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AOLs 01 a 04 SISTEMAS AVANÇADOS

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AOL 01
1. Pergunta 1
/1
Os sistemas da aeronave são detalhadamente abordados na seção de mesmo nome do Manual da Aeronave e, a depender da complexidade desses sistemas, há diagramas esquematizados demonstrando a passagem de combustível e óleo, por exemplo.
De acordo com essas informações, e considerando os conhecimentos obtidos acerca dos sistemas do Cessna 152, analise as afirmativas a seguir.
I. O sistema de combustível do C152 funciona por gravidade, não havendo bombas mecânicas ou elétricas instaladas.
II. A ventilação para equalização de pressão dos tanques é feita por uma válvula chamada de válvula by-pass.
III. O óleo do motor do C152 localiza-se num reservatório anexo ao cárter, por isso seu sistema é chamado de cárter seco.
IV. A ignição do C152 é feita por um motor de arranque alimentado pela bateria da aeronave.
Está correto apenas o que se afirma em:
Ocultar opções de resposta 
1. 
I e III.
2. 
I e IV.
Resposta correta
3. 
I, II e III.
4. Incorreta: 
II e IV.
5. 
II, III e IV.
2. Pergunta 2
/1
A cabine do C90 GTi/GTx é feita para suportar gradientes diferenciais de pressão (diferença entre a pressão externa e interna da aeronave) maiores que 5,0 +/-0,1 psi. Entretanto, a estrutura do avião colapsará se exposta a gradientes negativos. 
Observe o gráfico a seguir:
BQ1_Sistemas_Avançados_10.png
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre Ground School King Air C90, é correto afirmar que o valor de diferencial de pressão, quando a altitude da aeronave for 30.000ft e a altitude de cabine for 12.000ft, é de:
Ocultar opções de resposta 
1. 
4,8 psi.
2. 
5,0 psi.
Resposta correta
3. 
6,0 psi.
4. 
4,0 psi.
5. 
4,75 psi.
3. Pergunta 3
/1
Os documentos a bordo da aeronave são exigidos pela legislação que regula sua operação. O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 121 abrange a aviação regular de transporte de passageiros, enquanto a aviação geral é abrangida pelo Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 91.
De acordo com essas informações e o conteúdo estudado sobre POH, é correto afirmar que três dos documentos obrigatórios para aeronaves da aviação geral são:
Ocultar opções de resposta 
1. 
ficha de peso e balanceamento, lista de verificações e RBHA 91.
2. 
diário de bordo, ficha de peso e balanceamento e RBHA 91.
3. 
certificado de Aeronavegabilidade, diário de bordo e manifesto de carga.
4. 
certificado de Matrícula, NSCA 3-13 e manifesto de carga.
5. 
lista de verificações, ficha de peso e balanceamento e diário de bordo.
Resposta correta
4. Pergunta 4Crédito total dado
/1
Um dos aviônicos de maior sucesso do mercado aeronáutico é o Garmin G1000. Disposto em duas telas grandes e com fácil manuseio e operação de procedimentos, ele revolucionou o segmento da aviação geral até hoje, com suas constantes modernizações.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre os instrumentos do G1000, analise as afirmativas a seguir.
I. O PFD do G1000 compila seis instrumentos em apenas um.
II. O MFD é basicamente um GPS modificado para incluir informações de plano de voo, altitude e velocidade.
III. O G1000 é composto das Line Replaceable Units – LRUs, cada uma com suas funções de fornecer informações.
IV. Além das LRUs, há duas telas de 10,4 polegadas, uma para o PFD e outra para o MFD.
Está correto apenas o que se afirma em:
Ocultar opções de resposta 
1. 
II e III.
2. 
I e III.
Resposta correta
3. Incorreta: 
I e IV.
4. 
II e IV.
5. 
I e II.
5. Pergunta 5
/1
Observou-se, com vários acidentes envolvendo as Aeronaves Tecnologicamente Avançadas (TAA), que o problema estava além dos aviônicos, encontrando-se nos treinamentos deficitários de pilotos que não lidavam com o gerenciamento de cabine corretamente.
Considerando essas informações e seus conhecimentos sobre a Consciência Situacional, é correto afirmar que:
I. Ambiguidade, comunicação malfeita e violações são fatores que impactam diretamente a consciência situacional.
II. O processo de tomada de decisão é um dos pilares do aperfeiçoamento da consciência situacional.
III. Soluções de problemas e monitoramento de consequências das decisões embasam o processo de tomada de decisão.
IV. A vigilância e o conhecimento mantêm a consciência situacional em níveis aceitáveis..
Está correto apenas o que se afirma em:
Ocultar opções de resposta 
1. 
I, III e IV.
Resposta correta
2. 
II, III e IV.
3. 
I, II e IV.
4. 
I, II e III.
5. 
I e III.
6. Pergunta 6Crédito total dado
/1
O Sistema de Referência Inercial (do inglês Inertial Reference System – IRS) revolucionou a navegação aérea por possibilitar voos de longo alcance apenas com referências obtidas pelo próprio equipamento, gerando maior confiabilidade e precisão.
Levando em conta essas informações e os conhecimentos sobre o Sistema Inercial, é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. 
o IRS informa razões de descida, subida, altitude e Velocidades Verdadeira e em Relação ao Solo (VA e VS, respectivamente) através de inputs do GPS.
2. 
além de Velocidade Indicada (VI) e proas verdadeiras e magnéticas, o IRS auxilia sistemas como o a frenagem automática e piloto automático.
3. 
o IRS informa rumos verdadeiros e magnéticos, e alimenta os sistemas de antiskid e autobrakes.
4. 
o IRS informa ângulos de atitude e bancagem, Velocidade Verdadeira (VA) e alimenta sistemas de pouso por instrumento (ILS) e autobrakes.
5. 
além de altitude e Velocidade Verdadeira (VA), o IRS alimenta sistemas como o antiskid e autobrakes.
Resposta correta
7. Pergunta 7
/1
As aeronaves Glass Cockpits vieram para incrementar a experiência de voo, auxiliando na segurança operacional e facilitando o trabalho dos pilotos, uma vez que os painéis com instrumentos analógicos exigiam grande divisão de atenção deles.
Baseando-se nessas informações e nos estudos acerca dos conceitos de Glass Cockpit, é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. 
o avanço e modernização de aeronaves pequenas, como o Bonanza, facilitou a operação por parte de pilotos privados.
2. 
as aeronaves monomotoras mais avançadas contavam com trens de pouso retráteis, comando de passo de hélices e compensadores.
3. 
com o aumento da quantidade de horas voadas, houve uma redução de acidentes em aeronaves mais complexas.
4. 
o alto índice de acidentes em aeronaves tecnicamente avançadas estava diretamente relacionada ao pouco treinamento prático de pilotagem.
5. 
aeronaves de menor porte mais complexas dificultaram o gerenciamento de voo por pilotos inexperientes.
Resposta correta
8. Pergunta 8
/1
As Aeronaves Tecnicamente Avançadas foram definidas pela FAA para representar aviões com procedimentos mais complexos que outros aviões de mesma categoria (monomotores, por exemplo). Posteriormente, com a chegada dos Glass Cockpits, o termo “Tecnicamente” tornou-se “Tecnologicamente”.
De acordo com a Agência Federal de Aviação dos EUA (FAA), para que uma aeronave seja definida como tecnologicamente avançada é necessário:
Ocultar opções de resposta 
1. 
uma tela com mapa em movimento e ao menos um GPS aprovado para voos IFR.
2. 
um Mostrador Primário de Voo (PFD), um Mostrador Multifunção (MFD) e um piloto automático.
3. 
uma tela com mapa em movimento, piloto automático e ao menos um Mostrador Multifunção (MFD).
4. 
um Mostrador Primário de Voo (PFD) e um Mostrador Multifunção (MFD).
5. 
uma tela com mapa em movimento, piloto automático e GPS aprovado para voos IFR.
Resposta correta
9. Pergunta 9
/1
O King Air C90 possui um sistema de combustível peculiar. Ele tem capacidade máxima de 384 galões de combustível utilizáveis, divididos igualmente nas asas, nas quais cada motor será alimentado pelo combustível presente na respectiva asa.
Tendo ciência dessas informações e dos conteúdos estudados sobre a operação segura do King Air, durante o abastecimento do avião, é correto afirmar que deve-se sempre abastecer:
Ocultar opções de resposta 
1. 
os tanques de bordo de fuga antes dos tanques do bordo de ataque.
2. 
o tanque central antes dos tanques das asas.
3. 
os tanques das asas antesdo tanque de nacele.
4. Incorreta: 
o tanque central antes do tanque de nacele.
5. 
o tanque de nacele antes do tanque da asa.
Resposta correta
10. Pergunta 10
/1
Dentro do gerenciamento de voo de Aeronaves Tecnologicamente Avançadas (TAA), muitas operadas por apenas um piloto, há a necessidade cumprir com mínimos operacionais próprios, para se verificar a aptidão física e mental necessárias para voar em segurança.
Tendo em vista essas informações e os estudos acerca do Single Pilot Resource Management (SRM), é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. Incorreta: 
dependendo da aeronave ou do tipo de voo, alguns pilotos precisam fazer uma avaliação própria para certificarem-se de que não estão cansados, estressados, ou que ingeriram bebidas alcoólicas antes do voo
2. 
o checklist próprio envolve fazer uma autocrítica, observando as próprias aptidões físicas e mentais adequadas para voar.
Resposta correta
3. 
Aeronaves Tecnologicamente Avançadas auxiliam na avaliação autocrítica de pilotos solo.
4. 
pilotos profissionais isentam-se de uma avaliação autocrítica, pois voam em tripulação mínima de dois pilotos.
5. 
o checklist próprio, além de observar as próprias aptidões físicas e mentais, envolve o cumprimento mais preciso de procedimentos de voo.
AOL 02
1. Pergunta 1
/1
Um dos componentes do Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS), o AFCS/AFGS, tem dois modos, o piloto automático e o diretor de voo. Pode-se voar com os dois modos ativados, bem como voar somente com um dos mesmos acionados.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre FMS, pode-se dizer que, para executar uma aproximação ILS CAT II, piloto automático e diretor de voo devem estar:
Ocultar opções de resposta 
1. 
acionado e desligado, respectivamente.
2. 
desligado e ligado, respectivamente.
3. 
ambos desligados para essa aproximação.
4. 
ambos acionados.
Resposta correta
5. 
ligados, pois a aproximação é visual.
2. Pergunta 2
/1
A pressurização de aeronaves a jato foi aprimorada a custo de muitas vidas humanas. Atualmente, esses sistemas são modernos e operam praticamente independentes de inputs dos pilotos, mas isso não os exime de monitamento atento.
A partir dessas informações e dos estudos sobre o sistema de pressurização do Airbus, é correto afirmar que as máscaras de oxigênio cairão automaticamente quando a altitude de cabine ultrapassar:
Ocultar opções de resposta 
1. 
10.000 pés.
2. 
8.000 pés.
3. 
14.000 pés.
Resposta correta
4. 
16.000 pés.
5. 
5.000 pés.
3. Pergunta 3
/1
O Glare Shield do Airbus, assim como em outras aeronaves de grande porte, localiza-se no painel principal, na direção do olhar dos pilotos. O Boeing, por exemplo, possui uma pequena lista dos sistemas de aeronave, que se ilumina em determinadas situações.
Levando em conta essas informações e os estudos sobre o Glare Shield, é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. 
no caso do Airbus, o Master Caution é o alerta amarelo, seguido de um alarme aural contínuo, para chamar a atenção dos pilotos.
2. 
no Glare Shield é possível observar, caso haja falha no sistema de pouso automático, qual sistema falhou.
3. 
esse painel possui alertas de Master Warning e Master Caution sobre panes ou malfuncionamento de sistemas.
Resposta correta
4. 
em caso de incêndio em um dos motores, a Master Caution iluminar-se-á, junto ao alarme aural contínuo.
5. 
o Master Warning, alerta vermelho, ocorre em caso de panes nível dois, que exigem reação imediata dos pilotos.
4. Pergunta 4
/1
O equipamento TCAS surgiu com a necessidade de criar mais uma barreira para a segurança operacional, totalmente independente de outros sistemas e livre de erros humanos ou interferência deles, que é utilizada apenas quando as outras defesas falham.
Baseando-se nessas informações e nos estudos do sistema de anticolisão com o tráfego, é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. 
atualmente, é obrigatório para certas categorias de aeronaves o porte do TCAS I, que emite apenas avisos de tráfego (TA).
2. 
o TCAS depende apenas do funcionamento do transponder para emitir seus avisos de tráfego e de evasão.
Resposta correta
3. 
o TCAS não funcionará contra aeronaves que não possuem TCAS instalados.
4. 
o TCAS é um sistema independente de inputs humanos, por isso não necessita do acionamento do transponder.
5. 
a manobra evasiva não deve ser cumprida se o piloto obter contato visual com a aeronave invasora.
5. Pergunta 5
/1
O Airbus é gerido através do sistema fly-by-wire, que utiliza os inputs do piloto e calcula através de computadores eletrônicos, pela extensão da aplicação de comandos, o quanto uma superfície primária deverá ser defletida, evitando comandos bruscos.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre painéis e sistemas do flight deck do Airbus, é correto afirmar, acerca do sistema de Controles de Voo (Flight Controls – FLT CTL), que:
Ocultar opções de resposta 
1. 
os sistemas de controle de voo incluem dois ELAC, SEC e FAC, pilotos automáticos e side-sticks.
2. 
ele é composto por dois side-sticks, dois pilotos automáticos, e computadores de superfícies aerodinâmicas.
Resposta correta
3. 
em caso de falha de todos esses computadores, os piloto voa através dos compensadores de leme e ailerons.
4. 
dentre as funções dos SEC, estão as ações de comandos de leme e yaw damper e detectar windshear.
5. 
os computadores de superfície são os SEC (Spoiler-Elevator Computer) e os FAC (Flight Augmentation Computer).
6. Pergunta 6
/1
Quando programando o FMS, os pilotos devem seguir uma ordem lógica de configuração, a fim de não deixar para trás alguma informação importante a ser inserida. Essa ordem é sugerida pelo fabricante da aeronave e aperfeiçoada pelos operadores.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre as páginas do MCDU, é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. 
a primeira página, DATA, serve para inserir dados básicos de voo como o PAZC.
2. 
na página RAD NAV deve-se inserir as frequências de auxílios-rádio e de controle de tráfego aéreo.
3. 
na página F-PLN é possível observar a rota e inserir frequências ao longo da mesma.
4. 
em PROG (página de progresso do voo) é possível observar a rota e previsão de consumo.
5. 
a página INIT é onde se deve inserir informações como origem, destino e número de voo.
Resposta correta
7. Pergunta 7
/1
A operação do piloto automático da aeronave deve ser feita com muito cuidado e atenção. Inúmeros casos de ingerência do mesmo por desconhecimento ou desatenção, como inserir o modo incorreto de subida ou descida, causaram graves acidentes aéreos.
A partir dessas informações e dos assuntos estudados sobre o FCU do Airbus, é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. Incorreta: 
em caso de modo selecionado de operação, informações inseridas no computador de bordo serão seguidas pelo Airbus.
2. 
em caso de modo gerenciado de operação, a rota é seguida pelo que é inserido no FMS.
Resposta correta
3. 
o modo Expedite Descent fará o Airbus descer na maior razão possível, mantendo a velocidade.
4. 
os únicos modos laterais selecionados são proas e rumos (Heading – HDG e Track – TRK).
5. 
o modo vertical selecionado Open Climb faz o Airbus subir com a menor velocidade possível.
8. Pergunta 8
/1
A segurança da aviação é baseada na redundância do funcionamento da aeronave e da operação em si. A redundância vai desde dois pilotos a bordo, para que um resguarde o outro, até complexos sistemas mecânicos de motores, por exemplo.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre os sistemas integrantes de uma aeronave à jato, associe as fontes primárias e alternativas de cada sistema hidráulico com sua respectiva função.
1) Motor 1.
2) PTU.
3) Motor 2.
4) Bomba elétrica.
5) RAT.
(  ) Fonte primária do sistema hidráulico amarelo.
(  ) Fonte primária do sistema hidráulico verde.
(  ) Fonte alternativa do sistema hidráulico azul.
(  ) Fonte primária do sistema hidráulico azul.
(  ) Fonte alternativa dos sistemas hidráulicos verde e amarelo.
Agora,marque a alternativa que apresenta a sequência correta:
Ocultar opções de resposta 
1. 
3, 1, 2, 4, 5.
2. 
1, 3, 5, 2, 5.
3. 
2, 3, 5, 1, 4.
4. 
3, 1, 5, 4, 2.
Resposta correta
5. 
2, 1, 5, 4, 3.
9. Pergunta 9
/1
TAWS é divido em duas classes, A e B, sendo a classe “A” mais bem equipada e mais complexa que a classe B. A FAA e a OACI especificam qual classe de TAWS deve ser empregada para cada aeronave (classe de aeronave). Por exemplo, de acordo com a OACI, helicópteros com PMD maior que 3.175 kg, que levem mais de 9 passageiros devem ser equipados com TAWS classe B, se efetuarem voos IFR.
De acordo com o que foi estudado acerca do TAWS, é correto afirmar que a OACI manda que aeronaves da aviação geral, registradas após fevereiro de 2011, equipadas com motor a reação, com PMD maior que 5.700 kg e levando mais que 9 passageiros, sejam equipadas com:
Ocultar opções de resposta 
1. Incorreta: 
TAWS Classe B.
2. 
TAWS Classe A.
Resposta correta
3. 
TAWS Classe C.
4. 
EGPWS.
5. 
GPWS.
10. Pergunta 10
/1
O TAWS tem funções divididas em modos, sendo TAWS classe A o possuidor do maior número delas. Cada modo tem atuação em fases específicas da operação, possuindo também alertas específicos para cada condição.
De acordo com essas informações e com os conteúdos estudados sobre TAWS, é correto afirmar que, quando o piloto, durante a aproximação, escuta o callout “ONE THOUSAND”, o modo ativado é:
Ocultar opções de resposta 
1. 
Modo 4c.
2. 
Modo 7a.
3. 
Modo 8.
4. 
Modo 6a.
Resposta correta
5. 
Modo 7.
AOL 03
1. Pergunta 1
/1
Os procedimentos RNAV possuem restrições importantes a serem cumpridas, como autorizações requeridas e especificações de performance. A carta precisa ser interpretada e brifada antes de ser cumprida, para que ambos os pilotos familiarizem-se com ela. Observe a imagem a seguir:
BQ3_Sistemas_Avançados_18.png
Com base nessas informações e nos estudos de procedimentos RNAV, pode-se afirmar que, ao observar essa IAC (Figura 01) fica claro que se trata de uma aproximação:
Ocultar opções de resposta 
1. 
LPV.
2. 
RNP.
Resposta correta
3. 
LP.
4. 
LNAV.
5. 
LNAV/VNAV.
2. Pergunta 2
/1
Dentro do item vigilância, sabe-se que o emprego dos radares dará vez ao Sistema Dependente de Vigilância Automática por Difusão de Rádio (ADS-B) ou por Contrato (ADS-C). Ambos os sistemas são mais completos, eficientes e menos custosos operacionalmente.
Levando em conta essas informações e os conteúdos estudados sobre o ADS-B, é correto afirmar que ele provê informações de:
Ocultar opções de resposta 
1. 
Posição da aeronave – determinada em terra usando as informações transmitidas por ela – altitude, identificação do tráfego.
2. 
Identificação de alvo, sua possível altitude, direção de voo, sem informações de velocidade.
3. 
Posição da aeronave, altitude, identificação do tráfego, e o sistema notifica outras aeronaves.
4. 
Posição, Altitude, Velocidade, Identificação, Radial e Destino, porém a transmissão só ocorre para o órgão contratado.
5. 
Posição, Altitude, Velocidade, Identificação, Radial, Destino, Origem, Razão de subida ou descida.
Resposta correta
3. Pergunta 3
/1
A evolução dos sistemas de navegação possibilitou grande economia de tempo e custos com as viagens aéreas, facilitando a popularização desse tipo de transporte e mantendo as características de segurança e eficiência da aviação civil.
Baseando-se nessas informações e nos conteúdos estudados acerca da navegação convencional ou via auxílios-rádio, é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. 
com falta de energia, as estações omnidirecionais como o NDB, deixavam de funcionar, prejudicando a navegação.
2. 
as navegações convencionais possibilitavam rotas diretas sem a necessidade de bloquear auxílios-rádio.
3. Incorreta: 
uma das maneiras de localizar-se era sintonizar a frequência de um DME para que um instrumento de bordo apontasse a estação.
4. 
para localizar-se, o piloto sintonizava a frequência de um NDB para saber a distância entre sua aeronave e a estação.
5. 
essas navegações utilizam-se de estações como o VOR, omnidirecional e o NDB, antena não direcional.
Resposta correta
4. Pergunta 4
/1
O GNSS funciona usando dados de posição gerados por quatro constelações de satélites que estão orbitando o planeta em diferentes altitudes e movendo-se em direções variadas, para prover uma cobertura ampla e otimizada.
 
De acordo com essas informações e com os conteúdos estudados sobre o GNSS, é correto afirmar que somente duas constelações possuem procedimentos e padrões estabelecidos pela OACI, sendo elas:
Ocultar opções de resposta 
1. 
Compass e BeiDou.
2. 
GPS e Galileo
3. 
Compass e GLONASS.
4. 
Galileo e BeiDou.
5. 
GPS e GLONASS.
Resposta correta
5. Pergunta 5
/1
Uma aproximação muito precisa não é considerada uma aproximação de precisão, mas sim uma Aproximação com Guia Vertical (Approach with Vertical Guidance – APV). Nesse caso, não há modificação na sensibilidade conforme aproxima-se da pista, como há com o ILS.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre os tipos de aproximação realizados via sistema GNSS, é correto afirmar que a aproximação descrita no texto é do tipo:
Ocultar opções de resposta 
1. Incorreta: 
GLS.
2. 
LNAV/VNAV.
3. 
LPV.
Resposta correta
4. 
LNAV + VNAV.
5. 
LP.
6. Pergunta 6
/1
A navegação de área (RNAV) possui várias especificações de operação, e dependem dos equipamentos a bordo da aeronave. Em alguns casos, dependem até de antenas de auxílio em solo e treinamento específico para tripulantes técnicos.
Levando em conta o material estudado, a navegação RNAV básica (B-RNAV) exige uma precisão mínima de:
Ocultar opções de resposta 
1. 
5 milhas náuticas por 95% do tempo de voo.
Resposta correta
2. 
10 milhas náuticas por 95% do tempo de voo.
3. 
10 milhas náuticas por 90% do tempo de voo
4. 
1 milha náutica por 95% do tempo de voo.
5. 
5 milhas náuticas por 90% do tempo de voo.
7. Pergunta 7
/1
Além das restrições operacionais, há os fixos de referência ao longo da aproximação, que precisam ser observados e conhecidos pelos pilotos, pois há procedimentos dentro da cabine que são realizados sobre eles ou logo após bloqueá-los. Observe a imagem a seguir.
BQ3_Sistemas_Avançados_19.png
A partir dessas informações e dos conhecimentos adquiridos sobre Procedimentos RNAV, é correto afirmar que o waypoint (fixo) que representa o Fixo de Aproximação Final nessa IAC (Figura 02) é:
Ocultar opções de resposta 
1. 
RJ032.
2. 
RJ804.
3. 
RJ901.
4. 
RJ802.
Resposta correta
5. 
RJ902.
8. Pergunta 8
/1
A comunicação dentro do conceito CNS/ATM é baseada na transmissão de dados, assim o CPDLC – Comunicação Piloto Controlador via Enlace de Dados – tem uma grande importância dentro do item comunicação de tal conceito. 
Conforme essas informações e os conteúdos estudados sobre a implementação do CPDLC, órgão provedor de navegação e comunicação aeronáutica, pode-se afirmar que ele tem como vantagem:
Ocultar opções de resposta 
1. 
o emprego das frequências de voz para a transmissão das mensagens de dados.
2. 
a substituição total das mensagens de voo por mensagens de dados, facilitando a comunicação.
3. 
o emprego das frequências VHF e HF para transmissão de dados, substituindo a transmissão de voz por estas frequências.
4. 
a redução do congestionamento dos canais de comunicação por voz.
Resposta correta
5. 
o emprego das frequências HF para transmissão de dados, substituindo a transmissão de voz por estas frequências.
9. Pergunta 9
/1
Por ser um sistema que se baseia em satélite, o GNSS é, além de preciso, bastante flexível, o que o torna excelente para estabelecer procedimentos de saídas e chegadas de aeroportos em regiões montanhosas ou com muitos obstáculos ao seu redor.
De acordo com o essas informações e com os conteúdos estudados sobre o sistema GNSS, é correto afirmar que uma forma bastante usada para melhorar a precisão do GNSS é:
Ocultar opções de resposta 
1. 
operar recebendo o sinal de 8 satélites.
2. 
usar sistemas de melhoramentos em solo ou na própria aeronave.
Resposta correta
3. 
empregarauxílios de rádio como NDBs.
4. Incorreta: 
utilizar o sinal de pelo menos 3 satélites além dos 4 requeridos.
5. 
proceder com o voo visualmente a partir de um ponto específico.
10. Pergunta 10
/1
Para cumprimento de especificações de navegação baseada em performance, há uma tolerância máxima de erros da trajetória, que são alertados aos pilotos quando utilizando RNP. Além disso, cada procedimento exige determinados sistemas, como GNSS, DME/DME ou VOR/DME.
Com base nessas informações e nos conhecimentos obtidos acerca de PBN/RNAV, é correto afirmar que o Erro Técnico de Voo (Technical Flight Error – TFE) é um:
Ocultar opções de resposta 
1. 
erro resultante da diferença entre a posição estimada da aeronave e a trajetória desejada.
2. 
erro oriundo da diferença entre a trajetória definida da aeronave e a posição real em que ela está.
3. 
erro oriundo da incapacidade do piloto automático de manter a rota programada (mantendo-se paralelo a ela) e erros nos displays.
Resposta correta
4. 
erro correspondente à diferença entre a posição estimada da aeronave e sua posição real.
5. 
erro resultante da rota programada pelo RNAV não corresponder à rota desejada pelos pilotos.
AOL 04
1. Pergunta 1
/1
Os sistemas de vigilância convencionais baseiam-se em radares. Um dos problemas apresentados no sistema convencional é o tempo de atualização das informações, por conta do mecanismo de rotação da antena. O sistema ADS-B/C possui um série de vantagens quando comparado ao serviço de vigilância radar ainda empregado.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o ADS-B/C pode-se afirmar que o tempo levado para o sistema ADS B/C enviar dados para a estação é de:
Ocultar opções de resposta 
1. 
10 a 15 segundos.
2. 
1 segundo.
3. 
0,5 segundo.
Resposta correta
4. 
de 15 a 20 segundos.
5. 
1 a 5 segundos.
2. Pergunta 2
/1
O estabelecimento do RVSM possibilitou um ganho no número de níveis de voo disponíveis no espaço aéreo superior. A separação mantida é de 1.000 pés, sendo que a oscilação máxima permitida (overshoot / undershoot) é 150 pés acima ou abaixo do FL designado.
O controle de área pode, temporariamente, desativar a separação RVSM em uma área especifica por conta de turbulência severa reportada por tráfegos que estejam voando nesta área. Assim a separação vertical passa a seguir o disposto na tabela abaixo:
BQ4_Sistemas_Avançados_06.PNG
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre RVSM, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s).
I. ( ) A aeronave apresentará oscilações maiores que 15% da separação vertical mantida.
II. ( ) Indicações de velocidade e altitude podem apresentar erros.
III. ( ) As indicações de velocidade e altitude apresentarão pequenas oscilações dentro dos parâmetros, assim como a oscilação vertical.
IV. ( ) Por conta dos erros de altitude e velocidade, além da oscilação além dos 15%, é inseguro manter a separação de 1000 pés.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
Ocultar opções de resposta 
1. 
V, F, V, V.
2. 
F, V, V, V.
3. 
V, V, F, V.
Resposta correta
4. 
V, V, V, F.
5. 
F, V, F, V.
3. Pergunta 3
/1
Para executar o voo no nível de voo 320, a aeronave precisa ser equipada com dois sistemas de altimetria independentes, um sistema de manutenção automática de altitude, um sistema de alerta de altitude e um transponder SSR. Todos esses itens precisam estar funcionando corretamente antes de ingressar em espaço RVSM.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que, se o piloto sofrer uma falha em um dos sistemas de altimetria, ele deverá:
Ocultar opções de resposta 
1. Incorreta: 
identificar qual o sistema está provendo os dados incorretos e acoplar o sistema de altímetro standby, sem a necessidade de informar o controle.
2. 
reportar falha de altímetro para o controle, declarando que a aeronave não pode se manter em condições RVSM usando a mensagem “Negativo RVSM”.
Resposta correta
3. 
identificar somente qual sistema está com informações incorretas.
4. 
usar a seguinte fraseologia: “informação: operando com falha no sistema altimétrico”.
5. 
desconsiderar as indicações dos altímetros primários, utilizar o altímetro de backup e solicitar descida para um nível abaixo do FL290.
4. Pergunta 4
/1
Observa-se uma gama de utilidades do radar meteorológico no tocante à tomada de decisão por parte dos pilotos. Através de suas informações, é facilmente dedutível o tipo de formação meteorológica e se é seguro ou não voar por ela.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre radares meteorológicos, pode-se afirmar que elementos invisíveis ao equipamento radar são:
Ocultar opções de resposta 
1. 
cortante de vento (windshear), tempestades de areia e chuvas.
2. 
neve, granizo úmido e chuvas.
3. 
chuvas, tempestades de areia e cristais de gelo
4. 
tempestades de areia, neve e cristais de gelo.
Resposta correta
5. 
cortante de vento (windshear), neve e gelo.
5. Pergunta 5
/1
Radares, apesar de altamente tecnológicos, não são isentos de falhas ou imprecisões. Algumas delas estão diretamente relacionadas à segurança do voo. Por isso, exige-se o amplo conhecimento do funcionamento do equipamento.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o funcionamento do equipamento radar, pode-se afirmar que o Sombreamento (Shadowing) é:
Ocultar opções de resposta 
1. 
um efeito gerado pela limitação do radar em retornar o eco de formações com muita precipitação.
Resposta correta
2. 
uma limitação do equipamento radar em aumentar seu alcance além de 320 milhas náuticas.
3. Incorreta: 
um efeito gerado quando a formação meteorológica contém partículas sólidas, evitando o retorno do eco.
4. 
um efeito resultante do retorno do eco quando o mesmo encontra gelo ou granizo.
5. 
uma limitação do radar em refletir partículas sólidas, quase invisíveis às ondas.
6. Pergunta 6
/1
Em 1980, após observar um crescimento contínuo do tráfego aéreo, a ICAO estabeleceu grupos de estudo para gerar soluções para acomodar tal crescimento de forma segura e eficiente. Dessas soluções surge o espaço aéreo com os mínimos verticais reduzidos (RVSM).
Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que os mínimos verticais que devem ser mantidos em espaço RVSM são de:
Ocultar opções de resposta 
1. 
1.000 pés.
Resposta correta
2. 
150 pés.
3. 
1.500 pés.
4. 
2.000 pés.
5. 
500 pés.
7. Pergunta 7
/1
O estabelecimento do RVSM possibilitou um ganho no número de níveis de voo disponíveis no espaço aéreo superior. Por conta da separação de 1000 pés, seis níveis de voos passaram a ser utilizados, possibilitando assim que mais aviões operem na mesma área. 
Você é o piloto de uma aeronave à jato, e vai efetuar um voo em espaço RVSM. Ao receber o plano de voo, nota que o nível de voo designado não pode ser utilizado, pois o rumo magnético da rota é 330º. 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a redução da separação mínima vertical, pode-se afirmar que o nível de voo correto para a rota acima será:
Ocultar opções de resposta 
1. Incorreta: 
FL420.
2. 
FL280.
3. 
FL390.
4. 
FL400.
Resposta correta
5. 
FL350.
8. Pergunta 8
/1
As mensagens transmitidas via CPDLC são padronizadas para evitar confusões ou má interpretações. Assim, tornam-se similares à fraseológica padrão usada via rádio, em comunicações verbais entre pilotos e controladores.
Considerando essas informações e os estudos do CPDLC, acerca das mensagens CPDLC é correto afirmar que:
Ocultar opções de resposta 
1. Incorreta: 
as mensagens devem conter formalidades propícias à fraseologia padrão de tráfego aéreo.
2. 
pilotos devem fazer solicitações via CPDLC e responder instruções do ATC oralmente.
3. 
ao responder “UNABLE” a uma mensagem com múltiplos elementos, automaticamente todos os elementos estão impossibilitados de serem cumpridos.
Resposta correta
4. 
para enviar diversas instruções, o ATC precisa enviar múltiplas mensagens, cada uma com uma instrução ou solicitação.
5. 
as solicitações,quando impossibilitadas de serem cumpridas, serão respondidas separadamente pelo piloto.
9. Pergunta 9
/1
Além das principais funções de operação do radar, há funções secundárias que auxiliam na interpretação de informações, como uma ferramenta que elimina ecos indesejados refletidos pelo terreno e a operação automática do radar, na qual o mesmo calcula o ganho e inclinação da antena para melhor análise dos pilotos.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre os radares, pode-se afirmar que as duas funções citadas no texto são, respectivamente:
Ocultar opções de resposta 
1. 
Gain e Multiscan.
2. 
Ground Clutter Supression (GCS) e Multiscan.
Resposta correta
3. 
Tilt e Gain.
4. Incorreta: 
Ground Clutter Supression (GCS) e Tilt.
5. 
Ground Clutter Supression (GCS) e Gain.
10. Pergunta 10
/1
O SELCAL reduz a carga de trabalho dos pilotos ao reduzir o tempo necessário de monitoramento ativo de frequências, pois em voos de longo percurso, principalmente sobre os oceanos, os ruídos provenientes dos rádios tornam-se incômodos.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o SELCAL com 16 designadores, pode-se afirmar que um código correto é:
Ocultar opções de resposta 
1. 
AE-EL.
2. 
QS-AM.
Resposta correta
3. 
KO-AE.
4. Incorreta: 
GP-RT.
5. 
CP-IS.

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