Baixe o app para aproveitar ainda mais
Prévia do material em texto
1 CONCEITOS BÁSICOS: TRANSPORTE, TRÁFEGO E TRÂNSITO Definições: TRANSPORTE é o movimento de pessoas, mercadorias e informações entre locais. O transporte não é um fim em si mesmo. No desenvolvimento das nações, os transportes desempenham papel de fundamental importância. Para demonstrar esta importância, o Congresso dos Estados Unidos afirmou que: “sob qualquer ponto de vista - econômico, político e militar, o transporte é, inquestionavelmente, a indústria mais importante do mundo”. A falta de transporte (ou o transporte inadequado) afeta o setor de agricultura, dificulta a integração nacional, retardando o crescimento, prejudica a segurança nacional. Dificulta o comércio internacional. A falha nos transportes exige mais estoques (excessivos) para compensar a incerteza do fornecimento = reflete nos custos, no preço final dos produtos. O transporte apresenta diversas características, como: Infraestrutura: entende-se a rede de transporte rodoviária, ferroviária, aérea, fluvial, tubular, e seus terminais; Veículos: como automóveis, bicicletas, comboios e aviões, motorizados e não motorizados. Operações comerciais, legais e políticas: relacionadas com a maneira como os veículos operam na rede e o conjunto de procedimentos específicos para o propósito desejado, incluindo o ambiente legal (leis, códigos, regulamentos, etc.). Nas políticas podemos citar o financiamento do sistema de transportes. É considerável também analisar o motivo do uso do transporte, o motivo da viagem (trabalho, estudo, compras, lazer e outras necessidades específicas como ir ao médico, correio, bancos, etc). Analisar se é para o movimento de carga como coleta de lixo, coleta, entrega de materiais, mudanças, etc. Outro ponto relevante é analisar a sustentabilidade do meio de transporte, o custo, se ele é privado ou público. 2 HISTÓRIA DO TRANSPORTE Período Colonial – até 1822: Estes caminhos eram abertos sem muito empenho de Portugal; Portugal investia em obras de fortificação, contra invasores; As ligações entre as capitanias se faziam pelo mar, em longas e perigosas viagens, logo as capitanias se desenvolveram em torno dos portos. Primeiro Reinado – 1822 – 1831 Dom Pedro determinou providências para facilitar a navegação do Madeira – Mamoré, Guaporé e do Amazonas, mandou abrir estradas. Mas estas providências não trouxeram modificações profundas. Regências – 1831 – 1840, período sem grandes investimentos no transporte. O foco eram as movimentações políticas e militares. Segundo Reinado – 1840-1889 Notáveis transformações, progressos econômicos nos anos posteriores. Navegação de longo curso – entre países; Navegação de cabotagem – Margeando a costa entre portos marítimos do mesmo país; Navegação Fluvial – país rico em rios; Implantação das primeiras estradas de ferro, surgimento do Barão, depois Visconde de Mauá – o visionário Irineu Evangelista de Souza: (Barão – Título de uma monarquia, os barões pertenciam à nobreza, elite, tem propriedades rurais, ocupam cargos políticos, tem formação cultural elevada. O Visconde está acima do Barão na hierarquia). Antes das ferrovias, a produção cafeeira era transportada em animais (mulas) – 200 mil mulas com carregamento, por ano, no Porto de Santos. Eram tantas mulas que se implantou uma indústria para recuperação de ferraduras que se perdiam nas estradas. 3 A Estrada de Ferro Mauá foi o empreendimento pioneiro: Estabelecia uma via de ligação entre o Rio de Janeiro e o Vale Paraíba do Sul, sendo pela navegação até o porto de Mauá, dali em diante por via férrea até o barranco do rio Paraíba do Sul. 1º Trecho – 14,5 Km ligava Mauá, Inhomirim e a Parada do Fragoso. Rodovias: O Império não foi feliz na atração de investimentos para a construção de rodovias, como foi com as ferrovias. REPÚBLICA – 1889 Reestruturada a administração do País: Através de Planos/comissões voltadas para a integração nacional e tratava também a questão da política internacional; Sistema Ferroviário - planejamento da viação terrestre era por ferrovia, devido a excelência e baixo custo para longas distâncias: o 1922 – 1954 – Introduções relevantes, como trechos de tração a vapor substituídos por tração elétrica, criação da Companhia Vale do Rio Doce, a qual incorporou estradas de ferro que ligavam Minas ao Espírito Santo. 17/11/1903 – Assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, onde coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira- Mamoré, para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre. o Foi conhecida como a Estrada do “diabo” pelas perdas humanas ocorridas durante sua construção – 1907 – 1912. o Servia para escoar a produção da borracha amazônica provenientes de matas bolivianas e brasileiras até Porto Velho. o A ferrovia foi parcialmente desativada nos anos 30, devido à decadência da borracha amazônica (houve plantio de seringueira na Ásia). o Tentou voltar nos anos 50, transportes de mercadorias e passageiros – porém em 1966 devido a prejuízos foi desativada por completo, pelo Presidente Castelo Branco. 4 o Foi abandonada totalmente em 1972. o Tentou retomar para fins turísticos em 1981. o Novo abandono em 2000. o Em 2005 a Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi tombada pelo IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. E foi tema da minissérie “Mad Maria”. 1926 – 1930 – Com o Presidente Washington Luis “Governar é abrir estradas” Num País que, em 1927, tinha 93.682 automóveis e 38.075 caminhões. O grande impulso para o desenvolvimento rodoviário brasileiro. Em 1928 foi inaugurada a BR-040, que veio a ter o nome de Rodovia Washington Luiz – a melhor rodovia da América do Sul. 1930 – Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luiz existiam 2255 Km de estradas de rodagem e 5917 Km de estradas carroçáveis, em mau estado de conservação. 1934 – começa a prioridade pelo governo à mobilidade rodoviária. 1937 – Criado o DNER devido ao aumento progressivo da frota nacional. Curiosidade: 1891 – 1º veículo que chega ao Brasil, trazido da França, por Santos Dumont – um Peugeot. A partir de 1940 – Competição de modais: intensificou a construção de estradas, muitas delas, paralelas às ferrovias. Ao invés de estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a competição principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem. Poderoso impulso rodoviário: 1946 – A criação do Fundo Rodoviário Nacional, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União; 5 1954 - fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; 1957 – No governo Juscelino Kubitscheck houve a implantação da indústria automobilística nacional (primeira indústria foi em Santa Bárbara D’Oeste, indústrias Romi S. A., fabricou o Romi-Isetta, entre 1956-1961) e a decisão de construir a nova capital no interior do país impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil. Rodovias construídas: A BR-116 é a principal rodovia brasileira, a maior e é totalmente pavimentada. Começa em Fortaleza / Ceará e vai até Jaguarão, no Rio Grande do Sul, fronteira com o Uruguai. Ela tem 4385Km. 1951 – Nova Rio-São Paulo (Via Presidente Dutra); Segunda metade dos anos 50 – São Paulo-Curitiba-Lajes-Porto Alegre (Régis Bittencourt / Via Serrana); 1963 – Rio Bahia. Via Anchieta – Inaugurada em 1953, foi a 1ªautoestrada brasileira. Sua construção foi uma evolução técnica no que diz respeito à construção de rodovias. O que é autoestrada: Rodovia duplicada/de acesso totalmente controlado – via expressa, destinada ao tráfego motorizado de alta velocidade, planejada com pelo menos, duas vias na direção de cada fluxo. Nomenclatura das rodovias federais São os nomes definidos pelo Plano Nacional de Viação (PNV). A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação. Os dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia, relativamente à Capital Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste). 6 1. RODOVIAS RADIAIS São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país. Nomenclatura: BR-0XX Primeiro Algarismo: 0 (zero) Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05 e no sentido horário. Exemplo: BR-040. 7 2. RODOVIAS LONGITUDINAIS São as rodovias que cortam o país na direção Norte-Sul. Nomenclatura: BR-1XX Primeiro Algarismo: 1 (um) Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal. 8 Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174. 3. RODOVIAS TRANSVERSAIS São as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste. Nomenclatura: BR-2XX Primeiro Algarismo: 2 (dois) Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, 9 entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver ao sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília. Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290. 4.RODOVIAS DIAGONAIS Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste. Nomenclatura: BR-3XX Primeiro Algarismo: 3 (três) Algarismos Restantes: 10 A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado abaixo: Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia, segundo números pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste. Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364. Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381. 5. RODOVIAS DE LIGAÇÃO Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais. Nomenclatura: BR-4XX Primeiro Algarismo: 4 (quatro) Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR- 116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP). Transporte Aeroviário: Depois da Segunda Guerra, inclui-se uma nova modalidade além dos sistemas Ferroviários, Rodoviário, Fluvial e Marítimo. 11 1964 – Criada uma Política de Transportes; 1965 – 2001 – GEIPOT – Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes – durou 36 anos, assessorava o Poder Executivo no planejamento, na formulação e na avaliação das políticas públicas no setor de transportes, tinha corpo técnico altamente qualificado. 2001 – GEIPOT foi extinto, dando origem a Conselhos, Agências e Departamentos distintos: CONIT – Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes Terrestres; ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários; ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres; DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – O DNIT é uma autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes. Implementar a política da infraestrutura do Sistema Federal. É um órgão gestor e executor, atuando na operação, manutenção e restauração das vias navegáveis, ferrovias e rodovias. ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – criada em 2005 – regulamentar a aviação civil. 2011 – Foi criado o Sistema Nacional de Viação – SNV, para melhorar, modernizar o planejamento dos investimentos federais no setor de transportes. A Lei esperou 15 anos e foi a primeira lei assinada pela Presidente Dilma. Compreendem os subsistemas: Rodoviário; Ferroviário; Aquaviário; Aeroviário. TRÁFEGO tem a mesma origem da palavra TRÁFICO, ou seja, comércio, troca de mercadorias, transporte/circulação de mercadorias. 12 Tráfego embute a noção de via; refere-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias ou veículos através de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a algum tipo de ordenamento. No campo de atuação do tráfego, se tratando dos modos rodoviários, podemos destacar a ENGENHARIA DE TRÁFEGO que é a área do conhecimento que tem como objetivos o planejamento, projeto geométrico e operação de tráfego em vias, suas redes, terminais, lotes lindeiros e relações com outros modos de transporte. A Engenharia de Tráfego tem como objetivo assegurar o movimento seguro, eficiente e conveniente de pessoas e bens. Classicamente, os sistemas de tráfego são baseados em três pilares, conhecidos como os três Es, do inglês: Engineering (Engenharia) Education (Educação) Enforcement (Fiscalização) Naturalmente, este curso cuidará dos aspectos relativos à Engenharia, mas é fundamental não perder de vista que qualquer solução de Engenharia só terá resultado se acompanhada da Educação e da Fiscalização, assim como a Educação depende da Fiscalização e da Engenharia e a Fiscalização depende da Educação e da Engenharia. Quando se fala em Engenharia de Tráfego, aqui em são Paulo, não podemos esquecer da empresa que administra o trânsito nesta grande cidade: a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, que é subordinada a Secretaria Municipal de Transportes – SMT. A CET, fundada em 1976, tem o objetivo de planejar e implantar, nas vias e logradouros do município, a operação do sistema viário, com o fim de assegurar maior segurança e fluidez do trânsito. TRÂNSITO significa originalmente passagem. A tendência que se observa ultimamente é a de considerar trânsito numa definição abrangente, como o deslocamento em geral de pessoas e/ou veículos. 13 TRÂNSITO remete ao movimento de veículos e pessoas (pedestres). O DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) vai por este caminhoquando distingue ACIDENTES DE TRÂNSITO de ACIDENTES DE TRÁFEGO. Segundo ele, ACIDENTES DE TRÁFEGO são perturbações nos fluxos que provocam conseqüências operacionais, enquanto ACIDENTES DE TRÂNSITO são as ocorrências relacionadas à segurança dos deslocamentos. CENÁRIO MUNDIAL - MOBILIDADE Nova York A Secretária de Transportes da cidade de Nova York, Janette Sadik-Khan, nomeada pelo prefeito Michael Bloomberg em 2007, dobrou a quilometragem de ciclovias na cidade, para um total de 800 quilômetros, e transformou 13 ruas em praças para pedestres, incluindo uma no meio de Times Square. Outras 50 estão em construção. Janette acredita que ciclovias e bicicletas são uma importante forma de trazer equilíbrio para uma cidade. A mudança partiu da forma de olhar a cidade buscando formas mais eficientes de locomover. Para Janette, enquanto um ônibus pode levar 40 pessoas, um carro geralmente leva 1. O objetivo dela foi desenhar uma cidade de uma forma que fosse mais fácil caminhar, o que é bom para a saúde e também diminui o impacto ambiental de emissão de dióxido de carbono. É muito fácil pintar ciclovias, e tornar fácil para as pessoas se locomoverem em duas rodas, e também seguro para todos. Uma das maiores conquistas da cidade de Nova York tem sido melhorar a segurança das ruas de Nova York. Trecho da entrevista da Janette Sadik-Khan a revista Valor Econômico em março de 2013: Nossas ruas estavam congeladas no tempo por quase 50 anos. A visão era a de olhar para a rua através do para-brisa e pensar como fazer os carros se moverem o mais rápido possível do ponto A para o ponto B. Os últimos cinco anos têm sido os mais seguros nas ruas na história da cidade desde que dados começaram a ser coletados, em 1910. Nossas ruas estão mais seguras, com a adição de 450 quilômetros de ciclovia nos últimos cinco anos; nossas ruas 14 estão mais atraentes, com 50 ruas que estão sendo transformadas em praças para pedestres; nossas ruas estão mais eficientes, com seis novas rotas de ônibus rápido em toda a cidade; nossa infraestrutura está em bom estado de manutenção. Então nossas estradas, pontes e barcos estão nas melhores condições que já tiveram em muitas gerações. Gastamos mais de US$ 5 bilhões nisso apenas nos últimos cinco anos. Em todas as medidas temos feito enorme progresso. Muitas cidades são como Nova York - são ótimas para caminhar, mas não existem muitos lugares para se sentar. Por isso trabalhamos num programa de bancos. Instalamos mil bancos pela cidade. Eles são cruciais para fazer que as pessoas desfrutem a cidade. Cada cidade é diferente, você tem que adaptar a estratégia dependendo do lugar, tem que considerar os ativos, examinar onde quer crescer, quais são as áreas que precisam de ajuda, e então você considera qual é a melhor combinação de ferramentas - uma área de pedestres aqui, uma passarela acolá, um sistema de ônibus rápido. Não existe uma única fórmula para todos os lugares. Fonte:Valor Econômico Bogotá “Um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço de vias do que um carro com um”, diz Peñalosa em entrevista por telefone a Exame em setembro de 2013. Em Bogotá, entre 1998 e 2001, ele foi responsável por medidas que seguem esta visão: construiu mais de 300 km de ciclovias, restringiu tráfego de carros em horários específicos, proibiu o estacionamento em calçadas e o restringiu no centro da cidade, além de construir vias exclusivas para trajetos de ônibus. Para os pedestres, as calçadas foram alargadas e mais de mil parques foram construídos ou totalmente reformados. No último ano do mandato de Peñalosa, a cidade de mais de 7,1 milhões de habitantes recebeu o prêmio Stockholm Challenge pelo seu sistema de transporte de massa baseado em ônibus, o TransMilenio, que foi inspirado nos BRT de Curitiba, no Brasil. 15 Antes do sistema, em 1998, uma viagem de 30km no transporte público levaria 2 horas e 15 minutos. Dez anos depois, o mesmo trajeto é feito em 55 minutos, segundo Angelica Castro, ex-gerente do TransMilenio, em entrevista em 2008 para Streetfilms. O sistema é intermodal, com ciclovias que levam até as estações e estacionamentos gratuitos para bicicletas. Alguns pequenos ônibus trafegam pelas ruas menores levando pessoas para as estações do TransMilenio, de graça. Cerca de 1,4 milhão de pessoas usam o transporte por ônibus rápidos criado e implementado na administração de Peñalosa todos os dias em Bogotá. A principal diferença do sistema está, além do uso de faixas exclusivas para eles, nas estações. Elas se parecem com estações de metrô, onde o pagamento é feito previamente e as plataformas são niveladas com o chão do ônibus. Bogotá ainda tem problemas com trânsito e congestionamento, mas se orgulha, além do TransMilenio, de ser uma cidade que promove o ciclismo. “Hoje, ainda que seja muito pouco, para cada três pessoas que andam de carro, uma anda de bicicleta”, diz o ex-prefeito. Por lá, porém, ele admite que ainda faltam muitas coisas a serem feitas. Fonte:Exame Londres Partindo de 2001 e 2002 --antes de existir o pedágio urbano-- até hoje, registra-se que a circulação de carro no centro de Londres, onde fica a área de cobrança, caiu pelo menos 21%, contra os 13% de média em toda a cidade. Os dados da Transport for London, empresa de transporte local, apontam, no mesmo período, um crescimento de 59,7% nas viagens de ônibus, 42% de metrô e trens e 66% no uso de bicicletas. A população da cidade cresceu 12%, ou seja, é uma parcela cuja maioria provavelmente se juntou ao grupo que usa o transporte público. Não existe catraca na cobrança do pedágio urbano. Quem circula de carro por aquelas áreas, de segunda à sexta, entre 7h e 18h, deve pagar 10 libras (cerca de R$ 36). O pagamento pode ser feito pela internet, telefone, num posto de atendimento, até a meia-noite do dia referente. Quem quiser, opta por pagamentos adiantados, de três meses a um ano. 16 Ao todo, 197 câmeras registram os carros que passam pelo local e conferem se o dono pagou ou não a taxa. Se não pagou, a multa pode chegar a 195 libras (R$ 700). Moradores da região têm desconto de 90%. Fonte: Folha de São Paulo Pequim Na tentativa de reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEEs), a capital da China, Pequim, tomou a seguinte decisão: reduzir em cerca de 40% o limite para vendas de carros novos em 2014 - afirmou nota publicada pelo governo local. Para se ter ideia, os altos níveis de poluição obrigaram a China a, praticamente, paralisar no mês de outubro um importante centro urbano com uma população de 11 milhões de habitantes: a cidade de Harbin. Ainda de acordo com o documento divulgado pelo governo, até 2017, Pequim permitirá a emissão de 150 mil novas placas de carro, por ano, o que representa uma queda de 90 mil. Com isso, a comercialização de automóveis estará limitada a 600 mil unidades - menos que o total vendido na cidade apenas em 2010. A China pretende limitar as vendas de veículos em mais oito cidades. Atualmente, a regra já funciona para Xangai, Guangzhou e Guiyang, além de Pequim, onde os compradores têm que participar de leilões de placas ou de sorteios. Além disso, o governo emitirá uma proporção maior de placas a compradores de veículos com novas motorizações, que precisam de menores quantidades de gasolina ou utilizem energias alternativas. Isso pode beneficiar montadoras de carros elétricos, como a BYD. Fonte:Portal EcoD COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES Definições: SISTEMA DE TRANSPORTE – Um conjunto de elementos que fornecem e dirigem ações para que o transporteocorra. Definição de Morlok (1978). Analisaremos o Sistema de Transporte como uma questão sistêmica. Para tal, utiliza- se a teoria dos sistemas. Para Chiavenato (1993) a teoria geral de sistemas assevera 17 que as propriedades dos sistemas não podem ser descritas significativamente em termos de seus elementos separados. Segundo a teoria, a compreensão dos sistemas somente ocorre quando os sistemas são estudados globalmente, envolvendo todas as interdependências de suas partes. O Sistema de Transporte possui quatro elementos básicos dentre seus componentes, que são: (i) O veículo; (ii) A via; (iii) Os terminais; (iv) O Plano de Operação. VEÍCULO - Meio usado para movimentar pessoas e cargas. Tipos de Veículos: Terrestres: Carro, Caminhão, Ônibus, Reboque, Locomotiva, Bicicleta. Hidroviários: Navio, Barco, Submarino, Balsas. Aéreos: Dirigível, Avião, Helicóptero, Balão. Os veículos podem ser puxados por animais, como carroças e carros de boi. No entanto, os animais não são chamados veículos mesmo quando eles são usados como meio de transporte. Ainda existem cargas que sua própria massa, ou seja, a própria carga é o veículo, como no caso dos sistemas de transportes através de dutos (Transportes Dutoviários). VIAS – Conexões que unem pontos. Caminho, criado pelo homem, para a passagem de algum meio de transporte. As vias são construídas de acordo com as características dos veículos. A via pode ser fixa e precisa, como nas ferrovias ou trajetória virtual indicativa, como acontece com as vias de tráfego aéreo e marítimo. 18 Tipos de Vias: Estradas, ruas, avenidas; Estradas de ferro; Hidrovias; Aerovias (corredores aéreos); Aeroportos; Gasoduto, oleoduto. TERMINAIS – Pontos que dão início e fim das viagens. Estruturas dimensionadas para o embarque e desembarque de pessoas e cargas. Diferem das paradas pela maior infraestrutura oferecida. Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo – é o maior terminal rodoviário do país, o mais movimentado da América do Sul e o segundo mais movimentado do mundo, superado apenas pelo Terminal Rodoviário de Nova York. Terminais de carga; Terminais Ferroviários; Terminais de Passageiros; Centro de Distribuição – mercado consumidor; Estoque - Loja. PLANO DE OPERAÇÃO – Conjunto de procedimentos usado para manter um sistema operando com uma circulação adequada de bens, veículos e pessoas. Procedimentos necessários a operação e funcionamento dos sistemas de transportes; Garantia de fluxo seguro e ininterrupto; Simples (tabela de horários); Muito complexo (Sistema de semáforos inteligentes com operação em tempo real, esquemas de bombeamentos de oleodutos). Fatores exógenos (condicionantes externos) 19 Num sistema de transporte é necessário considerar algumas condicionantes externas, os chamados fatores exógenos, anteriores e independentes do próprio processo de planejamento, que interferem nas relações entre os elementos do sistema de transporte e aumentam a complexidade e as dificuldades no processo de diagnose e de planejamento. Os fatores exógenos representam as condições às quais o sistema de transporte está submetido, e que não está sob seu controle. Alguns exemplos de condicionantes exógenas encontram-se listados a seguir, segundo suas instâncias. É importante ressaltar que a influência destas condicionantes varia para cada situação, e que podem estar além destas listadas: Políticas: o Coordenação e cooperação política entre diferentes esferas do governo; o Relações entre gestores e operadores; o Coordenação e cooperação entre diversos sistemas urbanos (transporte x outros). Socioeconômicas e culturais: o Nível de escolaridade; o Renda e poder de compra (capacidade para pagamento da tarifa); o Costumes e preferências na escolha modal; o Características no uso e ocupação do solo; o Sexo, raça, idade e religião. Infraestrutura e materiais disponíveis e acessíveis: o Percursos (vias) disponíveis e com boas condições de trafegabilidade; o Embalagens (para cargas) e veículos disponíveis; o Força motriz disponível; o Localização e concentração de comércio e serviços. Aspectos morfoclimáticos: o Condições de topografia e relevo; o Condições de Clima (permanentes e sazonais). Diferentes sistemas, atributos para opção 20 Cada perfil de demanda possui suas exigências particulares de transporte, que determinam o modo e um sistema preferencial a ser utilizado. Desta forma, não há um sistema de transporte que possa ser definido como “ideal” para todas as situações. Contudo existem princípios que se aplicam à maior parte das situações e suas respectivas escolhas. Quando consideramos diferentes modos ou opções de serviço, competindo em uma mesma região, alguns atributos dos diferentes sistemas são avaliados para a escolha da melhor alternativa. Estes atributos devem ser considerados na etapa de diagnóstico e em todo planejamento, seja para previsão de demandas, seja para melhorias operacionais. O desempenho do sistema está diretamente relacionado ao atendimento que o transporte proporciona às expectativas do usuário, quando este faz a opção pelo seu uso. Por este motivo, o reconhecimento da situação atual (diagnóstico) e da situação desejada é essencial para o processo de planejamento. Os principais atributos considerados pelos usuários para fazer a sua opção são: Confiabilidade Caracterizada pela exatidão no cumprimento do horário e itinerário do serviço, quando para este existe uma programação pré-estabelecida. Acessibilidade Maior menor facilidade de ingresso no transporte, distinguindo-se dois aspectos: acessibilidade locacional (proximidade aos pontos de embarque), e acessibilidade temporal (freqüência dos serviços). Por razões técnicas, econômicas ou legais nem sempre um sistema, ainda que aparentemente próximo, pode ser acessado no local ou no momento em que a demanda necessite dele. Tempo de deslocamento É um dos atributos de mais fácil percepção e importância para a escolha e corresponde ao tempo gasto para efetuar o deslocamento entre locais de origem e destino. 21 Conveniência Reflete aspectos relacionados diretamente às características gerais do sistema. Pode ser relativo à operação (necessidade de transferências, períodos de atendimento, sistema de cobrança, formas de solicitação do serviço) ou relativos aos aspectos físicos (condições dos pontos de acesso ao sistema, terminais, disponibilidade de estacionamentos, disponibilidade de veículos e embalagens adequadas). Conforto As condições de conforto são, em parte, subjetivas. Podem ser incluídos fatores como a ocupação do veículo, a possibilidade de ir sentado, a temperatura interna, ruído, aceleração/desaceleração, altura nos degraus, largura das portas, disposição e material dos assentos. Atributo aplicado especialmente no transporte de passageiros. Segurança Proteção das pessoas em relação aos acidentes e contra crimes (roubos, agressões, furtos). No transporte de cargas a segurança refere-se à garantia de integridade das cargas, bem como a segurança contra roubos durante o trajeto. Custos (tarifas) e Economicidade Oferecer um custo compatível com o valor do seu serviço. Este atributo costuma possuir interpretação subjetiva, pois depende da valoração que o usuário dá ao transporte. Disponibilidade Corresponde ao potencial de utilização do sistema, por estar operacionalmente presente. Qualidade de serviço Avalia-se a qualidade do serviço oferecido (em parte subjetiva). A qualidade é decorrente, dentre outros fatores, do desempenho operacional global, da confiabilidade, da eficiência e do cuidado do transportador. 22 Conclusão O Planejamento do sistema de transporte situa-se claramente na categoria de planejar sistemas complexos, pois possuem as seguintes características: Grande número de elementos; Muitas interações entre elementos; Os atributos dos elementos não são predeterminados; As interações entre elementos são pouco organizadas, não lineares e probabilísticas em seu comportamento; Os subsistemas individuais evoluem com o tempo; Os subsistemas são subjetivos e geram seus próprios objetivos; O sistema está sujeito às influências do contexto e do ambiente. MODALIDADES DE TRANSPORTE TRANSPORTE FERROVIÁRIO Transporte realizado sobre linhas férreas, efetuado por um trem, também chamado de comboio. Transporta pessoas e mercadorias. Característica importante da linha férrea: Diferenciação das linhas pela bitola. Bitola é a distância entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil são basicamente 3 tipos: Bitola larga – 1,60m (bitola irlandesa); Bitola métrica – 1,00m (a mais comum no país); Bitola mista – linhas com diferentes bitolas. 23 As novas tecnologias estão adotando a bitola internacional – 1,435m. Sendo a linha que utiliza bitola maior do que 1,435m considerada bitola larga e as que utilizam bitola menor do que 1,435 são consideradas linhas de bitola estreita. No Brasil, grande parte da malha ferroviária está concentrada nas regiões sul e sudeste, com predominância para o transporte de carga. A Estrada de Ferro Vitória a Minas (bitola métrica) e a Estrada de Ferro Carajás (atua entre Pará e Maranhão, bitola 1,600m), ambas administradas pela Vale S.A., são as únicas a fazerem este serviço de transporte de passageiros à longa distância – aproximadamente 900km. A Rede ferroviária brasileira possui 30.129 quilômetros de extensão, sendo: Bitola larga (irlandesa) - 1,600 m: 4.057 km Bitola Padrão internacional - 1,435 m: 202,4 km Bitola métrica - 1,000 m: 23.489 km Bitola Mista - 1,600 m (1,435 m) / 1,000 m: 336 km Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos. Comparações da bitola métrica com bitolas mais largas: Vantagens: Curvas de menor raio. Menor largura em aterros, cortes, terraplenos e obras de arte. menor consumo de lastro. Menor consumo de dormentes. (volume) Menor resistência à tração e a inércia. Material rodante sensivelmente mais barato. Desvantagens: Menor capacidade de tráfego. Menor velocidade e estabilidade. Conversão de material de tração importado com limitações. A bitola métrica é significativamente mais barata para ser implantada. 24 Mapa da rede ferroviária brasileira (2012) – Ministério dos Transportes. 25 Mapa da rede ferroviária do sudeste. Características do Transporte Ferroviário de Carga no Brasil: 71% da carga transportada no Brasil é Minério de Ferro. Também é transportado soja, açúcar e milho. Vantagens: Grande capacidade de carga (No país tem um trem de carga, que é considerado o maior do mundo, ele tem 3.500m, 330 vagões, atua na Estrada de Ferro Carajá); Adequado para grandes distâncias; Elevada eficiência energética (utilização racional de energia, sem grandes perdas energéticas, otimização do uso das fontes de energia); Baixo custo de transporte; Baixo custo de manutenção; Possui maior segurança (em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos); Pouco poluente. 26 Desvantagens: Alto custo de implantação; Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga (porém em uma pesquisa feita em 2011, mais de 75% dos clientes estão satisfeitos com o tempo); Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha; Baixa integração entre estados. PAC – Programa de Aceleração do Crescimento Expansão da malha ferroviária para permitir a ligação a áreas de produção agrícola e mineral a portos, indústrias e mercado consumidor. Para isso, o governo quer a revisão do modelo regulatório, para criar um ambiente mais competitivo no transporte de cargas, incentivar a utilização da capacidade da infraestrutura ferroviária e estimular novos investimentos. Quer ainda garantir carteira de projetos para ampliar e melhorar a utilização da malha, integrando-a aos demais modais de transporte (rodovias e hidrovias). Outra diretriz importante é o investimento em trens de alta velocidade – Rio- São Paulo-Campinas, São Paulo-Curitiba, Campinas- Triângulo Mineiro e Campinas-Belo Horizonte. Mapa expansão ferroviária: 27 TAV – Trem de Alta Velocidade (Trem Bala) O TAV Rio – São Paulo – Campinas é o trem de alta velocidade previsto no PAC que permitirá rapidez no transporte de passageiro entre as maiores metrópoles do país - Rio e São Paulo, além de ligar os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil. A obra prevista inicialmente em R$ 30 bilhões e conhecida popularmente como trem bala causa polêmica entre a sociedade. A obra está prevista para operar seu primeiro trecho em 2020. Comprimento total – 518Km Velocidade máxima – 350Km/h; Bitola padrão internacional (1,435m); Percurso Rio – São Paulo – 1h30. Transporte Ferroviário Urbano Análise do transporte ferroviário urbano na cidade de São Paulo: Metrô de São Paulo: Primeiro trecho começou a operar em 1974 – Jabaquara – Vila Mariana; Malha metroviária de 74,2Km; Transporta 4,5 milhões de passageiros por dia; Linhas 1,2 e 3 - possuem bitola irlandesa – 1,600m, devido à tradição ferroviária da época; Linhas 4 e 5 – possuem bitola padrão internacional – 1,435m. Líder em atratividade no transporte público municipal. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM: Em 1992 a CPTM recebeu como herança um sistema ferroviário de quase um século de existência, completamente sucateado; Malha ferroviária de 260,8Km – 6 linhas; Atende 22 municípios; 28 Transporta 2,6 milhões de passageiros por dia, só as estações Brás, Luz e Barra Funda recebem juntas quase 50% do movimento diário; As linhas possuem bitola irlandesa – 1,600m. Em construção: MONOTRILHO O Metrô de São Paulo, de forma inovadora, está implantando, no município de São Paulo, o sistema do Monotrilho, que atenderá à população da Zona Leste, de Ipiranga a Cidade Tiradentes. Movido a eletricidade, opera sem condutor e viaja a uma velocidade de até 80km/h, com intervalo entre trens de 90 segundos. Sistema de Monotrilho, trem com tração elétrica e sustentação por pneus, que se desloca sobre uma viga de 69 centímetros de largura, com pneus laterais para guia e estabilização. Vias e Estações em elevado – altura entre 12 e 15 m. Velocidade Comercial Mínima: 35 km/h. Greide Máximo = 6%. Dois Pátios, Oratório e Ragueb Chohfi, com capacidade para 27 trens cada. O sistema do Monotrilho proporcionará: Mesma qualidade de serviço do Metrô subterrâneo Diminuição da poluição atmosférica Conforto e rapidez nas viagens Menor tempo nos deslocamentos Maior integração entre os bairros Melhoria no trânsito Aumento da mobilidade Ampliação dos investimentos da região Geração de novos empregos Geraçãode novos polos de comércio e serviços. 29 Desvantagens do Monotrilho A grande desvantagem do monotrilho é, em casos de emergência, não ter plataformas para abandonar a área, ou ainda, serem muito estreitas e de difícil circulação. Outro impacto negativo seria a degradação da paisagem urbana, devido à estrutura elevada dos trilhos. VLT – Veículo Leve sobre Trilhos – Metrô de Cariri – Ceará A linha possui 13,6 km de extensão, entrou em operação em 2009. O Metrô do Cariri é um trem de superfície, operado por veículo leve sobre trilhos (VLT), composto por duas composições com tração diesel hidráulica e mecânica. Cada composição é formada por dois carros equipados com ar condicionado e capacidade de transporte de 330 passageiros por composição. Os trens foram fabricados pela empresa Bom Sinal, do município de Barbalha, também no Cariri. Velocidade operacional de 60Km/h. O trecho adotado é o mesmo do antigo ramal ferroviário do Crato, utilizado pela Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, até o início dos anos 80. Atualmente, o ramal tem sua operação de cargas administrada pela concessionária Transnordestina Logística S/A até o distrito de Muriti, município do Crato. O trecho entre Muriti e a antiga estação do Crato, cerca de 4km, foi desativado há mais de vinte anos, sendo necessária a implantação de nova via. O restante do trecho (entre Muriti e Juazeiro do Norte) passou por serviços de remodelação, necessários ao atendimento das condições mínimas de operacionalidade e segurança de um sistema de transporte ferroviário de passageiros. Malha Ferroviária Urbana no Brasil e no mundo Em um breve comparativo da malha ferroviária urbana de transporte de passageiros, nas grandes cidades do mundo, observamos que a cidade com maior malha ferroviária urbana (dados de 2011) é Xangai, com 420Km de ferrovias urbanas, Nova York tem 418Km, Londres tem 408Km e São Paulo tem 74,2Km. 30 O Estado de São Paulo prevê que em 2030 a região Metropolitana de São Paulo estará servida de uma malha metroviária de 342Km e ferroviária de 448Km. MODALIDADES DE TRANSPORTE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO O transporte aquaviário é subdivido em transporte marítimo e transporte fluvial. TRANSPORTE MARÍTIMO Transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto como via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e estrangeiros). Navegação de cabotagem, também chamada de navegação do escoamento da produção nacional, é aquela realizada pela costa do território nacional para fins de transporte entre os portos do mesmo país. Este tipo de navegação pode ser encontrado no transporte entre dois portos marítimos ou entre um porto marítimo e um fluvial. Vale destacar que na navegação de cabotagem, podem ser destacados alguns pontos positivos como: redução dos impactos ambientais encontrados no transporte rodoviário de cargas como poluição sonora, poluição do ar, congestionamentos, acidentes, etc.; e aumento da eficiência energética nacional devido ao baixo consumo de combustível se comparado com outros modais. Além dos pontos positivos citados, para o Brasil, que possui uma imensa costa litorânea, este tipo de transporte se torna bem atrativo se integrado com os outros tipos de modais existentes no país. Destaca-se que o transporte marítimo é o principal tipo de transporte nas comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios, combustíveis, etc. 31 Características do transporte marítimo de carga no Brasil: Vantagens: Grande capacidade de carga; Pode transportar cargas de grandes tamanhos; Baixo custo de transporte para grandes distâncias; Transporta diversos tipos de cargas; Flexibilidade superior ao transporte hidroviário; Desvantagens: Veículos Navio de carga geral - É o navio que se destina ao transporte de vários gêneros, geralmente em pequenos lotes – sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc. Tem aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas cobertas e porões. A carga é içada (suspensa) ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto. Navios gaseiro - São os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. Caracterizam-se por apresentarem acima do convés principal tanques típicos de formato arredondado. Navios Químicos - São os navios parecidos com os gaseiros, transportando cargas químicas especiais, tais como: enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica, etc. Navios Tanque - São os navios para transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). Caracterizam-se por sua superestrutura a ré e longo convés principal quase sempre tendo à meia nau uma 32 ponte que vai desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é uma precaução para a segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter uma pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja "lavado" com frequência pelas ondas. Navio Ro-Ro - "Ro-Ro" é uma abreviatura para "Roll on-Roll off" — é um tipo de cargueiro para o transporte de automóveis e outros veículos, de modo a que estes entrem e saiam do navio pelos seus próprios meios. No seu convés também costumam ser transportados containers. Navio Porta-Containers - São os navios semelhantes aos navios de carga geral, mas normalmente não possuem além de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os containers nos porões. Alguns desses navios apresentam guindastes especiais. Navios de Passageiros – Para viagens de lazer, é considerada uma das maiores atratividades da indústria do turismo. Navio Graneleiro - Navio especializado no transporte de mercadorias a granel (Açúcar, Soja e Ferro) e subdividem-se em alguns tipos como: Petroleiro - transporta hidrocarbonetos; OBO (Ore, Bulk, Oil) transporta alternado de mercadoria seca, hidrocarbonetos ou minério a granel, (Ore Bulk) transporta mercadorias pesadas (minério) e o (Dry Bulk) transporta mercadoria seca a granel. Navio Ore-Oil - São os navios de carga combinada, ou seja, transportam minério e petróleo. 33 Mapa do Transporte Marítimo Brasileiro PORTOS Um porto marítimo é uma área protegida localizada na beira do mar destinada ao atracamento de embarcações. No porto, além da finalidade de local de atracamento, são realizadas operações de carga, descarga, transporte e armazenamento de mercadorias. Entrada para o comércio internacional, os portos são responsáveis por grande parte das importações e exportações de um país e são considerados como mecanismos de desenvolvimento econômico. A partir do ano de 2007, com a criação da Secretaria Especial de Portos, a infraestrutura marítima deixou de ser atribuição do Ministério dos Transportes e passou a ser regida pela nova pasta, vinculada à Presidência da República. É a Secretaria Especial de Portos (SEP) a responsável pela formulação de políticase 34 pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos. Já os portos fluviais e lacustres são de competência do Ministério dos Transportes. Segundo a SEP, “Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das exportações.” Existem hoje 34 portos públicos marítimos sob a gestão da SEP. 23 deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas, que são sociedades de economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal. Porto de Santos – Principal Porto Brasileiro O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Área do Porto – 7.765.100m2; Extensão – 13.013m; Profundidade entre 5,0 e 13,5m; Cais, número de berços: CODESP – 53, terminais privativos – 11. Maior problema encontrado nos portos brasileiros – acesso a terminais Porto de Santos – 28/05/13 - Depois de provocar um congestionamento de 50 quilômetros (km) nas estradas do Sistema Anchieta-Imigrantes, a prefeita de Cubatão, Márcia Rosa (PT), teve de suspender o decreto municipal assinado sexta- feira. O documento limitava o horário de funcionamento dos pátios reguladores (onde ficam estacionados os caminhões rumo ao Porto de Santos) das 8 às 18 horas. Fora desse horário, o local tinha de ser fechado – um contrassenso diante da decisão do governo, no início do mês, de determinar a operação 24 horas dos portos públicos para amenizar os gargalos logísticos. Desde fevereiro, com a safra recorde de milho e soja, o Porto de Santos – e seus acessos – está sobrecarregado. O decreto da prefeita provocou um caos generalizado na região, travando não só a descida para Santos como também a subida da serra. De acordo com a 35 Ecovias, o tráfego ficou parado desde a praça de pedágios, no planalto. Os caminhoneiros eram os mais revoltados com a situação, uma vez que foram pegos de surpresa com a medida. Sem lugar para estacionar, ficaram parados na estrada desde a madrugada. A Companhia Docas do Estado de São Paulo disse entender que a medida tomada pela prefeitura de Cubatão compromete a logística de acesso aos terminais e não entende de que forma a limitação no horário de funcionamento dos Pátios Reguladores irá reduzir os impactos no município. Os problemas de congestionamento para acessar o Porto de Santos não são novos. No mês passado, por exemplo, vias da região apresentaram lentidão várias vezes. Faltam pátios para os caminhoneiros estacionarem os veículos e acessos que evitem congestionamentos. A solução definitiva ainda deve demorar alguns anos. Mais de 15 mil caminhões circulam por dia no Porto de Santos. O número varia de acordo com o período. Em março, em meio à safra de grãos, a média foi de 20 mil ao dia. Os dois pátios onde os caminhões podem estacionar ficam em Cubatão (SP). Juntos, têm capacidade para pouco mais de 1.500 veículos por dia. Sem ter onde estacionar, os outros mais de 14 mil ficam parados nas estradas. Com a regra da prefeitura de Cubatão, o problema foi agravado. Engarrafamentos e falta de pátios para caminhões são comuns nos portos. A dificuldade de acesso aos terminais de carga é o principal problema nos dez maiores portos brasileiros, responsável por atrasos na entrega, aumento dos preços e prejuízos às empresas envolvidas nas operações. Além de congestionamentos em rodovias que levam aos portos, falta de pátios para estacionamento de caminhões, planos de movimentação ineficientes e outros problemas em terra, há ainda restrições para a navegação dos navios por conta da baixa profundidade, entraves burocráticos e embaraço na execução de obras. A solução para essas e outras questões motivou a criação da nova Lei dos Portos, aprovada no mês passado pelo Congresso Nacional em forma de medida provisória e sancionada pela presidente Dilma Rousseff, com objetivo de modernizar os portos do país. A chamada MP dos Portos estabelece novos critérios para a 36 exploração e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos. A intenção do governo é ampliar investimentos privados e modernizar os terminais, a fim de baixar custos de logística e melhorar condições de competitividade da economia brasileira. Acesso é problema em Santos O Porto de Santos, que em 2012 foi responsável por um quarto das trocas comerciais do país, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o terminal. Em 10 anos, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga deve subir para 230 milhões. Para que o aumento seja viável, o porto busca soluções para alguns de seus principais problemas, como a melhoria do acesso aos terminais para colocar fim aos engarrafamentos nas rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni. Hoje, caminhoneiros chegam a ficar mais de 24 horas parados nas estradas até conseguirem descarregar os produtos, já que não há pátios suficientes para estacionamento. O atraso na entrega encarece os produtos. Em 2012, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), os navios ficaram, em média, mais de 18 dias no porto até serem carregados com milho, sendo 87,4% do tempo gasto na espera para atracar. Até 20 de março desse ano, de acordo com o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo, o prejuízo para os agentes marítimos foi de R$ 115 milhões. Estima-se que cada navio atracado custe cerca de R$ 100 mil por dia. Vitória perde linhas internacionais Com estrutura de acessos marítimo, ferroviário e rodoviário que não atende à demanda de cargas, o Porto de Vitória perde linhas de navegações internacionais de carga para terminais de outros estados. Atualmente só navios de Xangai, na China, atracam no local. 37 Segundo o superintendente geral de projetos da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Eduardo Prata, o problema dos acessos marítimos, que afeta a eficiência do porto, está sendo resolvido com as obras de dragagem e derrocagem, que devem ser concluídas até dezembro de 2013. Segundo a Codesa, cerca de R$ 500 milhões serão investidos em três anos para resolver o problema. Faz parte do projeto de infraestrutura a criação de um pátio de triagem para estacionamento de caminhões, que deve melhorar o problema das filas que chegam a durar três dias. Outro ponto que também deve ser resolvido com urgência é a ampliação do horário de operação, fazendo o porto funcionar 24 horas. Esse é um problema que também está ligado ao acesso, visto que o Porto de Vitória precisa parar duas vezes ao dia, das 7h às 9h e das 17h às 19h, devido a um acordo com a cidade para evitar movimentação nos horários de pico do trânsito. Portos Bem Administrados: Porto de Tubarão – Vitória (Empresa Vale); Porto de Rio Grande – Rio Grande do Sul (Companhia Docas); Porto de Suape – Pernambuco (Companhia Docas) PAC – Programa de Aceleração do Crescimento - PORTUÁRIO O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2) está investindo na melhoria dos portos brasileiros. De acordo com o último balanço do programa, de janeiro a abril de 2012 foram concluídas três importantes obras de dragagem e aprofundamento nos Portos de Santos (SP), Natal (RN) e Fortaleza (CE). Além disso, o Porto sem Papel, que tem como objetivo desburocratizar os trâmites do setor portuário reduzindo aemissão de papel, já está em operação nos portos de Salvador, Aratu e Ilhéus (todos na Bahia), de Fortaleza e Pecém (ambos no Ceará) e nos portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES). Os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) voltado para a área portuária dividem-se em: ampliação, recuperação e modernização dos portos. Serão construídos sistemas de atracação e acessos terrestres, serão realizadas dragagens, haverá desburocratização das operações portuárias e construção de terminais de passageiros para a Copa de 2014. Assim, 38 haverá redução dos custos logísticos, melhoria da eficiência operacional portuária, aumento da competitividade das exportações brasileiras e incentivo ao investimento privado. TRANSPORTE FLUVIAL Transporte realizado através de hidrovias. As hidrovias podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa navegar por esta via. As hidrovias podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança por esta via. É considerado o sistema mais barato e limpo; Menor participação no transporte de mercadoria no Brasil; Muitos rios do país são de planalto, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação; Os rios de planície, facilmente navegáveis, encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil. Transporte Hidroviário no Brasil: 63 mil Km de rios e lagos/lagoas; 40 mil Km são potencialmente navegáveis; Ocorre atualmente em 13 mil Km (maioria na Amazônia). 39 40 Vantagens do modal fluvial: É o modal que apresenta menor custo Possui grande capacidade de carga, tornando-se econômico para longas distâncias. Transporta mercadorias volumosas e pesadas. Custos de perdas e danos são o mais baixo se comparado aos outros modais. Apresenta baixo custo de energia, por isso torna-se de menor impacto ambiental. Desvantagens do modal fluvial: Problemas portuários Transporte lento Disponibilidade limitada Como é geralmente associada à outra modalidade, requer instalações e equipamentos para transbordo. Sofre com influências naturais: Relevo: Rios de planície são bons para navegação, mas os de planalto costumam apresentar cachoeiras o que dificulta o percurso, neste caso são necessárias comportas. Clima: Nas regiões muito frias os rios são utilizados na primavera e no verão, já que no outono e no inverno eles congelam. Nas áreas com secas, a navegação também sofre variação devido ao nível das águas, o que pode ser resolvido com represas ou barragens. O uso de uma rede hidroviária exige uma infra-estrutura que pode envolver a abertura de canais para ligação de vias fluviais naturais, adaptação dos leitos dos rios para profundidade, correção do curso fluvial, vias de conexão com outras redes, um sistema de conservação, instalações portuárias, barragens entre tantos outros para que possa haver um melhor aproveitamento. Além disso alguns rios podem apresentar grande dificuldade de navegação para embarcações grandes já que apresentam diferentes características ao longo do ano, além de problemas como profundidade, trechos estreitos ou curvas fechadas. Porém como é um sistema de alta rentabilidade, se houver necessidade de investimentos, estes são de rápido 41 retorno, mas o impacto ambiental e econômico que isso pode causar deve ser levado em consideração. Devido à vantagem econômica da navegação fluvial sobre os outros transportes, cria-se uma pressão para que se opere com maiores embarcações em determinado rio (mais cargas). É necessário, para evitar qualquer tipo de problema que as embarcações estejam adequadamente projetadas, construídas e sendo operadas, levando em consideração todas as características da via. Veículos: embarcações – podem ser de carga e de passageiros. O uso de passageiros pode ser para atendimentos médicos, transporte entre cidades, cultos religiosos, exploração ambiental. BARRAGENS E ECLUSAS Definição de Barragem: Barreira artificial construída em um curso de água para retenção/represamento de grandes volumes de água. Definição de Eclusa: É um dispositivo utilizado nas barragens para vencer o desnível causado pela mesma, fazendo com que o tráfego das embarcações possa ser realizado. Barragens e Eclusas são construções, obras de engenharia hidráulica, feitas pelo homem para solucionar dificuldades encontradas em cursos de água. As barragens eram construídas desde a antiguidade com o intuito de reduzir os impactos dos períodos de estiagem. Assim, eram construídas barreiras artificiais para que pudessem ser armazenadas grandes quantidades de água provenientes das chuvas e da vazão caudal do rio em que a barragem se encontrava. O lago artificial formado por este armazenamento serve para diversos fins como: irrigação, consumo humano, produção de energia, piscicultura, pesca, lazer, fornecimento de água para indústrias, etc. 42 Vale destacar que a construção de uma barragem deve passar por uma rigorosa fase de planejamento, pois a área em seu entorno sofrerá muitos impactos ambientais. Tal fato leva a necessidade de um rigoroso processo de licenciamento ambiental para a construção da mesma. As eclusas das barragens também têm um papel importante no transporte realizado nas hidrovias. Tais construções funcionam como uma espécie de escada ou elevador para embarcações que desejam transpor um desnível num curso de água. Portos Fluviais O Brasil tem 16 portos fluviais, o Ministério dos Transportes é responsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos fluviais e lacustres. O Porto de Manaus é o maior Porto Fluvial do país. Localizado à margem esquerda do Rio Negro distante, 13 km da confluência com o rio Solimões, o Porto de Manaus constitui a principal entrada para o Estado do Amazonas. O porto, nas primeiras décadas do século XX, representava não apenas um ponto de atividades mercantis, mas também a ligação cultural com o resto do mundo. Todo esse rápido desenvolvimento tornou a cidade de Manaus referência de evolução social, política, econômica e cultural. 43 Regiões Hidrográficas do Brasil 44 Principais Hidrovias do País: Hidrovia do Madeira - (Corredor Oeste-Norte) O rio Madeira é navegável numa extensão de 1.056 km, entre Porto Velho e sua foz, no rio Amazonas, permitindo, mesmo na época de estiagem, a navegação de grandes comboios, com até 18.000 t. Os investimentos na hidrovia compreendem dragagens, derrocamentos, balizamento e sinalização. Atualmente, cerca de 2 milhões de t/a de cargas já são transportados pelo rio Madeira. 45 Hidrovia do Guamá-Capim (Corredor Araguaia-Tocantins) A hidrovia Guamá-Capim é um importante corredor de transporte de minérios provenientes, na sua maioria, das ricas jazidas de caulim e de bauxita. Hoje, observa- se a formação de relevantes pólos agropecuários, especialmente na região de Paragominas. A área de influência da hidrovia abrange vários municípios, destacando-se Paragominas, São Domingos do Capim e São Miguel do Guamá. A hidrovia está sinalizada e dragada, com expectativa de movimentar 2 milhões t/a. 46 Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco)O rio São Francisco é totalmente navegável em 1.371 km, entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA) /Petrolina (PE), para a profundidade de projeto de 1,5 m, quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro). Sem saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento integrado ao sistema rodo-ferroviário da região. A partir da implantação do sistema multimodal, o escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, com foco na cidade de Barreiras, banhada por um dos seus principais afluentes, o rio Grande, é realizado por rodovia até a cidade de Ibotirama na margem do São Francisco, descendo o rio pelo transporte hidroviário até Juazeiro/Petrolina, e deste, por ferrovia, para o Porto de Aratú (BA). No quilômetro 42 acima de Juazeiro/Petrolina, situa-se a barragem de Sobradinho, cuja transposição é realizada através de eclusa. A movimentação anual fica em torno de 60.000 t/a. 47 Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do Mercosul e do Sudoeste) A hidrovia Tietê-Paraná permite a navegação numa extensão de 1.100 km entre Conchas no rio Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até ltaipu, atingindo 2.400 km de via navegável. Ela já movimenta mais de um milhão de toneladas de grãos/ano, a uma distância média de 700 km. Se computarmos as cargas de pequena distância como areia, cascalho e cana de açúcar, a movimentação no rio Tietê aproxima-se de 2 milhões de toneladas. Hidrovia do Paraguai (Corredor do Sudoeste) Essa hidrovia compõe um sistema de transporte fluvial de utilização tradicional, em condições naturais, que conecta o interior da América do Sul com os portos de águas profundas no curso inferior do rio Paraná e no rio da Prata. Com 3.442 km de extensão, desde Cáceres até o seu final, no estuário do rio da Prata, proporciona acesso e serve como artéria de transporte para grandes áreas no interior do continente. As principais cargas transportadas no trecho brasileiro são: minério de ferro, minério de manganês e soja. Os fluxos de carga na hidrovia vêm crescendo nos 48 últimos anos, respondendo, justamente, à expectativa de interação comercial na região. No território brasileiro, a hidrovia percorre 1.278 km e tem como principais portos: Cáceres, Corumbá e Ladário, além de três terminais privados com expressiva movimentação de carga. Entre 1998 e 2000 foram movimentadas mais de 6 milhões de toneladas de cargas apenas no trecho brasileiro. O referido trecho da hidrovia Paraguai/Paraná pode ser dividido em dois segmentos, devido às peculiaridades de calado e formação dos comboios que trafegam na via. No trecho de Cáceres a Corumbá, os comboios, com formação 2x3, trafegam compostos por chatas de 45 m de comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 1,5 m e que podem transportar até 400 toneladas de carga. Em cerca de 3 meses ao ano, a navegação no trecho sofrer limitações, e os comboios têm de operar com menos carga ou, em estiagens rigorosas, deixar de navegar, principalmente, nos 150 km próximos à cidade de Cáceres. Outro trecho é o que se estende de Corumbá até a foz do rio Apa, onde trafegam comboios com formação 4x4, compostos por chatas de 60 m de comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 2,6 m, capazes de transportar 20.000 a 25.000 toneladas de cargas. Fazem parte das Hidrovias do Sul as Lagoas dos Patos e Mirim, o canal de São Gonçalo que liga o rio Jacuí a seu afluente, Taquari e uma série de rios menores como Caí, Sinos e Gravataí, que constituem o estuário do Guaíba. O rio Jacuí foi canalizado com a construção das barragens eclusadas, compreendendo uma extensão de 300 km, para calado de 2,5 m. No rio Taquari foi implantada a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul, que vence um desnível máximo de 12,50 m, dando acesso ao Porto Fluvial de Estrela, para embarcações de 2,5 m de calado. As embarcações que freqüentam esta hidrovia são automotoras com capacidade de 3 mil toneladas. No porto de Estrela o movimento chega a 650 mil t/ano. No passado, movimentou 1 milhão de toneladas/ano. Na Lagoa dos Patos a navegação é realizada por embarcações fluviomarítimas de até 5,10 m de calado, numa extensão de 250 km entre Rio Grande e Porto Alegre. 49 Hidrovias em projeto A Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária vem adotando medidas de implantação das hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Tapajós. Ambas importantíssimas para a viabilização da produção agrícola da região Centro-Oeste, que será encaminhada aos portos do norte do País, com grandes reduções de custos. PAC Hidroviário Os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) voltado para a área hidroviária têm o objetivo de ampliar e melhorar a navegabilidade dos rios brasileiros. Tal objetivo será alcançado através da realização de dragagens, derrocagens, sinalizações, estudos hidroviários e construções de terminais hidroviários de carga e passageiros. Assim, haverá diminuição do custo de frete com o crescimento do modal hidroviário, aumento na segurança da navegação e planejamento do crescimento da navegação nos rios brasileiros. 50 PNIH - Plano Nacional de Integração Hidroviária O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), lançado no dia 19 de fevereiro de 2013, foi concebido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. Para atingir ao primeiro objetivo, idealizou-se o projeto intitulado “Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistemas de Informações Geográficas”. Um dos objetos do PNIH, desenvolvido pela ANTAQ com o auxílio do Laboratório de Transportes e Logística (Labtrans) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), foi analisar diferentes cenários logísticos, buscando avaliar a criação de terminais hidroviários e alternativas de escoamento utilizando as hidrovias nacionais, inserida à matriz de transporte brasileira, a partir de trechos hidroviários já navegados na atualidade ou potencialmente navegáveis. Em suma, são apresentados, para seis bacias hidrográficas, a potencialidade de utilização do modal hidroviário, terminais e vias, para o transporte de cargas, delimitados pelos cenários de 2015, 2020, 2025 e 2030. HIDROANEL METROPOLITANO DE SÃO PAULO A hidrografia de São Paulo foi a principal estruturadora da metrópole: a cidade se estabeleceu em volta dos rios e utilizou intensamente seus recursos para o crescimento. No entanto, ao longo do rápido processo de expansão urbana, muitas transformações foram operadas na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê reduzindo, por um lado, o espectro de usos dos rios na cidade e aumentando, por outro, as vulnerabilidades do complexo metropolitano. As conseqüências desse processo são sentidas no cotidiano de São Paulo: enchentes, alagamentos, dependência excessiva do transporte rodoviário e desarticulação logística e urbanística dos rios com a cidade. As águas superficiais se tornaram mais do que um problema hidráulico, elas são para São Paulo um problema fundamentalmente urbano. Para que a questão hídrica deixe de ser um entrave e se torne a questão central da reestruturação urbanística da cidade, o desenvolvimento da metrópole 51 necessitará de uma ampla transformação dos seus rios: o Hidroanel Metropolitano de São Paulo será um projeto pioneiro dessa mudança. Todas as hidrovias que compõe o projeto do Hidroanel estão dentro da própria metrópole,respeitando a ocupação do entorno e as características naturais do sítio. É necessária a utilização de embarcações-tipo em função das dimensões mínimas dos canais estreitos e rasos de São Paulo, estabelecendo uma relação adequada com a capacidade de carga. O termo Barco Urbano de Carga vem da sigla VUC – Veículo Urbano de Carga, criado para diminuir a circulação de veículos de grande porte na cidade. O BUC segue o mesmo princípio, uma embarcação adaptada à circulação da cidade, onde as vias têm dimensões restritas. O projeto do Hidroanel está alinhado às diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tem entre seus objetivos contribuir para o acesso universal à cidade e mitigar custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e bens. Intimamente relacionados com o desenvolvimento urbano e bem estar social, os bens deslocados na cidade são compreendidos no Estudo de Pré- viabilidade do Hidroanel como sendo as cargas públicas e comerciais que transitam no meio urbano. A implementação do Hidroanel Metropolitano se justifica pelo transporte de cargas públicas: sedimento de dragagem, lodo, lixo, entulho e terra. As Cargas Públicas são de responsabilidade do Estado e seus gerenciamentos são imprescindíveis para o funcionamento adequado da cidade. Esses cinco tipos de cargas serão transportados e processados ao longo do Hidroanel. As cargas pioneiras são os sedimentos de dragagem do rio, inaugurando o transporte fluvial com os resíduos obtidos com a própria manutenção dos canais. A geração de material de dragagem e de resíduos sólidos domésticos (2,5kg por habitante por dia – Prefeitura de São Paulo, 2004) na RMSP configura demanda suficiente para viabilizar os investimentos na hidrovia. O programa de transporte associado ao modal hidroviário faz com que as águas tenham um papel essencial na logística da metrópole, contribuindo para reverter definitivamente a percepção do rio como um problema urbano. Ao colocar a 52 hidrovia como cerne da transformação, o rio se torna um elemento funcional da cidade, cuja manutenção configura um investimento em uma atividade importante. Os cinco tipos de cargas a serem transportadas pelo Hidroanel são resíduos sólidos urbanos, que precisam ter, segundo a Política Nacional de Resíduos Sólidos, gerenciamento integrado incluindo coleta, transporte, transbordo, tratamento e destinação final ambientalmente adequada. Utilizando o Hidroanel para transporte e transformação das cargas, os resíduos sólidos recebem tratamento a partir de um circuito de gerenciamento integrado dentro da Metrópole de São Paulo. Com a conclusão das obras do Hidroanel em 2040, prevê-se que o sistema fluvial viabilize a política de aterro zero, em que praticamente todos os resíduos sólidos são reciclados, reutilizados, biodigeridos ou, em última instância, incinerados. A proposta do Hidroanel Metropolitano se ampara na Política Nacional de Resíduos Sólidos (lei nº 12.305 de 2 de agosto de 2010), que estabelece o prazo de quatro anos para significativa mudança das políticas públicas estaduais e municipais de gestão dos resíduos sólidos. Entre outros pontos, fica proibido o uso dos chamados lixões, espaços sem tratamento adequado dos resíduos, e a coleta dentro desses espaços. O Plano estabelece que o resíduo deve ser triado dentro de instalações apropriadas, e seu reaproveitamento deve ser considerado, desde a reciclagem até o aproveitamento termelétrico. A partir da Política Nacional de Resíduos Sólidos o projeto do Hidroanel define as cargas públicas a serem transportadas, triadas e enviadas aos destinos adequados. Assim como estabelecido na lei, o projeto considera uma gestão integrada dos resíduos, buscando economia, eficiência e qualidade no sistema. A coleta dos Resíduos Sólidos na RMSP é feita hoje exclusivamente pelo sistema rodoviário, através de caminhões coletores que também compactam a carga. O sistema operante atende cerca de 50% do total da demanda diária da cidade, sendo a carga coletada destinada a aterros sanitários na cidade de São Paulo e nos municípios vizinhos. Porém, em função da ausência de uma gestão eficaz e compartilhada dos resíduos da RMSP, aterros desativados continuam sendo utilizados e lixões se proliferam. Sendo assim, a demanda de processamento dos 53 resíduos sólidos é urgente devido à sua quantidade desmesurada e crescente, e a conseqüente escassez de espaço para comportá-los. O sistema fluvial do Hidroanel de São Paulo é uma máquina urbana de coleta, transporte, transbordo, triagem, processamento e destinação ambientalmente adequada de resíduos sólidos. A operação do sistema é feita de forma sincronizada, planejada e com baixo grau de ociosidade de infraestrutura e equipamentos. O projeto do Hidroanel reduz significativamente a emissão dos gases de efeito estufa tanto na redução do uso do transporte rodoviário quanto na destinação final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos. Os recursos oriundos de créditos estipulados nos tratados internacionais de mudanças climáticas podem financiar as obras do Hidroanel em etapas e tornar a operação do sistema ainda mais atrativa. O projeto do Hidroanel, além de transformar o leito dos rios, requalifica suas margens, de forma que a orla dos canais e lagos tornam-se potenciais espaços de lazer com parques e equipamentos urbanos. As eclusas, barragens e portos também são espaços de atração com caráter didático sobre o funcionamento do sistema hídrico e o gerenciamento dos resíduos sólidos. A Metrópole Fluvial sugere novos usos das margens para atividades de diversão e encontro, sendo esse caráter lúdico e funcional das águas elemento fundamental para a consolidação do Hidroanel Metropolitano. Cargas Comerciais Pioneiras As Cargas Comerciais Pioneiras são aquelas provenientes do próprio processamento ou reuso das TFUCPs. Dentro da lei da Política Nacional de Resíduos Sólidos, esse tipo de Carga Comercial seria o conjunto de RS Reversos. Elas fecham, portanto, o ciclo dos produtos transportados pelas hidrovias, representando um dos produtos finais do tratamento de RS na metrópole. A logística de transporte dessas cargas deve ser considerada como parte integrante do gerenciamento estatal. 54 Insumos para Construção civil Existe na RMSP uma substancial movimentação de materiais agregados da construção civil em função da elevada quantidade de obras em andamento. O maior volume, dentre esses materiais, é o de areia. Observa-se que as pedreiras, de onde se extrai a areia, se localizam, em sua maioria, na região do Vale do Paraíba, nas proximidades de rios. Para viabilizar futuramente essa carga, do ponto de sua extração até os portos de destino no Hidroanel, seria favorável, portanto, incorporar os rios e afluentes do Vale do Paraíba no complexo total de hidrovias. Deve-se considerar, além disso, que o entulho reutilizado após triagem pode ser ainda mais interessante do que os materiais novos para a construção civil. Hortifrutigranjeiros Existe uma produção forte da agricultura urbana, principalmente nas regiões periféricas da metrópole de São Paulo. A prefeitura já tem planos de incentivo à formação de polos produtores de agricultura urbana, uma atividade econômica interessante e que ajuda na preservação dos terrenos próximos aos reservatórios de águas da cidade, que não podem ser contaminados. Os projetos em desenvolvimento podem ser associados à navegação das cargas produzidas pela agricultura urbana, denominadas “hortifrutigranjeiros”. Essa carga deve ter seus trajetos restritos e curtos, tendo em vista a fragilidade e o grau
Compartilhar