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Autor: Prof. Claudio Scheidt Guimarães Colaboradoras: Profa. Angela Maria Pizzo Profa. Christiane Mazur Estratégia de Distribuição Professor conteudista: Claudio Scheidt Guimarães CEO e fundador da GeoScheidt Científica, atua também como consultor ambiental e hospitalar. Foi orientador do Projeto de Engenharia Conic (Congresso de Iniciação Científica) em 2013, 2015, 2018 e 2019 nos temas sustentabilidade, resíduos hospitalares, construção civil e Indústria 4.0. É mestre em engenharia de produção e professor dos cursos de graduação em Arquitetura, Logística, Agronegócio, Comércio Exterior, Design de Interiores, Gestão Imobiliária, Gestão Hospitalar, Gestão de Recursos Humanos, Engenharia Civil e Gestão Ambiental. Na Universidade Paulista (UNIP), é professor nos cursos MBA em Gestão em Saúde, Obras, Edificações, Gestão Ambiental e Engenharia e Segurança do Trabalho. © Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem permissão escrita da Universidade Paulista. Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) G963e Guimarães, Claudio Scheidt. Estratégia de Distribuição / Claudio Scheidt Guimarães. – São Paulo: Editora Sol, 2022. 164 p., il. Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e Pesquisas da UNIP, Série Didática, ISSN 1517‑9230. 1. Custos. 2. Modal. 3. Caminho. I. Título. CDU 657.78 U514.39 – 22 Prof. Dr. João Carlos Di Genio Reitor Profa. Sandra Miessa Reitora em Exercício Profa. Dra. Marilia Ancona Lopez Vice‑Reitora de Graduação Profa. Dra. Marina Ancona Lopez Soligo Vice‑Reitora de Pós‑Graduação e Pesquisa Profa. Dra. Claudia Meucci Andreatini Vice‑Reitora de Administração Prof. Dr. Paschoal Laercio Armonia Vice‑Reitor de Extensão Prof. Fábio Romeu de Carvalho Vice‑Reitor de Planejamento e Finanças Profa. Melânia Dalla Torre Vice‑Reitora de Unidades do Interior Unip Interativa Profa. Elisabete Brihy Prof. Marcelo Vannini Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar Prof. Ivan Daliberto Frugoli Material Didático Comissão editorial: Profa. Dra. Christiane Mazur Doi Profa. Dra. Angélica L. Carlini Profa. Dra. Ronilda Ribeiro Apoio: Profa. Cláudia Regina Baptista Profa. Deise Alcantara Carreiro Projeto gráfico: Prof. Alexandre Ponzetto Revisão: Lucas Ricardi Vitor Andrade Sumário Estratégia de Distribuição APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................7 INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................................9 Unidade I 1 CONCEITOS ......................................................................................................................................................... 15 1.1 Conceitos de estratégias de distribuição .................................................................................... 15 1.2 Conceituação e características de depósitos, terminais e centros de distribuição ... 23 2 CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO COMO VANTAGEM COMPETITIVA ...................................................... 26 Unidade II 3 OPERACIONALIZAÇÃO ................................................................................................................................... 44 3.1 Projeto e operação de centros de distribuição ......................................................................... 44 3.2 Planejamento do armazém ............................................................................................................. 49 3.3 Layout ...................................................................................................................................................... 50 4 ALOCAÇÃO DE PRODUTOS ......................................................................................................................... 51 4.1 Codificação, QR Code e rastreabilidade ...................................................................................... 51 4.2 Caracterização e escolha de equipamentos de movimentação ........................................ 57 4.3 Gestão de docas .................................................................................................................................... 60 4.4 Importância das docas ....................................................................................................................... 64 4.5 Flexibilidade na projeção das docas .............................................................................................. 66 4.6 Quantidade de docas .......................................................................................................................... 67 4.7 Local das docas ..................................................................................................................................... 69 4.8 Disponibilidade das docas ................................................................................................................. 88 4.9 Equipamentos das docas ................................................................................................................... 91 4.10 Níveis de produtividade................................................................................................................... 92 4.11 Otimização do layout das docas .................................................................................................. 94 Unidade III 5 CUSTOS E MODAIS ........................................................................................................................................101 5.1 Custo logístico de distribuição .....................................................................................................102 5.2 Custos de investimento para formação dos estoques .......................................................104 5.3 Custos de movimentação para formação dos estoques ...................................................107 5.4 Custos de manutenção dos estoques ........................................................................................108 6 TRANSPORTES MODAIS: CONCEITO DE UNIMODAL, INTERMODAL E MULTIMODAL .........109 6.1 Modal ferroviário: vantagens e desvantagens .......................................................................111 6.2 Modal rodoviário: vantagens e desvantagens ........................................................................112 6.3 Modal hidroviário: vantagens e desvantagens ......................................................................113 6.3.1 Fluvial .........................................................................................................................................................115 6.3.2 Lacustre ..................................................................................................................................................... 116 6.3.3 Cabotagem ..............................................................................................................................................116 6.3.4 Marítimo ...................................................................................................................................................118 6.3.5 Dos navios ..............................................................................................................................................119 6.4 Modal dutoviário: vantagens e desvantagens .......................................................................119 6.5 Modal aeroviário: vantagens e desvantagens ........................................................................121 Unidade IV 7 ROTEIRIZAÇÃO ................................................................................................................................................1307.1 Técnicas de roteirização...................................................................................................................131 7.2 Conectividade ......................................................................................................................................136 7.3 Caminhos e ciclos ...............................................................................................................................138 7.4 Caminho mínimo ................................................................................................................................139 7.5 Caminho de custo mínimo .............................................................................................................139 8 PROBLEMAS DE CAMINHOS .....................................................................................................................140 8.1 Restrições ou condicionantes .......................................................................................................141 8.2 Fluxos em redes ...................................................................................................................................142 7 APRESENTAÇÃO O objetivo deste livro‑texto é oferecer ao aluno uma visão ampla sobre as possíveis áreas destinadas a estratégias logísticas, centros de distribuição, terminais, novas tecnologias, tipos de transporte, Quarta Revolução Industrial, big data, algoritmos, inteligência artificial, conectividade, fluxo de rede, drones, rastreabilidade, geotecnologia, QR Code, roteirização, sensores, gestão das docas, negociação e distribuição estratégica. No mundo 4.0, a entrada no paradigma digital está longe de ser trivial, pois exige ajuste na manufatura, na produção e na gestão de distribuição, arquiteturas empresariais muito bem estruturadas e conectadas, ações transversais coerentes envolvendo todas as áreas da empresa e sincronia na execução e distribuição. Isso porque é necessário transformar todos os elos, mas não necessariamente ao mesmo tempo, desde que de forma sincronizada. Portanto, uma grande maioria de empresas, que não adotam estratégia alguma ou que estão no estágio inicial de estudos, não conseguirão adotar essas tecnologias quando decisões forem tomadas à frente. Os grandes desafios enfrentados pelos países estão, hoje, intimamente relacionados com fatores como as contínuas e profundas transformações na rapidez dos transportes, nas entregas e nos custos, a Quarta Revolução Industrial e o comprometimento com o meio ambiente, os quais são ocasionados pela velocidade com que têm sido gerados novos conhecimentos científicos e tecnológicos, sua rápida difusão e seu uso pelo setor produtivo e pela sociedade em geral. O desenvolvimento sustentável é hoje um imperativo para todos os pacotes de política industrial. Mais e mais políticas industriais abrangentes enfatizam o impacto ambiental e a inclusão social, incentivam o uso de energia renovável ou promovem indústrias específicas que respondem ao desafio da mudança climática. Muitos países desenharam estratégias nacionais dedicadas aos objetivos do desenvolvimento sustentável (ODS). O aluno deve saber efetuar as devidas negociações de fretes CIF e FOB, assim como a formação de preço e o parcelamento de cargas para a negociação desses tipos de transportes, bem como saber medir e dar solução para os possíveis impactos ambientais na distribuição e transporte de produtos perigosos na cidade, nas empresas, nos hospitais etc. Para isso, deverá: • entender o desafio da Quarta Revolução Industrial e o desenvolvimento sustentável; • saber medir e dar soluções para os impactos ambientais na distribuição e no transporte de produtos perigosos nas áreas a serem comercializadas; • entender o conceito de centros de distribuição (CDs) e de docas, que têm papel fundamental e estratégico nas atividades logísticas, empresariais e de smart city; • fornecer ao aluno elementos fundamentais da comercialização de áreas para formação e discutir assuntos ligados aos novos comportamentos e tendências das atividades de distribuição e suas estratégias; 8 • gerenciar recursos e coordenar projetos na escolha do posicionamento e da função das instalações de armazenagem, pois isso é uma definição estratégica; • identificar, analisar, avaliar e resolver problemas na área, empregando bases científicas e tecnológicas, senso crítico e criatividade; • transformar as ideias e projetos em produtos e serviços na área, com visão nos negócios, utilizando geotecnologia e drones, reduzindo custos e sendo estratégico nas entregas e no monitoramento do transporte. Figura 1 Disponivel em: https://cutt.ly/nYnYgCI. Acesso em: 8 dez. 2021. Este livro‑texto é dividido academicamente em quatro unidades da seguinte forma: Na unidade I, estudaremos os conceitos de estratégias de distribuição. O termo estratégia teve seu significado associado à atividade empresarial a partir da Revolução Industrial. Nesse período, a concorrência não era tão acirrada, porém eram enfrentadas dificuldades como a quantidade de fábricas, o número reduzido de produtos e o temor de espionagem e de que os grandes industriais da época utilizassem a estratégia como um diferencial competitivo. A essência da estratégia é fazer algo diferente, inovar, criar e buscar soluções para as atividades determinadas pela empresa. Em estratégia, o tudo é nada e o menos é mais. O profissional da área deve pensar na evolução de suas atividades e no negócio da organização. É preciso inovar sempre e buscar ser competitivo. Um dos maiores objetivos da logística é ser competitivo e buscar a redução de seus custos em atividades que às vezes nos parecem simples, como conhecer as características de depósitos, terminais, portos e centros de distribuição. São tarefas que necessitam de mudanças e aprimoramento na busca da redução de seus custos. Posteriormente, na unidade II, aprenderemos a operacionalização, o projeto e a operação de centros de distribuição, planejamento do armazém, layout, alocação de produtos, codificação, QR Code, rastreabilidade, caracterização e escolha de equipamentos de movimentação e diversos elementos 9 referentes às docas, como sua gestão, importância, flexibilidade na projeção, quantidade, local, disponibilidade, equipamentos, níveis de produtividade e otimização do layout. Na sequência, na unidade III, estudaremos os custos e modais. Inicialmente, veremos o custo logístico de distribuição, de investimento para formação dos estoques, de movimentação para formação dos estoques e de manutenção dos estoques. Posteriormente, veremos as vantagens e desvantagens dos transportes modais. Conheceremos os conceitos de unimodal, intermodal e multimodal e abordaremos com detalhes os modais ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aeroviário. Finalmente, na unidade IV, aprenderemos a roteirização e as suas técnicas: conectividade, caminhos e ciclos, caminho mínimo, caminho de custo mínimo, problemas de caminhos, restrições ou condicionantes e fluxos em redes. INTRODUÇÃO Atualmente, vivemos em um cenário em que a estratégia logística poderá gerar trilhões de dólares nas negociações e rapidez nas entregas, atendendo a necessidade do cliente com qualidade. Essa nova visão requer qualificação dos novos profissionais, aderência às novas tecnologias, integração dos sistemas produtivos, Internet das Coisas, entregas, recebimento, estoques em tempo real, QR Code, cidades inteligentes sustentáveis, conectividade, fluxo de rede, sustentabilidade, projetos da cadeia produtiva inteira, centro de distribuição inteligente e integrado, docas, drones, rastreabilidade, geotecnologia, globalização, negociação, tipos de transporte e inovação, elementos que estão presentes em todos os setores. Por isso, empresas no ramo logístico não querem ficar para trás. Um sistema logístico eficiente e sustentável com projetos e equipe de qualidade é considerado um fator de sobrevivência organizacional.Por sua vez, um centro de distribuição e gestão das docas sustentável é uma vantagem competitiva na era da Quarta Revolução Industrial. Atender as exigências dos consumidores com inovação, pesquisa científica, tecnologia e certificações como ISO 9001 (Qualidade), 14001 (Meio Ambiente) e 14064 (Gestão de Emissão dos Gases do Efeito Estufa), Oshas 18001 (Gestão de Segurança e Saúde no Trabalho), 26000 (Responsabilidade Social), 45001 (Gestão de Segurança e Saúde no Trabalho) e 50001 (Gestão de Energia) e Sistemas Integrados de Gestão (SIG) de cuidados com o meio ambiente é o desafio mundial. O setor logístico é de extrema importância no mercado da cadeia produtiva, o qual reflete a realidade social e econômica da nação de forma imperativa e os tipos de transporte modais. Nesse contexto, é indubitável para o mercado de distribuição a necessidade de esse setor mitigar custos e investir em indicadores de planejamento, qualidade, técnicas de roteirização, sustentabilidade e produtividade a fim de assegurar margens mais lucrativas e conseguir manter constante o seu estoque e faturamento ativo. Tempos atrás, a tecnologia utilizada para o transporte e distribuição das mercadorias era rudimentar. Não havia um sistema on‑line de armazenamento e processamento de dados referente ao conceito logístico. Mesmo assim, isso não era empecilho para as entregas e a criação de novos centros de distribuição com planejamento estratégico, nem para ser uma vantagem competitiva. Também não havia tantas técnicas e procedimentos de distribuição ou tipo de transportes, conectividade, fluxos 10 de redes e cargas capazes de elaborar o planejamento adequado de grandes estoques e centro de distribuição voltados ao mercado logístico, como softwares para parcelamento de cargas, roteirização, tipo de caminhão, toco, truck, carreta, rastreabilidade, drones, satélites, docas, GPS etc. Figura 2 Disponível em: https://bit.ly/3IqX7Cb. Acesso em: 8 dez. 2021. É preciso uma estruturação na conceituação e características de depósitos, terminais e centros de distribuição, planejamento do armazém, projetos e operação de centros de distribuições e docas com base de dados do estoque, tipo de transporte, logística reversa, qualificação profissional e capacidade de analisá‑los. Também é necessário reconhecer padrões de negociações e extrair informações deles por meio de algoritmos matemáticos que terão a capacidade de identificar, por exemplo, estoque em tempo real, acidentes, trânsitos, congestionamentos, mercadoria em desacordo com o pedido, avarias, defeitos na mercadoria, tipo de transporte, custos de movimentação, manutenção e investimentos para formação dos custo da mercadoria e estoque e também destinação dos resíduos, além de implementar certificações como a ISO 9001. Tudo isso permitirá otimizações logísticas que até pouco tempo atrás não eram realizadas. Dentre essas transformações no centro de distribuição, a questão da inteligência artificial é a mais interessante e também a mais difícil de avaliar. Quando estamos em um momento de ruptura de grandes ciclos tecnológicos, competitividade e planos estratégicos, aquilo com que estamos acostumados, como o conceito de trajetória, se dissolve. Não se tem um incrementalismo e uma trajetória discutíveis. 11 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO Nessa competitividade, os países em desenvolvimento passam então a conviver com um cenário internacional de grande movimentação, que pode levá‑los a questionar o seu estágio de desenvolvimento produtivo e seus centros de distribuição estratégicos e também a repensar os modais de transporte de cargas, sejam rodoviários, ferroviários, aéreos, aquaviários ou dutoviários, pois os custos logísticos em transporte representam as maiores despesas de uma organização. Diante do exposto, este livro‑texto procura abordar de que forma a tecnologia, em especial a gestão das docas, geotecnologias, Internet das Coisas, integração dos sistemas, sustentabilidade, rastreabilidade, codificação, conectividade, inteligência artificial, big data, QR Code, estoque e centro de distribuição em tempo real, softwares, negociações, certificações e drones, contribui para o mercado logístico estratégico e, particularmente, para o centro de distribuição e estratégias comerciais, reduzindo custos. Trata‑se também de mudanças de paradigma que esses sistemas de Internet das Coisas poderão produzir na sociedade, com implicações muito fortes sobre os sistemas industriais. A indústria será afetada por essa transformação: primeiro, pela possibilidade de integrar todo o sistema produtivo, não mais necessariamente por redes corporativas, mas via internet; segundo, não só para integrar a empresa por dentro, mas a cadeia produtiva inteira, dos fornecedores de primeiro, segundo e terceiro grau, integrando a cadeia para frente, da distribuição até o consumidor. Como esses sistemas geram muitos dados, é preciso uma estruturação da base de dados e capacidade de analisá‑los, reconhecer padrões e subpadrões e extrair informações deles por meio de algoritmos matemáticos, como os que terão a capacidade de identificar, por exemplo, acidentes, desgastes, períodos de manutenção, defeitos e outros. Tudo isso permitirá otimizações logísticas hoje não alcançáveis. A dose ou as trajetórias conhecidas podem colapsar. Ocorrem mudanças de configuração muito fortes, e a estratégia de distribuição começa com a acumulação e estruturação de dados, a partir da possibilidade de analisá‑los com um grau de profundidade a que várias famílias de algoritmos matemáticos recorrem, os quais vão desde as nossas conhecidas ferramentas estatísticas, que refazem todas as regressões de econometria, até os diversos ramos da estatística e da matemática, que são usados para simular redes em níveis e subníveis que imitam o funcionamento logístico. O objetivo é montar sistemas integrados e planejamento estratégico. Esses sistemas integrados estão avançando rapidamente, e atividades como monitoramento em tempo real, conectividade com os modais, reconhecimento de cargas, tradução simultânea dos sistemas, robotização da linguagem, reconhecimento de imagens, roteirização, utilização de carros e caminhões autônomos etc. são uma realidade. A fronteira agora está no planejamento estratégico, na sustentabilidade, na gestão dos portos e na rastreabilidade das cargas em movimento, fundamentais para o piloto e para a navegação automática, porque a carga parada já está reconhecida. A navegação e a distribuição automática também podem incluir aeronaves no futuro. Qualidade, estratégias, planejamento, inovação, pesquisa científica, construção do conhecimento, qualificação, comprometimento com a sustentabilidade e Indústria 4.0 se iniciam com a educação. Investir no desenvolvimento pessoal, através de cursos, treinamentos e incentivo à pesquisa científica, acaba por transformar o colaborador em líder inovador de sua atividade. Incentivar a melhoria da estrutura, oferecendo participação nos resultados financeiros e oportunidades de crescimento dentro da organização, também se mostrou influente na produtividade do colaborador. 12 Unidade I Os programas de qualidade e certificações têm sua matriz na Teoria Sistêmica Clássica, que apresenta limitações em face da compreensão do jogo de forças da arena organizacional e dos conflitos de interesse típicos no setor logístico. Para desenvolver programas de qualidade e processos de mudança sustentáveis com possibilidades de êxito no setor logístico, a Teoria Sistêmica é insuficiente, pela complexidade do setor e os inúmeros trade‑off a considerar, sobretudo quanto à satisfação do cliente em conflito direto com a racionalidade técnica do processo de trabalho na distribuição e entrega do produto. A satisfação propiciada por um produto, serviço ou sentimento é função direta do desempenho atingido e das expectativas. Se o desempenho ficar distante das expectativas, o cliente ficará insatisfeito; se atender a ela, ficará satisfeito;e caso venha a exceder as expectativas, ficará altamente satisfeito ou encantado (GURGEL JUNIOR; VIEIRA, 2002). Para Trick et al. (2006), o cliente é influenciado pelo modo como recebe o serviço e como vivencia a relação. Se uma reclamação for resolvida satisfatoriamente na sua avaliação, a empresa terá boa qualidade em sua avaliação, mas se o cliente não ficar satisfeito, ou a obtenção de resultado tiver sido complicada ou demorada, ele irá simplesmente avaliar toda a empresa, assim como seus produtos e serviços, como ineficiente e, fatalmente, se sentirá lesado. Uma transformação importante em relação ao estágio de desenvolvimento das sociedades refere‑se à mudança da sociedade industrial para uma sociedade pós‑industrial. Segundo Masi (2009), um aspecto marcante da sociedade pós‑industrial é a passagem da economia de produtos para a economia de serviços. Uma das características importantes dessa mudança é o modo como se define o padrão de vida. Enquanto na sociedade industrial o padrão de vida é definido pela quantidade de bens materiais, na sociedade pós‑industrial a preocupação com a qualidade de vida é um indicador importante. O autor afirma ainda que esse conceito é caracterizado pela procura elevada por serviços como educação, lazer, transporte e saúde. Os serviços incorporaram‑se de tal forma aos hábitos da sociedade contemporânea, que os consumidores estão inclinados a adiar a compra de produtos, mas não a sacrificar serviços essenciais como educação. As últimas décadas marcaram profundas e aceleradas mudanças nas organizações comerciais. Trata‑se de um período de transição em busca de novos paradigmas para a atualização e vida ativa das empresas no que envolve estilo de gestão, qualidade dos produtos, distribuição e serviços prestados, comportamento e perfil do profissional e relação com o ambiente externo. Junto a essas transformações, o cliente também mudou muito. De simples consumidor, passou a ser cliente exigente, mais atento, mais desejoso de ser bem atendido e de ficar satisfeito com o resultado de suas aquisições e o tempo de entrega. Para tal, a empresa também precisa dispensar novo tratamento a seus profissionais, inclusive aos que lidam diretamente com o cliente nos pontos de venda e distribuição. A empresa então deve praticar uma relação mais orientada para a consecução de seus objetivos, e não para o simples cumprimento de ordens. Agindo assim, seus colaboradores têm mais condições de dispensar melhor atenção a seus clientes (GURGEL JUNIOR; VIEIRA, 2002). Num mundo de contínuas, rápidas e várias transformações que vêm acontecendo há algum tempo, a empresa que consegue se estabelecer no mercado atual, podendo se denominar vencedora, é aquela que está se reinvestindo e buscando novos paradigmas para continuar no mercado, para competir 13 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO melhor e para se impor no mundo da globalização e da digitação. Um dos paradigmas perseguidos pelas empresas diz respeito ao atendimento ao cliente, esse importante consumidor que leva e eleva o nome da empresa (CASTELAR; MORDELET; GRABOIS, 2003). A excelência no atendimento e entrega da mercadoria ao consumidor tem sido uma constante nos mercados mundiais mais adiantados. O serviço de assistência ao cliente começa pelo próprio vendedor e é a ele que cabe se comunicar com o consumidor. Da mesma forma, o serviço pós‑venda é indispensável, pois transforma o comprador esporádico ou de liquidações em consumidor permanente. Quando o cliente compra apenas o produto, busca desempenho e qualidade. Quando compra serviços, busca conveniências, logística, facilidades. Quando deseja qualidade de atendimento, valoriza cortesia, segurança, tempo de entrega, crédito, promoções etc. Mas o que os clientes estão valorizando cada vez mais é a capacidade de as empresas oferecerem soluções eficientes integradas às suas necessidades atuais e futuras. Abrangida pelas expressivas modificações parcimoniosas e igualitárias, ampliação da quantidade de estabelecimentos e oferta de trabalho, bem como particularidades profissionais, a Primeira Revolução Industrial foi um padrão na analogia homem‑natureza, cujo começo se deu na Inglaterra, a partir da metade do século XVIII, com o fruto da máquina a vapor e sua aplicabilidade na indústria têxtil (BRESSER‑PEREIRA; NASSIF; FEIJÓ, 2016). Em nossa atualizada história, existiram mundialmente vários pulos de qualidade na evolução econômica, nomeados de Revoluções Industriais. Primeiramente, em meados do século XVIII e começo do século XIX, foram criadas as máquinas a vapor e o carvão foi empregado como combustível, o que deu origem à Primeira Revolução Industrial. Ao ser adotada, na metade do século XIX, com a descoberta da utilização da eletricidade, todo o caráter de produção foi remodelado, com a inclusão de seus hábitos e a motorização dos procedimentos. Ainda na visão de Bresser‑Pereira, Nassif e Feijó (2016), entre as metades dos séculos XIX e XX, nasce a Segunda Revolução Industrial, estimulada pela eletricidade e melhorias tecnológicas nos tipos de convívios, como o telégrafo. Partindo desse evento, a eletricidade veio a ser um padrão nos sistemas de luminosidade dos extensos núcleos civilizados e industriais da época, por meio da probabilidade de ser comunicada em extensas distâncias e com valor bem baixo quando colacionada ao vapor. Continuamente, a Terceira Revolução Industrial, na segunda metade do século XX, ocasionou amplos desenvolvimentos na área tecnológica, desencadeados, especialmente, pela influência mútua entre informação científica e fabricação industrial, ainda manifestada como Revolução Tecnológica e Científica. A Revolução Digital, ou Terceira Revolução Industrial, aconteceu na segunda metade do século XX, com a automação dos esplendores de afazeres, a admissão dos computadores, o emprego em grupo da internet e o aumento de microprocessadores e convívios de elevada tecnologia no peito da sociedade, de modo mundial. 14 Unidade I Já a Quarta Revolução Industrial foi definida no ano de 2016 pelo presidente do Fórum Econômico Mundial de Davos, Klaus Schwab. Foi ele quem proporcionou na ocasião essa conceituação como uma revolução tecnológica que mudará essencialmente o modo como convivemos, trabalhamos e nos relacionamos, com elevação, amplidão e grande número (SCHWAB; MIRANDA, 2016). Partindo daí, chegamos ao século XXI com a nomeada tecnologia disruptiva, a qual oferece um pulo de qualidade, produtividade e eficiência nas entregas e distribuição. Disrupção é um termo utilizado para conceber as novidades demonstradas pelo comércio em obras amigáveis e a custos moderados, designando um novo modo de trabalhar e desequilibrando as velhas companhias que começaram o campo. É uma ocasião qualificada por coerência de metodologias, adicionando as propriedades físicas, digitais e biológicas, com internet móvel onipresente mais em conta e disponível para todos os indivíduos. Enquanto nas diferentes revoluções permanecia uma fonte tecnológica precedente, como a máquina a vapor ou a eletricidade, nessa ocasião o que se nota é muito diferente. Uma mistura de tipos de informação se amplia no horizonte, de modo diferente ao que foi visto no século anterior, em que a evolução consecutiva proporcionava indústrias na procura da produtividade, eficiência na distribuição e redução de valores. A Quarta Revolução Industrial, ainda reconhecida como Indústria 4.0, origina a convergência à absoluta automação dos estabelecimentos e traz a aptidão de abranger os coeficientes globais de ganho e qualidade (SCHWAB; MIRANDA, 2016). Para Kagermann et al. (2013), a Quarta Revolução está baseada na compreensão de sistemas ciberfísicos, um sistema que não interliga exclusivamente os utensílios, embora invente uma network de instrumentos, características e sistemas de dados em toda a cadeia de valor e por todo o circuito de vida da obra. Sistemas de autoridade e sensores autorizam que os instrumentos se sustentemconectados aos diferentes projetos, circuitos, condutores e seres humanos. Isso determina que o maquinário não irá exclusivamente atuar nos materiais, mas comunicar‑se com eles. Schwab e Miranda (2016) relevam as tecnologias que nasceram ultimamente e que proporcionam um aspecto de desenvolvimento significativo ao longo dos anos, focando as tecnologias mais chegadas do campo de intervenções. São elas: impressão 3D e 4D, automóveis independentes, nanomateriais e robôs. Nesse aspecto, os aparelhamentos e instrumentos atualizados estão mais vulneráveis às transformações da qualidade da eficácia em afinidade com os empregados atuais. 15 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO Unidade I 1 CONCEITOS 1.1 Conceitos de estratégias de distribuição A logística teve sua origem nas operações militares (NOVAES, 2007) e hoje é considerada um elemento importante na estratégia competitiva das empresas. A logística empresarial evoluiu muito desde seu início, agregando valor de lugar, de tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva. De acordo com Novaes (2007), logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Para Pires (1998), a logística engloba o processo de planejamento, implementação e controle da eficiência, custos efetivos de fluxo e estoque de matéria‑prima, estoque circulante, mercadorias acabadas e informações relacionadas do ponto de origem ao ponto de consumo com a finalidade de atender aos requisitos do cliente. O gerenciamento da cadeia de suprimentos (do inglês supply chain management) corresponde à integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para os clientes (NOVAES, 2007). De acordo com Christopher (2018), a logística pode ser vista como o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, a movimentação e a armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e o fluxo de informações correlatas), por meio da organização e de seus canais de marketing, de modo a maximizar, pelo atendimento dos pedidos a baixos custos, as lucratividades presente e futura. Novaes (2007) comenta que a logística moderna procura coligar todos os elementos do processo – prazo, integração de setores da empresa e formação de parcerias com fornecedores e clientes – para satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais. Martins e Alt (2003, p. 251) relatam que “No Brasil, a logística apareceu nos anos 1970, por meio de um de seus aspectos: a distribuição física, tanto interna quanto externa [...]”. Ao perceberem que, em um país de dimensões continentais como o Brasil, as empresas deveriam ter um gerenciamento logístico eficaz, os empresários atentaram definitivamente para a logística como um elemento que pode gerar vantagem em relação à concorrência. Atualmente, no Brasil, com uma logística bem planejada e enxuta, qualquer empresa poderá se sobressair frente aos concorrentes. Para tanto, uma organização precisa também investir em treinamentos, capacitações e reciclagem de seus colaboradores, tendo, também, 16 Unidade I metas mensuradas bem definidas, incentivando a busca dos objetivos diários e sempre premiando quem consegue bons resultados. Observação Um conjunto de tecnologias disruptivas, como robótica, logística 4.0, realidade aumentada, inteligência artificial, nanotecnologia, big data, impressão 3D, biologia sintética, geotecnologia autônoma e biotecnologia, tem papel de extrema importância no mercado de trabalho. Para Robles (2001), o conceito de logística pode ser mais bem entendido a partir do que se convencionou denominar os 7 Cs (de sete certos) da logística: assegurar a disponibilidade do produto certo, na quantidade certa, na condição certa, no lugar certo, no momento certo, para o cliente certo, ao custo certo. Esse pensamento é recente, já que antigamente a logística era vista como apenas o transporte e armazenagem de produtos e materiais. Figura 3 Disponível em: https://cutt.ly/RYmYzuE. Acesso em: 8 dez. 2021. Nos dias atuais, precisamos redesenhar todo o sistema logístico e atender novas demandas, como: • Cidade sustentável: desenvolver as cidades inteligentes do futuro que respondam aos principais desafios ambientais, digitais e demográficos. Desenvolver uma gestão mais inteligente das redes de água e energia por meio de digitais (redes inteligentes) ou melhorando o tratamento do recurso desde o fornecimento até a reciclagem. Melhorar o desempenho energético dos edifícios e o envolvimento dos consumidores finais por meio da disseminação de técnicas industriais inovadoras e novas ferramentas digitais. Aumentar a produtividade, a qualidade e a sustentabilidade do setor de construção civil, especialmente favorecendo materiais biológicos. 17 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO • Mobilidade ecológica: os cidadãos querem poder se mover rapidamente, de forma segura, a um custo menor e com o menor impacto possível sobre o meio ambiente. A mobilidade urbana está, portanto, gradualmente mudando de forma: os veículos devem se tornar mais econômicos, mais conectados e mais autônomos, para atender a essa necessidade social. • Transporte do futuro: as indústrias de transporte são uma área de excelência industrial histórica da França, com os campeões franceses (e europeus, de modo geral) ocupando ainda um lugar de destaque. Para manter a posição de liderança francesa em face da crescente concorrência dos industriais nos países emergentes é preciso reinventar os modos de transporte e propor soluções inovadoras que combinem eficiência ecológica e competitividade econômica para capturar a crescente demanda dos países emergentes. • Ferrovia e equipamento avançado: nos últimos 10 anos, a China investiu fortemente em sua nova infraestrutura ferroviária e em trens de alta velocidade mediante parcerias internacionais com Alstom, Siemens, Bombardier, Hitachi e Kawasaki, e agora o país conta com 18 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade em operação. Por meio de investimento interno em P&D, a China agora detém IP nas principais tecnologias e tem uma tecnologia de produção de trem de alta velocidade de classe mundial. As duas principais empresas ferroviárias da China – China South Rail Group (CSR) e China North Rail Group (CNR) – recentemente se fundiram para formar o CRRC, e agora estão conquistando projetos internacionais. No plano interno, a China se voltou para os sistemas de transporte inteligentes (ITS) para tornar o transporte ferroviário mais seguro, mais eficiente em termos energéticos e mais amigável do ponto de vista ambiental. Lembrete No que se refere ao transporte do futuro, as indústrias de transporte são uma área de excelência industrial histórica da França, com os campeões franceses (e europeus, de modo geral) ocupando ainda um lugar de destaque. Para manter a posição de liderança francesa em face da crescente concorrência dos industriais nos países emergentes é preciso reinventar os modos de transporte e propor soluções inovadoras que combinem eficiência ecológica e competitividade econômica para capturar a crescente demanda dos países emergentes. Atualmente, a logística é definida a partir de um conceito muito amplo que engloba a movimentação de distribuição de suprimentos por toda a cadeia produtiva de forma integrada. Ela envolve vários setores, tais como: finanças, controle de produção, recursos humanos, automação, drones, novas tecnologias, logística reversa, meio ambiente, certificações, rastreabilidade, monitoramento em tempo real, vendas e marketing. Os Cs se completam de forma harmoniosa, da maneira que se um não estiver em perfeito andamento, quebrará toda a cadeia, e o fluxo logístico na perspectiva de melhores serviçosa custos baixos fica comprometido. 18 Unidade I Figura 4 Disponível em: https://cutt.ly/KYmIXSx. Acesso em: 8 dez. 2021. Com a ajuda da engenharia, foi elaborado um mapa em que se buscou implementar uma descrição do que é cada uma das bases tecnológicas utilizadas nas funções e nas gerações. Mapeamos o que seria o “traçador”, para efeito de uma pesquisa de campo, do que é a geração 4 ou 4.0, do ponto de vista de relacionamento com fornecedores, do acompanhamento, em tempo real, dos pedidos e de toda a logística dos fornecedores por meio de webservices, ou seja, por meio da internet. Em termos de desenvolvimento de produto, sistemas de modelagem virtual são usados inteiramente para o desenvolvimento de produtos e processos, rastreabilidade e monitoramento em tempo real do estoque, transporte e entregas. Já em termos de gestão da produção e logística, ocorre a comunicação máquina‑máquina. Por sua vez, em termos de relacionamento com o cliente, é feito o monitoramento da matéria‑prima, produção e entrega para o cliente em tempo real. Os dados que incorporam esses intangíveis e sua codificação impulsionam as várias novas tecnologias digitais, que são, frequentemente, identificadas com as atividades de serviços, tornando cada vez mais confusas as fronteiras tradicionais entre bens e serviços no processo de produção industrial. Da mesma forma, vários segmentos do processo de produção tornam‑se mais estreitamente interligados. As novas tecnologias digitais permitem que os materiais sejam redesenhados para torná‑los mais específicos ao seu uso, reduzindo, assim, o uso de insumo por unidade de produto, além de diminuir o consumo de energia e as emissões de poluentes e realizar uma distribuição eficiente. As tecnologias digitais permitem também uma produção e distribuição mais descentralizadas e flexíveis, reduzindo algumas das economias de escala que dominaram a era da produção em massa. Desse modo, empresas de tamanhos variados podem responder e acomodar múltiplos segmentos de demanda, e pequenos produtores podem atender a nichos de mercado que não precisam estar em proximidade geográfica. O uso de novas tecnologias digitais pode, portanto, possibilitar que os países em desenvolvimento agreguem mais valor em suas 19 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO etapas de produção, seja o produto final destinado à exportação ou ao consumo interno. No entanto, isso depende crucialmente não apenas da infraestrutura disponível, mas também do acesso a dados e de um ecossistema de apoio. O uso intensivo dos ativos intangíveis, as novas tecnologias digitais e especialmente as tecnologias de informação e comunicação (ICTs) associadas à Internet das Coisas, como computação em nuvem e análise de big data, aumentam a importância do segmento de pós‑produção industrial e entregas rápidas. Essas ICTs tendem a reduzir os custos de coordenação e aumentar a eficiência dos cronogramas de produção, logística, gerenciamento de estoques e manutenção de equipamentos. A computação em nuvem e a análise de grandes dados reduzem a necessidade de infraestrutura digital rígida. Isso torna mais barato para as empresas, mesmo em países em desenvolvimento, coletar dados e analisá‑los para fins comerciais, reforçando as possibilidades de personalização e flexibilização da produção, tanto de bens intermediários como de bens finais. Essas tecnologias aumentam acentuadamente o número de interações entre empresas, distribuidores e clientes, tanto no mercado doméstico como no mercado internacional, mesmo que essas interações nem sempre sejam evidentes para os clientes. As empresas que detêm os dados dessas interações e que possuem as capacidades analíticas necessárias podem identificar a heterogeneidade dos padrões de demanda, tanto entre mercados estrangeiros quanto domésticos, e personalizar as características de seus produtos de acordo com esses padrões de demanda. Isso permite campanhas de publicidade e distribuição mais personalizadas que, ao irem além do marketing tradicional, reduzem os custos de marketing e, ao mesmo tempo, atingem mais clientes em potencial, aumentando a eficácia dos gastos com publicidade. Uelze (1974) definiu a logística como o processo de planejamento, implementação, controle eficiente e eficaz do fluxo de matérias‑primas, estoques de produtos semiacabados e acabados, bem como do fluxo de informações a eles relativas, desde a origem até o consumo, com o propósito de atender aos requisitos dos clientes. Manter uma aproximação com o setor de suprimentos e, principalmente, o PCP (planejamento e controle de produção) é determinante para saber se o produto estará disponível, quando estará e em que condições, sempre buscando entender, acompanhar e melhorar o fluxo da cadeia. Já Viana (2002) concebe a logística como uma operação integrada para cuidar de suprimentos e distribuição de produtos, de forma racionalizada, o que significa planejar, coordenar e executar todo o processo, visando à redução de custos e ao aumento da competitividade da empresa. O Brasil necessita retomar o investimento no setor logístico e, ao mesmo tempo, transformar a sua estrutura produtiva e a distribuição estratégica, modernizando sua pauta de produção, transporte e exportação, seus processos produtivos e seus modelos de negócios. Tal como ocorre em processos de transformação produtiva, segmentos industriais correm o risco de desaparecer enquanto outros surgem com novas práticas comerciais, produtivas e de transporte, satisfazendo o cliente. 20 Unidade I Saiba mais Para aprofundar seu conhecimento sobre os impactos da Indústria 4.0 nas atividades logísticas, assim como os desafios da introdução desse novo conceito, acesse o site: SILVA, E. F.; KAWAKAME, M. S. Logística 4.0: desafios e inovações. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO, 9., Ponta Grossa. Anais [...]. Ponta Grossa, 2019. Empresas líderes têm suas posições questionadas por concorrentes, e as cadeias produtivas são redesenhadas. Esse processo de transformação requer das economias a cooperação entre seus agentes públicos e privados no direcionamento de uma estratégia de desenvolvimento nacional para evitar perdas em sua estrutura industrial. Nesse sentido, o debate sobre políticas para a Indústria 4.0 no Brasil é uma imposição nesse momento em que o país busca um direcionamento para seu desenvolvimento econômico, sustentável, estratégico e social. O planejamento estratégico e tecnológico na distribuição consiste nas atividades de logística 4.0, integrando todos os prestadores de serviços. Trata‑se de uma rede complexa que envolve processos, fluxo de informações, uso de impressoras 3D, automação, rastreabilidade, logística reversa e centro de controle em tempo real. Sua competitividade se diferencia pela contenção de custos, pela eficiência sistêmica e pela agilidade nas respostas ao mercado com novos produtos e tecnologia. Os desafios considerados na Quarta Revolução Industrial são: • oferta de produtos e tratamentos individualizados rápidos; • eficiência na distribuição e entregas rápidas; • agilidade nas marcações de consulta e realização de exames; • fluxo de informações inteligente e integrado; • transformação digital, operacional e IOT; • cadeia de suprimento autônoma (Uber, drone, impressoras 3D e automação nas linhas de montagem e operações de armazéns); • logística reversa (e‑commerce); • mobilidade nos centros urbanos e cargas fracionadas; 21 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO • inteligência artificial nos modais; • gestão de pessoas qualificadas e trabalho em equipe com liderança; • certificações e sustentabilidade. De acordo com Oliveira (2010), as instituições apresentam como essencial desígnio reduzir despesas e aperfeiçoar a eficácia no acolhimento ao usuário. Um agente categórico para que esses utilitários se consolidem é o supply chain management (SCM). Cecatto (2003) determina que o gerenciamento da cadeia de suprimentos incide em aperfeiçoar e evoluir todasas tarefas pertinentes com o andamento e modificação de suprimentos e serviços conexos, desde a aquisição de insumos até o início do serviço ao usufrutuário final, bem como os andamentos de conhecimento pertinentes e a prole de importância para todos os artifícios da cadeia. Por sua vez, Beamon (2009) delibera a cadeia de suprimentos como um procedimento conectado, em que os produtos iniciais são alterados em obra final, a qual é então conferida aos usuários. Já Christopher (2018) diz que o gerenciamento da cadeia de suprimentos é como o gerenciamento e a organização dos andamentos de elementos e materiais entre a fonte e os usufrutuários como um aparelho, de modo integrado. A relação entre cada etapa do procedimento, no grau em que as obras e materiais se desarticulam em administração ao usuário, é fundamentada no aprimoramento – em outras palavras, na maximização do emprego ao usuário – enquanto se diminuem as despesas e os ativos apreendidos no andamento logístico. Segundo Beamon (2009), o gerenciamento da cadeia de suprimentos pode ser marcante como a gestão da cadeia de matérias‑primas, fábrica, instalação e classificação ao consumidor final para elevar ao máximo a lucratividade absoluta. A definição 4.0 é um proveniente da ampliação da informatização nos processos de produção, pois as organizações mecânicas permanecem cada vez mais conectadas com os circuitos de conhecimento digital, acomodando a coerência de um amplo número de aparelhos em todos os coeficientes de produção, sendo admissível descobrir soluções com a redução da quantidade de intervenções nos exercícios (MASLARIĆ; NIKOLIČIĆ; MIRČETIĆ, 2016). Novas definições chegam ao comércio e são cada vez mais empregadas com a admissão da Indústria 4.0. Adjacências como Internet das Coisas e Internet dos Serviços distinguem que o exemplar de produção clássica e as metodologias de implantações irão advir por uma modificação (SILVEIRA, 2016). A Internet das Coisas emprega de tecnologias da informação para acoplar todos os subsistemas, metodologias internas e externas, fornecedores, usuários e indivíduos corriqueiros, de modo que a barganha de dados passe por toda a cadeia de valor, desenvolvendo um amplo alicerce de informações e de informática em nuvem. Maslarić, Nikoličić e Mirčetić (2016) advertem as relevantes expressões nas quais a Indústria 4.0 se fundamenta, conforme veremos a seguir: 22 Unidade I • Os sistemas ciberfísicos são constituídos por circuitos on‑line de aparelhamentos corriqueiros que são dispostos de modo idêntico às organizações sociais. A etiqueta de radiofrequência concebe o modo primitivo dessa metodologia. • A indústria inteligente é um termo que explica determinadas características técnicas em novidades. Por exemplo, como a coerência das tecnologias da informação e comunicação nos procedimentos de serviços poderia se manifestar no exercício adotando disposições de modo autônomo. • A Internet das Coisas é corriqueira e imprescindível dentro do panorama da Indústria 4.0. De modo singelo, o termo concebe a competência de algum componente anatômico de participar com a internet, sendo admissíveis a emissão e a aceitação de informações. Espera‑se que a Internet das Coisas adapte ensejos econômicos e logísticos de amplo conflito, por meio da sua competência de permuta de dados e autogerenciamento (MASLARIĆ; NIKOLIČIĆ; MIRČETIĆ, 2016). • A Internet dos Serviços atua de modo semelhante à Internet das Coisas e consiste na competência de os serviços serem acessíveis por meio da internet. Esse tipo de tecnologia é cada vez mais corriqueiro no cotidiano e vem ocasionando amplas modificações em determinados exemplares de comércios – recentemente, pode‑se citar como modelo os aplicativos da Uber e da iFood. A Internet dos Serviços abona um interruptor administrado e personalizado do usuário com a instituição de modo intuitivo, veloz e sem a precisão de condução, sendo este o amplo diferencial (MASLARIĆ; NIKOLIČIĆ; MIRČETIĆ, 2016). Uma das modificações provocadas pela Indústria 4.0 é a influência mútua do ser humano com a organização. Conforme Fraga (2010), a partir da migração de atividades manuais para autônomas, com metodologias lucrativas mais complexas e precisas, será cada vez mais imprescindível uma atitude de serviço particularizada, a qual exige mais profissionais multidisciplinares. A informação aprofundada do processo e da rede de suprimentos não auxilia somente produtores, distribuidores e varejistas, mas também os consumidores, visto que seus processos podem ser aperfeiçoados e atendidos com esse plano superior de inteligência. O contemporâneo exemplo de prestação de serviços recomendado pela Indústria 4.0 é um processo de apoio logístico mais integrado e complexo para consentir as suas precisões. Nesse assunto, o termo Logística 4.0 está sendo embutido no comércio como um modo de integrar a Indústria 4.0 com a logística, corroborando ainda mais o conflito que os procedimentos logísticos terão com esse novo exemplo de fabricação. Das apreciações propostas pela Indústria 4.0, a Internet das Coisas é um dos que mais ocasionará conflito na logística, pela sua competência de trocas de dados (WU et al., 2013). A informação da conduta da rede de suprimentos e do processo que a Internet das Coisas proporciona não beneficia exclusivamente as instituições, distribuidores e varejistas, mas também os usuários, visto que o elevado coeficiente de inteligência dentro da organização faz com que seus processos corram melhor (HOMPEL et al., 2016). 23 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO A integração da RFID com outros dispositivos é importante, mas necessita de uma estrutura capaz de fazer uma escolha assertiva com relação à tecnologia e arquitetura dos sensores. As aplicações baseadas em sensores conseguem fornecer um perfil completo do estilo de vida e da saúde da pessoa, sinais vitais em tempo real, taxa de pulso e localização. Essa combinação de identificações e informações contextuais fornece um poderoso argumento a favor da integração da RFID habilitada para sensores em aplicações de TI (GAYNOR; WATERMAN, 2016). Percebe‑se, então, que a RFID não pode ser resumida a uma única tecnologia. O tipo da etiqueta (passiva ou ativa), o formato, a frequência e, consequentemente, a informação do chip eletrônico vão depender da sua aplicação. Na maioria das vezes, utiliza‑se um indicador exclusivo, como o código eletrônico do produto (electronic product code – EPC) (KUMAR; GUPTA; GUPTA, 2016). 1.2 Conceituação e características de depósitos, terminais e centros de distribuição Não se sabe exatamente quando o homem começou a transportar coisas, porém, temos a certeza de que foi no momento em que ele deixou de ser nômade e surgiu a necessidade de buscar coisas em outros lugares, assim como de levar para esses ambientes aquilo que ele poderia trocar com outros indivíduos. Como o transporte se movia à base de força humana, o volume a ser transportado era limitado, sendo necessário utilizar outros mecanismos para transportar grandes volumes. Diante disso, foi necessário empregar a tração animal para arrastar ou carregar sobre algum veículo (no caso, as carroças). Assim, após muito tempo de observação, foi criada a roda (não como a conhecemos hoje), que é uma das mais importantes invenções da humanidade e fundamental para os transportes. Com a mudança do modo de vida das sociedades primitivas para uma economia baseada na agricultura e pecuária, observou‑se a necessidade de trocas complementares e, assim, o transporte de excedentes para locais diferentes de onde eram produzidos. A partir daí a humanidade não pôde mais prescindir da atividade transporte, que influenciou diretamente as economias modernas. O transporte é um elemento de ligação fundamental entre a expedição de produtos acabados e seus consumidores, objetivando disponibilizar cada tipo de bem no momento e no lugar onde exista demanda por ele. Com toda a evolução e a inovação,o setor logístico se destaca na Indústria 4.0, criando e articulando fábricas inteligentes em um sistema produtivo, de distribuição e de comercialização substancialmente diferentes. No entanto, essas mudanças não esgotam o novo modelo logístico nos depósitos, terminais e centros de distribuição. Na Indústria 4.0, como argumentam Hermann, Pentek e Otto (2016), as empresas irão estabelecer redes globais com os seus equipamentos, depósitos, estoques, distribuição e unidades de produção articulados por sistemas ciberfísicos. No ambiente industrial (manufatureiro), esses sistemas ciberfísicos incluem máquinas, sistemas de armazenagem e unidades de produção inteligentes, capazes de trocar informações de forma autônoma, desencadeando ações e controles mútuos de modo independente. 24 Unidade I Observação A aplicação dessas tecnologias à produção manufatureira é pré‑requisito da Indústria 4.0, mas o conceito não se limita à aplicação combinada e integrada dessas tecnologias. Quanto às fábricas inteligentes, já existem elementos que permitem caracterizá‑las, e elas empregam uma abordagem completamente diferente da produção e distribuição. Os seus produtos, também inteligentes, possuem uma identidade única, e a sua história de produção e consumo pode ser rastreada a qualquer momento, permitindo mudanças importantes ou ajustes pontuais ao longo dos processos de produção envolvidos. Os sistemas de fabricação estão conectados verticalmente com os processos das fábricas e das empresas e estão horizontalmente conectados com outras redes de valor, podendo ser geridos em tempo real, desde o momento em que um pedido é feito até a logística da expedição. Algumas consequências de alto impacto dessa transformação envolvem a possibilidade de eliminação de estoques e a fabricação sob demanda de lotes mínimos no limite e lotes unitários. Este livro‑texto tem o objetivo de ensinar as estratégias utilizadas na distribuição, sua importância e os tipos de transportes utilizados. De tal modo, modais de transporte são fatores essenciais no processo logístico, até porque sem eles mercadoria alguma chegaria ao seu destino. Inseridos num ambiente globalizado de alta competitividade e com alto nível de exigência dos clientes, eles têm levado empresas e profissionais de logística a uma constante atenção voltada às atividades que envolvam a distribuição de produtos, conectividade e entrega eficiente aos clientes. No que se refere aos princípios básicos de cooperação comercial, distribuição e novas tecnologias, para os países menos integrados à economia global, ainda se coloca a necessidade de ampliar a abertura dos mercados e facilitar o comércio internacional. Barreiras tarifárias e não tarifárias continuam representando obstáculos aos fluxos de comércio. Logística e simplificação alfandegária também são temas de crescente importância frente ao encurtamento dos prazos de entrega dos produtos, especialmente em países de renda mais elevada. Acesso a mercados, cooperação regulatória, entre outros temas relativos à conectividade, permanecem indispensáveis para fomentar novas modalidades de comércio possibilitadas pelos avanços tecnológicos, como o comércio eletrônico. Ao mesmo tempo, dada a crescente participação dos serviços nas atividades industriais, a agenda de reformas do comércio de serviços se torna ainda mais importante, especialmente para os países mais integrados à ordem global. As reformas acerca dos serviços ganham destaque diante das novas tecnologias, uma vez que estas tornam diversos tipos de serviços cada vez mais presentes na produção, distribuição e comercialização de bens, por meio, por exemplo, de serviços bancários, de transporte e de telecomunicações. 25 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO Figura 5 Disponível em: https://cutt.ly/TYEQm3n. Acesso em: 9 dez. 2021. Também melhorará a qualidade dos produtos na distribuição, com a redução de imperfeições dos processos de produção. Máquinas e equipamentos mais inteligentes dotados de sensores e atuadores serão capazes de prevenir e de tomar decisões autonomamente diante de defeitos observados ao longo do processo de produção. A redução de custos de produção constituirá outro impacto porque as máquinas e os equipamentos trabalharão de forma integrada, comandados por computadores que otimizarão a produção, dados em tempo real do estoque e entregas. Haverá redução do tempo para setup das máquinas e dos equipamentos a partir da maior automação, que pode já prever, no próprio equipamento, os parâmetros e a decisão de reprogramação das operações industriais. Haverá também redução de custos de manutenção das máquinas e dos equipamentos, porque eles serão controlados por programas mais sofisticados, que já incluem o acompanhamento de parâmetros para a definição da manutenção. A inteligência artificial, por outro lado, viabilizará a manutenção preditiva, reduzindo assim os custos com a manutenção e a parada da produção decorrente da necessidade de manutenção. Dessa forma, será possível diminuir custos administrativos, reduzir estoques de partes, peças e componentes e de produtos acabados, bem como aumentar a eficiência dos processos produtivos, diminuindo os custos de transação e otimizando a logística. Mesmo gerando custos altíssimos para organizações, pode‑se perceber que o investimento em pesquisa da área de logística ainda está muito aquém da importância que esse setor leva sobre o produto final de cada empresa, mesmo nos dias de hoje, em que é tão maciçamente trabalhada a vantagem competitiva. De tal modo, é necessário que exista uma logística eficiente para toda a movimentação de uma mercadoria. Para Ballou (2013), a logística trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produto ou serviços desde o ponto de aquisição da matéria‑prima até o ponto de consumo final, assim como os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. 26 Unidade I Para Novaes (2007, p. 111‑112) os objetivos e funções dos canais de distribuição são: • Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado identificados como prioritários. Mais especificamente, é importante que o produto esteja disponível para venda nos estabelecimentos varejistas do tipo certo. E uma vez identificados os tipos de varejo adequado para o produto, deve‑se garantir que o sistema de distribuição física mais apropriado seja selecionado para atingir esse objetivo. • Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto em questão. Por exemplo, buscar as parcerias entre fabricante e varejistas que permitam a exposição mais adequada do produto nas lojas. Definir quem fará o arranjo da mercadoria nas lojas (fabricante ou varejista). Prever, se necessário, equipes para demonstração in loco. Analisar a necessidade de promoções especiais do produto. • Buscar a cooperação entre os participantes da cadeia de suprimento no que se refere aos fatores relevantes relacionados com a distribuição. Por exemplo, definir lotes mínimos dos pedidos, uso ou não de paletização ou de tipos especiais de acondicionamento e embalagem, condições de descarga (tempos de espera, tamanho dos veículos, equipamentos) e restrições de tempo nas entregas (períodos para recebimento dos produtos, restrições diversas). • Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de suprimento. • Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os 68 elementos participantes. • Buscar de forma integrada e permanente a redução de custos, atuando não isoladamente, mas em uníssono, e analisando a cadeia de valor no seu todo. As modalidades de transporte de cargas também são indispensáveis nas operações logísticas e exercem enorme importância na hora de estruturar um processo de circulação e entrega dessas mercadorias. Sendo assim, toda vez que se faz necessário operacionalizar uma atividade,diversas são as decisões a serem tomadas, o que não é fácil devido às muitas variáveis a serem administradas. As modalidades de transporte muito utilizadas para esses fins, se usadas de forma eficiente, podem se traduzir em otimização das operações e consequente retorno e satisfação dos clientes, por isso, são de grande importância nas atividades referentes ao deslocamento de mercadorias. Deve‑se levar em consideração qual é o modal, ou seja, o tipo mais apropriado para que determinada carga seja entregue no tempo certo, à pessoa certa e ao menor custo possível, garantindo a integridade do produto. 2 CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO COMO VANTAGEM COMPETITIVA Parece evidente que o centro de distribuição com múltiplas mudanças nas estruturas e na dinâmica nos padrões de produção de material, transporte, controle de estoque em tempo real, modais, padronização, certificações, conectividade, planejamento estratégico, entregas rápidas, Indústria 4.0, uso 27 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO de drones, sistemas inteligentes e integrados, rastreabilidade, geotecnologia, dados vetoriais e raster e monitoramento via satélite e de serviços terão profundas consequências sobre a geografia da economia mundial e sobre os fluxos de comércio, transporte e investimento. No entanto, nem todas as empresas, setores e países são impactados da mesma forma, podendo haver por isso alterações profundas nas posições competitivas. Diante da realidade de inúmeras empresas, existem as vantagens e desvantagens do transporte no Brasil. As principais vantagens que as pequenas e grandes organizações encontram são a maior liberdade de vias de acesso e a facilidade no serviço porta a porta, permitindo substituir o veículo em caso de quebra ou acidente e maior velocidade de entrega (GONÇALVES, 2013). Enquanto isso, as principais desvantagens que comprometem a operação são muito mais voltadas aos custos operacionais e menor capacidade de carga, porém, as épocas de safras ocasionam congestionamento nas estradas e deterioram bem cedo a infraestrutura da malha rodoviária. É necessário ressaltar que as estradas brasileiras não têm uma estrutura adequada para manter veículos em perfeito estado, porém o transporte rodoviário é o modal mais viável e mais utilizado no Brasil. No mercado logístico, o drone será uma vantagem competitiva. Para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o termo utilizado em documentos oficiais para se referir a um drone ou Vant é RPA (remotely piloted aircraft). De acordo com Munaretto (2017), a expressão Vant ainda é muito utilizada no Brasil, porém vem aos poucos caindo em desuso devido à adoção dos termos RPA, por parte do Decea e da Anac, e drone, por parte da grande maioria dos profissionais da área. Figura 6 Disponível em: https://bit.ly/3FFt0Fi. Acesso em: 9 dez. 2021. O fato de ser controlado remotamente faz dos drones uma ferramenta perfeita para atividades que necessitem de imagens. A própria divulgação de um empreendimento imobiliário é algo que pode ser feito pela tomada aérea por um veículo remotamente pilotado. 28 Unidade I Retornando ao conceito de drone, Longhitano (2010) afirma que o termo drone tem sido utilizado para veículos aéreos não tripulados com maior emprego da robótica. Outros termos também são usados para designar essas aeronaves, como ROA (remotely operated aircraft), RPV (remote piloted vehicle) e Arod (airborne remotely operated device). Termos como UAV (unmmaned aereal systems) incluem a palavra systems e designam o conjunto dos componentes de hardware e software que acompanha o Vant (veículo aéreo não tripulado), como estação de comando, sensor, telemetria, navegação e outros. De forma geral, o emprego de Vant ainda tem se voltado principalmente para áreas de inteligência militar e segurança pública, envolvendo atividades de espionagem, monitoramento de fronteiras, apoio em missões de equipes terrestres, reconhecimento de terreno e obtenção de informações de territórios inimigos ou hostis (LONGHITANO, 2010). Porém, para facilitar a compreensão, utilizaremos o termo drone, por entender que é uma palavra já consolidada nacionalmente e por ser bastante conhecida. Conforme Costa e Silva (2007), as geotecnologias (o uso conjunto de tecnologias de sensoriamento remoto e SIG) têm sido utilizadas como uma ferramenta importante para ajudar planejadores urbanos a apreenderem a dinâmica espacial e a forma urbana. Essas tecnologias podem fornecer aos planejadores um contundente conjunto de materiais e métodos capazes de ajudar no monitoramento, na distribuição e no planejamento de entregas e áreas urbanas com dados vetoriais e rasters, os quais são importantes para a tomada de decisões estratégicas de planejamento de roteirização e monitoramento. O emprego das geotecnologias vem ocupando um vasto campo no que se refere ao tratamento de informações espaciais. Com esse recurso, é possível realizar a espacialização, a análise, a atualização, o armazenamento e a representação dos dados referentes a diversas áreas (MEIRELES; SILVA; SANTIL, 2017). As geotecnologias envolvem diversas áreas do conhecimento cujas técnicas são essenciais para a análise espacial. Essas técnicas envolvem desde a aquisição de coordenadas geográficas, imagens de satélites e dados espaciais até o processamento desses dados em softwares de sistema de informações geográficas. De acordo com Rosa e Da Silva (2017), as geotecnologias também são conhecidas como geoprocessamento, que por sua vez é o conjunto de tecnologias para coleta, processamento, análise e oferta de informações georreferenciadas da superfície terrestre. É por meio das técnicas de geoprocessamento que torna‑se possível delimitar áreas, quantificar classes de uso, realizar roteirização e monitoramento de veículos, calcular rotas e fretes, monitorar áreas de risco, elaborar mapas estratégicos de entrega e distribuição e realizar análises espaciais a partir de dados primários ou secundários da superfície da terra. O termo geoprocessamento pode ser dividido em geo, que significa terra, superfície ou espaço; e processamento, que pode ser de informações, se referindo ao campo da informática. O geoprocessamento ainda pode ser definido como um ramo da ciência que estuda o processamento de informações georreferenciadas da superfície terrestre que utiliza softwares e equipamentos como computadores, notebooks e seus periféricos, GPS, estação total etc. 29 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO Esse conjunto envolvendo softwares e hardwares são ferramentas necessárias para que o técnico possa manipular, avaliar e gerar produtos cartográficos relacionados principalmente à localização de informações sobre a superfície da terra (PIROLI, 2010). Diante do potencial de obtenção de dados e geração de informações, as geotecnologias se tornaram imprescindíveis para o sucesso das empresas no mercado logístico. A roteirização e o monitoramento das entregas, por exemplo, são feitos atualmente com o auxílio de geotecnologias, como softwares SIG ou CAD, e equipamento de aquisição de dados, como GPSs de alta resolução. Com o avanço da tecnologia relacionada à aquisição de informações por métodos de sensoriamento remoto, houve uma drástica redução dos custos com mapeamento e planejamento estratégicos para distribuição e entregas, pois agora não é mais preciso utilizar equipamentos de elevado custo para aquisição de informações. Hoje é possível obter informações confiáveis da superfície terrestre por meio de imagens de drone e satélite. De acordo com Bertaglia (2013, p. 10), “O objetivo clássico dos canais de distribuição é possibilitar que os produtos certos, na quantidade certa, estejam no seu destino no momento certo, considerando o menor custo possível”. Figura 7 Disponível em: https://cutt.ly/IYE9Qf4. Acesso em: 9 dez. 2021. O pensamento de um gestor de logística não deve ser diferente do que diz na citação que acabamos de apresentar. A logísticabusca sempre colocar o produto certo em seu destino no momento certo e nas condições em que o cliente deseja sem que isso gere mais custos tanto para o cliente quanto para a empresa. Atualmente, a abrangência e a importância do estudo da distribuição vêm aumentando, tanto porque os clientes estão ficando cada vez mais exigentes quanto porque um sistema de distribuição bem organizado traz sinergias e resultados que podem se transformar em vantagem competitiva. 30 Unidade I A vantagem competitiva é realmente vista quando clientes preferem fechar negócio sempre com uma empresa em vez de fechar com uma concorrente mesmo que esta lhe ofereça melhores vantagens; porém, conseguir isso é o desejo de todos, mas poucos são os que a conquistam. Ballou (2013, p. 24) afirma que, para a maioria das empresas, nos processos logísticos, a distribuição física é a atividade mais importante. Como essa atividade é a chave para a satisfação dos clientes, o uso de sistemas e mão de obra qualificada que a melhorem podem ser importantes. A diminuição de estoques e a agilidade no transporte e distribuição dos produtos são fatores importantes para serem destacados. Existem outros fatores que não podem ser esquecidos, como a concorrência entre as empresas que exigem qualidades nos serviços. Essa melhoria na qualidade é traduzida em entrega mais rápida, confiabilidade (pouco ou nenhum atraso em relação ao prazo estipulado) e segurança (baixa ocorrência em extravios). O sistema de distribuição física de uma empresa pode ser estruturado utilizando os diversos tipos de canais, que geralmente aparecem de forma combinada. Segundo Moura e Botter (2011), os principais canais de distribuição disponíveis são: • Do fabricante diretamente à loja do varejo. Sistema geralmente utilizado quando se aproveita a carga total do veículo de transporte, sendo os produtos expedidos do local de produção ao local de venda. • Do fabricante, através de seu armazém à loja de varejo. Sistema tradicionalmente mais utilizado em que o fabricante ou produtor mantém os produtos em um armazém/depósito central, ou em diversos armazéns/depósitos regionais. Sua importância declina sempre que a estratégia de produção sob encomenda for adotada ou quando houver variações de demanda e consumo ou utilização sazonal. • Do fabricante, através do armazém do varejista à loja de varejo. Sistema que cresceu em importância com o advento das redes de lojas e shoppings centers, em que os fabricantes fornecem aos armazéns/depósitos centrais ou regionais, mantidos pelas organizações de varejo, que utilizam seus próprios veículos para cargas completas dos diversos produtos em suas próprias lojas. • Do fabricante ao atacadista e à loja de varejo. Sistema de grande utilização em que as cadeias de atacadistas atuam como intermediários do produtor à loja, assegurando aos fabricantes uma vantagem de preço por meio da compra a granel junto aos fabricantes. • Do fabricante ao atacadista pegue‑e‑leve à loja de varejo. Surgido ao final da década de 1950, o atacadista peque‑e‑leve manteve a popularidade e a cotação em alta, especialmente nos serviços aos canais de varejo menores e independentes, porque muitos fornecedores não entregam diretamente aos pequenos varejistas, que costumam emitir pedidos de fornecimentos em lotes muito pequenos. • Do fabricante, através do serviço de distribuição à loja do varejo. Serviço de distribuição terceirizado, que cresceu rapidamente nos últimos anos, com o surgimento de inúmeras empresas especializadas em armazenagem e distribuição de alimentos, porcelana, vidros e produtos de decoração. 31 ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO • Do fabricante através de transportadora de pequenas encomendas à loja de varejo. Sistema de apoio às vendas postais, eletrônicas, por catálogo, internet e etc. especializado na distribuição de pequenos pacotes, cujo peso máximo é geralmente 25 kg. • Do fabricante, através do representante à loja de varejo. Sistema relativamente raro, que pode ser visto como um canal comercial, e não como um canal de distribuição física, em que o representante atua como um intermediário entre o fabricante e o varejista, interessado em uma série de produtos correlatos. Definir o melhor canal ou canal padrão para ser seguido por as empresas seria dar um tiro no escuro e depois verificar em quem acertou. O melhor canal não existe. Existe a empresa definir de que forma ela deseja fazer com que seus produtos cheguem ao consumidor final, sempre procurando as melhores formas dentro da estratégia da organização. Segundo Novaes (2007), o sistema de distribuição pode ser dividido em “um para um” e “um para muitos”. Na distribuição “um para um”, também chamada de transferência de produtos, o veículo é totalmente carregado, visando ao melhor aproveitamento possível de sua capacidade. O carregamento do veículo é feito no depósito da fábrica ou num centro de distribuição, e a carga é transportada para outro ponto de destino, podendo ser outro centro de distribuição, uma loja ou qualquer outro tipo de instalação. Na distribuição “um para muitos”, ou compartilhada, o veículo é carregado no centro de distribuição com mercadorias com destino às diversas lojas ou diversos clientes, executando um roteiro de entregas predeterminado. Nesse tipo de distribuição não se consegue, em geral, otimizar o arranjo interno do veículo, pois ele tem que ser carregado na ordem inversa das entregas. A administração da distribuição física é desenvolvida em três níveis: a) Estratégico: envolve decisão na modelagem no sistema de distribuição, mais especificamente na localização dos armazéns, meios de transporte e projeção do sistema de processamento de pedidos. b) Tático: é responsável pela utilização eficiente dos recursos disponíveis. c) Operacional: refere‑se às atividades diárias que as pessoas responsáveis pela distribuição desempenham para garantir que os produtos cheguem aos seus destinos (BALLOU, 2013, p. 43). Para uma melhor utilização da frota, cinco são os itens relevantes que envolvem uma decisão (BALLOU, 1993, p. 143): • Rota ou plano de viagem: é o problema encontrado em direcionar veículos por meio de uma rede de vias, rios e corredores aéreos. Pode‑se direcionar pela mínima distância, mínimo tempo ou uma combinação destes. Um problema de rota pode envolver múltiplas origens e destinos. 32 Unidade I Diante das mudanças físicas ou de direções, seja por mudança no fluxo da via, ponte ou avenida interditada por fenômenos da natureza, a logística precisa ter como parceiro o seu transportador, quer seja terceirizado, quer seja funcionário da empresa. Esses são quem estão no dia a dia e sabem o melhor caminho a seguir, e é por isso que ao fechar uma carga o transportador precisa em alguns casos participar da formação do plano de viagem. • Roteirização e programação de veículos: a roteirização soluciona o despacho de veículos a partir de uma base. A programação determina o número de veículos envolvidos, as suas capacidades, os pontos de paradas para coleta ou entrega e a sequência das paradas. Na distribuição física a roteirização é o processo mais importante, pois se trata de uma sequência lógica de entregas visando maximizar entregas próximas sem que isso afete a ocupação total da capacidade do veículo e sem prejuízos por entregas que não foram feitas por falta de tempo. • Despacho de veículos: difere da roteirização, pois se tem conhecimento dos volumes de cargas e das paradas antes de iniciar a programação. • Sequência de roteiros: visa à minimização de veículos necessários para atender a uma dada programação. A preocupação com custos deve ser eminente. O atendimento de áreas próximas visando menos veículos para entregas é o ideal para se conseguir custos baixos, mas sempre minimizando riscos de extrapolar a capacidade do veículo de peso ou de quantidade de entregas. • Balanceamento de viagens com e sem cargas: preocupa‑se com a chegada do veículo vazio
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