Relatório SM II - Atividade 4 - Carburação

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FATEC - SP - Faculdade de Tecnologia de São Paulo
Departamento de Mecânica
Disciplina: Sistemas Mecânicos II
Modalidade: Projetos
RELATÓRIO de ATIVIDADES de LABORATÓRIO
Título da Atividade: Carburadores – Desmontagem e montagem
Turma: 071 Quarta-feira das 20:50hs às 22hs40
Grupo: 716
	Número:
	Nome:
	Assinatura:
	13209793
	Eviton Luis L. Santos
	
	13209686
	Ivanildo Xavier Miranda
	
	13209461
	Jairo N. Fröhlick Klug
	
	
	
	
Data da entrega: ......./......./ 2015
Área de Concentração:
Tecnologia Mecânica
Orientador:
Prof.: Santoro
São Paulo
2015
Objetivo
Este relatório tem como objetivo explanar os conceitos básicos do equipamento Carburador para criar uma base suficiente para, no final, ser possível entender os tipos e funcionamentos dos sistemas de alimentação do motor a combustão interna, tanto didáticos quantos os reais 
É nosso objetivo também, após a desmontagem de um carburador em laboratório, esclarecer diferenças entre os sistemas didáticos vistos em aula e os sistemas encontrados no carburador real.
Figure 1 - Carburador Simples Fusca 1600 Gasolina
INTRODUÇÃO
	
No sistema de alimentação dos veículos o Carburador é responsável pela dosagem do combustível que supre o motor. Essa “dosagem” gera uma relação entre o ar e o combustível, ou relação “combustível / ar” em “MIF” e as consequências desta relação são descritas abaixo.
Relação “combustível / ar” é a relação entre a massa de combustível e a massa de ar que formam a mistura que será admitida pelo motor. Atualmente se utiliza a relação “ar / combustível”. 
Relação “combustível / ar estequiométrica”, é a relação “combustível / ar” quimicamente correta, para uma combustão completa. 
Fração relativa, é a relação entre uma relação “combustível-ar” qualquer e a relação “estequiométrica”, de um determinado combustível.
 
Se a fração relativa for menor que 1, teremos uma mistura pobre, se for igual a 1, teremos uma mistura “estequiométrica”, se for maior que 1 teremos uma mistura rica.
O tipo de mistura influencia no comportamento do motor. Mistura muito rica gera excesso de combustível que dificulta a propagação da chama, provocando uma instabilidade na rotação do motor. Provoca também um resfriamento da câmara de combustão e a extinção da chama, impedindo o motor de funcionar, o famoso motor “afogado”.
 
Mistura de máxima potência é uma mistura levemente rica, que na condição de plena carga do motor produz a máxima potência.
Mistura econômica é uma mistura levemente pobre, que devido ao excesso de ar permite a queima completa do combustível. Nesta condição o motor pode produzir o mínimo consumo específico.
Mistura muito pobre é causada pelo excesso de ar, a chama se torna excessivamente lenta, mantendo a combustão durante grande parte da expansão, provocando o superaquecimento da câmara de combustão. Esta condição pode provocar a fusão da “cabeça” do pistão.
Descrição dos componentes e do processo de desmontagem do carburador.
Componentes.
Um carburador simples
Uma chave de fenda
Ferramentas especificas para o carburador
Processo. (Exemplo de uma desmontagem completa)
Remova o calibre do pulverizador da marcha-lenta
Remova o filtro do tubo da entrada de combustível na cuba
Remova a trava do desafogador
Remova a válvula do 2ª estágio
Remova o suporte do cabo do afogador
Remova a trava da haste do desafogador com auxílio de uma chave de fenda
Remova o desafogador
Remova a tampa do carburador em conjunto com a junta
Remova o filtro de tela (veículos a álcool) e os calibres do pulverizador principal 1º estágio e 2º estágio
Remova o eixo da boia
Remova a boia desatrelando-a da agulha da válvula-estilete
Remova a válvula-estilete
Remova os difusores secundários, dando leves batidas na face superior. (Atenção: Na remoção dos difusores, cuide para não alterar a posição original das travas e juntas. Utilize material maleável para esta operação, a fim de evitar danificações nos difusores).
Remova o tubo injetor
Remova o acionador do 2º estágio
Remova o lacre do parafuso de regulagem da mistura
Remova o parafuso de regulagem da mistura
Remova a válvula corretora da rotação da marcha-lenta (veículos com climatizador)
Remova o corretor da rotação da marcha-lenta, em conjunto com o suporte (veículos com climatizador)
Remova a válvula máxima (Atenção: A mola da válvula de máxima é calibrada para cada tipo de carburador e não deve ser alterada. Observe a identificação da válvula de máxima gravada na tampa e nunca monte uma válvula com identificação diferente da indicada na tabela.)
Remova o amortecedor de fechamento em conjunto com o suporte (exceto veículos com transmissão automática)
Remova a válvula eletromagnética com tubo da CP-03A (somente veículos a gasolina)
Remova bomba de aceleração (Atenção: Utilize gasolina ou varsol para a limpeza do carburador. Nunca utilize objetos cortantes ou pontiagudos para desobstruir orifícios. Confira a calibragem do carburador.)
CARBURAÇÃO 
DEFINIÇÃO
A carburação é o processo essencial no preparo da mistura combustível/ar que é injetada nos cilindros para a combustão interna nos Motores de Ignição por faísca. O carburador trabalha com o princípio da aspiração do combustível através do modelo do “Tubo de Venturi”, onde que é feita manipulação da pressão do ar que está sendo aspirada pelo carburado, assim é aspirado o combustível pela diferença de pressão. Com este método o combustível percorre a tubulação até chegar ao corpo de borboleta e divide-se em pequenas gotas que, junto com o jato de ar, formam uma espécie de névoa da mistura combustível/ar, assim pronto para a combustão nos cilindros.
 O carburador é destinado a fornecer ao motor uma mistura de combustível/ar carburante finamente pulverizado. Permite regular a quantidade da mistura e deve, em todos os casos, assegurar uma proporção correta de combustível / ar, de modo que a explosão da mistura desenvolva o máximo de energia solicitada.
O carburador pode ser:
VERTICAL: a aspiração é feita de baixo para cima (fluxo ascendente);
HORIZONTAL: a aspiração é feita horizontalmente; INVERTIDO: a aspiração é feita de cima para baixo (fluxo descendente).
 
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O ar aspirado pelo motor entra em um difusor. A entrada no difusor tem uma seção menor, o que cria uma depressão no corpo do difusor.
A canalização de gasolina que vem do depósito de nível constante desemboca na zona de depressão do difusor (Este processo tem como base o “Túnel de Venturi”).
 A gasolina é, portanto, aspirada proporcionalmente à depressão. Ela passa por um pulverizador cujo diâmetro calibrado com precisão regula o fornecimento conforme solicitado pela necessidade de potência do motor.
Uma borboleta de aceleração colocada à frente do difusor permite limitar a quantidade de mistura admitida no motor e, consequentemente, a potência desenvolvida. Quando a borboleta está fechada, um esguicho especial (de marcha lenta – Anexo 1), de pequena dimensão, fornece exatamente o carburante necessário para manter o motor em um regime de marcha lenta.
A combinação difusor-pulverizador possui algumas particularidades que devem ser conhecidas, porque um pulverizador submetido diretamente à depressão não fornece uma quantidade de gasolina exatamente proporcional à quantidade de ar que passa pelo difusor. A mistura fornecida não é, portanto, suficientemente regular. 
Essas condições são:
Aspiração Fraca (borboleta pouco aberta): A velocidade do ar no difusor é relativamente reduzida, a depressão é fraca e o fornecimento de gasolina insuficiente. A mistura fornecida é muito pobre em carburante.
Aspiração Média: A depressão no difusor é suficiente, o fornecimento de gasolina é bastante grande. A mistura fornecida torna-se normal.
Aspiração Forte (borboleta completamente aberta): a velocidade do ar é máxima no difusor. Nele, adepressão é tão forte que se produz uma chamada exagerada de gasolina. A mistura torna-se muito rica em carburante.
Entretanto, todos os carburadores possuem sistemas para corrigir os defeitos acima indicados.
COMPONENTES DO CARBURADOR
Base: alguns carburadores possuem bases separadas do corpo, onde ficam alojadas a borboleta de aceleração, parafuso de regulagem de marcha lenta, parafuso de regulagem de mistura, dutos de ar e outros componentes.
Corpo: é a parte do carburador onde estão fixados vários componentes do carburador: cuba, boia, diafragmas, difusores, injetores, ventures e, em alguns casos, giclês de ar, giclês principais, tubos misturadores e outros componentes.
Tampa: fixada na parte superior do carburador, na maioria dos carburadores é onde fica o tubo de entrada e o retorno de combustível. Em alguns casos, estão alojados a válvula de boia e boia, assim como os giclês principais, giclês de ar, tubos misturadores, giclês de marcha lenta, respiros principais, respiro de marcha lenta, tubo econostat, injetor e outros componentes.
Cuba: é o reservatório de combustível do carburador. Junto com a válvula de boia e a boia, é responsável por manter a alimentação em todos os regimes de funcionamento. 
Válvula de agulha ou válvula de boia e boia: suas funções combinadas controlam o nível de combustível na cuba, garantindo o suprimento de combustível em todos os regimes de funcionamento. Construída em latão, a válvula se divide em corpo, calibrador e estilete ou agulha. Esta última pode ser fabricada em aço inox ou latão, dependendo do projeto.
A agulha fica ligada à haste da boia, que, por meio de movimentos alternados, permite e bloqueia a entrada de combustível para cuba. As agulhas geralmente são dotadas de mecanismos de amortecimento de vibrações, para evitar variações bruscas no nível. A boia pode ser de plástico ou espuma (nitropor), garanti
Borboleta de aceleração: é o componente do carburador responsável pelo controle da vazão da mistura, e está localizada no corpo ou na base do mesmo. Ela é ligada diretamente ao pedal do acelerador, e permite ao motorista controlar a aceleração do motor.
Giclê principal ou gargulante principal: componente com furo calibrado responsável por dosar a quantidade de combustível na mistura do sistema de alimentação principal do carburador.
Giclê de ar ou respiro principal: componente com furo calibrado, responsável por dosar a quantidade de ar na mistura do sistema de alimentação principal do carburador.
Giclê de marcha lenta: componente com furo calibrado, responsável por dosar a quantidade de combustível na mistura do sistema de marcha lenta do carburador.
Giclê de ar de marcha lenta, giclê de correção de ar de marcha lenta, calibrador de ar de marcha lenta ou respiro de marcha lenta: Componente com furo calibrado, responsável por dosar a quantidade de ar na mistura do sistema de marcha lenta do carburador.
Tubo misturador: constitui-se de um tubo calibrado e de desenho específico para cada tipo de carburador, cuja função é de misturar ou emulsionar o ar vindo da parte superior por meio do giclê de ar, com o combustível proveniente da parte inferior através do giclê principal.
Difusor: é o componente que restringe e passagem de ar e obriga a pulverização do combustível através do arrasto aerodinâmico. O difusor é ligado a cuba pelo poço principal onde está localizado o giclê principal, tubo misturador e giclê de ar.
Venturi: é um estreitamento existente na parte média da câmara de mistura. Sua função é de aumentar a velocidade do ar, provocando o aparecimento de uma depressão intensa. Essa diferença de pressão obriga a mistura a ser arrastada pelo difusor.
Câmara de mistura: região onde se localiza o difusor e o Venturi. Nela será pulverizada a mistura ar combustível do sistema principal. 
Tubo injetor e retorno: ligado à câmara da bomba de aceleração, o tubo injetor tem a função de dirigir corretamente o jato de combustível proveniente da bomba de aceleração. Além disto, determina também, pelo seu orifício calibrado, a duração ou o tempo de injeção, uma vez que o volume é determinado pelo deslocamento do diafragma da bomba de aceleração.
Válvula de máxima e calibrador: instalada na cuba, na maioria dos carburadores a válvula de máxima é constituída por diafragma, mola e tampa em forma triangular. Em alguns casos, entretanto, ao invés de diafragma, possuem um pistão. Acionada pneumaticamente, sua função é permitir um volume extra de combustível na câmara de mistura do carburador. 
Econostat ou sistema suplementar: Constitui-se de um tubo de saída, voltado para o interior da câmara de mistura e ligado a um pescador que fica mergulhado no interior da cuba do carburador. Sua função é enriquecer a mistura com uma quantidade extra de combustível nos regimes de plena carga. Essa correção de mistura através do econostat é progressiva e aumenta até que o regime de plena carga seja atingido.
TIPOS DE CARBURADORES 
CARBURADORES TIPO S.U. (Skinners Union)
O carburador SU (iniciais de Skinners Union), foi patenteado por George Herbert Skinner em 1905 e usado até 1995 no Morris Mini e no Austin Maestro, quando as duas marcas pertenciam ao Rover Group. Foi bastante usado em Jaguar, MG e Triumph, além das suecas Saab e Volvo. Até em carros nacionais como Brasinca 4200 GT e Dodge 1800. A Hitachi japonesa também produziu carburadores baseados no princípio de funcionamento do SU, que foram usados em carros que têm história como os Datsun (hoje Nissan) 240Z, 260Z e outros.
O carburador SU é do tipo difusor variável. Difusor é parte da passagem de ar do carburador que se estreita para acelerar a velocidade do ar e com isso gerar pressão negativa, criando a condição para que o combustível, sob pressão atmosférica, seja sugado, no processo misturando-se com o ar para formar a mistura ar-combustível. Na maioria dos carburadores, como Weber, Solex, DFV, Holley, Carter, Zenith, Stromberg e outros o difusor é fixo, sua seção não muda.
Um problema desse tipo de carburador citado acima é exigir bomba de aceleração, complicando o projeto. A bomba de aceleração é necessária porque o líquido, por questão de inércia, não acompanha o súbito aumento da velocidade de ar no difusor e a mistura ar-combustível fica pobre nesse momento, causando forte hesitação na aceleração.
O controle da passagem de ar nos carburadores de difusor fixo, e por conseguinte a aceleração do motor, é feito por uma válvula circular chamada borboleta, comandada pelo motorista via pedal do acelerador.
Em outro tipo de carburador, como os usados nas motocicletas, o difusor também é variável como no SU. Um pistão no interior do carburador é movimentado por ação de cabo de aço a partir do punho giratório no guidão e fechado por ação de mola. Nesse movimento, a seção da passagem de ar, o difusor, varia e também controla a aceleração do motor.
Esse carburador tem desenho simples e por isso foi amplamente usado nas motocicletas até pouco tempo, quando deu lugar à injeção. Sua deficiência é não ter bomba de aceleração.
No carburador de difusor fixo a quantidade de combustível que se junta ao ar é determinada por orifícios calibrados denominados giclês (giclê em francês, jet em inglês).
No carburador de difusor variável também há o giclê, mas o quanto ele deixa passar de combustível depende de uma agulha cônica solidária ao pistão comandado por cabo. A agulha entra e sai do giclê e sua forma cônica faz a área efetiva de passagem variar.
O carburador SU, de certa maneira, é uma síntese dos dois tipos descritos. Seu difusor é variável, há um pistão com agulha cônica, mas tem borboleta de aceleração comandada pelo pedal respectivo. Sua genialidade está em dosar a mistura ar-combustível com notável precisão, uma vez que o movimento do pistão é indireto, reage à depressão no difusor resultante da passagem de ar controlada pela borboleta. Seria possível até traçar um paralelo dessa solução com os modernos aceleradores elétricos acionados pelo módulode comando eletrônico do motor a partir da posição do pedal do acelerador.
À medida que a borboleta de aceleração vai-se abrindo, aumenta a depressão no difusor. Como há uma comunicação dessa parte para a câmara de sucção, o pistão é puxado, subindo o necessário para liberar a passagem de combustível pelo giclê, em função da posição da agulha cônica no momento, já comentado.
A diferença básica do carburador SU para os mapas de injeção de hoje é que estes levam em consideração a massa de ar, enquanto no SU o parâmetro é volume de ar, o que não é o ideal por sofrer o efeitos da variação da pressão atmosférica com altitude. 
Mas em termos de precisão de dosagem da mistura ar-combustível, o SU supera os outros dois tipos de carburador descritos.
O pistão do carburador SU possui um amortecedor hidráulico para evitar que pulse, o que poderia levar a mistura ar-combustível a variar indesejavelmente. Ele fica dentro da câmara de sucção, que é parte que mais se destaca no carburador, como se fosse um copo de cabeça para baixo. Na parte superior da câmara há o bujão de enchimento de fluido hidráulico, que também é respiro, e que conta com uma pequena vareta medidora de nível.
CARBURADORES DO TIPO STROMBERG:
Nestes carburadores, para assegurar o correto funcionamento do obturador, existe um diafragma que substitui o pistão que comanda o obturador do carburador, como acontecia nos carburadores de difusor variável SU, contudo, o funcionamento é idêntico. O menor aumento de depressão ocasionará a subida do obturador, garantindo assim uma velocidade constante do ar que atravessa o difusor. Quando há uma redução de depressão, o obturador desce por ação do seu peso e de uma mola. O jato de combustível encontra-se montado debaixo do obturador. Uma agulha cônica, ligada ao obturador, desloca-se no interior do orifício do jato de combustível.
A altura do jato pode ser regulada através de uma porca conhecida por “porca de regulagem da mistura de ralente’’. Devido à utilização da agulha cônica, a dosagem da mistura, uma vez correta para o regime de ralente, mantém-se correta para os restantes regimes de funcionamento do motor.
A cuba de nível constante desses carburadores dispõe de uma dupla boia que se localiza concentricamente em relação a saída de combustível para o jato. Dentro de certa medida, este posicionamento da boia, permite ao carburador manter o seu estado de funcionamento, independentemente da posição em que o veículo se encontra. A fim de evitar a formação de vapores na cuba, há uma válvula de ventilação que liga a cuba ao filtro de ar ou à entrada do carburador.
Quando a borboleta está quase completamente fechada, a maioria da mistura, preparada pelo jato que se encontra junto ao difusor, é desviada por uma tubagem em derivação, antes de atingir a borboleta. Este sistema de derivação torna possível a inclusão de um parafuso de regulagem da velocidade de ralente, permitindo fazer regulações bastante precisas.
FLUXO DE AR ASCENDENTE E DESCENDENTE
Praticamente todos os carburados utilizados no Brasil (válido para automóveis) são do tipo invertido, ou seja, com fluxo descendente. Neste caso, a aspiração sempre ocorre de cima para baixo. Esta solução favorece especialmente o prosseguimento, dando ao carburador uma posição mais aceitável.
Em se tratando de carburadores com o fluxo de ar na posição vertical, para o fluxo descendente o carburador é montado sobre o coletor de admissão, já os ascendentes são montados debaixo do coletor de admissão, onde a mistura flui para cima, desde o carburador até o coletor. Os carburadores verticais ascendentes são utilizados em veículos que não dispõem de espaço suficiente sobre o motor. O circuito de ralenti e o circuito principal dos carburadores ascendentes funcionam da mesa forma que nos descendentes, ao abrir-se a borboleta de aceleração, aumenta o volume de ar que atravessa o difusor, o que faz com que uma maior quantidade de combustível seja vaporizado. 
Sistema de alimentação com carburador
Carburador Elementar
Dispositivo integrante dos motores de combustão interna encarregado de produzir a mistura gasosa ar-combustível, que explode com a centelha da vela. 
É constituído de duas partes; uma cuba ou reservatório, onde o combustível se mantém em volume constante; e a câmara de carburação, onde se realiza a vaporização da mistura. Da cuba, o combustível passa com pressão uniforme para a câmara de carburação, através do giclê de alta rotação, um orifício rigorosamente calibrado. 
Simultaneamente, o ar é aspirado pela pressão criada ao movimentar-se o pistão. É sempre necessário que a quantidade de combustível seja proporcional ao volume de ar admitido; o giclê dosa a quantidade de combustível, enquanto o pistão dosa o volume de ar. 
Uma válvula borboleta, ligada ao comando do acelerador, controla a quantidade da mistura. Os carburadores possuem ainda um sistema de marcha lenta, que permite ao motor funcionar em regime de baixa rotação, quando a válvula borboleta está quase fechada. 
Sistemas auxiliares do carburador elementar
Para que o carburador elementar atenda às necessidades do motor, ele deverá ser equipado, no mínimo, com os seguintes sistemas auxiliares; marcha lenta e progressão; acelerações rápidas; faixa econômica; partida a frio; máxima potência.
Sistema auxiliar de marcha lenta e progressão
Quando a borboleta aceleradora encontra-se praticamente fechada, abaixo dela, existe um vácuo muito grande, que vai aspirar mistura pelo orifício (1). O combustível é dosado pelo giclê (2) e o ar é dosado pelo giclê (3), proporcionando uma mistura muito rica.
A vazão dessa mistura é dosada pela válvula de agulha (4), que permite a regulagem da emissão de CO pelo escapamento na condição de marcha lenta. 
Quando a válvula borboleta aceleradora for aberta, haverá um aumento na vazão de ar pelo sistema principal do carburador, provocando um empobrecimento excessivo. Para evitar que isso aconteça, existem os chamados furos de progressão (5), que permitem entrada de mistura rica junto com o ar, provocando um empobrecimento progressivo na passagem das baixas para as médias cargas. 
Sistema auxiliar de faixa econômica
Também chamado de sistema de correção em cargas médias. Com o aumento da abertura da borboleta, a tendência é que a mistura fique cada vez mais rica. Este sistema tem como função evitar este enriquecimento.
Quando o combustível é aspirado pelo Venturi, um tubo misturador (1) com uma série de orifícios permite a entrada de ar, dosado pelo giclê (2), junto com o combustível, fazendo com que a mistura final fique pobre.
Sistema auxiliar de máxima potência com válvula de máxima
Para que o motor possa atingir máxima potência, a mistura deve ser rica. No sistema da figura com a borboleta aceleradora fechada, a câmara (1) fica sujeita a um elevado vácuo, fazendo com que a válvula de diafragma (2) se feche. Com a borboleta próxima da abertura total o vácuo na câmara diminui, fazendo com que a mola abra a válvula, permitindo que uma quantidade extra de combustível seja enviada para o sistema principal, enriquecendo a mistura.
Sistema auxiliar de máxima potência suplementar aerodinâmico
No sistema da figura, com a borboleta próxima da abertura total, a sucção causada no tubo (1) faz com que por ele seja arrastada uma quantidade extra de combustível, enriquecendo a mistura.
Sistema auxiliar de acelerações rápidas
Para evitar que a mistura se empobreça bruscamente com uma abertura muito rápida da borboleta aceleradora, o sistema da figura mostra que ao se mover à borboleta no sentido da abertura, o diafragma (2) é comprimido pelo mecanismo, fazendo com que a pressão na câmara (2) aumente, fechando a válvula (5) e abrindo a válvula (4), permitindo que uma grande quantidade de combustível seja jogada no sistema principal através do injetor (3). 
Ao se mover à borboleta no sentido do fechamento, a mola nove o diafragma, fazendo com que a pressão na câmara (2) diminua,fechando a válvula (4) e abrindo a válvula (5), permitindo a entrada do combustível na câmara.
Sistema auxiliar de partida a frio com afogador
Através de um mecanismo se fecha a borboleta (1), não permitindo a entrada de ar e ao mesmo tempo abre-se, um pouco, a borboleta aceleradora (2), permitindo que a sucção provocada pelo funcionamento do motor, acionado pelo motor de partida, arraste uma certa quantidade de combustível pelo sistema principal enriquecendo bastante a mistura, fazendo com que o motor entre logo em funcionamento.
O esquema abaixo mostra um carburador completo, com todos os sistemas auxiliares.
Curva característica de necessidades do motor
CONCLUSÃO
Como o carburador já está obsoleto e hoje nos automóveis só é usado a injeção eletrônica, os fabricantes deveriam ter fornecido ao consumidor, informações sobre a correta manutenção do motor e regulagem do carburador para a redução da poluição.
O carburador é o responsável pela quantidade de combustível que vai para a câmara de combustão, portanto, o parafuso da mistura do carburador deveria ser lacrado ou possuir limitadores para a faixa de regulagem. Se o motor e o carburador estiverem regulados corretamente, a emissão de poluentes será mínima em qualquer regime de trabalho.
Quanto a injeção eletrônica, os pistões do motor sobem e descem; no movimento de descida, é produzida no coletor de admissão uma aspiração que aspira ar da atmosfera e passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de aceleração, chegando até os cilindros do motor.
O medidor de fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar admitido. A unidade de comando, permite que as válvulas de injeção injetem a quantidade de combustível ideal para o volume de ar admitido, gerando a relação ar / combustível, que é chamada de mistura.
Quanto mais adequada a mistura, melhor o rendimento e a economia, diminuindo a emissão de gases poluentes. Os sistemas de injeção são constituídos basicamente de sensores e atuadores.
BIBLIOGRAFIA
Apostila : Motores de Combustão Interna
Autor : Professor Engenheiro Durval Piza de Oliveira Junior
Chollet, H.M. O Motor (“Le Moteur”). Tradução e Adaptação: Pugliesi, Márcio e Mendonça, Luiza Delgado – Hemus Editora – 1989
CREPA. 
Sistemas de alimentação por Carburador. Lisboa – Portugal. Fev/2000.
Quase todos os segredos de carburação. Montagem e desmontagem de carburadores. Componentes do carburador. 
Carburadores SU.
http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/01/carburador-su-perto-da-perfeicao.html 
Notas de aulas do Professor Antônio Santoro