MCI-1

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APRESENTAÇÃO
 Prezado Aluno/Leitor
Seja bem vindo ao estudo da disciplina Máquinas de Combustão Interna do curso APMQ a distância. Queremos, desde já, parabenizá-lo pela opção que fez pelo estudo. Você sabe, tanto quanto nós, que um bom profissional não pode parar de estudar, por causa da constante evolução tecnológica. O conhecimento, além de abrir as portas para a sua ascensão profissional, dá a você a segurança de quem sabe o que faz, de quem realmente conhece o seu trabalho.
Valorize, portanto, esta oportunidade de estudar no seu próprio ambiente de trabalho, onde profissionais competentes terão prazer em ajudá-lo. Um fator extremamente favorável ao seu aprendizado a bordo, é que você poderá fazer do navio um gigantesco e maravilhoso laboratório, com todos os recursos disponíveis para praticar suas lições a qualquer instante.
 Sem descaso à importância das outras máquinas de combustão interna, mas tendo em conta a relevante importância dos motores Diesel na sua formação profissional, esperamos que ao final deste Módulo você seja capaz de: explicar corretamente os seus princípios de funcionamento, citar a finalidade de seus componentes principais, identificar os seus sistemas auxiliares, demonstrar habilidades pertinentes à condução segura e eficiente dos mesmos e discorrer sobre os procedimentos corretos relativos à preservação da máquina Diesel que, como você sabe, é a primeira colocada na corrida da propulsão marítima mundial.
Para tornar o seu estudo mais agradável, o conteúdo programático da disciplina foi desenvolvido com clareza e objetividade, e enriquecido com um grande número de figuras que muito facilitarão o seu aprendizado. Nas unidades que comportam cálculos, apresentamos vários exercícios resolvidos, passo a passo. Além disso, ao final de cada unidade de ensino você poderá testar os seus conhecimentos, resolvendo os exercícios propostos. Não deixe de resolvê-los! Eles são extremamente importantes para consolidar os seus conhecimentos. Para conferir suas respostas, você encontrará, no final deste trabalho, o gabarito de todas as questões.
 Finalizando, esperamos que os conhecimentos adquiridos neste módulo possam contribuir, de alguma forma, para iluminar um pouco mais os caminhos da sua ascensão profissional.
BONS ESTUDOS !
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UNIDADE 1
GENERALIDADES
1.1 - INTRODUÇÃO
1.2 - AS MÁQUINAS ALTERNATIVAS DE COMBUSTÃO 
1.3 - FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DO CICLO OTTO
1.4 - FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DO CICLO DIESEL
1.5 - PRINCIPAIS COMPONENTES FIXOS DO MOTOR
1.6 - PRINCIPAIS COMPONENTES MÓVEIS DO MOTOR
1.7 - CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ALTERNATIVOS 
1.8 - EXERCÍCIOS PROPOSTOS
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UNIDADE 1
GENERALIDADES
1.1 - INTRODUÇÃO
	A experiência nos ensina que, antes de iniciarmos o estudo de uma disciplina, devemos, tanto quanto possível, relembrar conhecimentos básicos adquiridos em um outro momento da nossa formação profissional. No seu caso, por exemplo, que, por força das suas obrigações profissionais, tem estado distanciado dos bancos escolares convencionais, julgamos extremamente importante esse procedimento. Assim, para facilitar a compreensão dos assuntos que serão desenvolvidos neste módulo, julgamos que essa ligeira viagem ao passado poderá dar a você melhores condições para o êxito de sua missão.
Vamos, então, entrar com você no túnel do tempo para uma rápida, porém proveitosa, viagem ao mundo maravilhoso das máquinas de combustão, que tanto têm contribuído para o bem da humanidade.
1.2 - AS MÁQUINAS ALTERNATIVAS DE COMBUSTÃO
	Iniciaremos nossa viagem ao passado falando das máquinas alternativas de combustão externa. Você lembra que elas revolucionaram o mundo antes da descoberta das máquinas de combustão interna? Pois é! Foi o engenheiro James Watt que patenteou a primeira máquina alternativa de combustão no ano de 1769. Essa máquina ficou conhecida como máquina alternativa a vapor. Por falar em máquina alternativa a vapor, você assistiu ao TITANIC, aquela superprodução do cinema mundial? Se assistiu, deve estar lembrado daquela enorme máquina alternativa utilizada na propulsão daquele navio. Lembra-se da cena dos foguistas alimentando a caldeira com carvão? Pois é, as máquinas alternativas a vapor foram utilizadas por muito tempo na propulsão e nos sistemas auxiliares dos navios, sendo também bastante utilizadas nas locomotivas que hoje você só vê nos velhos filmes de bang-bang. A figura 1 mostra, de forma simplificada, um sistema dessa natureza:
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Repare que o vapor d’água produzido na caldeira é enviado para acionar a máquina de combustão externa principal. Após acioná-la, ele é recolhido num condensador onde retorna ao estado líquido, sendo reenviado à caldeira por meio da bomba de alimentação do tipo alternativa. Observe que essa bomba é acionada por outra máquina alternativa auxiliar a vapor.
Apesar dos enormes benefícios trazidos pela máquina alternativa a vapor, o homem continuou buscando outras formas de obter trabalho mecânico. Em 1876, baseado nos trabalhos do francês Beau de Rochas, o alemão Nikolaus August Otto conseguiu dar forma a uma outra máquina, hoje conhecida como motor de explosão, motor de inflamação por centelha ou, simplesmente, motor Otto. Nesse motor, uma mistura de ar e combustível é inflamada por uma centellha no interior dos seus cilindros. Aí, você tem, então, a primeira máquina alternativa de combustão interna, que será estudada posteriormente com mais detalhes.
Na tentativa de aumentar a eficiência daquela máquina, um engenheiro alemão chamado Rudolph Diesel patenteou, em 1892, um motor de maior rendimento que é hoje conhecido como de inflamação por compressão ou, simplesmente, Diesel, numa justa homenagem ao seu inventor. Aí você tem, portanto, a outra máquina alternativa de combustão interna que, aliás, será estudada com mais detalhes nesta disciplina, uma vez que a quase totalidade dos navios mercantes utilizam o motor Diesel na propulsão de navios e no acionamento de algumas de suas máquinas auxiliares. 
A exemplo do motor Otto, o motor de Rudolph Diesel é também uma máquina alternativa de combustão interna, com a diferença de que não necessita de centelha para a queima do combustível, uma vez que a mesma é conseguida pela alta temperatura do ar fortemente comprimido no cilindro. Assim, em pouco tempo, os motores Otto e Diesel tornaram obsoletas aquelas “poderosas” máquinas alternativas a vapor, que tanto contribuíram para a chamada Revolução Industrial no início do século XVIII.
Como você viu, a diferença mais significativa entre as máquinas de combustão externa e as de combustão interna reside no fato de que, na primeira, o combustível é queimado fora, e na segunda dentro da máquina. 
Neste módulo trataremos especificamente das máquinas de combustão alternativas, com ênfase para os motores Diesel. Você não pode esquecer, entretanto, que há também as máquinas rotativas de combustão. A turbina a vapor, por exemplo, é uma máquina rotativa de combustão externa. Por outro lado, a turbina a gás é uma máquina rotativa de combustão interna.
1.3 – FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DO CICLO OTTO
Antes de tratarmos do princípio de funcionamento dos motores do ciclo OTTO, você deve lembrar que a palavra ciclo significa o conjunto de transformações que se sucedem na mesma ordem, obedecendo a uma lei periódica. No caso dos nossos motores, entenda como “a evolução da massa gasosa no interior dos seus cilindros, com variação de volume, pressão e temperatura”. No motor OTTO a massa gasosa é a mistura de ar e combustível admitida no cilindro. Outra coisa importante que facilitará o seu estudo é que você precisa identificar os principais componentes do motor que são: o bloco, o cabeçote, o cárter, o êmbolo com seus anéis e pino, a conectora ou biela, o eixo de manivelas e o volante. Lembre-se de que todas essas peças são comuns aos motores dos ciclos OTTO e Diesel. Vamos, portanto, identificar esses componentes, mas sem a preocupação de defini-los no momento. A figura 1.2 vailhe ajudar bastante. Preste bem atenção!
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AGORA QUE VOCÊ IDENTIFICOU OS PRINCIPAIS COMPONENTES, PODEMOS PASSAR IMEDIATAMENTE À DESCRIÇÃO DO PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES. 
1.3.1 – CICLO OPERATIVO DO MOTOR OTTO DE 4 TEMPOS
Os motores de 4 tempos necessitam de duas voltas completas do eixo de manivelas ( 720o ) para a realização de um ciclo, o que eqüivale a 4 cursos do êmbolo.
As fases do ciclo são:
aspiração;
compressão;
combustão e expansão;
descarga.
Aspiração - Com a válvula de aspiração abrindo e a de descarga fechada, o êmbolo desloca-se do seu PMS ( ponto morto superior ) para o PMI (ponto morto inferior), criando um vácuo no interior do cilindro, permitindo assim que a mistura ar + gasolina ( ou ar + álcool ) penetre no mesmo.
Compressão - Após o fechamento da válvula de aspiração, o êmbolo desloca-se do PMI para o PMS, comprimindo a mistura ar + combustível na câmara de combustão. O volume da carga fica, então, reduzido a uma fração do volume que havia no princípio do curso.
Combustão e expansão - Ainda no final da compressão, uma centelha elétrica é deflagrada pela vela no interior da câmara de combustão, dando início à queima da mistura comprimida. A temperatura dos gases cresce rapidamente, aumentando assim a pressão no interior da câmara e empurrando energicamente o êmbolo em direção ao seu PMI.
Descarga - Pouco antes de o êmbolo atingir o seu PMI, abre-se a válvula de descarga e os gases da combustão, que ainda estão a uma pressão considerável, começam a sair espontaneamente do cilindro. Durante o retorno do êmbolo ao seu PMS, ele expulsa o restante dos gases da combustão, encerrando o ciclo.
1.3.2 – CICLO OPERATIVO DO MOTOR OTTO DE 2 TEMPOS
Nos motores de 2 tempos, o ciclo completo se realiza em apenas uma rotação do eixo de manivelas (360o), o que eqüivale a dois cursos do êmbolo.
O ciclo que descreveremos a seguir (figura 1.4) é o de um motor de explosão com compressão no cárter. Você deve saber que, seja Otto, seja Diesel, o motor de 2 tempos necessita de um dispositivo qualquer que submeta a massa gasosa a uma pressão ligeiramente superior à pressão atmosférica antes de sua admissão no cilindro. 
As fases do ciclo são as seguintes:
Admissão ou carga - compressão
Combustão e expansão - descarga e lavagem
 
a) 	Admissão ou carga - compressão – O êmbolo parte do PMI para o PMS, provocando uma queda de pressão no cárter. A primeira fração desse curso destina-se ainda à lavagem e à carga do cilindro, enquanto a segunda corresponde à fase de compressão. Ao final desse curso, a borda inferior do êmbolo descobre a janela de entrada da mistura no cárter, e esta penetra no mesmo por causa do vácuo criado em decorrência da subida do êmbolo para o PMS. Você viu que esse motor não possui válvulas, e sim janelas de admissão ( C ) e de descarga ( E ).
b) 	Combustão e expansão - descarga e lavagem – Estando o êmbolo bem próximo do PMS, uma centelha elétrica é deflagrada entre os eletrodos da vela de ignição e a mistura se inflama, dando origem a um aumento de pressão. Os gases em expansão atuam sobre o êmbolo, empurrando-o energicamente para baixo. A mistura ar + combustível admitida anteriormente no cárter é então comprimida pela parte inferior do êmbolo. Antes de chegar ao PMI, o êmbolo descobre a janela de admissão C, e a mistura comprimida no cárter passa para o interior do mesmo realizando a lavagem.
PERCEBEU QUE, EM APENAS UMA ROTAÇÃO DO EIXO DE MANIVELAS, O MOTOR DE 2 TEMPOS REALIZA TODAS AS FASES DO MOTOR DE 4 TEMPOS, E MAIS UMA DENOMINADA “LAVAGEM” ? 
1.4 – FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DO CICLO DIESEL
A principal diferença entre o motor do ciclo Diesel e o do ciclo Otto consiste no fato de que, no Diesel, a inflamação do combustível não é feita por meio de uma centelha elétrica, e sim pela elevada temperatura do ar submetido a uma forte compressão no cilindro.
1.4.1 – CICLO OPERATIVO DO MOTOR DIESEL DE 4 TEMPOS
Atente para a figura 1.5 para relembrar o ciclo operativo do motor. As fases são:
aspiração;
compressão;
combustão e expansão;
descarga ou escape.
a)	Aspiração – Nesta primeira fase, com a válvula de aspiração abrindo, o êmbolo se desloca do seu ponto morto superior para o inferior, aspirando somente ar.
b)	Compressão – Na fase de compressão, o êmbolo se desloca do PMI para o PMS. Pouco depois do início desse curso, a válvula de aspiração fecha e o êmbolo começa a comprimir o ar na câmara. Devido à forte compressão, o ar sofre um grande aumento de temperatura .
c) Combustão e expansão – Pouco antes de o êmbolo atingir o seu PMS, o combustível é injetado no interior da câmara de combustão, inflamando-se pela elevada temperatura do ar comprimido. Da combustão resulta um aumento de pressão nos gases. A força expansiva desses gases empurra fortemente o êmbolo para baixo em direção ao seu PMI. É o chamado tempo de expansão, tempo útil ou de trabalho motor.
d) Descarga - Um pouco antes de o êmbolo atingir o PMI, a válvula de descarga abre e, por efeito da pressão nos gases, uma boa parte dele é evacuada. Finalmente, com o deslocamento do êmbolo do PMI para o PMS, os gases restantes são descarregados para a atmosfera. 
1.4.2 – FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL DE 2 TEMPOS
Como você já sabe, nesse tipo de motor, o ar é levemente comprimido antes de ser admitido no cilindro. Vários são os métodos utilizados para elevar a pressão do ar de alimentação. Um deles é mostrado na figura 1.6. Trata-se de um compressor de lóbulos acionado mecanicamente pelo próprio motor. Mais tarde, você conhecerá um outro sistema muito usado para tal fim e que consta de um turbocompressor acionado pelos próprios gases de descarga do motor.
O ciclo de 2 tempos torna-se mais interessante para o motor Diesel do que para o Otto, já que nesse último a lavagem é efetuada apenas com ar, o que significa economia de combustível. O motor pode ser concebido com janelas de admissão e janelas de descarga, ou com janelas de admissão e válvula de descarga na cabeça. O seu ciclo operativo resume-se no seguinte:
Ao se deslocar do PMI para o PMS, o êmbolo cobre as janelas de admissão e logo em seguida a válvula de descarga fecha, permitindo que o ar, admitido anteriormente no cilindro, seja comprimido. Um pouco antes de o êmbolo atingir o PMS, o combustível é injetado e queimado na câmara de combustão. A força expansiva dos gases resultantes da queima empurra energicamente o êmbolo para o PMI. Um pouco antes de o êmbolo descobrir as janelas de admissão, a válvula de descarga abre e uma boa parte dos gases da combustão é descarregada. Assim que o êmbolo descobre as janelas de admissão, o ar fresco enviado pelo compressor é admitido no cilindro e expulsa o restante dos gases, efetuando em seguida a carga de ar para o novo ciclo, ao tempo em que fecha a válvula de descarga.
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Vamos relembrar agora o funcionamento do motor Diesel de 2 tempos com janelas de admissão e janelas de descarga. Na verdade, existem muitos deles funcionando por aí, embora a preferência atual seja pelos que utilizam janelas de admissão e válvulas de descarga na cabeça. Quer saber por quê? Muito bem! Mas segure a sua curiosidade por um tempo. Lembre-se do velho ditado: “ A pressa é inimiga da perfeição”. Não se preocupe! Antes de terminar esse módulo, você encontrará as respostas para cada questão proposta.
ESTUDE COM GARRA!
Vejamos, então, o funcionamento do motor Diesel de 2 tempos com janelas de admissão e janelas de descarga, observando a figura 1.7. 
Deslocando-se do PMI para o PMS ( figura 1.7 (b) ), o êmbolo cobre primeiramente as janelas de admissão ( que são as mais baixas ) , interrompendo o suprimento de ar para o cilindro. Entretanto, continua saindo ar pelas janelas de descarga que ainda se encontram abertas. Prosseguindo o seu caminho em direção ao PMS, o êmbolo cobre as janelas de descarga ( figura 1.7 (c) ), iniciando assim a fase de compressão. Em seu movimento para cima o êmbolo, comprime cadavez mais o ar, até que, próximo do PMS, o combustível é injetado, inflamando-se por causa da elevada temperatura do ar. A força expansiva dos gases empurra, então, o êmbolo para baixo.
Antes de chegar ao PMI, o êmbolo descobre as janelas de descarga ( figura 1.7 (d)) e, em virtude da considerável pressão ainda reinante nos gases, a maior parte é descarregada para o exterior.
Continuando o seu caminho para baixo, o êmbolo descobre as janelas de admissão, permitindo que o ar fresco, vindo do compressor ou de uma bomba de ar ,penetre no cilindro, expulsando o restante dos gases (lavagem ), conforme indica a figura 7 (a).
COMPREENDEU ? 
1.5 - PRINCIPAIS COMPONENTES FIXOS DO MOTOR
	Com certeza você lembra que as principais peças fixas do motor são: bloco, cabeçote e cárter. Passemos, então, rapidamente por cada um desses componentes, atentando para a figura 1.8.
CABEÇOTE - (figura 1.8 (a) ) – Também chamado cabeça ou culatra, é a peça que fecha o cilindro e que, juntamente com a face superior do êmbolo, forma a câmara de combustão. O cabeçote é fixado ao bloco por meio de parafusos, colocando-se entre os dois uma junta de cobre, aço, amianto, ou uma combinação de papelão e material metálico.
Nos motores de pequeno porte, é construído em uma ou duas seções e nos de médio e grande porte é individual, ou seja, um para cada cilindro. Conforme o tipo de motor, no cabeçote são instaladas as válvulas de aspiração e/ou descarga, o(s) injetor (es) de combustível, vela de ignição, etc. Assim como o bloco de cilindros, os cabeçotes dos motores possuem espaços ocos para a circulação da água de resfriamento.
BLOCO - ( figura 1.8 (b) ) - é a maior peça fixa do motor. É normalmente construído com uma liga especial de ferro fundido. Normalmente os blocos dos motores contêm: cilindros, câmaras para água de resfriamento e canais de lubrificação. O bloco é uma peça inteiriça nos motores de pequeno porte , sendo construído em duas ou mais seções nos motores de grande porte. Nesse caso, as seções são ligadas por meio de parafusos. Como você pode observar na figura, o bloco possui rebaixos apropriados para a instalação dos mancais fixos do eixo de manivelas.
	Para evitar o desgaste do bloco, os cilindros recebem camisas do tipo seco ou do tipo molhada. Conforme o caso, essas camisas são introduzidas nos cilindros, de maneira que a água de resfriamento entre em contato com elas ou não. 
CÁRTER - (figura 1.8 ( c ) ) – é um depósito com a forma aproximada de uma banheira e destinado a armazenar o óleo lubrificante do motor. É aparafusado à parte inferior do bloco, mediante a inserção de uma junta de material macio como cortiça, papelão, etc. Nos motores de pequeno porte, é normalmente construído com uma liga de alumínio e nos de médio e grande porte costumam ser de aço fundido ou forjado.
Dependendo do porte e do tipo do navio, você pode encontrar vários tipos de motores Diesel a bordo. Se estiver embarcado, procure identificar e comparar seus componentes. Se não estiver, procure fazer uma visita a uma oficina retificadora de motores. É uma experiência muito interessante!
NÃO PERCA UMA SÓ OPORTUNIDADE DE APRENDER !
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1.6 - PRINCIPAIS COMPONENTES MÓVEIS DO MOTOR
	Estamos quase chegando ao fim da nossa revisão. É claro que não podemos nos demorar muito nela, pois há muitas coisas novas para você aprender neste módulo. Vamos, então, tratar dos componentes móveis? 
Entre os principais componentes móveis do motor, encontramos: o êmbolo ou pistão, a biela ou conectora, o eixo de manivelas ou girabrequim e o volante. Vamos a cada um deles, observando a figura 1.9. 
ÊMBOLO - (figura 1.9 ( a) é a peça do motor que se desloca alternativamente no interior do cilindro, recebendo diretamente o impulso dos gases da combustão. É durante o seu movimento alternado que se verifica a transformação da energia térmica da queima do combustível em energia mecânica transmitida ao eixo de manivelas pela conectora. Os êmbolos dos motores de pequeno porte são normalmente inteiriços e confeccionados com uma liga de alumínio e silício. Nos de grande porte, a coroa é construída separadamente em aço fundido, e parafusada ao restante do corpo do êmbolo. Observe na figura que, na sua parte mais alta (coroa), estão situadas as canaletas (escatéis), que servem para alojar os anéis de segmento de compressão e de raspa de óleo. Na parte intermediária, denominada corpo, fica o alojamento do pino do êmbolo; a parte que fica abaixo do corpo chama-se saia. 
Os anéis de segmento garantem a vedação dos gases entre o êmbolo e as paredes do cilindro, permitindo também o escoamento de parte do calor do êmbolo para as mesmas. Os anéis raspadores de óleo espalham o lubrificante pelas paredes do cilindro, removendo o excesso. Nos motores de pequeno e de médio porte, como os da figura 1.9, o êmbolo articula diretamente em uma das extremidades da conectora.
 
O pino do êmbolo precisa ser bastante resistente, para suportar os impactos que sofre, principalmente ao transmitir a força dos gases da combustão sobre o êmbolo para o eixo de manivelas, através da conectora. É comum sua fabricação em aço ao cromo cementado. Depois de sua instalação no êmbolo, ele não se desloca axialmente por causa da ação dos frenos ou reténs do pino.
Nos motores de grande porte, o êmbolo não se liga diretamente à biela, e sim a uma haste ( figura 1.10 ). Pela sua outra extremidade, essa haste do êmbolo é fixada a uma cruzeta. É no pino dessa cruzerta que finalmente articula o pé da conectora.
A cruzeta trabalha, deslizando em duas peças guias fixadas à estrutura do motor denominadas paralelos da cruzeta. Essas peças garantem o movimento da haste do êmbolo sem sair da linha de centro do cilindro. Portanto, a haste do êmbolo não se movimenta com obliqüidade, como faz a conectora. 
O motor da figura é um modelo 850/1700 da Gotaverkens. O conjunto formado por êmbolo, haste, cruzeta e conectora é de um motor Sulzer RND, muito utilizado na marinha mercante mundial.
BIELA OU CONECTORA – (figura 1.9 (b) é a peça do motor cuja função é transmitir o movimento do êmbolo ao eixo de manivelas, imprimindo-lhe um movimento rotativo. É normalmente construída de aço forjado. 
Costuma-se dividir a conectora em três partes: pé, corpo e cabeça. O pé da conectora é a parte onde é instalado o mancal tipo bucha, destinado a receber o pino do êmbolo; o corpo vem logo em seguida, e a cabeça é a parte onde fica o mancal bipartido que articula no eixo de manivelas.
O mancal do pé da conectora é inteiriço, sendo a bucha confeccionada com aço revestido com chumbo. O mancal da cabeça é formado por duas metades semicirculares, denominadas casquilhos, que são revestidas com material antifricção nas partes que ficam em contato com o eixo de manivelas. A figura 11 mostra as diferentes camadas aumentadas por uma lupa.
EIXO DE MANIVELAS - (figuras 1.9 (c) e 1.12 ) - é a peça encarregada de transformar, com o auxílio da conectora, o movimento alternado do êmbolo em rotativo. Sua construção requer técnica apurada, sendo forjado, usinado, e balanceado tanto estática quanto dinâmicamente. É o componente de maior comprimento do motor. 
O eixo de manivelas – também conhecido como virabrequim, girabrequim ou árvore de manivelas – é o elemento que transmite a potência do motor ao seu utilizador. É normalmente forjado em liga de aço, sendo o componente móvel de maior custo do motor. 
O eixo de manivelas gira sobre os mancais fixos, com casquilhos substituíveis, construídos da mesma forma que o do mancal móvel da cabeça da conectora que acabamos de estudar. Esses casquilhos são lubrificados sob pressão.
Conforme indicado na figura 1.12, o eixo de manivelas possui:
flange - extreminade em forma de disco onde é fixado o volante;
munhões - partes do eixo que trabalham nos mancais fixos;
moentes- partes do eixo onde articulas os mancais das cabeças das conectoras;
braços de manivelaou cambotas - partes do eixo que ligam os pinos fixos e móveis; 
contrapesos - prolongamentos dos braços de manivela que servem para dar suavidade ao movimento de rotação do eixo, ajudando também no balanceamento;
curvas de reforço - partes curvas nas junções dos pinos com as cambotas;
canais de lubrificação - canais abertos no eixo para permitir o fluxo do óleo lubrificante dos mancais fixos para os móveis. 
VOLANTE – Se você voltar agora à figura 1.9 (d), perceberá que o volante é um disco de grande peso, normalmente fixado a uma das extremidades do eixo de manivelas. Sua finalidade é armazenar uma parte da energia mecânica produzida no motor durante o tempo de trabalho útil (expansão), para vencer a resistência dos tempos não motrizes, principalmente o de compressão. É normalmente uma peça inteiriça nos motores pequenos, podendo ser construído em duas metades nos de grande porte. A sua fixação ao eixo de manivelas é feita por meio de chaveta e parafuso(s). O volante pode possuir ou não uma coroa dentada denominada cremalheira do volante (fig. 1.9). Nos motores de pequeno porte, a cremalheira serve para permitir o engraze do pinhão de um motor de arranque, e nos motores de grande porte serve para o engraze do pinhão do mecanismo da catraca, que é um dispositivo acionado por motor elétrico utilizado para girar lentamente o MCP (motor de combustão principal), nos casos de inspeção, regulagem ou reparos no mesmo.
Bom, antes de passarmos para outro assunto, vamos lembrá-lo de que há outras peças extremamente importantes para o funcionamento do motor. Entre elas estão as que fazem parte do chamado mecanismo da distribuição, que será estudado oportunamente.
1.7 - CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ALTERNATIVOS
	Podemos classificar os motores alternativos de combustão interna, levando em conta uma série de fatores: ciclo, número de tempos, disposição dos cilindros, número de cilindros, rpm, sistema de alimentaçao de ar, tipo de sistema de injeção, aplicação, potência, etc. Esta classificação poderá ser tanto mais extensa quanto maior for o conhecimento que você adquirir ao longo dos seus estudos e de sua experiência profissional. Por enquanto, trataremos o assunto de forma bem simplificada:
 
Quanto ao ciclo: 
ciclo OTTO; 
ciclo DIESEL.
Quanto ao número de tempos: 
de 2 tempos;
de 4 tempos.
Quanto à disposição dos cilindros: 
em linha; 
em “V”; 
de cilindros radiais; 
de êmbolos opostos;
de cilindros opostos.
Quanto à rotação: 
- de baixa: até 350 rpm;
- de média: de 350 a 1000 rpm;
- alta: de 1000 rpm em diante.
Quanto ao uso ou aplicação:
- estacionários terrestres;
- terrestres automotivos; 
- de aviação e marítimos.
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Quanto ao número de cilindros:
O número de cilindros é também um dado indispensável na classificação dos motores. Entretanto, não se adotam expressões como, monocilíndrico, bicilíndrico, tricilíndrico, etc. O comum mesmo é dizer: motor de 1 cilindro, motor de 2 cilindros, motor de 3 cilindros, e assim sucessivamente.
Motores de cilindros em linha - ( fig. 1.13 (a) ) são aqueles em que os cilindros são dispostos da mesma forma, um atrás do outro, em uma só bancada. 
	Motores de cilindros em “V” - ( fig. 1.13 (b) )são aqueles constituídos por dois blocos de cilindros em linha, dispostos entre si segundo um ângulo igual ou inferior a 90o . 
	Motores de cilindros radiais - ( fig. 1.13 ( c ) ) são aqueles em que os cilindros são dispostos radialmente em intervalos angulares iguais e em torno de um único eixo de manivelas. 
	Motores de cilindros opostos - (fig. 1.13 (d) ) são os constituídos por dois ou mais cilindros dispostos em lados opostos a um mesmo eixo de manivelas, sob um ângulo de 180o. 
	Motores de êmbolos opostos - são aqueles que se caracterizam por possuir apenas um cilindro para cada dois êmbolos que trabalham em oposição, sendo a câmara de combustão formada entre as faces dos dois êmbolos no final da compressão. ( fig. 1.13 (e) )	
UFA ! Chegamos ao final da nossa viagem ao passado. Agora é importante que você precisa teste seus conhecimentos, resolvendo os exercícios propostos a seguir. Em caso de dúvida, leia atentamente o texto que trata do assunto. Você vai ver que alguma “coisinha” pode ter escapado da sua atenção.
BOM TRABALHO !
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1.8 – EXERCÍCIOS PROPOSTOS
I ) Escreva certo ou errado, conforme for o caso.
(__________) 	Tanto o motor Otto quanto a turbina a gás são exemlos de máquinas de combustão interna.
(__________) 	O motor Otto utiliza uma resistência elétrica para queimar o combustível.
(__________) 	Os motores do ciclo Diesel são as máquinas de combustão interna mais utilizadas nos navios mercantes.
(__________) 	Em um motor de 2 tempos, o termo “lavagem” significa a injeção de água no interior do cilindro.
(__________) 	Em todos os motores alternativos de combustão interna, o tempo de trabalho útil é o de expansão.
(__________) 	O motor de 2 tempos de inflamação por centelha perde combustível durante a lavagem.
(__________) 	Todos os motores Diesel de 2 tempos possuem janelas de admissão e de descarga.
(__________) 	O bloco é a peça de maior comprimento do motor.
(__________) 	Os êmbolos dos motores de grande porte não possuem pino, nem freno.
(__________) 	Nos motores de cilindros opostos, há dois cilindros para cada êmbolo.
(__________) 	Se o êmbolo de um motor de 4 tempos se desloca do PMI para o PMS, ou está em fase de compressão ou em fase de descarga.
(__________)	O mancal tipo bucha está localizado n cabeça da conectora.
(__________)	Os modernos motores automotivos do ciclo Otto já não utilizam carburador.
(__________) 	Um motor de cilindros em “V” tem suas bancadas dispostas a 180o uma da outra.
(__________) Quanto maior for a compressão, maior será a temperatura do ar no interior do cilindro do motor Diesel.
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II – Assinale a única alternativa correta em cada item:
Entre os principais componentes móveis do motor encontramos:
bloco, êmbolo e eixo de manivelas.
pino do êmbolo, cárter e volante.
eixo de manivelas, cárter e êmbolo.
eixo de manivelas, êmbolo e volante.
A ordem correta das fases de um motor de 4 tempos é:
descarga, lavagem, carga e admissão.
aspiração, compressão, descarga e combustão.
compressão, combustão, descarga e expansão.
aspiração, compressão, expansão e descarga.
Relativamente ao eixo de manivelas, o motor de 2 tempos realiza um ciclo :
a cada rotação.
a cada duas rotações.
a cada três rotações.
a cada quatro rotações.
Não pertencem aos motores pequenos:
êmbolo e conectora. 
cruzeta e haste do êmbolo.
êmbolo e pino do êmbolo.
cruzeta e conectora.
Um motor é considerado de média rotação quando desenvolve:
menos de 200 rpm.
mais de 200 e menos de 350 rpm.
entre 350 rpm e 1000 rpm.
acima de 1000 rpm.
 
Fig. 1.3 – Fases do ciclo do motor de 4 tempos
Fig. 1.2 – Principais componentes dos motores
Fig. 1.5 – Ciclo operativo do motor de 4 tempos
Fig. 1.1 – Máquina alternativa a vapor
Fig. 1.8 – Componentes fixos do motor
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Fig. 1.6 – Método para elevação da pressão do ar 
de alimentação no motor de 2 tempos
( c ) cárter
Fig. 1.4 – Fases do ciclo do motor de 2 tempos
a) 	b) 	c) 	d)
Fig. 1.13 – Motores de cilindros dos tipos: (a) em linha; (b) em “V”; 
( c ) radiais; (d) opostos e (e) opostos
Fig. 1.7 – Funcionamento do motor de 2 tempos
( b ) bloco
( a ) cabeçote
Fig 1.9 – Principais componentes do motor
Fig. 1.10 – Modelo de motor da Gotaverkens
Fig. 1.11-
Fig. 1.12 – Componentes do eixo de manivelas
 	(opostos) 	(opostos) 	
 	(em linha) 	(em V) 	(radiais)
( d )
( c )
( b )
( a )
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