá ter registro 
junto a ele, podendo demorar em torno de dois meses para ser aprovado. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 9 
 
IBAMA: Qualquer produto que seja ou pode ser poluente, como motores a 
combustão, por exemplo, além de motocicletas e automóveis. Demora em 
média até 10 dias corridos para serem aprovados e precisam de registro LCVM 
para isto. 
Ministério da Agricultura (MAPA): Toda carga alimentícia, como desde grãos 
a até alimentos já manufaturados. Tem média de aprovação em até 7 dias úteis 
e, todo o produto referente a ele deve estar registrado anteriormente, assim 
como ANVISA, IBAMA e INMETRO. 
Um exemplo claro de LI: 
 
Um fator importante a dizer sobre a LI é que a mesma é considerada um 
número, indicado no lado esquerdo superior em todas as páginas da mesma e 
caso exista demora em relação ao seu deferimento ou indeferimento, é 
necessário falar com o órgão específico. Muitas Lis finais (pré-registro) podem 
ficar discrepantes e algumas solicitações podem ser solicitadas. 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 10 
 
O que é uma Declaração de Importação (DI)? 
A Declaração de Importação, ou simplesmente DI é o documento gerado pelo 
despachante aduaneiro, mostrando ao Siscomex que a carga foi registrada e 
poderá ser desembaraçada, em suas diferentes parametrizações, como 
mencionado no módulo um (Verde, amarelo, vermelho, cinza e linha azul). 
Assim como dito na questão de LI, é necessário que estejam os dados do 
importador (Nome endereço e CNPJ), além de dados da carga, como 
quantidade, NCM utilizado, descrição, valor unitário, valor final, peso unitário e 
peso final, além dos dados do exportador e fabricante (Nome, endereço) e por 
fim o país de origem. Por fim, o Incoterm deverá ser informado também, assim 
como a moeda adotada na negociação. Outro ponto são os dados do modal 
que a carga veio, em qual recinto alfandegado está e se existe algum regime 
especial, como Drawback, por exemplo, além do tipo de embalagem 
transportada (container, BAG e etc). O seguro da carga também entra na DI. 
Diferentemente da LI, a DI tem apenas dois status, o “registrado” e o “em 
análise fiscal” e, o prazo máximo para a movimentação deste status é no 
máximo um dia corrido, onde o canal ou parametrização será informado via 
Siscomex, com outro documento, o Comprovante de Importação, ou CI. Será 
neste documento que a parametrização será indicada. 
Outra diferença em relação a LI é que indiferentemente de quantos NCMs 
estão neste processo, será registrada apenas 1 DI, porém sempre vinculando 
todas as Lis que estão para este desembaraço. 
Por fim, na DI terão todos os impostos que a operação gerou, além de custos 
com o frete entre outros. É de praxe que o despachante envie o numerário 
anteriormente a este documento. Abaixo veremos um modelo de CI e um de 
DI: 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 11 
 
 
 
 
 
Em caso de multas por reclassificação de carga, por exemplo, os mesmos não 
sairão em DI, já que a mesma já estará registrada e, caso o importador solicite, 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 12 
 
o valor estará em SISCOMEX e o extrato poderá ser retirado e anexado ao 
processo. 
O que é uma Declaração Unificada de Exportação (DU-E)? 
Assim como a DI, a DU-E é a chamada DI da exportação, ou seja, a declaraçãode saída da carga e suas devidas autorizações. 
Vale lembrar que as DU-Es também tem suas parametrizações, sendo elas 
apenas divididas em apenas verde, laranja e vermelha e conforme a regra 
informada sobre a DI, dependem também do sistema e das particularidades 
para serem parametrizadas. 
Desta vez, a diferença é que a carga está saindo e, por conta disto, serão 
informados os mesmos dados, porém em ordem invertida, além de não ter o 
campo relacionado a impostos. 
A regra é exatamente a mesma para a DI, inclusive sendo desembaraçada até 
mais rápida que a citada, disponibilizada para embarque assim que possível. 
Abaixo veremos um modelo de DU-E: 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 13 
 
Lição 3: 
Como calcular o frete internacional? 
Dando sequencia ao cronograma do curso, falaremos agora sobre como fazer 
o cálculo do frete, tanto marítimo (LCL ou full container), aéreo e rodoviário, 
lembrando que no Brasil não é utilizado o frete ferroviário internacional, devido 
a não compatibilidade com a linha férrea dos países que fazemos fronteira. 
Vale-se lembrar que este é apenas um cálculo, porém não é preciso já que 
este custo virá do agente de carga, que por sua vez, calculará conforme 
informações recebidas do Armador. 
Abaixo veremos como são calculados os fretes marítimos, aéreos e 
rodoviários. 
Marítimos: 
Lembramos que para este tipo de modal, temos 3 tipos de embarque, o via 
LCL, onde é alugada uma parte do container e rateado o valor com outros 
importadores, o FCL, onde é alugado todo o container e finalmente o 
BreakBulking, onde o navio todo é alugado. Neste último caso estão apenas 
nos navios carregados para commodities. 
Para que a solução desta equação seja feira, deve-se calcular o volume total 
da carga mais o peso da carga, o valor do container e a distância do país de 
origem até o país de destino. Normalmente entra-se nesta conta os valores de 
frete interno, estufagem e o lacre do container, caso o Incoterm seja EXW, por 
exemplo. 
Todos os custos são agregados ao valor do frete e sempre diferenciando 
também a descrição da carga, ou seja, se ela é uma carga considerada 
perigosa, seca ou outras, como por exemplo, carga resfriada. 
Deve-se levar em conta o tipo do container também e, lembrando abaixo a 
tabela dos containers utilizados atualmente: 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 14 
 
 
Para que seja feito o custo em cargas LCL, deve ser feita toda a conta acima e 
calcular proporcionalmente em relação ao volume a ser utilizado. 
Um fato importante é que os custos marítimos não tem via de regra, sendo 
atualizados de acordo com a programação do Armador e, também existem os 
Peak Seasons, onde por uma questão de oferta e demanda, estas ofertas de 
frete tendem a subir. Normalmente existem 2 peak seasons, um no meio do 
ano (junho até final de julho) outro entre dezembro e janeiro. 
Aéreos: 
Já para os fretes aéreos, a grande diferença frente aos marítimos é que não 
existem os chamados LCLs, ou seja, caso seja necessário alugar um container 
aéreo, você pagará pelo valor completo do mesmo, independentemente do 
volume de sua carga. 
Conforme a tabela abaixo, os containers aéreos tem a capacidade total de até 
uma tonelada e meia e normalmente são utilizados para carga refrigerada com 
baixo tempo de vida útil. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 15 
 
 
Outra questão que se deve entrar em consideração é em relação para onde vai 
ou de onde sairá a carga, ou seja, caso haja alguma zona de conflito próxima, 
o valor do frete aéreo quase que dobrará. 
Um fator relevante é que o cálculo de frete aéreo é sempre calculado pelo peso 
mínimo da carga e, caso o mesmo fique abaixo do limite que são até 45 kgs, 
será cobrado pelo volume da mesma (peso x altura x largura), estipulado por 
cada Cia aérea. 
São cobradas também taxas referentes a combustível e outros como a 
quantidade de escalas ou não de voos (quanto mais escalas, mais baratos). 
Rodoviários: 
Já por uma questão de frete rodoviário, os mesmos são cobrados de acordo 
com a quilometragem entre os pontos, o tipo de carga, possíveis riscos como 
acidentes e roubos além de custos como combustíveis e possíveis motoristas 
reservas. 
Para que o custo de frete rodoviário seja fechado, é interessante fechar toda a 
carreta, já que assim como o frete aéreo, não existem LCLs no rodoviário 
também. 
Em casos de cargas consideradas perigosas ou corrosivas e cargas 
refrigeradas, os custos são maiores que os comuns, além de serem inclusos 
custos frente a paradas de motoristas. 
Em geral a carga rodoviária tente a ser de curto alcance, porém seu alto custo 
torna a importação por este meio muitas vezes inviável. 
Pontos a serem esclarecidos: 
Por tratar-se de prestadores de serviço, muitas vezes os agentes de carga 
(Freight Forwarders) apenas conseguem retransmitir o preço e ficam 
extremamente apertados quanto a lucros, não podendo fazer milagres quanto a 
custo. 
Um fato que pode modificar qualquer tipo de negociação é o acordo que o 
agente de carga tem juntado ao Armador, ou seja, onde cada um pode chegar 
em acordo para facilitar a venda de frete. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 16 
 
Outro fator importante é que após o embarque realizado, não existe qualquer 
possibilidade dos valores serem alterados, tanto por conta do agente de carga 
quanto por conta do cliente (importador ou exportador). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 17 
 
Lição 4: 
O que são importações e exportações temporárias? 
Como prosseguimento do curso, entramos em uma questão pouco explorada 
por muitas empresas aqui no Brasil, a de importação ou exportação temporária. 
Define-se por importação ou exportação temporária quaisquer cargas que irão 
apenas para feiras, eventos ou outras demonstrações como testes e utilizações 
que terão seu tempo no Brasil ou exterior limitados, fazendo com que apenas 
para aquele tempo sejam aceitos dentro ou fora do território brasileiro. 
Um exemplo clássico e bem ilustrativo são das competições esportivas, como a 
Fórmula 1, que permite que os itens que serão utilizados no evento estejam 
apenas para ele, ou seja, todas as cobranças em relação a impostos vão a 
zero. 
Um fato importante a ser dito é que para este caso, por exemplo, o tempo 
estimado é colocado em DI, ou seja, por um X dias, a carga estará disponível 
apenas para aquele evento. Ao final do mesmo, o item sairá do país quase que 
imediatamente. Com isto a DU-E é feita quase que de imediato. 
Situações assim entram sempre em processo de itens “Linha azul”, onde é 
desembaraçado e enviado imediatamente. 
Dando outro exemplo um pouco mais complexo são as feiras e salões, vide 
Salão do Automóvel que acontece em São Paulo. Neste caso, por tratar-se de 
um evento ou feira, o item importado deverá assim que acabado o evento, sair 
imediatamente do país. Caso haja alguma venda para este tipo de item e a 
entrega quase que imediata, o item deverá ser nacionalizado, saindo da 
condição especial de item linha azul e indo para uma importação comum. 
O mesmo ocorre para itens que são enviados para faro para feiras e eventos, 
onde são estimados com tempo X fora do país e caso sejam comercializados, o 
processo de exportação deverá ser feito desde o princípio. 
Tirando em miúdos, as importações ou exportações temporárias permitem que 
todos os impostos e tarifas sejam zerados, porém com a regra de saírem ou 
voltarem ao seu país de origem em um tempo determinado. 
Em casos como importação, estas duas informações deverão ser mensuradas 
na DI, principalmente vinculando documentos de saída a mesma, provando que 
a carga apenas ficará por um curto período no país.Tais documentos seriam o 
BL de saída, para o próximo destino, além de outros como a Invoice e o 
Packing List. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 18 
 
Como dito anteriormente, caso seja vendido o item em território brasileiro, é 
feito um novo desembaraço, ficando a cargo de a Receita Federal definir 
possíveis multas, além de licenças, caso houver. 
O mesmo ocorre para casos de exportação, podendo ter um agravante quanto 
a venda no exterior, já que, caso não comprovada venda, pode-se classificar 
isto como descaminho de carga e a punição poderá ser do exportador brasileiro 
e as leis internacionais acionadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 19 
 
Lição 5: 
Quais as funções do direito internacional. 
Fazendo um link com a lição quatro e já aproveitando a deixa, como principais 
funções a seguir é a do Direito internacional para comércio exterior. 
Este ponto é importante frisar que ele serve para que as partes estejam 
seguras quanto a contratos, ou seja, que cada parte cumpra sua parte 
acordada e, caso não exista cooperação, a outra parte pode acionar um 
advogado internacional para assim poder agir. 
Normalmente as operações que incluem cláusulas de direito internacional são 
operações relacionadas a grandes cargas, como venda de Commodities, 
operações em relação a uso de direito e imagem de uma marca e produto no 
exterior, além de falta de cumprimento de leis como entregas de produtos já 
acordadas e contratos entre empresas de origem e locais diferentes. 
É bem comum que contratos internacionais tendem a terem uma jurisdição 
neutra, caso seja acionada, ou seja, se o cliente está no Brasil e o fornecedor 
na China, é comum que o Fórum, caso haja quebra de contrato ou algum outro 
descumprimento de regra seja feito em outro país, como Inglaterra. 
Caso a situação vá por este destino, ambas deverão estar disponíveis, 
representados por seus dirigentes e com as devidas provas que sejam de 
acordo. Em caso de perda sem acordo, a empresa perdedora ficará visada e 
possivelmente entrará em uma lista negra, sendo deixada de lado em novas 
negociações. Outras situações são o pagamento de multas e até fechamento 
de empresa, podendo fazer com que o descumprimento das regras escritas em 
contrato seja cumprido. 
Em outras palavras, voltando ao caso da venda de um produto que saiu do 
país como exportação temporária e não provada que houve realmente uma 
venda, ou seja, o produto deveria ter voltado ao país poderá acarretar em 
penalidades as duas empresas, tanto a que vendeu a carga e não regularizou a 
saída quanto o comprador fora que agiu de “má fé”. 
O Direito internacional serve como não um órgão que penderá para um lado, 
mas sim um órgão que julgará as ações, podendo causar punições para todos 
os lados, ou seja, julgando os dois causadores da ação como culpados, 
perante as leis dos países que ambos operam. 
Em RESUMO: Direito Internacional é o conjunto de normas que regula as 
relações externas dos atores que compõem a sociedade internacional. O 
Direito Internacional Público tem como missão o estabelecimento de uma 
norma jurídica internacional, ou seja, o respeito à soberania dos Estados, aos 
indivíduos e às suas peculiaridades. Por isso, muitos tratados e convenções 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 20 
 
são realizados sempre com o propósito de aproximar os Estados. O Direito 
Internacional Privado tem como propósito indicar leis que regulem contratos 
firmados entre indivíduos de países diferentes, regular desordens entre 
Estados e particulares, indicando qual será a lei a ser utilizada para estabelecer 
uma relação, seja na esfera familiar – considerando as questões de 
alimentação, adoção, testamento, sucessões e contratual. Apesar de serem 
duas áreas pouco conhecidas, o Direito Internacional Público e Privado têm 
ganhado um impulso maior socialmente e mundialmente devido ao processo de 
globalização. Na verdade, o Direito Internacional permeia boa parte do nosso 
dia-a-dia. Sua relevância transcende a regulamentação das relações de 
Estados e de Organizações Internacionais e alcança normalmente de forma 
silenciosa e invisível, a todos nós. 
Trocando em miúdos, diversas correntes doutrinárias procuram explicar o 
fundamento do direito internacional, isto é, a origem da sua obrigatoriedade. A 
mais consagrada é a doutrina que o identifica no consentimento, 
tradicionalmente expresso no princípio pacta sunt servanda ("os acordos 
devem ser cumpridos", em latim): um Estado é obrigado no plano internacional 
apenas se tiver consentido em vincular-se juridicamente. Isto é válido até 
mesmo para o princípio majoritário, que não é automaticamente aplicável ao 
direito internacional - no âmbito de uma organização internacional, por 
exemplo, os Estados estão obrigados a aceitar uma decisão que lhes for 
contrários, tomados por maioria, apenas se tiver acatado previamente esta 
forma decisória. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
https://jus.com.br/tudo/direito-internacional-privado
https://jus.com.br/tudo/direito-internacional-privado
https://jus.com.br/tudo/processo
https://pt.wikipedia.org/wiki/Pacta_sunt_servanda
https://pt.wikipedia.org/wiki/Latim
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 21 
 
Lição 6: 
Como importar medicamentos e cargas perigosas: 
Assim como dito anteriormente na lição dois, existem produtos que precisam 
de autorizações especiais para circular no Brasil. Autorizações que vão além 
de Lis solicitadas por órgãos vinculados ao governo e que seus ncms obrigam 
a isto. 
Trata-se de cargas em condições em especial, como itens controlados voltados 
a área de saúde, como remédios e insumos para os mesmos assim como os 
classificados como cargas perigosas e corrosivas. 
Nesta lição falaremos destas classes em especial, informando qual o passo-a-
passo a ser seguido para situações como estas. 
Medicamentos e insumos para empresas de saúde: 
Itens como estes, para terem suas entradas e movimentações no país aceitas, 
mediante as leis, precisam tem autorizações em especial com seus órgãos 
analisadores. 
No caso para medicamentos, testes ou insumos para empresa de saúde, antes 
de ser programada qualquer importação, é necessário verificar se o tipo de 
item precisa de cadastramento junto a estes departamentos. 
Caso sim, é necessário solicitar ao exportador toda a documentação e testes 
que o produto tenha, ou os chamados Datasheets e, além disso, cadastrar a 
empresa importadora. 
Em outras palavras, para processos novos de produtos controlados, deverá ter 
seu cadastro vinculado a ANVISA e após isto, cadastrar o produto que trará. 
O primeiro cadastro, o da empresa não é automático e, este órgão voltado a 
produtos de saúde tende a fazer uma operação “pente fino”, em sua empresa, 
verificando se o solicitante é capaz de suportar a quantidade estimada, qual a 
natureza da mesma e etc. 
Após tal verificação e a ANVISA deferir o pedido, o solicitante aí sim deverá 
incluir o produto a ser importado junto ao seu cadastro, enviando todos os 
laudos técnicos, datasheets, manual e informações do produto a este 
departamento. Depois de aprovado e sinalizado por eles, quaisquer importação 
deste produto em si, o número de aprovação deverá ser vinculado em Lis e em 
DIs. 
A grande vantagem é que por conta de atos declaratórios ou mesmo acordos 
do governo, muito destes produtos tem sua redução de impostos, chegando a 
apenas cobrar sobre o Pis – Cofins e o ICMS. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 22 
 
A falta de menção deste número deverá gerar multas a empresa e até a 
suspensão temporária ou definitiva de suas licenças, tanto para o produto em si 
quanto para as licenças de operação naquelemercado. 
Em suma, qualquer item controlado deverá ter todo cuidado em sua 
importação. 
E quanto tempo demora em média para ter todas as licenças? 
Em tese, a licença da empresa é a mais custosa e a mais demorada, levando 
em média até 90 dias e tendo uma base de custo vinculada a quantidade x de 
salários mínimos. 
Já em relação a produtos, esta autorização pode demorar ou não, devido a 
quantidade de pessoas que analisam estas solicitações. O valor tende a ser 
menor que o de uma licença de empresas. 
Existem situações como a de pandemia de COVID-19, onde a ANVISA 
suspendeu qualquer solicitação de licenças para produtos voltados a este, 
como testes, medicamentos e itens diretos (máscaras, luvas, álcool em gel e 
etc) e liberaram para todas as empresas que já tem autorização para trabalhar 
com ela a importar. 
Existem escritórios que trabalham apenas fazendo o cadastramento de 
produtos e licenças de empresas juntos a ANVISA, fazendo com que seus 
clientes estejam mais confortáveis quanto a este tipo de solicitação. 
Serão sempre necessários os envios de amostras para testes, antes do 
embarque, para que a autorização final seja feita. 
Cargas explosivas, perigosas e corrosivas: 
Este tipo de produto, que pode estar vinculado diretamente ou indiretamente 
com produtos finais a serem importados e que terão trânsito interno deverão 
apenas ser cadastrados junto ao Exército ou apenas mencionados em uma 
possível DI. O que determina isto é a quantidade relacionada do produto. 
Em escalas maiores como considerada carga extremamente explosiva, 
corrosiva, em hipótese alguma poderão as cargas, por menores que sejam 
embarcarem com outras, ou seja, deverão ser isoladas dos demais containers. 
Dividir carga em um LCL é simplesmente impossível. 
Em grandes quantidades, será necessária a autorização do Exército para isto 
e, o procedimento é exatamente o mesmo de medicamentos, onde 
primeiramente a empresa solicitante faz sua vinculação junto ao órgão 
responsável e depois o importador faz dos produtos, informando todos os 
dados do produto. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 23 
 
A diferença entre o caso anterior de ANVISA e o de cargas com autorização 
pelo Exército é que este segundo tende a indeferir, já que quaisquer armam de 
fogo ou produtos explosivos ou corrosivos não podem ter sua vinculação e 
trânsitos aceitos no Brasil, já que está terminantemente proibida a venda de 
produtos como estes para civis. 
Quais os casos aceitáveis? 
É normal que o Exército aceite apenas algumas situações, conforme abaixo: 
Armas – Aceito quando a solicitação for do próprio Exército ou para órgãos de 
proteção, como polícia e agência vinculadas a segurança particular ou 
empresas de segurança. Qualquer outro tipo de solicitação é simplesmente 
descartado, já que a venda de armas para civis é proibida no Brasil. 
Explosivos – Além dos citados acima entram também empresas mineradoras e 
pedreiras que precisam de explosivo como meio de vida. Valendo lembrar que 
para este tipo de item o mesmo virá “desmontado”, ou seja, a montagem é por 
conta do importador. 
Corrosivas – Depende da quantidade solicitada, os corrosivos em teoria vão 
para empresas que solicitam este tipo de produto terão que mostrar que os 
mesmos serão utilizados para a fabricação de um produto x, não sendo 
redestinado a revenda. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 24 
 
Lição 7: 
O que caracteriza contrabando ou descaminho: 
Nesta lição veremos o que por lei é chamado de contrabando ou descaminho e 
as possíveis punições aplicadas, caso exista a comprovação de práticas desta 
forma. 
É notório ver que por muitas vezes até uma análise errada de classificação de 
itens por seu NCM, a declaração a menos em uma carga que já dá canal verde 
ou mesmo o não pagamento de tributos devido à utilização de meios errôneos 
pode gerar estes infortúnios. 
As práticas que não são tão legais assim: 
Voltando a ideia de que antes de tudo o NCM é o coração da operação, já que 
dependerá pura e simplesmente dele os custos em relação a impostos de uma 
carga importada. 
É muito comum que algumas empresas estejam classificando sua carga 
erradamente para que se pague menos imposto na entrada, ou seja, ao invés 
de pagar 30% para Impostos de Importação em um NCM x, a empresa 
encontre algum NCM que pague menos e que pode classificar a carga. 
Este tipo de situação não é aconselhável, já que caso a carga tenha sua 
parametrização diferente de canal verde, o fiscal da Receita Federal poderá 
solicitar reclassificação de carga, gerando multas não apenas na diferença de 
impostos, mas outras multas. 
Mas isto é classificado como contrabando ou descaminho? 
Não, isto é reconhecido como um deslize ou um erro, por isto é passível de 
multa, dependendo da interpretação do Fiscal. 
Então, o que é considerado contrabando ou descaminho? 
O contrabando é considerado assim quando uma empresa paga por seus 
produtos importados por meios não legais, fraudando documentos originais. 
Em outras palavras, ao invés de pagar por uma importação com o valor 100% 
cheio (valor informado em invoice), a mesma faz documentos falsos, pagando 
para o fornecedor valores menores e utilizando doleiros ou contas de pessoa 
física para pagamento do saldo restante. 
Algumas empresas alegam fazer isto para estarem mais concorrentes com 
seus preços, porém além de multas graves, dependendo da situação, pode 
ocorrer até a prisão dos envolvidos. 
Outra situação bem costumeira é o importador solicitar o envio de uma carga e 
não declarar alguns produtos, mais uma vez fraudando os documentos 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 25 
 
originais. Caso seja reconhecido isto pela RF, esta prática é classificada na 
hora como contrabando ou descaminho. 
Por fim, outro caso bem conhecido também é o da classificação errada da 
importação por questões de revenda ou uso interno, porém este fator também 
é interpretativo, já que a venda pode ocorrer após a entrada do item na mesma. 
O Importante é sempre estar de acordo com as regras e leis que a Receita 
Federal programa, além de sempre ficar de olho nas normativas lançadas em 
mercado para aquele determinado produto ou NCM. 
Por fim, outra prática totalmente condenável é a triangulação de carga, ou seja, 
uma empresa importadora compra uma carga fora do país e envia a mesma 
para um país no qual o Brasil faz fronteira, e após a nacionalização neste, faz 
apenas a transferência da carga para o Brasil, pagando menos impostos. 
Grandes empresas já foram fechadas no Brasil por conta disto. Este tipo de 
prática é sempre interceptado pela Receita Federal, já que a mesma tem 
controle sobre todas as movimentações de carga e inclusive, muito se diz que 
ela possui uma inteligência que vincula um produto a empresa solicitante, 
assim que o mesmo está declarado em sua entrada, ou seja, quaisquer 
mudanças de preço, código de barras e etc para favorecimento do importador 
poderá ser passível de multa, se classificada como intencional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 26 
 
Lição 8: 
Como importar e exportar commodities: 
Falar sobre commodities é pensar em grandes quantidades de produtos para 
principalmente indústria alimentícia ou de vestuário. Quando pensamos em 
commodities, lembramos-nos de grandes navios BreakBulkings e o 
estofamento dos mesmos por canos em portos. 
Porém, como começar a operação de compra ou venda de commodities, 
principalmente em largas escalas. 
Quando falamos em um lote de uma commodity, sabemos e que as 
quantidades ultrapassam a medida de quilos e indo agora para mil tons, ou 
seja, por muitas vezes estes navios já mencionados são ocupados por inteiro 
para abastecer apenas uma empresaimportadora. 
Tudo originalmente se inicia com uma “Letter of Intention” ou uma “LOI”, que na 
verdade é uma carta de intenção de compras, solicitado pelo vendedor do item, 
produtor ou trading, com os dados do comprador, tipo de produto, origem, 
destino da carga, além da forma de pagamento, tipo de ensacamento, 
quantidade, tipo de contrato spot (quando é apenas 1 venda) ou anual 
(normalmente dividido em 12 entregas). Quanto mais informações de produto e 
negociação, melhor. 
Recebida a LOI pela trading ou pelo produtor, o preço é discutido juntamente 
com o cliente. Caso aceito, o fornecedor encaminha um pedido oficial, ou seja, 
uma “Sales Checking Order”, ou chamada SCO e, o cliente deve responder 
com uma “Irrevogable Corporate Purchase Order”, ou “ICPO”; onde tudo que 
está acordado entre as partes está oficializado. 
Com a ICPO em mãos, o cliente enviará também ao fornecedor uma RWA, que 
é uma comprovação bancária autorizada pelo banco, onde a mesma é tarifada 
ou uma BCL, que é um documento com a mesma validade da RWA, porém não 
tarifado. 
Enviados isto, o próximo passo é o cliente enviar o pagamento ao fornecedor 
ou trading, muitas vezes utilizando de uma “Letter of Credit” ou conhecida 
como “LC”, que é uma transferência bancária, onde o banco do cliente se 
compromete a pagar por aquela carga e, assumirá quaisquer riscos, caso o 
cliente não o pague. 
Com a LC em mãos e ICPO, o fornecedor ou trading dará início a produção e, 
em um tempo estimado enviará os devidos documentos de análise da carga 
para o cliente, alegando que a carga está de acordo e que o contrato está 
honrado. 
 
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Após isto, os documentos de embarque são feitos e enviados ao cliente e a 
carga é embarcada. 
Qual o papel da trading em situações assim? 
Além de negociar a carga entre cliente e fornecedor, a Trading tem como 
função amarrar a carga, fazendo com que a mesma seja comprada por ela e 
revendida ao cliente ou apenas fazendo a operação logística. 
Caso a trading esteja com toda a responsabilidade de compra e venda, ou seja, 
agindo como o intermédio, em muitos casos, ela deverá ter alguma autorização 
especial do MAPA ou outro órgão, além de se precaver quanto a qualquer 
problema frente a clientes ou fornecedores, utilizando assim do Direito 
Internacional. 
Outro ponto a ser considerado é que caso ela seja responsável por tudo, a 
documentação (Invoice, packing list, BL e outros) deverá sair como empresa 
vendedora, ou exportadora. 
O papel final da trading, em relação a pagamentos é receber o pagamento da 
carga e retransmitir o mesmo ao fornecedor, ou seja, caso o mesmo seja via 
carta de crédito, a trading receberá a mesma em seu banco e deverá “abri-la” e 
enviar ao fornecedor os valores referentes a compra, já tirando o lucro da 
mesma. 
Existem fraudes ou outros problemas neste mercado? 
O mercado de commodities é muito saturado quanto a especuladores, ou seja, 
uma classe considerada baixa da área, onde além de especular valores e 
quantidades disponíveis, forjam documentos como LOIs falsas ou até BCLs e 
RWAs, além de fornecedores que embarcam em quantidades não acordadas 
ou então deixam de embarcar após um tempo de contrato, forçando a trading, 
caso haja a pagar multas severas por quebra de contrato com o cliente. 
Existem listas negras em mercado, informando quais são os fornecedores que 
não devem ter credibilidade em mercado ou mesmo especuladores que nada 
agregam ao mesmo. 
Outra fraude conhecida é a em relação a documentos falsos informados por 
fornecedores ou tradings, para segurarem as operações a valores menores do 
que os de mercado. 
Vale a pena entrar? 
Mercado de commodities é um mercado de paciência, retorno até demorado e 
custo alto, se está disposto a encarar isto, sim, é um mercado promissor e 
interessante. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 28 
 
Lição 9: 
Erros comuns em comércio exterior: 
Para esta lição, a melhor saída é fazer um bate-papo de perguntas e respostas 
dos erros mais comuns e até absurdos que acontecem relacionados a área de 
comércio exterior. 
Abaixo colocamos alguns deles: 
1) “Usar o FOB para embarques aéreos ou rodoviários.” 
Resp.: Quando o profissional da área vai entender que o Incoterm FOB é 
usado apenas em casos marítimos, para casos multimodais deve-se usar o 
CPT (cost paid to) que pode ser o mais próximo do FOB, porém já com o frete 
pago até um determinado local. Para casos aéreos ou rodoviários, não existem 
semelhantes ao FOB. 
2) “Seguro não serve para nada, é apenas um custo besta a mais.” 
Resp. Outro erro e talvez um dos mais gritantes e absurdos da área, já que por 
mais que não possam parecer, acidentes ou roubos de cargas são comuns e, 
alguém deverá ser responsabilizado por isto. Quem arcará com os valores caso 
a carga caia no mar, ou peguem fogo, iguais as fotos abaixo? 
 
 
 
Como fala, o seguro está aí para não ser usado, mas é bom ter. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 29 
 
3) Todo fiscal da Receita só libera a carga com pagamento de “bola”. 
Resp.: Absurdo, já que a função dos fiscais é simplesmente verificarem se a 
carga está de acordo com o documento e com o que foi informado. Em um 
passado distante, foram feitas operações contra a corrupção de fiscais da RF 
e, muitos afastados. Normalmente existem rodízios programados de Fiscais 
entre zonas primárias e secundárias, fazendo com que a distribuição de carga 
dificilmente caia para o mesmo fiscal sempre. Outro fator é o fator “nada tema”, 
ou seja, se suas DIs e seus documentos estão “redondos”, não existe como ter 
multas de reclassificação, por exemplo. 
4) Canal amarelo é apenas análise documental. 
Resp.: Uma mentira construída, já que antigamente diziam que a análise 
documental era mais simples que a física, o que realmente é, porém vai do 
fiscal solicitar a física ou documental neste tipo de parametrização. 
Normalmente ela irá para apenas análise documental, mas não é uma regra. 
5) Importação não dá retorno. 
Resp. Tudo depende de encontrar um bom produto fora, de análise quanto a 
venda de produtos semelhantes no mercado brasileiro e em relação a preço. 
Por muitas vezes mesmo comprando em moedas mais caras como o Dólar, 
EURO ou Libra, mesmo assim é viável fazer importação, devido ao produto que 
está já nacionalizado ter uma qualidade inferior ou mesmo ser bem mais caro 
quando fizer a conversão. 
6) Uma invoice não serve como contrato. 
Resp.: Muitos acham que a invoice não serve como contrato, pois quando na 
verdade sim, é um contrato, já que ela determina todos os pontos como 
entrega, incoterm a ser usado, dados da carga, comprador e vendedor e até 
muitas vezes o prazo de entrega. Não é tão mais vantajoso fazer contratos 
para cada venda, já que além de muitas vezes tempo perdido, a própria invoice 
já vale como um. 
7) Packing list não é necessário. 
Resp.: Muitos dizem que packing list não é um documento necessário, porém 
se a invoice apresentar os dados de peso e volume da carga, sim, não é, mas 
caso exista uma parametrização diferente de verde, tal documento será 
solicitado. 
8) BL, AWB ou MIC-CRT não podem ser corrigidos. 
Resp.: Outro absurdo, já que o prazo máximo para cada correção destes 
documentos é em até 48 horas antes da entrada da carga no Brasil e registro 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 30 
 
no Siscarga. Os Armadores costumam “chiar” quanto a isto, mas acabam 
cedendo. 
9) Drawback é uma prática esquecida. 
Resp.: Realmente sim, é mal usada, já que as empresas não conhecem seu 
principal potencial. O regime drawback nada mais é do que importar um 
produto a ser manufaturado, manufaturar o produto e exportá-lo, ou seja, 
reduzindo ou até “matando” os impostos na hora da entrada no Brasil. 
10) Registrara DI até certa hora fará com que a mesma vá para canal 
verde. 
Resp.: Outro mito, já que hoje em dia, todos os recintos alfandegados de zona 
primária ou secundária tem seus horários de parametrização já estabelecidos, 
ou seja, independentemente da hora, as cargas serão parametrizadas. 
Antigamente existia essa ideia já que era visto, que por amostragem, as cargas 
registradas até tal hora iam para canal verde, onde na verdade isto dependia 
do NCM solicitado. 
11) Se a Nota Fiscal está errada, não existe correção e a carga seguirá 
assim mesmo. 
Resp.: Toda nota fiscal emitida, independente se para importação, exportação 
ou venda comum tem o prazo de até 48 horas para ser cancelada. Caso passe 
do horário terá que ser emitida uma NFE correta, fazendo com que a Nota 
original dê sua entrada em estoque novamente para que haja a saída correta. 
12) A cotação de moeda recorrente do dia é a mesma de pagamento de 
frete e envio de dinheiro para o exterior. 
Resp.: Seria o melhor dos mundos, porém totalmente fora de cogitação, já que 
para envio de montante para outro país, a cotação de qualquer moeda respeita 
os valores do BACEN e não são as mesmas da cotação divulgada. Em relação 
ao pagamento de frete e outros custos referentes em outras moedas, cada 
armador ou Cia aérea tem sua cotação, podendo variar, porém nunca será a 
mesma do valor divulgado abertamente. 
13) Agente de carga consegue manipular os preços para si. 
Resp.: Depende, já que o custo que o agente de cargas (freight forwarder) 
passará para seus clientes é de acordo com uma tabela que este tem junto a 
transportadoras (rodoviário), Armadores (marítimo) ou Cias. Aéreas. De fato, 
eles precisam ter seu ganho nas operações, mas em muitas vezes é pouco. O 
que os fazem ganhar é o volume de operações e, a manipulação de valores 
muito acima de mercado os faz sair de quaisquer negociações. 
 
 
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Lição 10: 
Quais as funções dos Fiscais e prestadores de serviço da Receita 
Federal: 
Fazendo a análise e ramificando qualquer estudo sobre o comércio exterior 
brasileiro, chegamos a um ponto chave em relação ao mesmo, ou seja, os 
Fiscais da Receita Federal e os prestadores deste órgão. 
A Receita Federal brasileira é um setor diretamente ligado a Polícia Federal, 
aos ministérios da Agricultura, Segurança Pública e Economia, onde sua 
principal função em relação ao comércio exterior brasileiro é fiscalizar todas as 
operações de entrada e saída de mercadorias no país. 
Representados por seus fiscais e prestadores de serviços, a Receita Federal 
está presente em todos os recintos alfandegados brasileiros, 
independentemente de zona primária ou zona secundária, fazendo com que 
qualquer situação fora do comum tenha suas devidas ações tomadas. 
Como prestadores de serviço deste órgão temos, além dos Fiscais, a própria 
Policia Federal, além de auditores, secretários e atendentes, que trabalham 
diretamente com isto. Abaixo colocaremos todas as funções. 
Fiscais: São os responsáveis por analisar as cargas, caso tenham 
parametrização diferente de canal verde, além de mandarem relatórios quase 
que diários para a RF, informando a quantidade de processos atendidos e suas 
resoluções, casos errados ou fora de parâmetro. Além disso, muitos deles em 
“começo de trajetória” são responsáveis por analisar processos mais simples, 
como Revisões de Estimativas e habilitações para radares Limitados ou 
Ilimitados. Em suma, tudo o que depende de RF tem a ação direta do Fiscal. 
Polícia Federal: Além de promover a segurança nacional, a polícia federal, 
após mandatos de busca e apreensão tem como poder buscar e punir 
empresas infratoras e seus dirigentes, ou seja, podendo determinar até a 
prisão em casos que assim julgar. Além disso, por muitas vezes, a própria 
polícia federal faz a escolta de cargas, principalmente quando envolve carga 
direcionada ao Governo Federal. 
Auditores: Tem o “poder” semelhante aos dos fiscais, porém não saem para 
campo. Os auditores fiscais têm como função analisar quaisquer 
irregularidades por histórico das empresas, além de serem, por muitas vezes, 
as ligações entre fiscais, polícia federal e os devidos ministérios. 
Secretários: Em suma, são ajudantes de auditores e fiscais, ou seja, com que 
às vezes o despachante aduaneiro, caso a carga esteja em situação irregular, 
perante a RF falará primeiro. São responsáveis por cuidarem das agendas dos 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 32 
 
fiscais e auditores, além de serem treinados para tornarem-se os mesmos no 
futuro. 
Atendentes: Por fim, os atendentes que estão disponíveis em todo horário de 
funcionamento de qualquer secretaria ou posto fiscal. Os atendentes são 
responsáveis por receber os documentos de carga, como Notas Fiscais e 
outros que irão liberar as cargas para movimentação. São os atendentes 
também que indicam qual horário qualquer fiscal estará disponível para tirar 
dúvidas quanto a qualquer classificação de carga que parecer contestável. 
Ajudantes gerais: Existem os ajudantes gerais em recintos alfandegados que 
prestam serviços a RF, como de acompanhar quaisquer movimentações de 
carga, principalmente em modais aéreos e marítimos, além de sinalizarem 
onde cada carga deverá ser colocada e, além disso, apenas eles podem 
quebrar qualquer lacre de containers, caso solicitado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Lição 11: 
O que é Marketing Internacional: 
Dando sequencia as aulas e as lições tiradas para o curso de comércio 
exterior, é sempre necessário falar sobre o marketing internacional, tanto para 
produtos importados e exportados, tanto para a empresa que importa ou 
exporta. 
Com as mudanças do mundo e a velocidade de informação, onde hoje 
pesquisar uma empresa em outro país torna tudo mais simples, o Marketing 
Internacional definitivamente veio para ser uma ferramenta de ajuda para todas 
as operações voltadas a importação e exportação, além de quaisquer ações 
voltadas a internacionalização da empresa em si. 
Por definição livre, marketing é qualquer estratégia empresarial de otimização 
de lucros por meio da adequação da produção e oferta de mercadorias ou 
serviços às necessidades e preferências dos consumidores, recorrendo a 
pesquisas de mercado, design, campanhas publicitárias, atendimentos pós-
venda etc. Partindo desta ideia, o Marketing internacional apenas agrega valor 
a produtos e empresas por suas campanhas, com o intuito de vendas e 
compras internacionais. Em outras palavras, tudo o que promove produto, 
serviços e a própria empresa internacionalmente. 
Existem alguns exemplos claros de marketing internacional que podem ser 
adotados, conforme abaixo: 
Envios de malas-diretas: 
O meio mais feito a “fórceps” e ainda utilizado é o envio de malas diretas, 
sendo elas por e-mails marketing ou mesmo via panfletagens e cartões em 
feiras e eventos relacionados. O contato “face-to-face” ainda é um fator 
importante, ainda mais falando de importação ou exportação de produto e 
internacionalização de empresas. Porém é um fator ainda falho, já que pode 
gerar dúvidas quanto ao real uso resultado do produto e, pode ser facilmente 
esquecido e excluído. 
Parcerias e banners eletrônicos: 
Uma forma de fazer com que a marca, produto ou mesmo a empresa tenham 
visibilidade internacional é apenas a simples parceria com empresas fora do 
país, onde permitam a divulgação de sua empresa, produto ou serviço. O mais 
importante é que este tipo de ação é extremamente efetivo, já que, por 
exemplo, uma empresa em Portugal divulga por intermédio de banner uma 
empresa no Brasil, onde a mesma exporta produtos brasileiros, a visibilidade é 
simplesmente gigante. Este deverá ter uma ligação direta, direcionando opossível cliente para seu “destino”. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 34 
 
Site multi-lingual: 
É fato que para atender o mercado global, quaisquer sites brasileiros ou não 
deverão ser adaptados para outras línguas, já que assim poderão atrair mais 
visualizações e a venda de produtos ou serviços. Se por exemplo, a empresa 
brasileira quer exportar um produto determinado e não tem um site em línguas 
consideradas primordiais, como o inglês, espanhol e até o mandarim, 
atendendo a todos os mercados. Quanto mais visual for e mais adaptável aos 
costumes de seus possíveis clientes internacionais, mais resultados possíveis 
deverão ter. 
Participação em feiras, workshops, palestras e convenções: 
Após todos estes recursos já falados, a participação em feiras, tanto como 
visitantes quanto como expositor, além de workshops, palestras, convenções e 
outros sempre aumentará a visibilidade de sua marca, produto ou serviços. 
Existem ações relacionadas no mundo todo neste exato momento, promovendo 
empresas, seja ela por via física (visita) ou mesmo por via vídeo conferência. 
Com as mudanças do mundo como a globalização e efeitos como o referente a 
pandemia de COVID-19, hoje em dia pegar um avião e ir até um país longe, 
nem sempre é tão mais vantajoso, ou seja, quaisquer feiras poderão ser até 
virtuais. Hoje em dia até cartões de visita virtuais são trocados, disponibilizados 
apenas por um link. 
Grupos em redes sociais: 
Um exemplo básico é quando eu comecei com o canal ComexFacil 
(www.youtube.com /c /comexfacil) no Youtube, onde com apenas uma ideia na 
cabeça de facilitar o comércio exterior para as pessoas, lancei o canal e 
comecei a divulgar o mesmo em redes sociais, como o LinkedIn, Facebook, 
Instagram e outros. Hoje o canal atingiu números que eu nem mesmo 
imaginava, em tão pouco tempo e, a visualização de pessoas que não conheço 
é muito grande. 
Este é o poder da rede social hoje em dia, que pode promover seu produto e 
serviço e fazer com que o mesmo chegue em outro canto do mundo. 
Operação boca-a-boca: 
Para tornar seu produto e sua empresa aceitável em mercado, a credibilidade e 
o fator “boca-a-boca” ainda influenciam e muito a “venda do seu peixe”, ou 
seja, ainda existem as informações passadas a mercado para que a 
credibilidade da empresa seja estabelecida. Manter a qualidade e uma pós-
venda de produtos bem feitos, também são fatores que agregam valores de 
marketing junto a sua empresa. 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 35 
 
Lição 12: 
Como tornar sua cadeia logística funcionando com eficiência: 
O grande desafio das empresas que contam com o comércio exterior é como 
ajustar e manter sua cadeia logística sempre funcionando com eficiência. 
Antes de qualquer passo a ser tomado, é necessário analisar, além de tudo 
como a carga chegará ao destino, em casos de importação e em quanto tempo 
a mesma terá a sua entrada na empresa e abastecerá seus clientes, sendo 
eles mercado interno ou externo. 
Além disso, para este tipo de operação, a melhor saída é sempre fazer o 
processo de acordo com a gestão “Just in time”, ou seja, a chamada “entrou – 
saiu”, respeitando claramente a condição de prioridades. 
Em suma, o que é prioritário, vem na frente, sempre claro, não fazendo com o 
que já está em desembaraço, por exemplo, atrase, assim não gerando custos 
extras como armazenagem e remoção. 
Em palavras claras, se bem analisado o processo, as falhas serão reduzidas ou 
senão, zero e, nos tempos de hoje, às vezes o menor prazo de entrega ganha 
a confiança do cliente, se houverem dúvidas ou escolhas de mercado. 
O que o profissional de comércio exterior terá sempre que ter em mente são os 
prazos, tanto da importação quanto na exportação, sempre levando em 
consideração possíveis atrasos como liberação de carga ou embarques e 
recebimento. 
Um exemplo claro é quando uma carga virá da China, onde o prazo máximo, 
caso a carga não faça paradas no caminho via modal marítimo é de 35 até 45 
dias e, para a liberação de carga e subida da carga demora-se em média mais 
15 dias, já contando possíveis canais diferentes de verde e atrasos quanto a 
recebimento da carga. Caso esta mesma carga precise chegar na empresa e 
ser remanufaturada, o mesmo profissional deverá ter em mente quando a 
mesma estará pronta e qual o prazo de entrega no cliente, assim fechando a 
cadeia logística. 
Outra questão quanto a isto é a análise de estoques, ou seja, controle de 
quando o departamento de compras e importação deverá fazer a solicitação de 
compra junto ao fornecedor. Para que o estoque esteja de acordo, são 
necessários que sejam feitos inventários, e recontagens de itens, para que o 
mesmo número disponível seja o número real em produtos. 
Outro ponto a ser esclarecido também é os que os departamentos de 
faturamento e financeiro devem funcionar como braços destes, agindo 
conforme as solicitações e fazendo com que o giro de produtos aumente de 
 
Entrando para o Comércio Exterior: Avançando em novos ambientes Página 36 
 
forma clara, sem atravancar processos por falta de pagamento ou falta de 
faturamento quanto a notas fiscais. Exemplos disso são os pagamentos para 
fornecedores e prestadores de serviços, fazendo com que a cadeia seja 
respeitada. Com uma estratégia financeira bem concisa, nenhum custo extra 
será gerado. 
Por fim, já em questão de importação, todos os produtos deverão estar 
classificados da melhor forma possível, para que assim não haja desde um 
canal diferente de verde até multas geradas por reclassificação de carga e 
aumento nos valores de armazenagem. O quanto mais a importação estiver 
“redonda”, mais rápido será o recebimento da carga. 
Qualquer gestão “Just-in-time” funciona por conta de colaboradores bem 
treinados e dispostos a ajudar em relação ao funcionamento da empresa por si. 
Se bem estudada a cadeia logística da empresa, benefícios como o de entrega 
imediata, após disponibilização da mesma e informação correta aos clientes 
será sempre alinhada e, assim “matando” problemas como o de retrabalho, 
falhas em estoque, falta de informação e faturamento com pontos desconexos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Lição 13: 
Sistemas integrados: 
Após anos de experiência na área e analisando por todas as empresas pelas 
quais eu passei, é notório ver que os sistemas integrados entre as áreas, 
principalmente para as vinculadas a comércio exterior são essenciais para o 
funcionamento de uma empresa. 
São anos vividos nas empresas, onde vi de sistemas grandiosos a até apenas 
planilhas de Excel, porém, havia falhas que atrapalhavam o funcionamento de 
produção, estoque, vendas e compras. E o que afeta na área de importação e 
exportação? Resposta simples, absolutamente tudo. 
Em uma das empresas por onde passei, era notório que as falhas do sistema 
eram tão grandes que causavam erros na contagem de estoque e 
consequentemente nas áreas de importação e exportação, já que estes furos 
faziam com que a área de importação comprasse mais, às vezes até sem 
necessidade, e a área de exportação não conseguisse entregar o produto ao 
cliente no exterior. Consequentemente a área de vendas internas foi afetada 
também. 
Passado por esta conclusão foi realizado um grande inventário, onde as falhas 
de estoque foram identificadas e, as áreas passaram a trabalhar com os 
números corretos. Estes inventários eram feitos até com certa constância, para 
que as falhas no estoque fossem reduzidas a zero. 
Estoque redondo, o sistema ainda era falho, onde não se podiam gerar 
históricos de movimentações, análise prévia de custos (numerários) para a 
importação e até mesmo demais custos relacionados ao ncm e a importação 
como o frete internacional e interno, a armazenagem e demais custos,como 
possíveis demurrages, multas e etc. 
Mais uma vez o sistema era engessado e, quando visto que na importação 
haviam os chamados “demais custos”, imediatamente a presidência da 
empresa solicitou a troca do mesmo, adaptando a contagem feita de estoque 
para um sistema mais “robusto” e que fazia a conversa entre as áreas mais 
simples e mais completa. Era o fim das planilhas em Excel sem função final. 
Em tese, neste sistema novo, a partir da hora em que a solicitação do 
departamento de vendas era gerada e o estoque estava a uma porcentagem 
menor que o comum, era gerado um alerta ao departamento de compras e 
importação, que por este mesmo sistema, fazia um pedido de compra junto ao 
fornecedor, sendo fora do país ou aqui. Porém antes disto, o produto a ser 
comprado precisava ser cadastrado corretamente, com o NCM correto, peso 
estimado, preço do fornecedor e etc. 
 
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Com o pedido de compra (Purchase order) em mãos e enviado ao fornecedor, 
recebida a Confirmação de pedido (Order Confirmation) do mesmo, os dados 
eram colocados no sistema, colocando demais custos, como o frete interno e 
internacional (dependendo do incoterm a ser utilizado), a o local de embarque e 
etc, amarrando assim a quantidade a ser comprada da real quantidade 
embarcada e, também demonstrando ao financeiro quando e quanto deveria 
ser pago por aquele pedido. Em tese, um sistema que antes era falho agora 
era quase perfeito. 
Após tudo pago, carga pronta e esperando por embarque, estava na hora de 
colocar no sistema os demais custos por produto, como o frete e armazenagem 
internacional, além de demais custos, como capatazia, por exemplo. 
Isto era colocado em outra parte do sistema que permitia vincular o pedido de 
compra, dito anteriormente, com o embarque e demais custos. O sistema 
permitia essa interação, onde mesmo quando a carga estava para chegar, 
mediante custos já passados pelo despachante aduaneiro, era possível fazer 
um numerário prévio, contendo armazenagem no destino, custo de frete 
rodoviário e outros, como custo de desembaraço e Marinha mercante, para 
casos de marítimo. 
O sistema dava sempre se não perfeito, quase a perfeição de custos, além de 
informar quando a carga estaria disponível, tudo isso alimentado pelo 
departamento de importação. 
Chegada à carga e a mesma desembaraçada, este mesmo sistema permitia 
gerar a Nota Fiscal Eletrônica e transmiti-la ao despachante, para que a carga, 
fosse carregada e entregue. 
O mesmo apresentava algumas falhas, porém permitia que tudo fosse 
vinculado, informando a todas as áreas da empresa que o produto estava 
disponível ou quando estaria e, sempre passando os FeedBacks a quem era 
de interesse. 
A importância dos sistemas, é para um geral, além de manter um histórico ativo 
e disponível a todos, permitia que custos fossem previstos, estoques 
alimentados e que nenhuma parte relacionada fosse pega de surpresa quanto 
a falha logística ou quebra de produção. 
Faz todo sentido que os sistemas custem valores altos, já que os maiores bens 
das empresas em seus produtos precisam estar de acordo e controlados, por 
código de barras, por exemplo, porém dizendo a cada área os números 
corretos e onde estarão os possíveis problemas. Ter um sistema integrado 
entre fornecedor, prestadores de serviços e clientes é apresentado como o 
melhor dos mundos e sim, é possível. 
 
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Imagine receber de seu despachante aduaneiro que a carga estará disponível 
em alguns dias, a custos X e apenas transportar estas informações a um 
sistema já integrado que alimentará o seu estoque, consequentemente 
alimentando o seu cliente com todos os dados possíveis? 
Melhor ainda seria se este sistema fosse vinculado a Receita Federal e 
qualquer mudança no NCM, como a isenção do Imposto de Importação em 
uma situação hipotética, fosse direto ao seu banco de dados. 
E sim, tudo isto é possível, existem empresas que fazem isto com maestria e 
fornecem os melhores sistemas ao mercado, basta que sejamos inteligentes e 
saibamos quais os melhores custos-benefícios dos mesmos e o impacto final 
onde estamos. 
Comércio exterior não é uma queda de braço eterna, entre fornecedores, 
clientes e prestadores de serviço e sim uma cooperação mútua para que todos 
sejam alimentados com as melhores informações possíveis. 
Interessante falar dos prestadores de serviço, como os agentes de carga, 
seguradoras e despachantes aduaneiros, por exemplo, já que eles precisam de 
informações o quanto antes para entregar os seus serviços da melhor forma 
possível. 
Em suma, o quanto antes o sistema estiver rodando bem, o mais rápido nós, 
responsáveis pelas empresas enviaremos informações e teremos os melhores 
resultados possíveis, sem que sejamos pegos de surpresa por alguma falha no 
processo logístico. 
Por isto que o melhor de tudo é conhecer o que temos dentro de nossa 
empresa e também nossos prestadores de serviço, pois com a velocidade de 
informações passadas e as melhores saídas para desafios, teremos uma 
cadeia logística funcionando bem, tanto para departamento de compras 
(nacionais e internacionais), quanto para vendas (exportação, nacionais), como 
para departamento financeiro e demais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Lição 14: 
Como atualizar-se com o comércio exterior: 
Um fato importante é que nesta área de atuação que escolhemos trabalhar e 
tirar nosso pão de cada dia, todo dia é diferente e toda vivência na área, cada 
experiência em empresa nos faz mais “cascudos” e mais vividos, mas quando 
saí da faculdade, vi que tinha toda a parte teórica na cabeça, as famosas 
apostilas quase que decoradas e os livros embaixo do braço, mas além de um 
diploma, tinha um novo passo a traçar, o de “quebrar a casca do ovo” e lutar 
pela minha vida profissional, com mais além dos meus colegas recém-saídos 
da faculdade, mais o mundo de bons profissionais. Tinha que ter um diferencial 
comigo. 
Algumas entrevistas de emprego feitas e logo a vaga em meu primeiro 
emprego na área veio, um despachante aduaneiro, onde aprendi quase tudo, 
mas mesmo assim, achava que tudo aquilo que tinha aprendido na faculdade 
era pouco, estava na hora de inovar, de investir mais em mim. E em seguida 
disto, entro para a minha primeira pós-graduação e lá se vão mais quase 2 
anos de estudos. 
Entre experiências de vida e todas as outras questões como cursos feitos, a 
vivência na área, cada nova notícia ou atualização me faziam sempre estar 
disposto a aprender mais e ver que a área que estamos é além de rica em 
informações, oportunidades e experiências, era cheia de profissionais que em 
algum momento da vida pararam no tempo, com suas manias e seus erros 
comuns, como não se adaptarem quanto aos Incoterms ou mesmo entenderem 
que hoje em dia é muito mais simples fechar um câmbio, por exemplo, quanto 
antigamente. 
É neste momento em que devemos parar e ver que tem gerações mais 
voltadas a informações que as nossas e que devemos estrategicamente estar 
três passos deles, para não sermos engolidos., quase que literalmente. 
Estamos em uma era digital onde tudo depende apenas de um clique para as 
coisas acontecerem, onde dependemos de um aplicativo de celular para 
falarmos com o mundo e tantas outras coisas que quem não estiver pronto a 
isto, facilmente serão afogadas, ou como os surfistas falam, “tomará caldo”. 
Colocando a vida profissional sempre em uma balança, é necessário ver que 
temos que nos atualizar, fazendo cursos e sempre investindo em nossas vidas, 
estando prontos para o novo mundo e o que ele propõe. 
E o que mudou desde que comecei? 
Voltando um pouco na história do começo da minha vida profissional, neste 
primeiro emprego em despachante aduaneiro,quase 20 anos atrás, vivíamos 
em uma época em que até aparelhos eletrônicos que não existem mais, eram 
 
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utilizados. Neste despachante, por exemplo, eram utilizados dois faxes, um 
para recebimento de invoices e outros documentos de alguns clientes e outro 
para envio de outros documentos a nossos contatos em zonas primárias ou 
secundárias. Hoje em dia, acho que o último fax que vi foi em alguma loja de 
antiguidades e, logo veio à ideia em minha cabeça: “estou velho mesmo”. 
Eu era responsável por tirar o radar dos clientes e, cada processo era feito com 
muitos documentos, montados em pastas e levados pessoalmente a Secretaria 
da Receita Federal, na estação da Luz, aqui em São Paulo. Após o Radar ser 
aprovado, o responsável legal pela empresa precisava se deslocar até lá para 
assinar e ter a sua habilitação. Além disso, os nomes e especificações eram 
outros (radar simplificado e ordinário). Hoje em dia, tudo é tirado via internet e 
ainda bem, não é necessário ir mais a SRF. 
E as leis então, ou os documentos, que ao longo do tempo foram atualizados e 
ainda bem, tornaram a vida de um profissional melhor. Neste tempo vi os 
fechamentos de câmbio evoluir para online, onde não era mais necessário falar 
com mesas de câmbio em bancos e etc, ou mesmo sistemas como o 
SISCOSERV ser criado, vinculando todos os serviços relacionados a carga e 
gastos fora do país serem vinculados a empresa. Até mesmo o caótico 
SISCOMEX (Mantra), que era uma simples tela verde evoluiu, fazendo com 
que todos tenham acesso via internet, apenas sendo acessada por outra 
maravilha, a assinatura digital (e-cpf e e-cnpj). 
Enfim, é muito tempo de vida nesta área para enumerar as grandes mudanças 
que vi acontecer e ainda virão nos tempos futuros. 
Quais os nossos diferenciais quanto as novas gerações? 
Além de experiência de tempo mais complicada para comércio exterior, onde 
tudo era mais primitivo, temos uma grande diferença quanto às novas 
gerações, somos mais prontos a buscarmos informações, e além de tudo, não 
nos apavorarmos com notícias ruins, ou mesmo os fake news da vida. Os 
“nãos” que a vida nos dá podem até nos derrubar, porém não ficamos 
eternamente caídos, nos levantamos e vamos em diante e, o que difere da 
atual geração de profissionais é que os “nãos” da vida os desmotivam, os 
quebram e até os fazem desistir de uma jornada que não é simples, mas nos 
traz conhecimento de causa e muita experiência. 
Outra questão é que lembrando este passado não tão distante, conseguimos 
ver que o futuro próximo será melhor e que se até hoje, desde a época do fax e 
das ligações curtas por causa do custo, o que mais poderá vir? 
E o que virá no futuro? 
Divagando um pouco sobre isto e pensando nos próximos avanços, vejo como 
futuro, além de fechamentos de câmbio via aplicativo (o que era impossível 
 
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pensar anos atrás), por exemplo, a emissão simplificada de documentos ou 
mesmo certificações, como ANVISA e MAPA, além de permitir que quem 
precisa classificar uma carga terá isto previamente quando simplesmente 
colocar as informações da invoice, que virão por QR-CODE em seus sistemas. 
Acreditem, existem n maneiras de o mundo evoluir, lembrando que podemos 
ter grandes trocas em listas de Incoterms, métodos de negociações como 
Carta de crédito ou transferências bancárias entre bancos, mais ágeis e 
simplificadas. Outro fato importante a dizer é que as leis do direito internacional 
também devem ser atualizadas, já que com este mundo cheio de mudanças, 
onde empresas, as vezes se baseiam por leis antigas e conseguem criar 
vantagens para si. 
Vivemos em uma época onde o “disse que me disse” não existe e que a 
informação está em nossas mãos, basta interpretarmos da forma correta. 
Penso também que além de trabalharmos nesta área tão abrangente, podemos 
ensinar a esta geração onde as coisas são mais fáceis a serem mais 
“cascudos” e menos imediatistas, abrindo a cabeça deles a assumirem o DNA 
que foi passado a nós. Outro ponto interessante é que os escritórios 
abarrotados serão substituídos por home-offices, fazendo reuniões, quase que 
nunca presenciais. 
E a conclusão disto tudo? 
Analisando toda a minha experiência e vivência na área, vejo que é necessário 
estar disposto a aprender sempre, a entender todas as áreas do comércio 
exterior, a ler mais notícias do Brasil e do mundo e, além disso, ficar de olho no 
novo e nas tendências futuras. A época em que vivi não voltará mais e 
possivelmente, como a teoria de Darwin mostrava, a evolução deve ser 
contínua, para que possa ter vida. 
Cursos existem aos montes por aí, e cada vez mais a distância, novas 
tecnologias e sistemas são inventados todos os dias e, não basta termos 
conhecimento do Siscomex em tela verde ou mesmo dizer que sabemos mexer 
no sistema XPTO, precisamos saber que quanto mais nos atualizarmos, menos 
teremos riscos de ser esquecidos pelo mercado de trabalho. E em relação a 
língua, bem, falar inglês é mais do que obrigação hoje em dia, onde 
antigamente era um diferencial que já te colocava como gestor da área.

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