CONCEITOS BÁSICOS TRANSPORTE, TRÁFEGO E TRÂNSITO.pdf

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CONCEITOS BÁSICOS: TRANSPORTE, TRÁFEGO E TRÂNSITO 
Definições: 
TRANSPORTE é o movimento de pessoas, mercadorias e informações entre locais. 
O transporte não é um fim em si mesmo. No desenvolvimento das nações, os 
transportes desempenham papel de fundamental importância. Para demonstrar esta 
importância, o Congresso dos Estados Unidos afirmou que: “sob qualquer ponto de 
vista - econômico, político e militar, o transporte é, inquestionavelmente, a 
indústria mais importante do mundo”. 
A falta de transporte (ou o transporte inadequado) afeta o setor de agricultura, 
dificulta a integração nacional, retardando o crescimento, prejudica a segurança 
nacional. Dificulta o comércio internacional. A falha nos transportes exige mais 
estoques (excessivos) para compensar a incerteza do fornecimento = reflete nos 
custos, no preço final dos produtos. 
O transporte apresenta diversas características, como: 
 Infraestrutura: entende-se a rede de transporte rodoviária, ferroviária, aérea, 
fluvial, tubular, e seus terminais; 
 Veículos: como automóveis, bicicletas, comboios e aviões, motorizados e não 
motorizados. 
 Operações comerciais, legais e políticas: relacionadas com a maneira como os 
veículos operam na rede e o conjunto de procedimentos específicos para o 
propósito desejado, incluindo o ambiente legal (leis, códigos, regulamentos, 
etc.). Nas políticas podemos citar o financiamento do sistema de transportes. 
É considerável também analisar o motivo do uso do transporte, o motivo da viagem 
(trabalho, estudo, compras, lazer e outras necessidades específicas como ir ao 
médico, correio, bancos, etc). Analisar se é para o movimento de carga como coleta 
de lixo, coleta, entrega de materiais, mudanças, etc. 
Outro ponto relevante é analisar a sustentabilidade do meio de transporte, o custo, se 
ele é privado ou público. 
 
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HISTÓRIA DO TRANSPORTE 
Período Colonial – até 1822: 
 Estes caminhos eram abertos sem muito empenho de Portugal; 
 Portugal investia em obras de fortificação, contra invasores; 
 As ligações entre as capitanias se faziam pelo mar, em longas e perigosas 
viagens, logo as capitanias se desenvolveram em torno dos portos. 
Primeiro Reinado – 1822 – 1831 
 Dom Pedro determinou providências para facilitar a navegação do Madeira – 
Mamoré, Guaporé e do Amazonas, mandou abrir estradas. Mas estas 
providências não trouxeram modificações profundas. 
Regências – 1831 – 1840, período sem grandes investimentos no transporte. O foco 
eram as movimentações políticas e militares. 
Segundo Reinado – 1840-1889 
Notáveis transformações, progressos econômicos nos anos posteriores. 
 Navegação de longo curso – entre países; 
 Navegação de cabotagem – Margeando a costa entre portos marítimos do 
mesmo país; 
 Navegação Fluvial – país rico em rios; 
 Implantação das primeiras estradas de ferro, surgimento do Barão, depois 
Visconde de Mauá – o visionário Irineu Evangelista de Souza: 
(Barão – Título de uma monarquia, os barões pertenciam à nobreza, elite, tem 
propriedades rurais, ocupam cargos políticos, tem formação cultural elevada. O 
Visconde está acima do Barão na hierarquia). 
 Antes das ferrovias, a produção cafeeira era transportada em animais (mulas) 
– 200 mil mulas com carregamento, por ano, no Porto de Santos. 
 Eram tantas mulas que se implantou uma indústria para recuperação de 
ferraduras que se perdiam nas estradas. 
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A Estrada de Ferro Mauá foi o empreendimento pioneiro: 
Estabelecia uma via de ligação entre o Rio de Janeiro e o Vale Paraíba do Sul, sendo 
pela navegação até o porto de Mauá, dali em diante por via férrea até o barranco do 
rio Paraíba do Sul. 
1º Trecho – 14,5 Km ligava Mauá, Inhomirim e a Parada do Fragoso. 
Rodovias: O Império não foi feliz na atração de investimentos para a construção de 
rodovias, como foi com as ferrovias. 
REPÚBLICA – 1889 
 Reestruturada a administração do País: Através de Planos/comissões 
voltadas para a integração nacional e tratava também a questão da política 
internacional; 
 Sistema Ferroviário - planejamento da viação terrestre era por ferrovia, devido 
a excelência e baixo custo para longas distâncias: 
o 1922 – 1954 – Introduções relevantes, como trechos de tração a vapor 
substituídos por tração elétrica, criação da Companhia Vale do Rio 
Doce, a qual incorporou estradas de ferro que ligavam Minas ao 
Espírito Santo. 
 17/11/1903 – Assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, 
onde coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira-
Mamoré, para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do 
Acre. 
o Foi conhecida como a Estrada do “diabo” pelas perdas humanas 
ocorridas durante sua construção – 1907 – 1912. 
o Servia para escoar a produção da borracha amazônica provenientes de 
matas bolivianas e brasileiras até Porto Velho. 
o A ferrovia foi parcialmente desativada nos anos 30, devido à 
decadência da borracha amazônica (houve plantio de seringueira na 
Ásia). 
o Tentou voltar nos anos 50, transportes de mercadorias e passageiros – 
porém em 1966 devido a prejuízos foi desativada por completo, pelo 
Presidente Castelo Branco. 
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o Foi abandonada totalmente em 1972. 
o Tentou retomar para fins turísticos em 1981. 
o Novo abandono em 2000. 
o Em 2005 a Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi tombada pelo IPHAN 
– Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. E foi tema da 
minissérie “Mad Maria”. 
1926 – 1930 – Com o Presidente Washington Luis 
“Governar é abrir estradas” 
Num País que, em 1927, tinha 93.682 automóveis e 38.075 caminhões. 
O grande impulso para o desenvolvimento rodoviário brasileiro. Em 1928 foi 
inaugurada a BR-040, que veio a ter o nome de Rodovia Washington Luiz – a melhor 
rodovia da América do Sul. 
1930 – Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luiz existiam 2255 Km de 
estradas de rodagem e 5917 Km de estradas carroçáveis, em mau estado de 
conservação. 
 1934 – começa a prioridade pelo governo à mobilidade rodoviária. 
 1937 – Criado o DNER devido ao aumento progressivo da frota nacional. 
 Curiosidade: 1891 – 1º veículo que chega ao Brasil, trazido da França, por 
Santos Dumont – um Peugeot. 
A partir de 1940 – Competição de modais: intensificou a construção de estradas, 
muitas delas, paralelas às ferrovias. 
Ao invés de estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a 
competição principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem. 
Poderoso impulso rodoviário: 
1946 – A criação do Fundo Rodoviário Nacional, que estabeleceu um imposto sobre 
combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e 
a União; 
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1954 - fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande 
quantidade; 
1957 – No governo Juscelino Kubitscheck houve a implantação da indústria 
automobilística nacional (primeira indústria foi em Santa Bárbara D’Oeste, indústrias 
Romi S. A., fabricou o Romi-Isetta, entre 1956-1961) e a decisão de construir a nova 
capital no interior do país impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil. 
Rodovias construídas: 
 A BR-116 é a principal rodovia brasileira, a maior e é totalmente pavimentada. 
Começa em Fortaleza / Ceará e vai até Jaguarão, no Rio Grande do Sul, 
fronteira com o Uruguai. Ela tem 4385Km. 
 1951 – Nova Rio-São Paulo (Via Presidente Dutra); 
 Segunda metade dos anos 50 – São Paulo-Curitiba-Lajes-Porto Alegre (Régis 
Bittencourt / Via Serrana); 
 1963 – Rio Bahia. 
 Via Anchieta – Inaugurada em 1953, foi a 1ªautoestrada brasileira. Sua 
construção foi uma evolução técnica no que diz respeito à construção de 
rodovias. 
O que é autoestrada: 
Rodovia duplicada/de acesso totalmente controlado – via expressa, destinada ao 
tráfego motorizado de alta velocidade, planejada com pelo menos, duas vias na 
direção de cada fluxo. 
Nomenclatura das rodovias federais 
São os nomes definidos pelo Plano Nacional de Viação (PNV). 
A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é 
federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da 
rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação. Os 
dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia, 
relativamente à Capital Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste). 
 
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1. RODOVIAS RADIAIS 
São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país. 
 
Nomenclatura: BR-0XX 
Primeiro Algarismo: 0 (zero) 
Algarismos Restantes: 
A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05 
e no sentido horário. 
Exemplo: BR-040. 
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2. RODOVIAS LONGITUDINAIS 
São as rodovias que cortam o país na direção Norte-Sul. 
 
Nomenclatura: BR-1XX 
Primeiro Algarismo: 1 (um) 
Algarismos Restantes: 
A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no 
extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 
00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, 
em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal. 
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Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174. 
3. RODOVIAS TRANSVERSAIS 
São as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste. 
 
Nomenclatura: BR-2XX 
Primeiro Algarismo: 2 (dois) 
Algarismos Restantes: 
A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 
a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, 
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entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver ao 
sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília. 
Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290. 
4.RODOVIAS DIAGONAIS 
Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou 
Nordeste-Sudoeste. 
 
Nomenclatura: BR-3XX 
Primeiro Algarismo: 3 (três) 
Algarismos Restantes: 
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A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado abaixo: 
Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia, segundo números 
pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no 
extremo Sudoeste. 
Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, 
em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, 
passando pela Capital Federal. 
Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364. 
Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números 
ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no 
extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação 
entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a 
direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. 
Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381. 
5. RODOVIAS DE LIGAÇÃO 
Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias 
federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou 
ainda a nossas fronteiras internacionais. Nomenclatura: BR-4XX Primeiro 
Algarismo: 4 (quatro) Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia 
entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 
e 99, se estiver ao sul desta referência. 
Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-
116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – 
Santuário Nacional de Aparecida/SP). 
Transporte Aeroviário: 
Depois da Segunda Guerra, inclui-se uma nova modalidade além dos sistemas 
Ferroviários, Rodoviário, Fluvial e Marítimo. 
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1964 – Criada uma Política de Transportes; 
1965 – 2001 – GEIPOT – Grupo de Estudos para Integração da Política de 
Transportes – durou 36 anos, assessorava o Poder Executivo no planejamento, na 
formulação e na avaliação das políticas públicas no setor de transportes, tinha corpo 
técnico altamente qualificado. 
2001 – GEIPOT foi extinto, dando origem a Conselhos, Agências e Departamentos 
distintos: 
 CONIT – Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes 
Terrestres; 
 ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários; 
 ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres; 
 DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – O DNIT é 
uma autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes. Implementar a 
política da infraestrutura do Sistema Federal. É um órgão gestor e executor, 
atuando na operação, manutenção e restauração das vias navegáveis, 
ferrovias e rodovias. 
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – criada em 2005 – regulamentar a 
aviação civil. 
2011 – Foi criado o Sistema Nacional de Viação – SNV, para melhorar, modernizar o 
planejamento dos investimentos federais no setor de transportes. A Lei esperou 15 
anos e foi a primeira lei assinada pela Presidente Dilma. 
Compreendem os subsistemas: 
 Rodoviário; 
 Ferroviário; 
 Aquaviário; 
 Aeroviário. 
TRÁFEGO tem a mesma origem da palavra TRÁFICO, ou seja, comércio, troca de 
mercadorias, transporte/circulação de mercadorias. 
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Tráfego embute a noção de via; refere-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias 
ou veículos através de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a 
algum tipo de ordenamento. 
No campo de atuação do tráfego, se tratando dos modos rodoviários, podemos 
destacar a ENGENHARIA DE TRÁFEGO que é a área do conhecimento que tem 
como objetivos o planejamento, projeto geométrico e operação de tráfego em vias, 
suas redes, terminais, lotes lindeiros e relações com outros modos de transporte. A 
Engenharia de Tráfego tem como objetivo assegurar o movimento seguro, eficiente e 
conveniente de pessoas e bens. 
Classicamente, os sistemas de tráfego são baseados em três pilares, conhecidos 
como os três Es, do inglês: 
Engineering (Engenharia) 
Education (Educação) 
Enforcement (Fiscalização) 
Naturalmente, este curso cuidará dos aspectos relativos à Engenharia, mas é 
fundamental não perder de vista que qualquer solução de Engenharia só terá 
resultado se acompanhada da Educação e da Fiscalização, assim como a Educação 
depende da Fiscalização e da Engenharia e a Fiscalização depende da Educação e 
da Engenharia. 
Quando se fala em Engenharia de Tráfego, aqui em são Paulo, não podemos 
esquecer da empresa que administra o trânsito nesta grande cidade: a Companhia de 
Engenharia de Tráfego – CET, que é subordinada a Secretaria Municipal de 
Transportes – SMT. 
A CET, fundada em 1976, tem o objetivo de planejar e implantar, nas vias e 
logradouros do município, a operação do sistema viário, com o fim de assegurar 
maior segurança e fluidez do trânsito. 
TRÂNSITO significa originalmente passagem. A tendência que se observa 
ultimamente é a de considerar trânsito numa definição abrangente, como o 
deslocamento em geral de pessoas e/ou veículos. 
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TRÂNSITO remete ao movimento de veículos e pessoas (pedestres). 
O DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) vai por este caminhoquando 
distingue ACIDENTES DE TRÂNSITO de ACIDENTES DE TRÁFEGO. Segundo ele, 
ACIDENTES DE TRÁFEGO são perturbações nos fluxos que provocam 
conseqüências operacionais, enquanto ACIDENTES DE TRÂNSITO são as 
ocorrências relacionadas à segurança dos deslocamentos. 
CENÁRIO MUNDIAL - MOBILIDADE 
Nova York 
A Secretária de Transportes da cidade de Nova York, Janette Sadik-Khan, nomeada 
pelo prefeito Michael Bloomberg em 2007, dobrou a quilometragem de ciclovias na 
cidade, para um total de 800 quilômetros, e transformou 13 ruas em praças para 
pedestres, incluindo uma no meio de Times Square. Outras 50 estão em construção. 
Janette acredita que ciclovias e bicicletas são uma importante forma de trazer 
equilíbrio para uma cidade. A mudança partiu da forma de olhar a cidade buscando 
formas mais eficientes de locomover. Para Janette, enquanto um ônibus pode levar 
40 pessoas, um carro geralmente leva 1. O objetivo dela foi desenhar uma cidade de 
uma forma que fosse mais fácil caminhar, o que é bom para a saúde e também 
diminui o impacto ambiental de emissão de dióxido de carbono. É muito fácil pintar 
ciclovias, e tornar fácil para as pessoas se locomoverem em duas rodas, e também 
seguro para todos. Uma das maiores conquistas da cidade de Nova York tem sido 
melhorar a segurança das ruas de Nova York. 
Trecho da entrevista da Janette Sadik-Khan a revista Valor Econômico em março de 
2013: 
Nossas ruas estavam congeladas no tempo por quase 50 anos. A visão era a de 
olhar para a rua através do para-brisa e pensar como fazer os carros se 
moverem o mais rápido possível do ponto A para o ponto B. 
Os últimos cinco anos têm sido os mais seguros nas ruas na história da cidade desde 
que dados começaram a ser coletados, em 1910. Nossas ruas estão mais seguras, 
com a adição de 450 quilômetros de ciclovia nos últimos cinco anos; nossas ruas 
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estão mais atraentes, com 50 ruas que estão sendo transformadas em praças para 
pedestres; nossas ruas estão mais eficientes, com seis novas rotas de ônibus rápido 
em toda a cidade; nossa infraestrutura está em bom estado de manutenção. Então 
nossas estradas, pontes e barcos estão nas melhores condições que já tiveram em 
muitas gerações. Gastamos mais de US$ 5 bilhões nisso apenas nos últimos cinco 
anos. Em todas as medidas temos feito enorme progresso. 
Muitas cidades são como Nova York - são ótimas para caminhar, mas não 
existem muitos lugares para se sentar. Por isso trabalhamos num programa de 
bancos. Instalamos mil bancos pela cidade. Eles são cruciais para fazer que as 
pessoas desfrutem a cidade. 
Cada cidade é diferente, você tem que adaptar a estratégia dependendo do lugar, 
tem que considerar os ativos, examinar onde quer crescer, quais são as áreas que 
precisam de ajuda, e então você considera qual é a melhor combinação de 
ferramentas - uma área de pedestres aqui, uma passarela acolá, um sistema de 
ônibus rápido. Não existe uma única fórmula para todos os lugares. 
Fonte:Valor Econômico 
Bogotá 
“Um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço de vias do 
que um carro com um”, diz Peñalosa em entrevista por telefone a Exame em 
setembro de 2013. 
Em Bogotá, entre 1998 e 2001, ele foi responsável por medidas que seguem esta 
visão: construiu mais de 300 km de ciclovias, restringiu tráfego de carros em horários 
específicos, proibiu o estacionamento em calçadas e o restringiu no centro da cidade, 
além de construir vias exclusivas para trajetos de ônibus. Para os pedestres, as 
calçadas foram alargadas e mais de mil parques foram construídos ou totalmente 
reformados. 
No último ano do mandato de Peñalosa, a cidade de mais de 7,1 milhões de 
habitantes recebeu o prêmio Stockholm Challenge pelo seu sistema de transporte de 
massa baseado em ônibus, o TransMilenio, que foi inspirado nos BRT de Curitiba, no 
Brasil. 
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Antes do sistema, em 1998, uma viagem de 30km no transporte público levaria 2 
horas e 15 minutos. Dez anos depois, o mesmo trajeto é feito em 55 minutos, 
segundo Angelica Castro, ex-gerente do TransMilenio, em entrevista em 2008 para 
Streetfilms. O sistema é intermodal, com ciclovias que levam até as estações e 
estacionamentos gratuitos para bicicletas. Alguns pequenos ônibus trafegam pelas 
ruas menores levando pessoas para as estações do TransMilenio, de graça. 
Cerca de 1,4 milhão de pessoas usam o transporte por ônibus rápidos criado e 
implementado na administração de Peñalosa todos os dias em Bogotá. A principal 
diferença do sistema está, além do uso de faixas exclusivas para eles, nas estações. 
Elas se parecem com estações de metrô, onde o pagamento é feito previamente e as 
plataformas são niveladas com o chão do ônibus. 
Bogotá ainda tem problemas com trânsito e congestionamento, mas se orgulha, além 
do TransMilenio, de ser uma cidade que promove o ciclismo. “Hoje, ainda que seja 
muito pouco, para cada três pessoas que andam de carro, uma anda de bicicleta”, diz 
o ex-prefeito. Por lá, porém, ele admite que ainda faltam muitas coisas a serem feitas. 
Fonte:Exame 
Londres 
Partindo de 2001 e 2002 --antes de existir o pedágio urbano-- até hoje, registra-se 
que a circulação de carro no centro de Londres, onde fica a área de cobrança, caiu 
pelo menos 21%, contra os 13% de média em toda a cidade. 
Os dados da Transport for London, empresa de transporte local, apontam, no mesmo 
período, um crescimento de 59,7% nas viagens de ônibus, 42% de metrô e trens e 
66% no uso de bicicletas. A população da cidade cresceu 12%, ou seja, é uma 
parcela cuja maioria provavelmente se juntou ao grupo que usa o transporte público. 
Não existe catraca na cobrança do pedágio urbano. Quem circula de carro por 
aquelas áreas, de segunda à sexta, entre 7h e 18h, deve pagar 10 libras (cerca de R$ 
36). 
O pagamento pode ser feito pela internet, telefone, num posto de atendimento, até a 
meia-noite do dia referente. Quem quiser, opta por pagamentos adiantados, de três 
meses a um ano. 
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Ao todo, 197 câmeras registram os carros que passam pelo local e conferem se o 
dono pagou ou não a taxa. Se não pagou, a multa pode chegar a 195 libras (R$ 700). 
Moradores da região têm desconto de 90%. 
Fonte: Folha de São Paulo 
Pequim 
Na tentativa de reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEEs), a capital da 
China, Pequim, tomou a seguinte decisão: reduzir em cerca de 40% o limite para 
vendas de carros novos em 2014 - afirmou nota publicada pelo governo local. Para se 
ter ideia, os altos níveis de poluição obrigaram a China a, praticamente, paralisar no 
mês de outubro um importante centro urbano com uma população de 11 milhões de 
habitantes: a cidade de Harbin. 
Ainda de acordo com o documento divulgado pelo governo, até 2017, Pequim 
permitirá a emissão de 150 mil novas placas de carro, por ano, o que representa uma 
queda de 90 mil. Com isso, a comercialização de automóveis estará limitada a 600 
mil unidades - menos que o total vendido na cidade apenas em 2010. 
A China pretende limitar as vendas de veículos em mais oito cidades. Atualmente, a 
regra já funciona para Xangai, Guangzhou e Guiyang, além de Pequim, onde os 
compradores têm que participar de leilões de placas ou de sorteios. 
Além disso, o governo emitirá uma proporção maior de placas a compradores de 
veículos com novas motorizações, que precisam de menores quantidades de 
gasolina ou utilizem energias alternativas. Isso pode beneficiar montadoras de carros 
elétricos, como a BYD. 
Fonte:Portal EcoD 
COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 
Definições: 
SISTEMA DE TRANSPORTE – Um conjunto de elementos que fornecem e dirigem 
ações para que o transporteocorra. Definição de Morlok (1978). 
Analisaremos o Sistema de Transporte como uma questão sistêmica. Para tal, utiliza-
se a teoria dos sistemas. Para Chiavenato (1993) a teoria geral de sistemas assevera 
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que as propriedades dos sistemas não podem ser descritas significativamente em 
termos de seus elementos separados. Segundo a teoria, a compreensão dos 
sistemas somente ocorre quando os sistemas são estudados globalmente, 
envolvendo todas as interdependências de suas partes. 
O Sistema de Transporte possui quatro elementos básicos dentre seus componentes, 
que são: 
(i) O veículo; 
(ii) A via; 
(iii) Os terminais; 
(iv) O Plano de Operação. 
VEÍCULO - Meio usado para movimentar pessoas e cargas. 
Tipos de Veículos: 
Terrestres: Carro, Caminhão, Ônibus, Reboque, Locomotiva, Bicicleta. 
Hidroviários: Navio, Barco, Submarino, Balsas. 
Aéreos: Dirigível, Avião, Helicóptero, Balão. 
Os veículos podem ser puxados por animais, como carroças e carros de boi. No 
entanto, os animais não são chamados veículos mesmo quando eles são usados 
como meio de transporte. Ainda existem cargas que sua própria massa, ou seja, a 
própria carga é o veículo, como no caso dos sistemas de transportes através de 
dutos (Transportes Dutoviários). 
VIAS – Conexões que unem pontos. 
Caminho, criado pelo homem, para a passagem de algum meio de transporte. As vias 
são construídas de acordo com as características dos veículos. 
A via pode ser fixa e precisa, como nas ferrovias ou trajetória virtual indicativa, como 
acontece com as vias de tráfego aéreo e marítimo. 
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Tipos de Vias: 
 Estradas, ruas, avenidas; 
 Estradas de ferro; 
 Hidrovias; 
 Aerovias (corredores aéreos); 
 Aeroportos; 
 Gasoduto, oleoduto. 
TERMINAIS – Pontos que dão início e fim das viagens. Estruturas dimensionadas 
para o embarque e desembarque de pessoas e cargas. 
Diferem das paradas pela maior infraestrutura oferecida. 
Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo – é o maior terminal rodoviário do país, o 
mais movimentado da América do Sul e o segundo mais movimentado do mundo, 
superado apenas pelo Terminal Rodoviário de Nova York. 
 Terminais de carga; 
 Terminais Ferroviários; 
 Terminais de Passageiros; 
 Centro de Distribuição – mercado consumidor; 
 Estoque - Loja. 
PLANO DE OPERAÇÃO – Conjunto de procedimentos usado para manter um 
sistema operando com uma circulação adequada de bens, veículos e pessoas. 
 Procedimentos necessários a operação e funcionamento dos sistemas de 
transportes; 
 Garantia de fluxo seguro e ininterrupto; 
 Simples (tabela de horários); 
 Muito complexo (Sistema de semáforos inteligentes com operação em tempo 
real, esquemas de bombeamentos de oleodutos). 
Fatores exógenos (condicionantes externos) 
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Num sistema de transporte é necessário considerar algumas condicionantes 
externas, os chamados fatores exógenos, anteriores e independentes do próprio 
processo de planejamento, que interferem nas relações entre os elementos do 
sistema de transporte e aumentam a complexidade e as dificuldades no processo de 
diagnose e de planejamento. 
Os fatores exógenos representam as condições às quais o sistema de transporte está 
submetido, e que não está sob seu controle. 
Alguns exemplos de condicionantes exógenas encontram-se listados a seguir, 
segundo suas instâncias. É importante ressaltar que a influência destas 
condicionantes varia para cada situação, e que podem estar além destas listadas: 
 Políticas: 
o Coordenação e cooperação política entre diferentes esferas do 
governo; 
o Relações entre gestores e operadores; 
o Coordenação e cooperação entre diversos sistemas urbanos 
(transporte x outros). 
 Socioeconômicas e culturais: 
o Nível de escolaridade; 
o Renda e poder de compra (capacidade para pagamento da tarifa); 
o Costumes e preferências na escolha modal; 
o Características no uso e ocupação do solo; 
o Sexo, raça, idade e religião. 
 Infraestrutura e materiais disponíveis e acessíveis: 
o Percursos (vias) disponíveis e com boas condições de trafegabilidade; 
o Embalagens (para cargas) e veículos disponíveis; 
o Força motriz disponível; 
o Localização e concentração de comércio e serviços. 
 Aspectos morfoclimáticos: 
o Condições de topografia e relevo; 
o Condições de Clima (permanentes e sazonais). 
Diferentes sistemas, atributos para opção 
20 
 
Cada perfil de demanda possui suas exigências particulares de transporte, que 
determinam o modo e um sistema preferencial a ser utilizado. Desta forma, não há 
um sistema de transporte que possa ser definido como “ideal” para todas as 
situações. Contudo existem princípios que se aplicam à maior parte das situações e 
suas respectivas escolhas. 
Quando consideramos diferentes modos ou opções de serviço, competindo em uma 
mesma região, alguns atributos dos diferentes sistemas são avaliados para a escolha 
da melhor alternativa. Estes atributos devem ser considerados na etapa de 
diagnóstico e em todo planejamento, seja para previsão de demandas, seja para 
melhorias operacionais. 
O desempenho do sistema está diretamente relacionado ao atendimento que o 
transporte proporciona às expectativas do usuário, quando este faz a opção pelo seu 
uso. Por este motivo, o reconhecimento da situação atual (diagnóstico) e da situação 
desejada é essencial para o processo de planejamento. 
Os principais atributos considerados pelos usuários para fazer a sua opção são: 
 Confiabilidade 
Caracterizada pela exatidão no cumprimento do horário e itinerário do serviço, 
quando para este existe uma programação pré-estabelecida. 
 Acessibilidade 
Maior menor facilidade de ingresso no transporte, distinguindo-se dois aspectos: 
acessibilidade locacional (proximidade aos pontos de embarque), e acessibilidade 
temporal (freqüência dos serviços). Por razões técnicas, econômicas ou legais nem 
sempre um sistema, ainda que aparentemente próximo, pode ser acessado no local 
ou no momento em que a demanda necessite dele. 
 Tempo de deslocamento 
É um dos atributos de mais fácil percepção e importância para a escolha e 
corresponde ao tempo gasto para efetuar o deslocamento entre locais de origem e 
destino. 
21 
 
 Conveniência 
Reflete aspectos relacionados diretamente às características gerais do sistema. Pode 
ser relativo à operação (necessidade de transferências, períodos de atendimento, 
sistema de cobrança, formas de solicitação do serviço) ou relativos aos aspectos 
físicos (condições dos pontos de acesso ao sistema, terminais, disponibilidade de 
estacionamentos, disponibilidade de veículos e embalagens adequadas). 
 Conforto 
As condições de conforto são, em parte, subjetivas. Podem ser incluídos fatores 
como a ocupação do veículo, a possibilidade de ir sentado, a temperatura interna, 
ruído, aceleração/desaceleração, altura nos degraus, largura das portas, disposição e 
material dos assentos. Atributo aplicado especialmente no transporte de passageiros. 
 Segurança 
Proteção das pessoas em relação aos acidentes e contra crimes (roubos, agressões, 
furtos). No transporte de cargas a segurança refere-se à garantia de integridade das 
cargas, bem como a segurança contra roubos durante o trajeto. 
 Custos (tarifas) e Economicidade 
Oferecer um custo compatível com o valor do seu serviço. Este atributo costuma 
possuir interpretação subjetiva, pois depende da valoração que o usuário dá ao 
transporte. 
 Disponibilidade 
Corresponde ao potencial de utilização do sistema, por estar operacionalmente 
presente. Qualidade de serviço 
 Avalia-se a qualidade do serviço oferecido (em parte subjetiva). A qualidade é 
decorrente, dentre outros fatores, do desempenho operacional global, da 
confiabilidade, da eficiência e do cuidado do transportador. 
 
22 
 
Conclusão 
O Planejamento do sistema de transporte situa-se claramente na categoria de 
planejar sistemas complexos, pois possuem as seguintes características: 
 Grande número de elementos; 
 Muitas interações entre elementos; 
 Os atributos dos elementos não são predeterminados; 
 As interações entre elementos são pouco organizadas, não lineares e 
probabilísticas em seu comportamento; 
 Os subsistemas individuais evoluem com o tempo; 
 Os subsistemas são subjetivos e geram seus próprios objetivos; 
 O sistema está sujeito às influências do contexto e do ambiente. 
MODALIDADES DE TRANSPORTE 
 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
Transporte realizado sobre linhas férreas, efetuado por um trem, também 
chamado de comboio. Transporta pessoas e mercadorias. 
Característica importante da linha férrea: 
Diferenciação das linhas pela bitola. Bitola é a distância entre os trilhos de uma 
ferrovia. 
No Brasil são basicamente 3 tipos: 
 Bitola larga – 1,60m (bitola irlandesa); 
 Bitola métrica – 1,00m (a mais comum no país); 
 Bitola mista – linhas com diferentes bitolas. 
 
23 
 
As novas tecnologias estão adotando a bitola internacional – 1,435m. Sendo 
a linha que utiliza bitola maior do que 1,435m considerada bitola larga e as que 
utilizam bitola menor do que 1,435 são consideradas linhas de bitola estreita. 
No Brasil, grande parte da malha ferroviária está concentrada nas regiões sul 
e sudeste, com predominância para o transporte de carga. 
A Estrada de Ferro Vitória a Minas (bitola métrica) e a Estrada de Ferro 
Carajás (atua entre Pará e Maranhão, bitola 1,600m), ambas administradas pela Vale 
S.A., são as únicas a fazerem este serviço de transporte de passageiros à longa 
distância – aproximadamente 900km. 
A Rede ferroviária brasileira possui 30.129 quilômetros de extensão, sendo: 
 Bitola larga (irlandesa) - 1,600 m: 4.057 km 
 Bitola Padrão internacional - 1,435 m: 202,4 km 
 Bitola métrica - 1,000 m: 23.489 km 
 Bitola Mista - 1,600 m (1,435 m) / 1,000 m: 336 km 
Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos. 
Comparações da bitola métrica com bitolas mais largas: 
Vantagens: 
 Curvas de menor raio. 
 Menor largura em aterros, cortes, terraplenos e obras de arte. 
 menor consumo de lastro. 
 Menor consumo de dormentes. (volume) 
 Menor resistência à tração e a inércia. 
 Material rodante sensivelmente mais barato. 
Desvantagens: 
 Menor capacidade de tráfego. 
 Menor velocidade e estabilidade. 
 Conversão de material de tração importado com limitações. 
 A bitola métrica é significativamente mais barata para ser implantada. 
 
 
24 
 
Mapa da rede ferroviária brasileira (2012) – Ministério dos Transportes. 
 
 
25 
 
Mapa da rede ferroviária do sudeste. 
 
 
 
 
Características do Transporte Ferroviário de Carga no Brasil: 
71% da carga transportada no Brasil é Minério de Ferro. Também é 
transportado soja, açúcar e milho. 
Vantagens: 
 Grande capacidade de carga (No país tem um trem de carga, que é 
considerado o maior do mundo, ele tem 3.500m, 330 vagões, atua na Estrada 
de Ferro Carajá); 
 Adequado para grandes distâncias; 
 Elevada eficiência energética (utilização racional de energia, sem grandes 
perdas energéticas, otimização do uso das fontes de energia); 
 Baixo custo de transporte; 
 Baixo custo de manutenção; 
 Possui maior segurança (em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem 
poucos acidentes, furtos e roubos); 
 Pouco poluente. 
26 
 
Desvantagens: 
 Alto custo de implantação; 
 Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga (porém em 
uma pesquisa feita em 2011, mais de 75% dos clientes estão satisfeitos com o 
tempo); 
 Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha; 
 Baixa integração entre estados. 
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento 
Expansão da malha ferroviária para permitir a ligação a áreas de produção 
agrícola e mineral a portos, indústrias e mercado consumidor. Para isso, o governo 
quer a revisão do modelo regulatório, para criar um ambiente mais competitivo no 
transporte de cargas, incentivar a utilização da capacidade da infraestrutura 
ferroviária e estimular novos investimentos. Quer ainda garantir carteira de projetos 
para ampliar e melhorar a utilização da malha, integrando-a aos demais modais de 
transporte (rodovias e hidrovias). Outra diretriz importante é o investimento em trens 
de alta velocidade – Rio- São Paulo-Campinas, São Paulo-Curitiba, Campinas- 
Triângulo Mineiro e Campinas-Belo Horizonte. 
 Mapa expansão ferroviária: 
 
27 
 
TAV – Trem de Alta Velocidade (Trem Bala) 
O TAV Rio – São Paulo – Campinas é o trem de alta velocidade previsto no 
PAC que permitirá rapidez no transporte de passageiro entre as maiores metrópoles 
do país - Rio e São Paulo, além de ligar os dois maiores aeroportos internacionais do 
Brasil. 
A obra prevista inicialmente em R$ 30 bilhões e conhecida popularmente 
como trem bala causa polêmica entre a sociedade. A obra está prevista para operar 
seu primeiro trecho em 2020. 
 Comprimento total – 518Km 
 Velocidade máxima – 350Km/h; 
 Bitola padrão internacional (1,435m); 
 Percurso Rio – São Paulo – 1h30. 
Transporte Ferroviário Urbano 
Análise do transporte ferroviário urbano na cidade de São Paulo: 
Metrô de São Paulo: 
 Primeiro trecho começou a operar em 1974 – Jabaquara – Vila 
Mariana; 
 Malha metroviária de 74,2Km; 
 Transporta 4,5 milhões de passageiros por dia; 
 Linhas 1,2 e 3 - possuem bitola irlandesa – 1,600m, devido à tradição 
ferroviária da época; 
 Linhas 4 e 5 – possuem bitola padrão internacional – 1,435m. 
 Líder em atratividade no transporte público municipal. 
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM: 
 Em 1992 a CPTM recebeu como herança um sistema ferroviário de 
quase um século de existência, completamente sucateado; 
 Malha ferroviária de 260,8Km – 6 linhas; 
 Atende 22 municípios; 
28 
 
 Transporta 2,6 milhões de passageiros por dia, só as estações Brás, 
Luz e Barra Funda recebem juntas quase 50% do movimento diário; 
 As linhas possuem bitola irlandesa – 1,600m. 
Em construção: MONOTRILHO 
O Metrô de São Paulo, de forma inovadora, está implantando, no município 
de São Paulo, o sistema do Monotrilho, que atenderá à população da Zona Leste, de 
Ipiranga a Cidade Tiradentes. 
Movido a eletricidade, opera sem condutor e viaja a uma velocidade de até 
80km/h, com intervalo entre trens de 90 segundos. 
 Sistema de Monotrilho, trem com tração elétrica e sustentação por 
pneus, que se desloca sobre uma viga de 69 centímetros de largura, 
com pneus laterais para guia e estabilização. 
 Vias e Estações em elevado – altura entre 12 e 15 m. 
 Velocidade Comercial Mínima: 35 km/h. 
 Greide Máximo = 6%. Dois Pátios, Oratório e Ragueb Chohfi, com 
capacidade para 27 trens cada. 
O sistema do Monotrilho proporcionará: 
 Mesma qualidade de serviço do Metrô subterrâneo 
 Diminuição da poluição atmosférica 
 Conforto e rapidez nas viagens 
 Menor tempo nos deslocamentos 
 Maior integração entre os bairros 
 Melhoria no trânsito 
 Aumento da mobilidade 
 Ampliação dos investimentos da região 
 Geração de novos empregos 
 Geraçãode novos polos de comércio e serviços. 
 
 
29 
 
Desvantagens do Monotrilho 
A grande desvantagem do monotrilho é, em casos de emergência, não ter 
plataformas para abandonar a área, ou ainda, serem muito estreitas e de difícil 
circulação. 
Outro impacto negativo seria a degradação da paisagem urbana, devido à 
estrutura elevada dos trilhos. 
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos – Metrô de Cariri – Ceará 
A linha possui 13,6 km de extensão, entrou em operação em 2009. O Metrô 
do Cariri é um trem de superfície, operado por veículo leve sobre trilhos (VLT), 
composto por duas composições com tração diesel hidráulica e mecânica. 
Cada composição é formada por dois carros equipados com ar condicionado 
e capacidade de transporte de 330 passageiros por composição. 
Os trens foram fabricados pela empresa Bom Sinal, do município de 
Barbalha, também no Cariri. Velocidade operacional de 60Km/h. 
O trecho adotado é o mesmo do antigo ramal ferroviário do Crato, utilizado 
pela Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, até o início dos anos 80. Atualmente, o 
ramal tem sua operação de cargas administrada pela concessionária Transnordestina 
Logística S/A até o distrito de Muriti, município do Crato. O trecho entre Muriti e a 
antiga estação do Crato, cerca de 4km, foi desativado há mais de 
vinte anos, sendo necessária a implantação de nova via. O restante do 
trecho (entre Muriti e Juazeiro do Norte) passou por serviços de remodelação, 
necessários ao atendimento das condições mínimas de operacionalidade e 
segurança de um sistema de transporte ferroviário de passageiros. 
Malha Ferroviária Urbana no Brasil e no mundo 
Em um breve comparativo da malha ferroviária urbana de transporte de 
passageiros, nas grandes cidades do mundo, observamos que a cidade com maior 
malha ferroviária urbana (dados de 2011) é Xangai, com 420Km de ferrovias urbanas, 
Nova York tem 418Km, Londres tem 408Km e São Paulo tem 74,2Km. 
30 
 
O Estado de São Paulo prevê que em 2030 a região Metropolitana de São 
Paulo estará servida de uma malha metroviária de 342Km e ferroviária de 448Km. 
MODALIDADES DE TRANSPORTE 
 
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO 
O transporte aquaviário é subdivido em transporte marítimo e transporte 
fluvial. 
TRANSPORTE MARÍTIMO 
Transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de 
embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar 
aberto como via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é 
realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de 
navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e 
estrangeiros). 
Navegação de cabotagem, também chamada de navegação do escoamento 
da produção nacional, é aquela realizada pela costa do território nacional para fins de 
transporte entre os portos do mesmo país. Este tipo de navegação pode ser 
encontrado no transporte entre dois portos marítimos ou entre um porto marítimo e 
um fluvial. 
Vale destacar que na navegação de cabotagem, podem ser destacados 
alguns pontos positivos como: redução dos impactos ambientais encontrados no 
transporte rodoviário de cargas como poluição sonora, poluição do ar, 
congestionamentos, acidentes, etc.; e aumento da eficiência energética nacional 
devido ao baixo consumo de combustível se comparado com outros modais. 
Além dos pontos positivos citados, para o Brasil, que possui uma imensa 
costa litorânea, este tipo de transporte se torna bem atrativo se integrado com os 
outros tipos de modais existentes no país. 
Destaca-se que o transporte marítimo é o principal tipo de transporte nas 
comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como 
veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios, combustíveis, etc. 
31 
 
 Características do transporte marítimo de carga no Brasil: 
Vantagens: 
 Grande capacidade de carga; 
 Pode transportar cargas de grandes tamanhos; 
 Baixo custo de transporte para grandes distâncias; 
 Transporta diversos tipos de cargas; 
 Flexibilidade superior ao transporte hidroviário; 
Desvantagens: 
 
 
 
Veículos 
Navio de carga geral - É o navio que se destina ao transporte de vários 
gêneros, geralmente em pequenos lotes – sacarias, caixas, veículos encaixotados ou 
sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc. Tem 
aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas 
de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas cobertas e porões. A 
carga é içada (suspensa) ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo 
equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto. 
Navios gaseiro - São os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. 
Caracterizam-se por apresentarem acima do convés principal tanques típicos de 
formato arredondado. 
Navios Químicos - São os navios parecidos com os gaseiros, transportando 
cargas químicas especiais, tais como: enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica, 
etc. 
Navios Tanque - São os navios para transporte de petróleo bruto e produtos 
refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). Caracterizam-se por sua 
superestrutura a ré e longo convés principal quase sempre tendo à meia nau uma 
32 
 
ponte que vai desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é uma precaução para a 
segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter uma 
pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja "lavado" com 
frequência pelas ondas. 
Navio Ro-Ro - "Ro-Ro" é uma abreviatura para "Roll on-Roll off" — é um tipo 
de cargueiro para o transporte de automóveis e outros veículos, de modo a que estes 
entrem e saiam do navio pelos seus próprios meios. No seu convés também 
costumam ser transportados containers. 
Navio Porta-Containers - São os navios semelhantes aos navios de carga 
geral, mas normalmente não possuem além de um ou dois mastros simples sem paus 
de carga. 
 
As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a área do convés e são 
providas de guias para encaixar os containers nos porões. Alguns desses navios 
apresentam guindastes especiais. 
Navios de Passageiros – Para viagens de lazer, é considerada uma das 
maiores atratividades da indústria do turismo. 
Navio Graneleiro - Navio especializado no transporte de mercadorias a 
granel (Açúcar, Soja e Ferro) e subdividem-se em alguns tipos como: Petroleiro - 
transporta hidrocarbonetos; OBO (Ore, Bulk, Oil) transporta alternado de mercadoria 
seca, hidrocarbonetos ou minério a granel, (Ore Bulk) transporta mercadorias 
pesadas (minério) e o (Dry Bulk) transporta mercadoria seca a granel. 
Navio Ore-Oil - São os navios de carga combinada, ou seja, transportam 
minério e petróleo. 
 
33 
 
 Mapa do Transporte Marítimo Brasileiro 
 
PORTOS 
Um porto marítimo é uma área protegida localizada na beira do mar 
destinada ao atracamento de embarcações. No porto, além da finalidade de local de 
atracamento, são realizadas operações de carga, descarga, transporte e 
armazenamento de mercadorias. 
Entrada para o comércio internacional, os portos são responsáveis por 
grande parte das importações e exportações de um país e são considerados como 
mecanismos de desenvolvimento econômico. 
A partir do ano de 2007, com a criação da Secretaria Especial de Portos, a 
infraestrutura marítima deixou de ser atribuição do Ministério dos Transportes e 
passou a ser regida pela nova pasta, vinculada à Presidência da República. É a 
Secretaria Especial de Portos (SEP) a responsável pela formulação de políticase 
34 
 
pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da 
infraestrutura dos portos marítimos. Já os portos fluviais e lacustres são de 
competência do Ministério dos Transportes. 
Segundo a SEP, “Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil 
possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de 
toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das 
exportações.” 
Existem hoje 34 portos públicos marítimos sob a gestão da SEP. 23 deles 
são administrados diretamente pelas Companhias Docas, que são sociedades de 
economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal. 
Porto de Santos – Principal Porto Brasileiro 
O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo 
(Codesp). 
 Área do Porto – 7.765.100m2; 
 Extensão – 13.013m; 
 Profundidade entre 5,0 e 13,5m; 
 Cais, número de berços: CODESP – 53, terminais privativos – 11. 
Maior problema encontrado nos portos brasileiros – acesso a terminais 
Porto de Santos – 28/05/13 - Depois de provocar um congestionamento de 
50 quilômetros (km) nas estradas do Sistema Anchieta-Imigrantes, a prefeita de 
Cubatão, Márcia Rosa (PT), teve de suspender o decreto municipal assinado sexta-
feira. O documento limitava o horário de funcionamento dos pátios reguladores (onde 
ficam estacionados os caminhões rumo ao Porto de Santos) das 8 às 18 horas. 
Fora desse horário, o local tinha de ser fechado – um contrassenso diante da 
decisão do governo, no início do mês, de determinar a operação 24 horas dos portos 
públicos para amenizar os gargalos logísticos. Desde fevereiro, com a safra recorde 
de milho e soja, o Porto de Santos – e seus acessos – está sobrecarregado. 
O decreto da prefeita provocou um caos generalizado na região, travando 
não só a descida para Santos como também a subida da serra. De acordo com a 
35 
 
Ecovias, o tráfego ficou parado desde a praça de pedágios, no planalto. Os 
caminhoneiros eram os mais revoltados com a situação, uma vez que foram pegos de 
surpresa com a medida. Sem lugar para estacionar, ficaram parados na estrada 
desde a madrugada. 
A Companhia Docas do Estado de São Paulo disse entender que a medida 
tomada pela prefeitura de Cubatão compromete a logística de acesso aos terminais e 
não entende de que forma a limitação no horário de funcionamento dos Pátios 
Reguladores irá reduzir os impactos no município. 
Os problemas de congestionamento para acessar o Porto de Santos não são 
novos. No mês passado, por exemplo, vias da região apresentaram lentidão várias 
vezes. Faltam pátios para os caminhoneiros estacionarem os veículos e acessos que 
evitem congestionamentos. A solução definitiva ainda deve demorar alguns anos. 
Mais de 15 mil caminhões circulam por dia no Porto de Santos. O número 
varia de acordo com o período. Em março, em meio à safra de grãos, a média foi de 
20 mil ao dia. Os dois pátios onde os caminhões podem estacionar ficam em Cubatão 
(SP). Juntos, têm capacidade para pouco mais de 1.500 veículos por dia. Sem ter 
onde estacionar, os outros mais de 14 mil ficam parados nas estradas. Com a regra 
da prefeitura de Cubatão, o problema foi agravado. 
Engarrafamentos e falta de pátios para caminhões são comuns nos portos. 
A dificuldade de acesso aos terminais de carga é o principal problema nos 
dez maiores portos brasileiros, responsável por atrasos na entrega, aumento dos 
preços e prejuízos às empresas envolvidas nas operações. Além de 
congestionamentos em rodovias que levam aos portos, falta de pátios para 
estacionamento de caminhões, planos de movimentação ineficientes e outros 
problemas em terra, há ainda restrições para a navegação dos navios por conta da 
baixa profundidade, entraves burocráticos e embaraço na execução de obras. 
A solução para essas e outras questões motivou a criação da nova Lei dos 
Portos, aprovada no mês passado pelo Congresso Nacional em forma de medida 
provisória e sancionada pela presidente Dilma Rousseff, com objetivo de modernizar 
os portos do país. A chamada MP dos Portos estabelece novos critérios para a 
36 
 
exploração e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a 
iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos. 
A intenção do governo é ampliar investimentos privados e modernizar os 
terminais, a fim de baixar custos de logística e melhorar condições de competitividade 
da economia brasileira. 
Acesso é problema em Santos 
O Porto de Santos, que em 2012 foi responsável por um quarto das trocas 
comerciais do país, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, segundo a 
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o terminal. Em 
10 anos, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga deve subir para 
230 milhões. 
Para que o aumento seja viável, o porto busca soluções para alguns de seus 
principais problemas, como a melhoria do acesso aos terminais para colocar fim aos 
engarrafamentos nas rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni. 
Hoje, caminhoneiros chegam a ficar mais de 24 horas parados nas estradas 
até conseguirem descarregar os produtos, já que não há pátios suficientes para 
estacionamento. O atraso na entrega encarece os produtos. Em 2012, segundo 
dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), os 
navios ficaram, em média, mais de 18 dias no porto até serem carregados com milho, 
sendo 87,4% do tempo gasto na espera para atracar. Até 20 de março desse ano, de 
acordo com o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São 
Paulo, o prejuízo para os agentes marítimos foi de R$ 115 milhões. Estima-se que 
cada navio atracado custe cerca de R$ 100 mil por dia. 
Vitória perde linhas internacionais 
Com estrutura de acessos marítimo, ferroviário e rodoviário que não atende à 
demanda de cargas, o Porto de Vitória perde linhas de navegações internacionais de 
carga para terminais de outros estados. Atualmente só navios de Xangai, na China, 
atracam no local. 
37 
 
Segundo o superintendente geral de projetos da Companhia Docas do 
Espírito Santo (Codesa), Eduardo Prata, o problema dos acessos marítimos, que 
afeta a eficiência do porto, está sendo resolvido com as obras de dragagem e 
derrocagem, que devem ser concluídas até dezembro de 2013. Segundo a Codesa, 
cerca de R$ 500 milhões serão investidos em três anos para resolver o problema. 
Faz parte do projeto de infraestrutura a criação de um pátio de triagem para 
estacionamento de caminhões, que deve melhorar o problema das filas que chegam 
a durar três dias. Outro ponto que também deve ser resolvido com urgência é a 
ampliação do horário de operação, fazendo o porto funcionar 24 horas. Esse é um 
problema que também está ligado ao acesso, visto que o Porto de Vitória precisa 
parar duas vezes ao dia, das 7h às 9h e das 17h às 19h, devido a um acordo com a 
cidade para evitar movimentação nos horários de pico do trânsito. 
Portos Bem Administrados: 
 Porto de Tubarão – Vitória (Empresa Vale); 
 Porto de Rio Grande – Rio Grande do Sul (Companhia Docas); 
 Porto de Suape – Pernambuco (Companhia Docas) 
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento - PORTUÁRIO 
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2) está investindo na 
melhoria dos portos brasileiros. De acordo com o último balanço do programa, de 
janeiro a abril de 2012 foram concluídas três importantes obras de dragagem e 
aprofundamento nos Portos de Santos (SP), Natal (RN) e Fortaleza (CE). 
Além disso, o Porto sem Papel, que tem como objetivo desburocratizar os 
trâmites do setor portuário reduzindo aemissão de papel, já está em operação nos 
portos de Salvador, Aratu e Ilhéus (todos na Bahia), de Fortaleza e Pecém (ambos no 
Ceará) e nos portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES). 
Os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 
voltado para a área portuária dividem-se em: ampliação, recuperação e 
modernização dos portos. Serão construídos sistemas de atracação e acessos 
terrestres, serão realizadas dragagens, haverá desburocratização das operações 
portuárias e construção de terminais de passageiros para a Copa de 2014. Assim, 
38 
 
haverá redução dos custos logísticos, melhoria da eficiência operacional portuária, 
aumento da competitividade das exportações brasileiras e incentivo ao investimento 
privado. 
TRANSPORTE FLUVIAL 
Transporte realizado através de hidrovias. As hidrovias podem ser rios, lagos 
e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento 
para que um determinado tipo de embarcação possa navegar por esta via. 
 As hidrovias podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que 
receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento 
para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar 
com segurança por esta via. 
 É considerado o sistema mais barato e limpo; 
 Menor participação no transporte de mercadoria no Brasil; 
 Muitos rios do país são de planalto, apresentando-se 
encachoeirados, portanto, dificultam a navegação; 
 Os rios de planície, facilmente navegáveis, encontram-se 
afastados dos grandes centros econômicos do Brasil. 
Transporte Hidroviário no Brasil: 
 63 mil Km de rios e lagos/lagoas; 
 40 mil Km são potencialmente navegáveis; 
 Ocorre atualmente em 13 mil Km (maioria na Amazônia). 
39 
 
 
40 
 
Vantagens do modal fluvial: 
 É o modal que apresenta menor custo 
 Possui grande capacidade de carga, tornando-se econômico para 
longas distâncias. 
 Transporta mercadorias volumosas e pesadas. 
 Custos de perdas e danos são o mais baixo se comparado aos outros 
modais. 
 Apresenta baixo custo de energia, por isso torna-se de menor impacto 
ambiental. 
Desvantagens do modal fluvial: 
 Problemas portuários 
 Transporte lento 
 Disponibilidade limitada 
 Como é geralmente associada à outra modalidade, requer instalações 
e equipamentos para transbordo. 
 Sofre com influências naturais: 
 Relevo: Rios de planície são bons para navegação, mas os de 
planalto costumam apresentar cachoeiras o que dificulta o percurso, 
neste caso são necessárias comportas. 
 Clima: Nas regiões muito frias os rios são utilizados na primavera e no 
verão, já que no outono e no inverno eles congelam. Nas áreas com 
secas, a navegação também sofre variação devido ao nível das 
águas, o que pode ser resolvido com represas ou barragens. 
O uso de uma rede hidroviária exige uma infra-estrutura que pode envolver a 
abertura de canais para ligação de vias fluviais naturais, adaptação dos leitos dos rios 
para profundidade, correção do curso fluvial, vias de conexão com outras redes, um 
sistema de conservação, instalações portuárias, barragens entre tantos outros para 
que possa haver um melhor aproveitamento. Além disso alguns rios podem 
apresentar grande dificuldade de navegação para embarcações grandes já que 
apresentam diferentes características ao longo do ano, além de problemas como 
profundidade, trechos estreitos ou curvas fechadas. Porém como é um sistema de 
alta rentabilidade, se houver necessidade de investimentos, estes são de rápido 
41 
 
retorno, mas o impacto ambiental e econômico que isso pode causar deve ser levado 
em consideração. 
Devido à vantagem econômica da navegação fluvial sobre os outros 
transportes, cria-se uma pressão para que se opere com maiores embarcações em 
determinado rio (mais cargas). É necessário, para evitar qualquer tipo de problema 
que as embarcações estejam adequadamente projetadas, construídas e sendo 
operadas, levando em consideração todas as características da via. 
Veículos: embarcações – podem ser de carga e de passageiros. O uso de 
passageiros pode ser para atendimentos médicos, transporte entre cidades, cultos 
religiosos, exploração ambiental. 
BARRAGENS E ECLUSAS 
Definição de Barragem: 
Barreira artificial construída em um curso de água para 
retenção/represamento de grandes volumes de água. 
Definição de Eclusa: 
É um dispositivo utilizado nas barragens para vencer o desnível causado 
pela mesma, fazendo com que o tráfego das embarcações possa ser realizado. 
Barragens e Eclusas são construções, obras de engenharia hidráulica, feitas 
pelo homem para solucionar dificuldades encontradas em cursos de água. 
As barragens eram construídas desde a antiguidade com o intuito de reduzir 
os impactos dos períodos de estiagem. Assim, eram construídas barreiras artificiais 
para que pudessem ser armazenadas grandes quantidades de água provenientes 
das chuvas e da vazão caudal do rio em que a barragem se encontrava. 
O lago artificial formado por este armazenamento serve para diversos fins 
como: irrigação, consumo humano, produção de energia, piscicultura, pesca, lazer, 
fornecimento de água para indústrias, etc. 
42 
 
Vale destacar que a construção de uma barragem deve passar por uma 
rigorosa fase de planejamento, pois a área em seu entorno sofrerá muitos impactos 
ambientais. Tal fato leva a necessidade de um rigoroso processo de licenciamento 
ambiental para a construção da mesma. 
As eclusas das barragens também têm um papel importante no transporte 
realizado nas hidrovias. Tais construções funcionam como uma espécie de escada ou 
elevador para embarcações que desejam transpor um desnível num curso de água. 
Portos Fluviais 
O Brasil tem 16 portos fluviais, o Ministério dos Transportes é responsável 
pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de 
apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos fluviais e lacustres. 
O Porto de Manaus é o maior Porto Fluvial do país. Localizado à margem 
esquerda do Rio Negro distante, 13 km da confluência com o rio Solimões, o Porto de 
Manaus constitui a principal entrada para o Estado do Amazonas. 
O porto, nas primeiras décadas do século XX, representava não apenas um 
ponto de atividades mercantis, mas também a ligação cultural com o resto do mundo. 
Todo esse rápido desenvolvimento tornou a cidade de Manaus referência de 
evolução social, política, econômica e cultural. 
 
43 
 
 Regiões Hidrográficas do Brasil 
 
 
44 
 
Principais Hidrovias do País: 
 Hidrovia do Madeira - (Corredor Oeste-Norte) 
O rio Madeira é navegável numa extensão de 1.056 km, entre Porto Velho e 
sua foz, no rio Amazonas, permitindo, mesmo na época de estiagem, a navegação de 
grandes comboios, com até 18.000 t. Os investimentos na hidrovia compreendem 
dragagens, derrocamentos, balizamento e sinalização. Atualmente, cerca de 2 
milhões de t/a de cargas já são transportados pelo rio Madeira. 
 
 
45 
 
 
 Hidrovia do Guamá-Capim (Corredor Araguaia-Tocantins) 
A hidrovia Guamá-Capim é um importante corredor de transporte de minérios 
provenientes, na sua maioria, das ricas jazidas de caulim e de bauxita. Hoje, observa-
se a formação de relevantes pólos agropecuários, especialmente na região de 
Paragominas. A área de influência da hidrovia abrange vários municípios, 
destacando-se Paragominas, São Domingos do Capim e São Miguel do Guamá. A 
hidrovia está sinalizada e dragada, com expectativa de movimentar 2 milhões t/a. 
 
 
46 
 
 Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco)O rio São Francisco é totalmente navegável em 1.371 km, entre Pirapora 
(MG) e Juazeiro (BA) /Petrolina (PE), para a profundidade de projeto de 1,5 m, 
quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro). Sem 
saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento integrado ao 
sistema rodo-ferroviário da região. A partir da implantação do sistema multimodal, o 
escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, com foco na cidade de 
Barreiras, banhada por um dos seus principais afluentes, o rio Grande, é realizado 
por rodovia até a cidade de Ibotirama na margem do São Francisco, descendo o rio 
pelo transporte hidroviário até Juazeiro/Petrolina, e deste, por ferrovia, para o Porto 
de Aratú (BA). No quilômetro 42 acima de Juazeiro/Petrolina, situa-se a barragem de 
Sobradinho, cuja transposição é realizada através de eclusa. A movimentação anual 
fica em torno de 60.000 t/a. 
 
47 
 
 Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do Mercosul e 
do Sudoeste) 
A hidrovia Tietê-Paraná permite a navegação numa extensão de 1.100 km 
entre Conchas no rio Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até ltaipu, 
atingindo 2.400 km de via navegável. Ela já movimenta mais de um milhão de 
toneladas de grãos/ano, a uma distância média de 700 km. Se computarmos as 
cargas de pequena distância como areia, cascalho e cana de açúcar, a 
movimentação no rio Tietê aproxima-se de 2 milhões de toneladas. 
 
 Hidrovia do Paraguai (Corredor do Sudoeste) 
Essa hidrovia compõe um sistema de transporte fluvial de utilização 
tradicional, em condições naturais, que conecta o interior da América do Sul com os 
portos de águas profundas no curso inferior do rio Paraná e no rio da Prata. Com 
3.442 km de extensão, desde Cáceres até o seu final, no estuário do rio da Prata, 
proporciona acesso e serve como artéria de transporte para grandes áreas no interior 
do continente. As principais cargas transportadas no trecho brasileiro são: minério de 
ferro, minério de manganês e soja. Os fluxos de carga na hidrovia vêm crescendo nos 
48 
 
últimos anos, respondendo, justamente, à expectativa de interação comercial na 
região. No território brasileiro, a hidrovia percorre 1.278 km e tem como principais 
portos: Cáceres, Corumbá e Ladário, além de três terminais privados com expressiva 
movimentação de carga. Entre 1998 e 2000 foram movimentadas mais de 6 milhões 
de toneladas de cargas apenas no trecho brasileiro. O referido trecho da hidrovia 
Paraguai/Paraná pode ser dividido em dois segmentos, devido às peculiaridades de 
calado e formação dos comboios que trafegam na via. No trecho de Cáceres a 
Corumbá, os comboios, com formação 2x3, trafegam compostos por chatas de 45 m 
de comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 1,5 m e que podem 
transportar até 400 toneladas de carga. Em cerca de 3 meses ao ano, a navegação 
no trecho sofrer limitações, e os comboios têm de operar com menos carga ou, em 
estiagens rigorosas, deixar de navegar, principalmente, nos 150 km próximos à 
cidade de Cáceres. Outro trecho é o que se estende de Corumbá até a foz do rio 
Apa, onde trafegam comboios com formação 4x4, compostos por chatas de 60 m de 
comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 2,6 m, capazes de 
transportar 20.000 a 25.000 toneladas de cargas. Fazem parte das Hidrovias do Sul 
as Lagoas dos Patos e Mirim, o canal de São Gonçalo que liga o rio Jacuí a seu 
afluente, Taquari e uma série de rios menores como Caí, Sinos e Gravataí, que 
constituem o estuário do Guaíba. O rio Jacuí foi canalizado com a construção das 
barragens eclusadas, compreendendo uma extensão de 300 km, para calado de 2,5 
m. No rio Taquari foi implantada a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul, que 
vence um desnível máximo de 12,50 m, dando acesso ao Porto Fluvial de Estrela, 
para embarcações de 2,5 m de calado. As embarcações que freqüentam esta 
hidrovia são automotoras com capacidade de 3 mil toneladas. No porto de Estrela o 
movimento chega a 650 mil t/ano. No passado, movimentou 1 milhão de 
toneladas/ano. Na Lagoa dos Patos a navegação é realizada por embarcações 
fluviomarítimas de até 5,10 m de calado, numa extensão de 250 km entre Rio Grande 
e Porto Alegre. 
49 
 
 
 Hidrovias em projeto 
A Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária vem adotando medidas de 
implantação das hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Tapajós. Ambas 
importantíssimas para a viabilização da produção agrícola da região Centro-Oeste, 
que será encaminhada aos portos do norte do País, com grandes reduções de 
custos. 
PAC Hidroviário 
Os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 
voltado para a área hidroviária têm o objetivo de ampliar e melhorar a navegabilidade 
dos rios brasileiros. Tal objetivo será alcançado através da realização de dragagens, 
derrocagens, sinalizações, estudos hidroviários e construções de terminais 
hidroviários de carga e passageiros. Assim, haverá diminuição do custo de frete com 
o crescimento do modal hidroviário, aumento na segurança da navegação e 
planejamento do crescimento da navegação nos rios brasileiros. 
50 
 
PNIH - Plano Nacional de Integração Hidroviária 
O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), lançado no dia 19 de 
fevereiro de 2013, foi concebido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
(ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias 
brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. Para atingir 
ao primeiro objetivo, idealizou-se o projeto intitulado “Desenvolvimento de Estudos e 
Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de 
Base de Dados Georreferenciada e Sistemas de Informações Geográficas”. 
Um dos objetos do PNIH, desenvolvido pela ANTAQ com o auxílio do 
Laboratório de Transportes e Logística (Labtrans) da Universidade Federal de Santa 
Catarina (UFSC), foi analisar diferentes cenários logísticos, buscando avaliar a 
criação de terminais hidroviários e alternativas de escoamento utilizando as hidrovias 
nacionais, inserida à matriz de transporte brasileira, a partir de trechos hidroviários já 
navegados na atualidade ou potencialmente navegáveis. Em suma, são 
apresentados, para seis bacias hidrográficas, a potencialidade de utilização do modal 
hidroviário, terminais e vias, para o transporte de cargas, delimitados pelos cenários 
de 2015, 2020, 2025 e 2030. 
HIDROANEL METROPOLITANO DE SÃO PAULO 
A hidrografia de São Paulo foi a principal estruturadora da metrópole: a 
cidade se estabeleceu em volta dos rios e utilizou intensamente seus recursos para o 
crescimento. No entanto, ao longo do rápido processo de expansão urbana, muitas 
transformações foram operadas na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê reduzindo, por 
um lado, o espectro de usos dos rios na cidade e aumentando, por outro, as 
vulnerabilidades do complexo metropolitano. 
As conseqüências desse processo são sentidas no cotidiano de São Paulo: 
enchentes, alagamentos, dependência excessiva do transporte rodoviário e 
desarticulação logística e urbanística dos rios com a cidade. As águas superficiais se 
tornaram mais do que um problema hidráulico, elas são para São Paulo um problema 
fundamentalmente urbano. 
Para que a questão hídrica deixe de ser um entrave e se torne a questão 
central da reestruturação urbanística da cidade, o desenvolvimento da metrópole 
51 
 
necessitará de uma ampla transformação dos seus rios: o Hidroanel Metropolitano de 
São Paulo será um projeto pioneiro dessa mudança. 
Todas as hidrovias que compõe o projeto do Hidroanel estão dentro da 
própria metrópole,respeitando a ocupação do entorno e as características naturais 
do sítio. 
É necessária a utilização de embarcações-tipo em função das dimensões 
mínimas dos canais estreitos e rasos de São Paulo, estabelecendo uma relação 
adequada com a capacidade de carga. O termo Barco Urbano de Carga vem da sigla 
VUC – Veículo Urbano de Carga, criado para diminuir a circulação de veículos de 
grande porte na cidade. O BUC segue o mesmo princípio, uma embarcação adaptada 
à circulação da cidade, onde as vias têm dimensões restritas. 
O projeto do Hidroanel está alinhado às diretrizes da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana, que tem entre seus objetivos contribuir para o acesso universal à 
cidade e mitigar custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de 
pessoas e bens. Intimamente relacionados com o desenvolvimento urbano e bem 
estar social, os bens deslocados na cidade são compreendidos no Estudo de Pré-
viabilidade do Hidroanel como sendo as cargas públicas e comerciais que transitam 
no meio urbano. 
A implementação do Hidroanel Metropolitano se justifica pelo transporte de 
cargas públicas: sedimento de dragagem, lodo, lixo, entulho e terra. As Cargas 
Públicas são de responsabilidade do Estado e seus gerenciamentos são 
imprescindíveis para o funcionamento adequado da cidade. Esses cinco tipos de 
cargas serão transportados e processados ao longo do Hidroanel. 
As cargas pioneiras são os sedimentos de dragagem do rio, inaugurando o 
transporte fluvial com os resíduos obtidos com a própria manutenção dos canais. A 
geração de material de dragagem e de resíduos sólidos domésticos (2,5kg por 
habitante por dia – Prefeitura de São Paulo, 2004) na RMSP configura demanda 
suficiente para viabilizar os investimentos na hidrovia. 
O programa de transporte associado ao modal hidroviário faz com que as 
águas tenham um papel essencial na logística da metrópole, contribuindo para 
reverter definitivamente a percepção do rio como um problema urbano. Ao colocar a 
52 
 
hidrovia como cerne da transformação, o rio se torna um elemento funcional da 
cidade, cuja manutenção configura um investimento em uma atividade importante. 
Os cinco tipos de cargas a serem transportadas pelo Hidroanel são resíduos 
sólidos urbanos, que precisam ter, segundo a Política Nacional de Resíduos Sólidos, 
gerenciamento integrado incluindo coleta, transporte, transbordo, tratamento e 
destinação final ambientalmente adequada. 
Utilizando o Hidroanel para transporte e transformação das cargas, os 
resíduos sólidos recebem tratamento a partir de um circuito de gerenciamento 
integrado dentro da Metrópole de São Paulo. 
Com a conclusão das obras do Hidroanel em 2040, prevê-se que o sistema 
fluvial viabilize a política de aterro zero, em que praticamente todos os resíduos 
sólidos são reciclados, reutilizados, biodigeridos ou, em última instância, incinerados. 
A proposta do Hidroanel Metropolitano se ampara na Política Nacional de 
Resíduos Sólidos (lei nº 12.305 de 2 de agosto de 2010), que estabelece o prazo de 
quatro anos para significativa mudança das políticas públicas estaduais e municipais 
de gestão dos resíduos sólidos. Entre outros pontos, fica proibido o uso dos 
chamados lixões, espaços sem tratamento adequado dos resíduos, e a coleta dentro 
desses espaços. O Plano estabelece que o resíduo deve ser triado dentro de 
instalações apropriadas, e seu reaproveitamento deve ser considerado, desde a 
reciclagem até o aproveitamento termelétrico. 
A partir da Política Nacional de Resíduos Sólidos o projeto do Hidroanel 
define as cargas públicas a serem transportadas, triadas e enviadas aos destinos 
adequados. Assim como estabelecido na lei, o projeto considera uma gestão 
integrada dos resíduos, buscando economia, eficiência e qualidade no sistema. A 
coleta dos Resíduos Sólidos na RMSP é feita hoje exclusivamente pelo sistema 
rodoviário, através de caminhões coletores que também compactam a carga. O 
sistema operante atende cerca de 50% do total da demanda diária da cidade, sendo 
a carga coletada destinada a aterros sanitários na cidade de São Paulo e nos 
municípios vizinhos. Porém, em função da ausência de uma gestão eficaz e 
compartilhada dos resíduos da RMSP, aterros desativados continuam sendo 
utilizados e lixões se proliferam. Sendo assim, a demanda de processamento dos 
53 
 
resíduos sólidos é urgente devido à sua quantidade desmesurada e crescente, e a 
conseqüente escassez de espaço para comportá-los. 
O sistema fluvial do Hidroanel de São Paulo é uma máquina urbana de 
coleta, transporte, transbordo, triagem, processamento e destinação ambientalmente 
adequada de resíduos sólidos. A operação do sistema é feita de forma sincronizada, 
planejada e com baixo grau de ociosidade de infraestrutura e equipamentos. 
O projeto do Hidroanel reduz significativamente a emissão dos gases de 
efeito estufa tanto na redução do uso do transporte rodoviário quanto na destinação 
final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos. Os recursos oriundos de 
créditos estipulados nos tratados internacionais de mudanças climáticas podem 
financiar as obras do Hidroanel em etapas e tornar a operação do sistema ainda mais 
atrativa. 
O projeto do Hidroanel, além de transformar o leito dos rios, requalifica suas 
margens, de forma que a orla dos canais e lagos tornam-se potenciais espaços de 
lazer com parques e equipamentos urbanos. As eclusas, barragens e portos também 
são espaços de atração com caráter didático sobre o funcionamento do sistema 
hídrico e o gerenciamento dos resíduos sólidos. 
A Metrópole Fluvial sugere novos usos das margens para atividades de 
diversão e encontro, sendo esse caráter lúdico e funcional das águas elemento 
fundamental para a consolidação do Hidroanel Metropolitano. 
Cargas Comerciais Pioneiras 
As Cargas Comerciais Pioneiras são aquelas provenientes do próprio 
processamento ou reuso das TFUCPs. Dentro da lei da Política Nacional de 
Resíduos Sólidos, esse tipo de Carga Comercial seria o conjunto de RS Reversos. 
Elas fecham, portanto, o ciclo dos produtos transportados pelas hidrovias, 
representando um dos produtos finais do tratamento de RS na metrópole. A logística 
de transporte dessas cargas deve ser considerada como parte integrante do 
gerenciamento estatal. 
 
54 
 
Insumos para Construção civil 
Existe na RMSP uma substancial movimentação de materiais agregados da 
construção civil em função da elevada quantidade de obras em andamento. O maior 
volume, dentre esses materiais, é o de areia. Observa-se que as pedreiras, de onde 
se extrai a areia, se localizam, em sua maioria, na região do Vale do Paraíba, nas 
proximidades de rios. Para viabilizar futuramente essa carga, do ponto de sua 
extração até os portos de destino no Hidroanel, seria favorável, portanto, incorporar 
os rios e afluentes do Vale do Paraíba no complexo total de hidrovias. 
Deve-se considerar, além disso, que o entulho reutilizado após triagem pode 
ser ainda mais interessante do que os materiais novos para a construção civil. 
Hortifrutigranjeiros 
Existe uma produção forte da agricultura urbana, principalmente nas regiões 
periféricas da metrópole de São Paulo. A prefeitura já tem planos de incentivo à 
formação de polos produtores de agricultura urbana, uma atividade econômica 
interessante e que ajuda na preservação dos terrenos próximos aos reservatórios de 
águas da cidade, que não podem ser contaminados. Os projetos em desenvolvimento 
podem ser associados à navegação das cargas produzidas pela agricultura urbana, 
denominadas “hortifrutigranjeiros”. Essa carga deve ter seus trajetos restritos e 
curtos, tendo em vista a fragilidade e o grau