MCI-4

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UNIDADE 4
MECANISMOS E DIAGRAMAS DE DISTRIBUIÇÃO
4.1 – INTRODUÇÃO
4.2 – OBJETIVOS DA DISTRIBUIÇÃO
4.3 – TIPOS DE TRANSMISSÃO
4.4 – DIAGRAMAS DE DISTRIBUIÇÃO
4.5 – MARCAÇÕES NO VOLANTE
4.6 – EXERCÍCIOS PROPOSTOS
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UNIDADE 4
MECANISMOS E DIAGRAMAS DE DISTRIBUIÇÃO
4.1 – INTRODUÇÃO
Na unidade de ensino 1.0 deste módulo, tratamos de alguns componentes básicos do motor, classificando-os como fixos e móveis, lembra-se? Propositadamente, entretanto, deixamos para esta unidade a abordagem de outros componentes igualmente importantes e que fazem parte do chamado mecanismo de distribuição do motor. O número de componentes desse mecanismo pode variar conforme o tipo de motor, mas, qualquer que seja esse número, seus componentes têm que trabalhar em harmonia, para tornar possível o perfeito funcionamento do motor.
4.2 – OBJETIVO DA DISTRIBUIÇÃO
O objetivo da distribuição é fazer com que cada fase do ciclo de funcionamento do motor ocorra rigorosamente no seu devido tempo. Por exemplo, se o motor estiver realizando a fase de compressão, é claro que tanto a válvula de admissão quanto a de descarga devem estar fechadas. Da mesma maneira, no instante da injeção do combustível no cilindro, as referidas válvulas não podem estar abertas pois, se assim acontecesse, o combustível não poderia inflamar. Esses exemplos, apesar de grosseiros, servem para você entender, de imediato, que as peças que fazem parte do mecanismo de distribuição do motor devem trabalhar de forma sincronizada, e que qualquer desvio nessa sincronização pode fazer com que o motor trabalhe mal, ou nem sequer consiga funcionar. Quando isso acontece, dizemos que o motor está “fora de ponto”.
	A princípio, você poderia pensar que, no caso dos motores Diesel, o conceito de distribuição envolve apenas a abertura e o fechamento das válvulas de aspiração e descarga e a injeção do combustível. Na realidade, o conceito de distribuição torna-se muito mais amplo quando se trata, por exemplo, de um motor marítimo de grande porte que, além de ser reversível (gira nos dois sentidos), tem arranque a ar comprimido. Essas particularidades, entretanto, serão estudadas mais adiante. Por agora vamos fazer um estudo básico da distribuição, atentando para o arranjo simplificado da figura 4.1.
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Fig. 4.1 – Distribuição do mecanismo de motor de 4 tempos
A uma simples olhada, você percebe que se trata do mecanismo de um motor de 4 tempos, uma vez que existe uma válvula de admissão e uma válvula de descarga ( 9 ) na cabeça do cilindro. Além do mais, a engrenagem (1), do eixo de manivelas (2), tem a metade do número de dentes da engrenagem ( 3 ), do eixo de cames (4). Repare que as cames (5), do mesmo eixo, transmitem movimento aos tuchos (6), que por sua vez transmitem movimento às hastes ou varetas (7). Estas hastes acionam os balancins (8), para abrir as válvulas de aspiração e de descarga (9), cada uma no seu devido tempo. Repare que os balancins articulam no eixo 11, o qual é fixado num suporte que não aparece na figura 4.1, mas poderá ser visto mais adiante na figura 4.2. 
Vejamos, agora, algumas particularidades dos componentes da figura:
ENGRENAGEM OU PINHÃO DO EIXO DE MANIVELAS – é fixada na extremidade do eixo de manivelas ( 2 ) , com a finalidade de transmitir o movimento de rotação do mesmo ao eixo de cames ( 4 ), por meio da sua engrenagem ( 3 ). 
ENGRENAGEM OU PINHÃO DO EIXO DE CAMES – é fixada na extremidade do eixo de cames ( 4 ), com a finalidade de receber o movimento rotativo do eixo de manivelas ( 2 ), por meio da engrenagem ( 1 ), e transmiti-lo ao eixo de cames propriamente dito. Nos motores de 4 tempos, possui o dobro do número de dentes da engrenagem do eixo de manivelas. Já no caso dos motores de 2 tempos, possui o mesmo número de dentes da engrenagem do referido eixo.
EIXO DE CAMES - é uma peça dotada de cames ( excêntricos ), com a finalidade de acionar as válvulas de aspiração e de descarga do motor por meio do tucho ( 6 ), da vareta ( 7 ) e do balancim ( 8 ). Mais tarde, veremos que esse eixo pode possuir outra came, normalmente posicionada entre as duas da figura, com o propósito de acionar a bomba injetora individual de cada cilindro, como ocorre nos motores de médio e de grande porte. 
TUCHOS - são peças que trabalham em contato com as cames ( 5 ), transmitindo o movimento das mesmas às varetas ( 7 ). Nos motores de médio e de grande porte, costumam possuir rodetes para reduzir o atrito com a came.
VARETA - é a peça que trabalha com uma de suas extremidades em contato com o tucho e a outra em contato com uma das extremidades do balancim. A vareta transmite ao balancim o movimento alternado produzido pela came, devido ao seu formato excêntrico.
BALANCIM - é uma peça que, articulando no eixo (11), fixo ao seu suporte, recebe o movimento da vareta e o transfere à válvula de admissão ou de descarga. O balancim possui em uma de suas extremidades um parafuso com porca para permitir o ajuste da folga entre a sua outra extremidade e o topo da haste da válvula, quando a mesma encontra-se totalmente fechada. Essa folga visa prevenir a válvula contra os efeitos da dilatação térmica causada pelo calor dos gases da combustão. Se não houvesse essa folga, a dilatação linear da sua haste não deixaria que ela fechasse completamente, chegando “inclusive” a impedir o funcionamento do motor por falta de compressão suficiente.
VÁLVULA DE ADMISSÃO - é a peça que serve de porta de entrada do ar (no cilindro do motor Diesel), ou da mistura ar + combustível (no cilindro do motor Otto). Para permitir um bom enchimento do cilindro, normalmente ela se apresenta com o diâmetro externo do seu disco maior do que o da válvula de descarga. A sua haste trabalha dentro de uma guia, geralmente substituível. 
VÁLVULA DE DESCARGA - é a peça que serve de porta de saída dos gases da combustão do interior do cilindro do motor. A exemplo da válvula de admissão, é construída em aço especial e sua haste trabalha em uma guia, normalmente substituível. Apresenta normalmente um disco com diâmetro externo menor do que o da válvula de admissão. Isso é possível porque a velocidade de escoamento dos gases da combustão através dela é relativamente grande, devido à razoável pressão ainda existente nos mesmos por ocasião da sua abertura. Estando mais sujeita ao calor dos gases da combustão do que a válvula de admissão, a folga entre o topo de sua haste e a extremidade do balancim, é normalmente maior do que a da válvula de admissão.
Entenda agora que, quando qualquer uma das válvulas está fechada, o seu respectivo tucho está trabalhando na parte do círculo base que gerou a came. Quando ela está em processo de abertura ou fechamento, é sinal de que a parte excêntrica da came é que está atuando nos tuchos. Algo importante a considerar no funcionamento de ambas as válvulas é que cada uma delas, no seu devido tempo, é aberta pela ação do balancim a partir do movimento da came; já o fechamento é feito pela ação de sua(s) mola(s), enquanto vai cessando a ação do balancim sobre o topo da sua haste.
Observe o detalhamento do mecanismo de acionamento de uma válvula de descarga na figura 4.2.
	
AGORA PRESTE ATENÇÃO!
Há praticamente 20 anos, alguns motores marítimos de dois tempos e de grande porte (com válvula de descarga na cabeça ) deixaram de utilizar o tipo de mecanismo que acabamos de estudar para acionamento da referida válvula, passando a usar um sistema mecânico-hidráulico como o representado na figura 4.2.
	Sobre o topo da haste da válvula há um êmbolo ou pistão atuador que trabalha dentro de um cilindro hidráulico A. Por 
meio de um tubo de pressão B, esse cilindro recebe óleo vindo de uma bomba alternativa constituída por um êmbolo que trabalha no outro cilindro hidráulico C. O êmbolo é acionado por um tucho com rodete, que, por sua vez, recebe movimento de uma came fixada no eixo de comando da válvula. 
A válvula é aberta por óleo fornecido pelo sistema de lubrificação do eixode cames. Comprimido pela bomba, o óleo é descarregado sob pressão para o cilindro montado no topo da válvula. No interior do cilindro, está o êmbolo que atua com o óleo fornecido sob pressão por meio da bomba de acionamento da válvula. O óleo força, então, o êmbolo para baixo, este, em contato com a haste da válvula, força-a para baixo provocando a sua abertura. 
Conforme você pode observar claramente na figura 4.4, o corpo da válvula é um cilindro pneumático disposto concentricamente em relação à haste da válvula; neste cilindro trabalha um outro êmbolo preso à haste da válvula. O espaço sob o êmbolo é suprido com ar comprimido numa pressão que gira em torno de 6 bar. O ar sob pressão provoca o fechamento da válvula, quando a pressão na descarga da bomba cai, no curso de descida do êmbolo.
Fig. 4.4 – Corpo de válvula
Durante a descarga, os gases em alta velocidade passam por umas palhetas solidárias à haste da válvula, provocando desta maneira um movimento de rotação na mesma. Observe com muita atenção as figuras 4.5 (A), (B) e (C), para compreender melhor o que acabamos de expor.
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4.3 – TIPOS DE TRANSMISSÃO
Você já viu, na figura 4.1, que a transmissão do movimento do eixo de manivelas ao eixo de cames pode ser feita por engrenagens ( ou pinhões). Agora você precisa saber que, além da transmissão por engrenagens, existem ainda a transmissão por corrente, a transmissão por correia dentada, e a transmissão mista (por engrenagem e por corrente ). A transmissão por correia é particularmente utilizada em motores de pequeno porte, como os de automóveis. A figura 4.6 (A) mostra uma transmissão por corrente, e a figura 4.6 (B) mostra uma transmissão por correia, utilizada em um motor de explosão. 
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VOCÊ TEM ALGUMA DÚVIDA DE QUE A TRANSMISSÃO DA FIGURA 34 B É DE UM MOTOR DE 4 TEMPOS?
É importante destacar que existem marcas de referência nas engrenagens ou pinhões do mecanismo de transmissão, para que durante a montagem de um motor seja observada rigorosamente a relação de posição entre as mesmas. Se essa relação não for observada, o motor ficará “fora de ponto”, podendo funcionar muito mal ou, algumas vezes, nem sequer entrar em funcionamento. 
Você também precisa atentar para o fato de que dificilmente aparecem apenas duas engrenagens ou pinhões no mecanismo de distribuição. É comum aparecerem os chamados trens de engrenagens ( mais de duas ), como mostrado na transmissão por engrenagem da figuras 4.7 (A) e na transmissão por roda dentada e corrente da figura 4.7 (B). Observe também as marcas de referência para a montagem correta dos pinhões.
Fig. 4.7 (A) e (B) – Transmissão por engrenagem e transmissão por roda dentada e corrente
4.4 – DIAGRAMAS DE DISTRIBUIÇÃO
	O diagrama da distribuição, também chamado diagrama da manivela, é uma forma simplificada de representar as fases do ciclo de um motor, considerando o ângulo descrito pela manivela, durante cada fase do ciclo. Para que fique bem claro o que vamos expor, trataremos primeiramente do diagrama teórico de um motor Diesel de 4 tempos. 
	
Você já sabe que o ciclo do motor de 4 tempos é realizado em duas voltas do eixo de manivelas ( 720o) e, logicamente, apenas 1 volta do eixo de cames. Já viu também que a engrenagem do eixo de cames possui o dobro do número de dentes da engrenagem do eixo de manivelas. A relação de transmissão das engrenagens é, portanto, de 2:1 (dois para um). 
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No motor Diesel teórico, cada fase do ciclo (admissão, compressão, expansão e descarga) necessita de 180o de giro do eixo de manivelas. Além disso, a injeção só começa quando o êmbolo se encontra exatamente no seu PMS, no final da compressão. Por isso ,o diagrama teórico da distribuição de um motor Diesel de 4 tempos toma a forma da figura 4.8. 
Fig. 4.8 – Diagrama teórico de um motor diesel de 4 tempos
No diagrama teórico, supõe-se que a válvula de admissão inicia a sua abertura quando o êmbolo se encontra exatamente no PMS, e termina o seu fechamento exatamente quando o êmbolo chega ao PMI. Da mesma maneira, supõe-se que a válvula de descarga inicia a sua abertura com o êmbolo no PMI (exatamente no instante em que a válvula de admissão acabou de fechar), e termina o seu fechamento exatamente quando o êmbolo atinge o PMS. Consideramos também, no referido diagrama, que a injeção começa exatamente com o êmbolo no PMS, no final do curso de compressão. Dessa maneira, entendemos que no motor teórico de 4 tempos o eixo de manivelas gira exatos 180o para cada fase ( aspiração, compressão, expansão e descarga ).
Sabemos, entretanto, que na prática as coisas não acontecem assim. Para tornar possível o funcionamento do motor com um rendimento satisfatório, torna-se indispensável adotar as cotas de avanços e atrasos. Portanto, você agora vai conhecer o diagrama prático, ou real, de um motor Diesel de 4 tempos.
VAMOS RELACIONAR TEORIA E PRÁTICA?
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Para entender melhor o que significam as cotas de avanços e atrasos na distribuição do motor, vamos primeiramente definir cada uma delas:
AAA - avanço à abertura da admissão - é o número de graus que falta para a manivela de um determinado cilindro atingir o seu PMS, no instante em que a válvula de admissão inicia a sua abertura.
RFA - retardamento ao fechamento da admissão - é o número de graus que a manivela de um determinado cilindro ultrapassou o seu PMI, no instante em que a válvula de admissão termina o seu fechamento.
As figuras 4.9 (A) e 4.9 (B) mostram claramente o AAA e o RFA. 
Fig. 4.9 – Cotas de avanços e atrasos na distribuição do motor
AGORA VOCÊ VAI MOSTRAR QUE É “SAFO” E COMPREENDEU MUITO BEM O AAD E O RFD, FAZENDO O SEGUINTE EXERCÍCIO:
Em um folha de papel transparente, cubra as figuras 4.9 A e 4.9 B. Mas atenção! Cubra tudo, menos as linhas vermelhas que representam a manivela e a conectora.
Agora, na primeira figura que você fez, aproveite a posição do êmbolo e trace as linhas vermelhas em novas posições, para dar uma idéia do RFD. 
Finalmente, na segunda figura que você fez, trace as linhas vermelhas para mostrar que você aprendeu também o tal de AAD.
CV - CRUZAMENTO DE VÁLVULAS - em termos de ângulo, é o número de graus correspondente à soma do avanço à abertura da admissão com o atraso ao fechamento da descarga; pode também ser definido como o período do ciclo em que as válvulas de admissão e de descarga permanecem simultaneamente abertas.
AI – AVANÇO À INJEÇÃO - é o número de graus que falta para a manivela alcançar o seu PMS, no instante em que se inicia a injeção de combustível no cilindro.
Acreditamos que agora você esteja bem preparado para compreender o diagrama prático da distribuição do motor Diesel de 4 tempos. Ligue-se, portanto, na figura 4.10.
Fig. 4.10 – Diagrama prático da distribuição do motor diesel de 4 tempos
ADMISSÃO - Repare que a válvula de admissão começa a sua abertura um pouco antes da manivela atingir o seu PMS. É o chamado AAA. Do PMS ao PMI a manivela gira 180º .Após chegar ao PMI, ainda são adicionados ao período alguns graus até o fechamento total da válvula de admissão; é o chamado RFA. Podemos dizer então que:
 
	
COMPRESSÃO – Observe que a fase de compressão é bem menor do que a de admissão, por causa dos graus que lhe foram subtraídos em favor do RFA. Assim, podemos dizer que:
 
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	EXPANSÃO - sempre de olho no diagrama, observe que a fase de expansão começa no PMS e termina alguns graus antes que a manivela chegue no seu PMI. É o chamado avanço à abertura da descarga (AAD ). Logo, a fórmula da fase de expansão é
	DESCARGA – ao olhar para o diagrama você logo percebe que a descarga é o maior período do ciclo, porque além dos 180o, , ainda conta com os graus do AAD e do RFD. Assim, sua fórmula matemática é:
 
	CRUZAMENTO DE VÁLVULAS – como já foi dito, em termos de ângulo, eqüivale à soma do AAA com o RFD, como mostra a fórmula:
 	
É hora de você entender as razões dos avanços e atrasos.É bom você saber, desde já, que as cotas de avanços e atrasos podem variar de motor para motor. Vejamos então as siglas e as definições:
AAA - a válvula de admissão inicia sua abertura antes do êmbolo chegar ao PMS, para permitir um melhor enchimento do cilindro. Quanto mais ar entrar no cilindro, melhor será o aproveitamento do combustível, porque melhor será a queima e mais potência o motor produzirá. Essa questão de encher o máximo possível o cilindro é muito importante mesmo, pois quanto maior é a carga de ar no cilindro, mais potência o motor desenvolve por cilindrada. Você não tem ouvido dizer, que até os pequenos motores 1.0 de 4 cilindros, utilizados nos automóveis, já estão utilizando 16 válvulas ? Pois é! São duas de admissão e duas de descarga para cada cilindro do motor.
RFA - para que a corrente de ar que entra no cilindro não se detenha, logo que o êmbolo chegue ao PMI, adota-se o retardamento ao fechamento da admissão Esse atraso, juntamente com o avanço a que nos referimos se completam, em razão de uma boa carga de ar no cilindro do motor.
AAD - é muito importante remover o máximo possível de gases queimados do interior do cilindro, depois que eles já cumpriram com a sua missão. Para isso, adota-se um avanço à abertura da descarga para que, antes do êmbolo chegar ao PMI, uma boa parte dos gases que já empurraram o êmbolo em direção ao seu PMI, saia do cilindro, animada pela pressão ainda razoável reinante nos mesmos.
RFD - o atraso ao fechamento da descarga permite completar a limpeza interna do cilindro, possibilitando também que a pressão interna no interior do mesmo seja a mais baixa possível, para facilitar assim a entrada do ar fresco no início da fase seguinte, que é a de admissão.
AI - o avanço à injeção é necessário para que as gotículas de combustível introduzidas no cilindro tenham tempo de se misturar com o ar quente, absorver sua temperatura e entrar em ignição. Esse avanço depende de vários fatores, entre os quais destacamos: a natureza do combustível e a velocidade do motor. Com efeito, os combustíveis com alto ponto de ignição exigem mais tempo para queimar, necessitando pois de um avanço maior. Com relação à velocidade, dispondo-se de um determinado tempo para a queima, há necessidade de um avanço maior, quanto maior for a velocidade do motor.
A questão de alimentar o máximo possível o cilindro com uma carga de ar fresco é mesmo muito importante. Considerando-se a mesma cilindrada, quanto maior for a carga de ar no cilindro, mais potência um motor poderá desenvolver. Ora, para que isso aconteça, é muito importante não apenas aumentar a entrada de ar, mas também permitir a melhor remoção possível dos gases queimados no final de cada ciclo. Gases queimados só fazem atrapalhar, porque, como não podem queimar de novo, acabam empobrecendo a carga de ar do próximo ciclo. Certamente você tem ouvido dizer que até os pequenos motores 1.0, de 4 cilindros, já estão utilizando 16 válvulas. Pois é! São duas de admissão e duas de descarga para cada cilindro do motor. Agora, se você não concorda com as considerações que acabamos de fazer, pense..
PARA QUE OS PROJETISTAS DE MOTORES IRIAM AUMENTAR O NÚMERO DE PEÇAS, E CONSEQÜENTEMENTE A MANUTENÇÃO DE UM MOTOR, SE NÃO HOUVESSE UMA RAZÃO MUITO FORTE PARA TAL? 
O diagrama da distribuição de um motor pode apresentar diferentes formas. A menos usada, entretanto, é a representada na figura 4.11. Observe que se trata também do diagrama da manivela de um motor Diesel de 4 tempos. Se você compreendeu bem o anterior, achamos que esse você vai tirar “de letra”. Só uma ajudazinha: a fase de admissão começa no ponto 1 e termina no ponto 2. ( AAA+ 180o + RFD ). O resto é com você.
Fig. 4.11 – Diagrama da manivela de um motor diesel de 4 tempos
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Agora, vamos mostrar um diagrama prático de um motor de 2 tempos, dotado de janelas de admissão e janelas de descarga. Você está lembrado que falamos desse motor na unidade 1.0 , não está ?
	
Acompanhe, então, pela figura 4.12, os períodos mostrados no diagrama prático.
Expansão
Descarga
Lavagem e carga 
Compressão
Injeção 
(início da abertura da janela de admissão)
(término do fechamento da janela de admissão)
(início da abertura da janela de descarga)
(término do fechamento da janela de descarga)
( início da injeção).
	
Fig. 4.12 – Diagrama prático
AGORA REFLITA UM POUCO SOBRE A SIMPLICIDADE DA DISTRIBUIÇÃO DESSE MOTOR. 
É o próprio êmbolo, no seu movimento de vai e vem que, além de realizar a sua função principal, desempenha também os papéis de válvula de admissão e de válvula de descarga, pois é ele mesmo quem abre e fecha as janelas de admissão e de descarga do cilindro. Agora, pense também no número de peças que esse motor tem a menos, comparado com um de 4 tempos. Saiba, entretanto, que, apesar de tanta simplicidade, ele está caindo em desuso. 
CALMA! VOCÊ VAI SABER POR QUE, ANTES DO FINAL DESTE MÓDULO.
4.5 – MARCAÇÕES NO VOLANTE DO MOTOR
Este é o último item desta unidade de ensino. Acreditamos que você está realmente compreendendo as lições, porque está estudando com muito gosto e com muito critério também, repassando sempre os pontos que você sentiu que não compreendeu muito bem por ocasião da primeira leitura. É importante que você esteja seguro de si, para poder prosseguir numa boa.
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Vamos, então, sem mais demora, tratar das marcações no volante. É comum os motores trazerem de fábrica algumas marcas em seus volantes. Normalmente são marcas representativas dos pontos mortos dos êmbolos, dos instantes de abertura e fechamento das válvulas, e do início da injeção do combustível. Essas marcas facilitam muito o trabalho do técnico de motores, principalmente durante as fainas de inspeção, montagem e regulagem da máquina. Você já percebeu que, além do PMS e do PMI, as marcas a que estamos nos referindo são exatamente as do AAA, RFA, AAD, RFD e AI, que acabamos de estudar?
Pois é! Quando essas referências não são gravadas no volante, mas estão contidas no manual de instruções do motor, o próprio técnico de motores poderá resolver a questão, se precisar. Vejamos um exemplo prático para o caso de um motor de 4 tempos com apenas 1 cilindro.
Vamos admitir que não haja no volante nem sequer as marcas do PMS e do PMI.
1) Para fazer as marcas dos pontos mortos, procede-se da seguinte maneira:
a) 	fixa-se um indicador de ponta afilada no bloco do motor, de maneira que ele aponte transversalmente para o volante;
b) 	coloca-se o êmbolo do cilindro 1 próximo do final de um dos seus cursos de subida;
c) 	retira-se a vela ou o injetor, conforme o caso, e introduz-se verticalmente um calibre de profundidade pelo orifício, fazendo-se a leitura rente à parte superior do mesmo;
d) 	faz-se então uma marca no volante, correspondente com a direção do indicador de ponta afilada;
e) sem deixar o calibre sair da vertical, gira-se devagar o motor, até que o êmbolo ultrapasse o seu ponto mais alto e ocupe uma posição simétrica à anterior ( agora em seu curso de descida). Isto você observa quando a leitura no calibre de profundidade indicar o mesmo valor da leitura anterior;
f) 	faz-se, então, uma nova marcação no volante, de acordo com a direção apontada pelo indicador de ponta afilada;
g) 	agora é só dividir o arco formado no volante em duas partes iguais para obter o PMS. Aí, então, é feita a marca pra valer, utilizando-se um punção ou uma outra ferramenta apropriada. Em seguida, apagam-se as marcas anteriores.
NOTAS: 
PARA DETERMINAR O PONTO MORTO INFERIOR, O PROCEDIMENTO É PRATICAMENTE O MESMO.
HÁ OUTROS MÉTODOS, ATÉ MAIS PRECISOS QUE O QUE ACABAMOS DE DESCREVER, MAS QUE NÃO SERÃO ABORDADOS NESTE MÓDULO, PARA NÃO TORNÁ-LO MUITO VOLUMOSO.
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2) 	Para fazer no volante as marcas do AAA, RFA, AAD e RFD, vamos considerar que o manual do nosso motor fornece os seguintes dados:
a) 	diâmetro do volante = 380 mm
b) 	AAA = 5o
c) 	RFA = 20o 
d) 	AAD = 38o
e) 	RFD = 6o
Em primeiro lugar, toma-se o diâmetro, que neste caso é de 380 mm, e determina-se a quantidadede milímetros que corresponde a cada grau na periferia do volante. Para isto, basta aplicar a seguinte fórmula:
Vimos, portanto, que cada grau na periferia do volante do nosso motor corresponde a 3,316 milímetros. Assim, para sabermos a quantos milímetros na periferia do volante corresponde cada uma das cotas do nosso motor, basta multiplicar os números de graus por 3,316 mm.
AAA	...............	5o 	x 3,316 	= 	16,58 mm
RFA 	...............	20o 	x 3,316 	= 	66,32 mm
AAD 	...............	38o 	x 3,316 	= 126,00 mm
RFD 	...............	6o 	x 3,316 	= 	19,896 mm
Em segundo lugar, medem-se e cortam-se pedaços de fita exatamente do tamanho de cada uma dessa medidas, levando-as ao volante, uma de cada vez, é claro.
OBSERVAÇÃO IMPORTANTE!
Muita atenção! Você deve procurar o tempo certo do motor. Por exemplo: se você vai levar para o volante o pedaço de fita com o AAA, você deve colocar o êmbolo no PMS em que a válvula de admissão já está sendo um pouco acionada pelo seu balancim ( início do ciclo ). Não vá querer marcar o AAA quando o tempo for o de compressão. Lembre-se também de que as marcações devem ser feitas no sentido contrário ao de rotação normal do motor, como mostrado na figura 41. Observe que o sentido de rotação normal do nosso motor, olhando de frente para o volante, é o mesmo dos ponteiros do relógio.
AGORA, VOCÊ TERÁ A OPORTUNIDADE DE VERIFICAR O QUE APRENDEU, CERTO?
TESTE O SEU APRENDIZADO.
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4.6 – EXERCÍCIOS PROPOSTOS
I) Escreva certo ou errado no espaço ao lado de cada item:
a) 	(_____________) 	O número de componentes do mecanismo de distribuição pode variar de motor para motor.
b) 	(_____________) 	O objetivo da distribuição é fazer com que cada fase do ciclo aconteça rigorosamente no seu devido tempo.
c) 	(_____________) A expressão “motor fora de ponto” não está relacionada com o mecanismo da distribuição.
d) 	(_____________) 	Em um motor de 2 tempos, a engrenagem do eixo de manivelas tem o mesmo número de dentes que a do eixo de cames.
e) 	(_____________) 	A vareta trabalha em contato com o tucho e o balancim.
f) 	(_____________) 	O movimento alternado do tucho é obtido em razão do formato excêntrico da came.
g) 	(_____________) 	No motor de 4 tempos, a abertura da válvula de descarga ocorre no mesmo instante da abertura da válvula de admissão..
h) 	(_____________) 	O diâmetro do disco da válvula de admissão é menor do que o da válvula de descarga.
i) 	(_____________) 	Os fechamentos das válvulas de admissão e de descarga são garantidos pelas ações de suas molas.
j) 	(_____________) 	Quando as válvulas de admissão ou de descarga estão fechadas, é sinal de que os seus respectivos tuchos estão trabalhando na parte circular das suas cames.
II) Assinale a única alternativa correta em cada item:
Nos grandes e modernos motores marítimos de 2 tempos, com válvula de descarga na cabeça, o fechamento da mesma é feito por:
balancim.
ar comprimido.
alavancas.
óleo. 
Não é um sistema utilizado na distribuição dos motores:
transmissão por engrenagem.
transmissão por corrente.
transmissão por correia.
transmissão por cabo de aço.
É o sistema mais usado nos modernos motores de automóvel:
transmissão por corrente.
transmissão por correia dentada.
transmissão mista.
transmissão por engrenagens.
Um trem de engrenagens é constituído por:
uma engrenagem e uma corrente.
duas engrenagens e uma correia dentada.
mais de duas engrenagens. 
uma correia dentada, uma corrente e uma engrenagem.
O período do ciclo de um motor de 4 tempos, no qual as válvulas de admissão e de descarga estão abertas ao mesmo tempo, é o:
cruzamento de válvulas.
avanço à injeção.
avanço à abertura da descarga.
avanço à abertura da admissão.
No motor prático, ou real, a injeção começa :
antes do êmbolo chegar ao PMI.
logo que o êmbolo ultrapassa o PMS.
no fim da fase de expansão.
um pouco antes do êmbolo chegar ao PMS.
No motor de 2 tempos ,com janelas de admissão e janelas de descarga, quem controla a admissão de ar no cilindro é o:
êmbolo.
balancim
excêntrico. 
tucho.
8) No diagrama prático, do motor Diesel de 4 tempos, o período de expansão é igual a:
 
180o – AAD
180o – AAA
AAA + 180o + RFA
AAD + 180o + RFD
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O número de graus que falta para a manivela de um determinado cilindro atingir o seu PMI , no instante em que a válvula de descarga inicia a sua abertura, chama-se:
 
avanço à abertura da admissão.
retardamento ao fechamento da admissão.
avanço à abertura da descarga.
retardamento ao fechamento da descarga.
Cada grau, na periferia de um volante com 650 mm de diâmetro, corresponde a :
2,83 mm
4,57 mm
5,15 mm
5,67 mm
Fig. 4.2 – Válvula de descarga
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ADMISSÃO = AAA + 180o + RFA
COMPRESSÃO = 180o - RFA
EXPANSÃO = 180o - AAD
DESCARGA = AAD + 180o + RFD
CV = AAA + RFD
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Fig. 4.3 – Sistema mecânico-hidráulico
Fig. 4.5 
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Fig. 4.6 (A) e (B) – Transmissão por corrente e transmissão correia, respectivamente
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Fig. 4.13 – Marcações do AAA
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