395-PROYECTO-GEOMETRICO-DEL-NIEVO-RODAJE-GOLFO-COMO-UNA-ALTERNATIVA-DE-SOLUCION-A-LA-DEMANDA-DE-OPERACIONES-DE-AEROPUERTO-I

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INSTITUTO POLITECNICA NACIONAL 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA 
UNIDAD ZACATENCO 
 
 
 
 
PROYECTO GEOMÉTRICO DEL “NUEVO RODAJE GOLFO” 
COMO UNA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN A LA DEMANDA 
DE OPERACIONES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE 
LA CIUDAD DE MÉXICO 
 
TESIS QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO CIVIL 
 
 
 
 
PRESENTA: 
ALEJANDRO CESAR SIMANCAS JUNCO 
 
 
ASESOR DE TESIS: 
M. EN C. DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ 
 
 
 
MÉXICO, D.F. JUNIO 2004 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
INDICE. 
 
 
 
PROYECTO GEOMÉTRICO DEL “NUEVO RODAJE GOLFO” COMO 
UNA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN A LA DEMANDA DE 
OPERACIONES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA 
CIUDAD DE MÉXICO. 
 
• INTRODUCCIÓN. 2 
• OBJETIVOS. 3 
• FUNDAMENTACIÓN. 3 
I. EL AICM (AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE 
MÉXICO): ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y SITUACIÓN ACTUAL . 4 
 1.1 Datos Generales. 5 
 1.2 Zona Aeronáutica. 5 
 1.3 Zona Terminal. 5 
 1.4 Estacionamientos y Vialidades. 6 
 1.5 Zona de Aduana. 6 
 1.6 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI). 6 
 1.7 Zona de Combustibles y Almacenamiento. 7 
 1.8 Instalaciones de Apoyo. 7 
 1.9 Estadísticas de la Demanda de Tráfico Aéreo. 8 
II. PISTA 05D-23: GEOMETRÍA Y CARACTERÍSTICAS. 11 
 2.1 Designación, Longitud, Desplazamiento de Umbral, 
Señalamiento horizontal, Ayudas Visuales, Categoría. 11 
 2.2 Distancias declaradas. 11 
 2.3 Información Adicional de Pistas. 16 
 2.4 Mínimos de Despegue. 16 
 2.5 Estadísticas de Movimientos en Pistas 1999-2003. 17 
 2.6 Datos Generales del Avión de Proyecto. 22 
III. CALLES DE RODAJE. 32 
 3.1 Calles de Salida Rápida. 32 
 3.2 Calles de Rodaje en Plataforma. 32 
 3.3 Calles de Rodaje al Puesto de Estacionamiento. 32 
 3.4 Especificaciones de las Calles de Rodaje. 32 
 3.5 Anchura de las Calles de Rodaje. 34 
 3.6 Franjas de las Calles de Rodaje. 35 
 3.7 Rodaje Alfa. 35 
 3.8 Rodaje Bravo. 37 
 3.9 Rodaje Coca. 37 
 3.10 Rodaje Delta. 38 
 3.11 Rodaje Eco. 38 
 3.12 Rodaje Fox. 38 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
 3.13 Curvas de las Calles de Rodaje. 39 
 3.14 Emplazamiento y Número de Calles de Salida. 39 
 3.15 Método de Diseño de Superficies de Enlace. 45 
 3.16 Simulación con el Modelo a Escala. 46 
 3.17 Cálculo de la Superficie de Enlace. 46 
 3.18 Método Grafico. 46 
 3.19 Empleo de Gráficos. 47 
 3.20 Método de Arco y Tangente. 47 
 3.21 Determinación de los Extremos Cuneiformes. 48 
 3.22 Trazado de la Superficie de Enlace. 49 
IV RODAJE GOLFO. 50 
 4.1 El problema de la Demanda de Trafico Aeroportuario en 
el AICM. 
50 
 4.2 Alternativas de solución. 50 
 4.3 Cuanto Aumenta la Capacidad del A.I.C.M. con el Nuevo 
Rodaje Golfo. 
51 
 4.4 Justificación. 53 
 4.5 Consideraciones Generales para las Calles de Salida 
Rápida. 
53 
 4.6 Memoria de Cálculo. 54 
 4.7 Cálculo de la Salida de Alta Velocidad. 54 
 4.8 Cálculo de los Filetes de Alta Velocidad. 57 
 4.9 Trabajos de Topografía. 69 
 4.10 Levantamiento de la Planimetría. 69 
 4.11 Trazo. 69 
 4.12 Nivelación. 69 
 4.13 Levantamiento de Secciones Transversales. 70 
 4.14 Cálculo y Elaboración de los Planos. 70 
 4.15 Sistema de Iluminación. 70 
 4.16 Señalamiento Vertical Iluminado. 71 
 4.17 Transformador de Aislamiento. 71 
 4.18 Base de Concreto Hidráulico. 72 
 4.19 Las Luces que se Utilizaran. 72 
 4.20 Luces de Borde de Rodaje Golfo. 74 
 4.21 Distribución e Intensidad Necesaria de Iluminación de las 
Pistas, Calles de Rodaje y Borde de Plataforma. 
74 
 4.22 Obras complementarias de Instalaciones. 75 
 4.23 Ayudas Visuales en el Borde de Rodaje Golfo. 75 
 4.24 Características Funcionales de las Ayudas Visuales. 75 
 4.25 Iluminación de Borde de Rodaje. 76 
 4.26 Sistema de alimentación Eléctrica. 76 
 4.27 Subestación de Ayudas Visuales. 77 
 
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RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
 4.28 Carga Adicional. 77 
 4.29 Sistema de Tierras. 77 
 4.30 Tipo de Superficie de Pavimento y Resistencia 
(ACN/PCN). 
77 
 4.31 Drenaje y Mantenimiento. 78 
 4.32 Trabajos de Geotecnia. 79 
 4.33 Introducción al Estudio. 79 
 4.34 Estratigrafía y Propiedades. 80 
 4.35 Fotografías de Construcción de Rodaje Golfo. 139 
V. ESPECIFICACIONES DE LAS PLATAFORMAS. 157 
 5.1 Plataforma Sur. 157 
 5.2 Plataforma Central. 158 
 5.3 Plataforma Norte. 159 
 5.4 Plataforma Aduana. 159 
 5.5 Plataforma Tango. 160 
 5.6 Concentrado de posiciones. 161 
VI RESULTADOS. 163 
VII CONCLUSIONES. 165 
VIII BIBLIOGRAFÍA. 166 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
INTRODUCCION 
 
 
Debido al incremento registrado en los últimos años en las actividades del 
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Benito Juárez", se ha manifestado 
la necesidad de hacer la ampliación de instalaciones, o bien a considerar la 
alternativa de construir otro aeropuerto, en una nueva localización, con la capacidad 
requerida para un futuro. 
 
De igual manera es patente que la problemática actual del AICM, consiste 
esencialmente por una parte en la saturación en algunos elementos del área 
terminal, problemas de conservación de pavimentos y posibilidades de un colapso en 
su área de operaciones. 
 
Se ha visto también que el comportamiento futuro de esta problemática dependerá 
del crecimiento que se presente para la demanda y según ésta, podrá verse 
agravada o bien permanecer estática. Esto significa que la saturación puede llegar a 
niveles graves y presentar un problema serio para el AICM. 
 
Para mejorar el servicio en el área operacional del AICM en cuanto a movimiento de 
operaciones aeronáuticas, se planeo y ejecutó la construcción de “El Nuevo Rodaje 
Golfo" con el objeto de un proyecto que permita los movimientos con mayor agilidad 
de las aeronaves en el área operacional de manera segura, que es el motivo central 
de este trabajo. 
 
Para llegar a los resultados esperados se realizaron cálculos (como anchura, 
distancias, trazado, resistencia, superficie, márgenes, franja, etc., y lo que ello 
implica) para su proyecto y construcción, para evitar de esta forma atraso de 
asignación de pista en los aterrizajes y enfrentar obstáculos posteriores no 
contemplados, para esto fue necesario tener en cuenta los antecedentes y situación 
actual del AICM, en cuanto a infraestructura existente y a la demanda del trafico 
aéreo actual. 
 
Para estos antecedentes se dimensionaron y calcularon los elementos que 
contempla el Rodaje Golfo, como son el diseño y calculo de la planta, el perfil 
topográfico de terreno natural, el de la pista 05D-231, el del Rodaje Delta, calculo de 
los filetes de alta velocidad, secciones de construcción del rodaje, drenaje del rodaje, 
iluminación del rodaje (Señalamiento horizontal, Vertical y de Pintura) y así como 
todo el proceso constructivo del Rodaje Golfo, a de mas en este trabajo se anexan 
fotos que muestran las secciones del procedimiento constructivo y para mostrar la 
función principal de los rodajes, que es analizar estos en plataformas, se anexa al 
final las ubicaciones generales de las plataformas del AICM. 
 
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OBJETIVO. 
 
Diseñar y calcular los elementos geométricos y operativos que forman el Rodaje 
Golfo para desalojar más rápidamente la pista 05D-23I y encausar las aeronaves al 
Rodaje Delta y de ahí a la plataforma. 
 
 
FUNDAMENTACIÓN. 
 
Ante la inminente saturación de la zona aérea del AICM, se hace necesario 
reacondicionar y rehabilitar algunos de sus elementos en este caso el Rodaje Golfo, 
para tal efecto es necesario, hacer una descripción general de las instalaciones con 
las que cuenta el AICM, que se agrupan de la siguiente manera: 
 
Zonade operaciones 
Zona Terminal de Pasajeros 
Zona Terminal de la Aviación General 
Zona de Carga 
Zona de Servicios de Apoyo 
Zona de Almacenamiento de 
Combustibles 
Zona de Servicios 
Zona de Mantenimiento 
Otras Instalaciones 
Vialidad 
 
Cada una de estas con un respectivo funcionamiento y operación, por supuesto 
íntimamente relacionadas entre si. 
 
El incremento acelerado de la demanda de este Aeropuerto a través de los años y el 
crecimiento de la mancha urbana, han originado ampliaciones y modificaciones en 
sus elementos y componentes a fin de contar con instalaciones eficientes que 
puedan aceptar el crecimiento a la demanda social. 
 
Es primordial subrayar, que se han logrado actualmente, nuevas técnicas en la 
planeación, diseño y construcción de pistas y edificios terminales de pasajeros; 
técnicas que permiten adecuar las instalaciones al y tipo de tráfico y a las 
condiciones económicas, sociales y políticas que prevalecen en México. 
 
Son estas modificaciones y esencialmente las del aspecto vial (rodajes 
concretamente) las que me han llevado como razones personales a elegir la 
temática - PROYECTO Y REHABILITACIÓN DEL “NUEVO RODAJE GOLFO” PARA 
CONECTAR LA PISTA 05D-231 CON RODAJE DELTA - de esta tesis, por los 
beneficios que los mismos conllevan dentro del mismo Aeropuerto “Benito Juárez”, 
en cuanto agilidad y desplazamiento se refiere. Por otro lado me resulta sumamente 
interesante los cálculos geométricos, las dimensiones y las especificaciones (entre 
otros) que se emplean para este propósito. 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
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I. ANTECEDENTES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIU DAD DE 
MÉXICO (A.I.C.M). 
 
Según la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, los terrenos del Aeropuerto 
Internacional de la Ciudad de México, pertenecían originalmente a: 
 
Al Norponiente de la Hacienda de Balbuena: a la Familia Braniff. 
Al Centro: al Ejido del “Peñón” 
Al Sur: a Carlos Farjat (hasta la Colonia Federal). 
Al Noroeste (73 hectáreas): a Alfredo García Marrero. 
Al Norte Centro (“La Cuchilla del Tesoro”): al Sr. Calzada. Son los terrenos donde 
ahora se encuentra ASA, Combustibles y Aduana. 
Fuente: (Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México) 
 
A principios de 1930, inicia la construcción de lo que ahora es el AICM, con el 
nombre de Puerto Aéreo Central, el cual no ha variado su ubicación en los llanos de 
Balbuena en ese entonces, su cercanía a la ciudad fue un importante factor para su 
desarrollo, el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, fue inaugurado 
en 1952. 
 
En 1964, los aeropuertos mexicanos entraron en crisis: la introducción de los aviones 
a relación volvió inoperables las pistas. Las Líneas Aéreas Nacionales e 
Internacionales que trabajaban en el país, exigieron la modernización de la 
infraestructura aeroportuaria, de lo contrario dejarían de operar en México. 
 
Para afrontar esa situación, el gobierno constituyó, en 1965, la Comisión 
Intersectorial de Aeropuertos, que elaboró el Plan Nacional de Aeropuertos, en el 
cual por primera vez se contemplaba en forma integral la problemática aeroportuaria 
del país. Simultáneamente, y en total congruencia con ese plan, el 10 de junio de 
1965, se crea por Decreto Presidencial Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). 
 
Organismo Público Descentralizado con personalidad jurídica y patrimonios propios, 
es un concesionario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Empresa 
pública. Así mismo ASA administra, opera, conserva y construye los Aeropuertos de 
la Red Nacional Aeroportuaria. Además, presta servicios aeroportuarios, 
complementarios y comerciales. 
 
Aeropuertos y Servicios Auxiliares, se creo para centralizar, en una sola 
dependencia, todas estas funciones que hasta 1965, estaban dispersas entre 
autoridades de diversos niveles. 
 
Considerando que la actividad total del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de 
México, en el lapso de 1967 a 1981 se caracterizó por tener movimientos crecientes 
 
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de pasajeros, operaciones comerciales, movimientos de carga, correo y equipaje con 
tazas anuales elevadas, han sufrido diversas modificaciones. 
 
 
1.1 Datos Generales. 
 
El AICM tiene una superficie de 772.58 hectáreas, su nombre es “Lic. Benito Juárez”, 
su ubicación es en México, D. F., su distancia respecto al Centro de la Ciudad de 
México es de 8 kilómetros, su tiempo a la Ciudad es de 40 minutos, fue incorporado 
a ASA en 1965. Sus siglas de operación son MEX, es de largo alcance de sexta 
categoría, tipo Metropolitano Internacional con una elevación de 2237 metros sobre 
el nivel del mar, localizado a 19°26’ de latitud no rte y a 99°04’ de longitud oeste con 
una temperatura máxima de 25.0 grados centígrados y 3.6 grados centígrados como 
temperatura mínima y temperatura de referencia de 25.0 grados centígrados, el 
AICM cuenta con varias zonas como: 
 
 
1.2 Zona Aeronáutica. 
 
Se cuenta con dos pistas cuya capacidad conjunta máxima de operaciones por hora 
es 54, la cual, en ocasiones, se incrementa hasta 60 bajo condiciones ideales de 
operación. Ambas pistas tienen capacidad para aterrizar y despegar aeronaves de 
fuselaje ancho, sin embargo, para aterrizar por instrumentos sólo la pista 05D - 23I, 
cuenta con el sistema de ayuda del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), con 
señal de umbral desplazado, faja transversal, designador de pista, hombros de pista 
y zona de toma de contacto. Dicho sistema no puede ser instalado en la pista 05I–
23D, pero en el 2004, se instrumentará con el mismo sistema que la pista 05D–23I. 
 
Dichas pistas tienen otros medios de ayudas como son las luces PAPI, el radar, los 
VOR (Radio faro omnidireccional de alta frecuencia) y los DME (Equipo medidor de 
distancia). 
 
Cabe señalar que el mantenimiento anual a una de las pistas, así como los periodos 
de baja visibilidad en los que sólo se puede operar una pista por instrumentos, 
implican una reducción entre el 4 y 5% de las operaciones. 
 
 
1.3 Zona Terminal. 
 
Cuenta con dos Edificios Terminales, el principal localizado al Oeste de los terrenos 
del aeropuerto, colinda totalmente con la ciudad, es de forma lineal en su cuerpo 
central y en los extremos Norte y Sur se cuenta con salas de espera tipo muelle de 
uso múltiple. El conjunto del edificio cuenta con 33 pasillos telescópicos y tres 
 
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grandes salas de espera que son servidas por las salas móviles que conectan a las 
posiciones de las Plataformas Remota Norte y Sur. 
 
Tiene capacidad para atender a 5,718 pasajeros horarios, cuenta con una superficie 
total de 102,930 m² siendo sus elementos principales, el vestíbulo general con 6,777 
m², el vestíbulo de documentación con 6,262 m², salas de última espera 10,956 m², 
sala de reclamo de equipaje 8,236 m², vestíbulo de bienvenida, 3,545 m² 
concesiones 22,388 m², oficinas 25,029 m², áreas complementarias 19,736 m²; 
cuenta además con 33 pasillos telescópicos, 3 muelles, 212 mostradores, 87 
básculas, 13 bandas portátiles, 12 detectores de explosivos, 20 sanitarios y varios 
aerocares. 
 
El Segundo Edificio, la Terminal II, se localiza al Este del aeropuerto y es utilizado 
principalmente para el movimiento de la aviación regional y troncal de corto alcance. 
 
El lado Norte del edificio se utiliza para los procesos correspondientes al tránsito 
internacional y el lado sur al tránsito nacional. El edificio cuenta con un mezzanine 
donde se localizan oficinas de las compañías aéreas, oficinas de gobierno, del 
Aeropuerto, y restaurantes. 
 
 
1.4 Estacionamientos y Vialidades. 
 
Los estacionamientos se localizan en dos edificios uno en la zona Norte próximo a 
los procesos internacionales y otroen la zona Sur cercano al tránsito nacional ambos 
suman una superficie de 47,300 m² para dar acomodo a 4,729 automóviles, la 
Terminal 2 cuenta con un estacionamiento a nivel. 
 
 
1.5 Zona de Aduana. 
 
Se localiza al Noreste del aeropuerto y cuenta con edificios para la aduana y 
proceso, bodegas para los agentes aduanales, estacionamientos públicos y para 
carga y descarga de vehículos pesados, además de una plataforma con capacidad 
para estacionar simultáneamente 5 aviones de fuselaje ancho. 
 
 
1.6 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CRE I). 
 
Durante las tres últimas décadas la red aeroportuaria ha dotado al Cuerpo de 
Rescate y Extinción de Incendios (CREI) con 2 unidades de extinción tipo John Bean 
y Yankee Walter que producen espuma extintora a base de agua ligera, además de 
las Titán III y IV que disponen de tres agentes: agua común, agua ligera y polvo 
 
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químico seco, 2 unidades de rescate tipo Unimog, con un depósito para 750 kilos de 
polvo químico seco, uno de los agentes extintores más eficaces para líquidos 
inflamables y compatibles con el agua ligera; 4 unidades tipo cisterna con capacidad 
para almacenar 5000 litros de agua, 3 ambulancias, 2 cisternas. Cuenta con talleres, 
cobertizos, oficinas, dormitorios, comedor, biblioteca, área de maniobras y 
estacionamiento para empleados. 
 
 
1.7 Zona de Combustibles y Almacenamiento. 
 
Se localiza al Noroeste del aeropuerto desde donde se distribuye la turbosina por 
medio de hidrantes para el servicio de la aviación comercial, Sesenta plantas operan 
la Gerencia de Combustibles de ASA, 58 en aeropuertos y dos estaciones de 
combustible, una en Pachuca-Hidalgo y otra en Lázaro Cárdenas-Michoacán. Cada 
aeropuerto cuenta con sistema de recepción, filtrado, almacenamiento y nuevamente 
filtrado a la salida del combustible, cumpliendo con las normas de control de calidad 
internacionales. 
 
En México se tiene una capacidad de almacenaje de 12'600,000 litros de turbosina; 
100,000 litros de gas-avión 80/87; 300,000 litros de gas-avión 100/130 y 914,000 
litros de agua; se tienen 22 dispensadores y 23 carros tanque; todo en una superficie 
aproximada de 82,000 m². 
 
 
1.8 Instalaciones de Apoyo. 
 
Se localiza, fundamentalmente en el área sur-oeste del aeropuerto, cercano a los 
rodajes Eco, Eco2 y Bravo7. 
 
Dentro de esta zona se encuentran la Torre de Control, con una altura de 33 mts al 
nivel de operaciones, ubicada en una zona contigua a la Terminal 2. Se cuenta 
también con el edificio anexo a la torre con 880 m², en donde se alojan 
subestaciones, laboratorio y las oficinas de los Servicios a la Navegación en el 
Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), así como el Centro de Control de Tránsito 
Aéreo México. 
 
Esta zona incluye también oficinas adicionales de SENEAM localizadas sobre 
Boulevard Aeropuerto y cercanas a la plataforma Remota Sur. 
 
Ver Plano General I.1 
 
 
 
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1.9 Estadísticas de la Demanda de Tráfico Aéreo. 
 
Demanda de Transito Aéreo. 
Estadísticas Anuales: 
 
 
Pasajeros Operaciones 
AÑO PAC PAAG PAT OAC OAAG OAT CARGA 
1982 11,569,318 257,640 11,826,958 135,085 102,682 237,767 99,170 
1983 11,698,326 168,536 11,866,862 130,831 67,424 198,255 85,844 
1984 11,652,189 149,306 11,801,495 128,880 59,730 188,610 106,180 
1985 12,250,216 153,665 12,403,881 126,880 61,476 188,356 116,203 
1986 10,961,940 152,939 11,113,979 118,857 61,188 180,045 113,475 
1987 10,554,658 169,785 10,724,443 114,860 67,914 182,774 115,927 
1988 9,870,101 181,094 10,051,195 102,479 72,437 174,916 113,488 
1989 11,284,072 196,860 11,480,932 115,798 78,744 194,542 127,150 
1990 12,152,408 154,947 12,307,355 137,774 88,352 226,126 125,406 
1991 13,001,950 168,573 13,170,523 172,358 87,427 259,785 129,878 
1992 15,441,591 95,025 15,536,616 227,767 47,422 275,189 135,053 
1993 16,341,971 128,410 16,470,381 243,188 67,503 310,691 147,229 
1994 18,889,256 116,206 19,005,462 289,223 58,103 347,326 161,190 
1995 15,853,812 19,334 15,873,146 242,680 9,667 252,347 173,950 
1996 16,265,384 19531* 16,284.915 236,136 9,741* 245,877 168,136 
1997 17,833,094 20171* 17,853,265 248,883 10,035* 258,918 174,527 
1998 18,946,440 20850* 18,967,290 275,749 10,348* 286,097 180,686 
1999 20,446,937 56,019 20,502,956 286,338 22,711 309,049 263,174 
2000 21,042,610 57,493 21,100,103 296,109 24,800 320,909 296,209 
2001 20,593,223 56,420 20,649,643 294,162 21,403 315,565 294,162 
2002 20,541,147 56,277 20,597,424 309,794 22,965 332,759 276,312 
2003 21,693,595 311,182 22,746 333,928 311,182 
* Datos de pronósticos tomados del Sistema Estadístico Aeroportuario de 
1996 de ASA. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Demanda Horaria: 
 
Pasajeros Operaciones 
AÑO PHCN PHCI PHCG PHAG OHCN OHCI OHCG OHAG OHT 
1990 3.088 1.216 3.570 50 19 18 32 25 48 
1991 3.185 1.225 3.710 50 21 18 35 28 50 
1992 3.562 1.137 3.894 23 28 20 41 14 52 
1993 2.760 2.009 3.859 26 27 22 43 16 54 
1994 1.854 2.183 4.231 2 30 24 48 16 48 
1995 3.660 1.975 4.775 26 21* 41* 15* 52* 
1996 3840* 2.061 5004* 27* 22* 42* 16* 53* 
1997 3968* 2.122 5166* 27* 22* 43* 16* 54* 
1998 4099* 2.184 5333* 28* 23* 44* 16* 55* 
1999 4232* 2.248 5505* 28* 23* 45* 16* 57* 
* Datos de pronósticos tomados del Sistema Estadístico Aeroportuario de 1994 de ASA. 
 
 
PAC Pasajeros Anuales Comerciales. 
PAAG Pasajeros Anuales de Aviación General 
PAT Pasajeros Anuales Totales 
OAC Operaciones Anuales Comerciales. 
OAAG Operaciones Anuales de Aviación General. 
OAT Operaciones Anuales Totales. 
PHCN Pasajeros Horarios Comerciales Nacionales. 
PHCI Pasajeros Horarios Comerciales Internaciones. 
PHCG Pasajeros Horarios Comerciales Global. 
PHAG Pasajeros Horarios de Aviación General. 
OHCN Operaciones Horarias Comerciales Nacionales. 
OHCI Operaciones Horarias Comerciales Internacionales. 
OHCG Operaciones Horarias Comerciales Global. 
OHAG Operaciones Horarias de Aviación General. 
OHT Operaciones Horarias Totales. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
II. PISTAS 05 – 23, GEOMETRÍA Y CARACTERÍSTICAS. 
 
Es un área rectangular definida en un aeródromo terrestre destinada al tráfico de las 
aeronaves, durante las operaciones de aterrizaje y despegue. 
 
 
2.1 Designación, Longitud, Desplazamiento, Señalami ento, Ayudas Visuales 
y Categoría. 
 
 
Designación Longitud Desplazamiento 
Umbral 
Señalamiento 
Horizontal 
Ayudas 
Visuales 
Categoría 
05I-23D 
3952x45 
mts. (De 
extremo a 
extremo). 
05I/325 mts. 
23D/530 mts 
 
 
Señal de 
umbral, umbral 
desplazado, 
faja transversal, 
designador de 
pista, eje de 
pista, hombros 
de pista, zona 
de toma de 
contacto, luz de 
aproximación 
en 23D. 
Luces 
indicadoras 
de umbral, 
luces PAPI 
y conos de 
viento. 
No 
instrumentada 
de precisión. 
05D-23I 
3900x45 
mts. 
(De 
extremo a 
extremo). 
05D/440 mts. 
23I/no hay 
Señal de 
umbral, umbral 
desplazado, 
faja transversal, 
designador de 
pista, eje de 
pista, hombros 
de pista, zona 
de toma de 
contacto. 
Luces 
indicadoras 
de umbral, 
luces PAPI 
y conos de 
viento. 
Por 
instrumentos, 
ILS Cat. 1. 
 
Por el avión máximo operable la clave de referencia de sus pistas es 4E. 
 
 
2.2 Distancias declaradas. 
 
Se establecen como una forma de dar seguridad a las operaciones aeronáuticas 
proporcionando una mayor longitud de terreno acondicionado para las aeronaves, las 
distancias son: 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
TORA (Take off Run Available) 
Que es el recorrido disponible de despegue, siendo este, la longitud de la pista que 
seha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que 
despegue y que es la mayoría de las veces la longitud física del pavimento de la 
pista. 
 
ASDA (Acceleration and Stop Distance Available) 
Distancia disponible de aceleración-parada, que es la longitud del recorrido del 
despegue disponible más la longitud de la zona de parada si la hay. 
 
TODA (Take off Distance Available) 
Distancia de despegue disponible, que es la longitud de recorrido de despegue 
disponible más la zona libre de obstáculos si la hay. 
 
LDA (Landing Distance Available) 
Distancia de aterrizaje disponible, que es la longitud de la pista que se ha declarado 
adecuada para el recorrido en la tierra de un avión que aterrice. 
 
Zona Libre de Obstáculos. Clearway (CWY) 
Área rectangular definida en el terreno, designado como área adecuada sobre el cual 
el avión puede efectuar una parte del ascenso, inicial hasta una altura especificada, 
por lo que debe ubicarse en el extremo del recorrido del despegue disponible de la 
pista. 
 
La longitud de la zona libre de obstáculos no debe ser mayor de la mitad de la 
longitud de recorrido de despegue disponible y su ancho de por lo menos 75 mts. a 
cada lado del eje de la pista, con pendiente longitudinal máxima de 1.25% y 
transversal máxima de 2.5% y con la suficiente resistencia para soportar el peso del 
avión de proyecto. 
 
Zona de Parada. Stopway (SWY) 
Aun cuando no es obligatorio poner zona de parada en las pistas, si es 
recomendable su establecimiento, como una forma más de incrementar la longitud 
de las mismas, para dar seguridad a las operaciones aeronáuticas. 
 
La anchura de la zona de parada deberá ser igual a la de la pista con la cual esté 
asociada, así como sus pendientes, cambios de pendiente y transiciones entre una 
pista y una zona de parada, deberán ser igual a la pista con la que esté asociada, 
mismas que fueron definidas en temas anteriores. La zona de parada se encuentra 
dentro de la zona libre de obstáculos. 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera 
permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta los diversos factores que pueden 
incidir sobre el emplazamiento del mismo. Cuando deba desplazarse el umbral 
porque una parte de la pista esté fuera de servicio, deberá proveerse un área 
despejada y nivelada de una longitud de 60 m. por lo menos entre el área inutilizable 
y el umbral desplazado. 
 
Umbral. 
Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje. 
 
Umbral desplazado. 
Umbral que no está situado en el extremo de la pista. 
 
En las siguientes tablas se indican los valores de distancias declaradas, el 
desplazamiento de umbral, la zona de parada y la zona libre de obstáculos para cada 
una de las pistas del AICM. 
 
TORA ASDA TODA LDA ANCHO PISTA 
m FT m FT m FT m FT m FT 
05 - I 3,452 11,325 3,952 12,966 3,452 11,325 3,637 11,932 
23 - D 3,637 11,932 3,952 12,966 3,637 11,932 3,452 11,325 
45 148 
05 - D 3,900 12,795 3,900 12,795 3,900 12,795 3,445 11,302 
23 - I 3,900 12,795 3,900 12,795 3,900 12,795 3,900 12,795 
45 148 
 
UD Zp ZLO PISTA 
m Ft m Ft m Ft 
05 - I 315 1,034 500 1,641 0 0 
23 - D 500 1,641 315 1,034 0 0 
05 - D 455 1,493 0 0 0 0 
23 - I 0 0 0 0 0 0 
 
Las pistas del AICM cuentan con las superficies de aproximación libres de obstáculos 
requeridas para el despegue y aterrizaje de las aeronaves. En la cabecera 23L, 
existe una superficie libre de obstáculos con una longitud de 520 mts. Igualmente, en 
la cabecera 05R, existe otra superficie que puede considerarse como libre de 
obstáculos de una longitud de 290 mts. Sin embargo, estas dos superficies, no se 
consideran para efectos operacionales en las distancias declaradas del aeropuerto. 
 
Ver Plano de Distancias Declaradas II.1 y II.2 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
2.3 Información adicional de pistas. 
 
PISTA ILUMINACION 
05 - I HIRL - REIL - PAPI - (30°) 
23 - D HIRL - SALS - PAPI - (30°) 
05 - D HIRL - SALS - PAPI - (30°) 
23 - I HIRL - SALS - (LONG 1969 TF) - PAPI (30°) 
MINIMOS METEREOLOGICOS TECHO EN FT Y VISIBILIDAD EN SM Y (m) 
DESPEGUE 
DIA Y NOCHE DIA Y NOCHE EQUIPO 
PISTAS 05 I / D PISTAS 23 I / D 
1 Y 2 MOTORES 500 - I (1600m) 700 - I (1600m) 
3 O MAS MOTORES 1 / 2 (800m) 500 - I (1600m) 
AVIACION COMERCIAL REGULAR 
DIA Y NOCHE EQUIPO 
PISTAS 05 I / D 
1 Y 2 MOTORES 
3 O MAS MOTORES 
1 / 4 ( 400m ) 
 
 
2.4 Mínimos de Despegue 
 
Si las condiciones metereológicas son inferiores a los Mínimos para aterrizaje, se 
requiere alternarlo para despegue. 
 
Cuando la visibilidad RVR (Alcance Visual en la Pista) reporta por los Servicios de 
Transito Aéreo sea igual o mayor a 400 mts para la(s) pista(s) 05I o 05D, se 
permitirán los despegues en ese sentido. 
 
De no contarse con la información RVR, el piloto deberá reportar 7 luces 
longitudinales de pista en la dirección de despegue como mínimo de visibilidad del 
sistema de luces de alta intensidad, que deberá estar operando y contar con 
señalamiento de eje de pista. 
De existir diferencias entre los valores reportados por el equipo y el piloto, se tomara 
como valido el conteo de luces por parte del piloto. 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
2.5 Estadísticas de Movimientos en Pistas 1999 – 20 03. 
 
Uso de pistas 1999. 
ATE= Aterrizajes DES= Despegues 
 
1999 
 23's 5's Total 
 ATE DES ATE DES 23's 5's 
ENE 1,964 1,815 9,827 9,891 3,779 19,718 
FEB 899 651 9,769 9,902 1,550 19,671 
MAR 2,928 2,502 9,046 9,372 5,430 18,418 
ABR 3,171 2,648 8,426 8,736 5,869 17,162 
MAY 1,830 1,628 10,153 10,246 3,458 20,399 
JUN 856 689 11,186 11,206 1,545 22,392 
JUL 1,623 1,209 11,018 11,305 2,832 22,323 
AGO 1,310 918 11,482 11,826 2,228 23,308 
SEP 939 752 11,033 11,215 1,691 22,248 
OCT 461 440 12,057 12,051 901 24,108 
NOV 339 321 11,461 11,467 660 22,928 
DIC 1,714 1,586 10,169 10,249 3,300 20,418 
Acum 18,034 15,159 125,627 127,466 33,243 253,093 
 
TOTAL 18,034 15,159 125,627 127,466 33,243 253,093 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
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Uso de pistas 2000. 
ATE= Aterrizajes DES= Despegues 
 
 
2000 
 23's 5´s Total 
 ATE DES ATE DES 23's 5's 
ENE 402 370 11,436 11,430 772 22,866 
FEB 255 196 10,927 10,984 451 21,911 
MAR 2,356 2,057 10,022 10,297 4,413 20,319 
ABR 1,542 1,303 10,262 10,450 2,845 20,712 
MAY 2,036 1,875 10,415 10,568 4,413 20,319 
JUN 1,215 1,150 11,078 11,063 2,365 22,141 
JUL 1,018 815 11,728 11,902 1,833 23,630 
AGO 597 526 12,357 12,404 1,123 24,761 
SEP 489 475 11,799 11,763 964 23,562 
OCT 418 383 12,436 12,369 801 24,805 
NOV 1,266 2,301 11,445 11,267 3,567 22,712 
DIC 690 687 12,134 12,057 1,377 24,191 
Acum 12,284 12,138 136,039 136,554 24,924 171,929 
 
TOTAL 12,284 12,138 136,039 136,554 24,924 271,929 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
Uso de pistas 2001. 
ATE= Aterrizajes DES= Despegues 
 
2001 
 23's 5´s Total 
 ATE DES ATE DES 23's 5's 
ENE 1,361 1,441 11,506 11,361 2,802 22,867 
FEB 852 879 10,848 10,766 1,731 21,614 
MAR 4,664 4,736 10,124 8,010 9,400 16,134 
ABR 1,040 860 10,967 11,111 1,900 22,078 
MAY 1,171 1,133 10,405 11,429 2.304 22,834 
JUN 1,300 784 11,094 11,536 2,084 22,630 
JUL 1,401 1,438 11,807 11,739 2,839 23,546 
AGO 912 768 12,967 12,089 1,680 24,056 
SEP 446 551 11,774 10,611 997 21,385 
OCT 419 430 12,310 11,290 849 22,600 
NOV 318 397 11,061 10,962 715 22,023 
DIC 1,367 1,266 11,251 11,200 2,633 22,451 
Acum 15,251 14,683 132,114 132,104 29,934 264,218 
 
TOTAL 15,251 14,683132,114 132,104 29,934 264,218 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
Uso de pistas 2002. 
ATE= Aterrizajes DES= Despegues 
 
 
2002 
 23's 5´s Total 
 ATE DES ATE DES 23's 5's 
ENE 1,397 1,425 11,292 11,184 2,822 22,476 
FEB 1,736 1,567 9,122 9,257 3,303 18,379 
MAR 2,650 2,526 10,246 10,340 5,176 20,586 
ABR 1,028 889 11,817 11,904 1,917 23,721 
MAY 1,028 802 12,564 12,770 1,830 25,334 
JUN 713 560 11,967 12,122 1,273 24,089 
JUL 1,302 1,097 12,710 12,856 2,399 25,566 
AGO 499 380 13,215 13,266 879 26,481 
SEP 653 513 12,258 12,238 1,166 24,496 
OCT 663 607 12,801 12,805 1,270 25,606 
NOV 550 504 12,470 12,483 1,054 24,953 
DIC 672 640 12,379 12,327 1,312 24,706 
Acum 12,591 11,610 142,541 143,052 24,201 285,593 
 
TOTAL 12,591 11,610 142,541 143,052 24,201 285,593 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
Uso de pistas 2003. 
ATE= Aterrizajes DES= Despegues 
 
2003 
 23's 5´s Total 
 ATE DES ATE DES 23's 5's 
ENE 354 411 12,870 12,801 765 25,671 
FEB 1,449 1,334 9,471 10,527 2,783 19,998 
MAR 3,271 3,385 9,885 9,715 6,656 19,600 
ABR 1,649 1,929 11,080 10,749 3,578 21,829 
MAY 383 313 12,812 12,841 696 25,653 
JUN 690 660 12,142 12,112 1,350 24,254 
JUL 830 644 12,653 12,798 1,474 25,451 
AGO 761 613 12,826 12,905 1,374 25,731 
SEP 461 441 12,002 11,958 902 23,960, 
OCT 586 661 12,524 12,414 1,247 24,938 
NOV 207 156 12,580 12,549 363 25,129 
DIC 182 164 13,257 13,177 346 26,434 
Acum 10,823 10,711 145,102 144,546 21,534 289,648 
 
TOTAL 10,823 10,711 145,102 144,546 21,534 289,648 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
2.6 AVIÓN DE PROYECTO. 
 
Grupos en los que se divide el aeroplano para su estudio. 
1 Sustentador. 
2 Empenaje. 
3 Fuselaje. 
4 Tren de Aterrizaje. 
5 Timón de Dirección. 
6 Motor-Propulsor. 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
 
 
 
Sustentador. 
 
Este grupo esta formado por las alas, de las cuales se obtiene el 80% de la 
sustentación aproximadamente. Este porcentaje puede aumentarse con el auxilio de 
superficies hipersustentadoras llamadas aletas (flaps). 
 
La forma estructural del ala, queda formada por las vigas generalmente dos que 
corren longitudinalmente en el ala y la forma de perfil se la dan las costillas que se 
montan perpendicularmente sobre las vigas; quedando el conjunto cubierto por la piel 
sea de tela, madera o metal. El ala puede ser construida de una pieza o en varias 
secciones, según el diseño. 
 
Ala Superficie que produce sustentación por efecto del paso del aire a 
través de su forma aerodinámica limada perfil. 
 
Borde de Ataque Curva frontal del perfil aerodinámico. Es la parte donde 
choca el viento relativo. 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
 
Borde de salida Extremo posterior del perfil que termina en forma aguda. 
 
Empotre Extremo interior posterior del ala, donde se sujeta esta. 
 
Punta Extremo exterior del ala, que cierra la forma aerodinámica del 
ala. 
 
Extrados Es la superficie superior del perfil, llamada también trados. 
 
Intrados Es la superficie inferior del perfil. 
 
Grupo Empenaje 
 
Empotrado en la cola o extremo posterior del fuselaje se encuentra el grupo de 
empenaje, formado por un plano vertical y otro horizontal. 
 
El plano vertical fijo estabilizador vertical, soporta al timón de dirección que gobierna 
los movimientos de la aeronave sobre el eje vertical, mientras que el plano horizontal 
estabilizador soporta al timón de profundidad o elevador que gobierna los 
movimientos de la aeronave sobre el eje transversal. 
 
Los Alerones Provocan reacciones aerodinámicas contrarias en cada ala, 
haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje longitudinal 
movimiento denominado alabeo. 
 
Timón de dirección Es el plano móvil colocado en el estabilizador vertical que 
al ser accionado crea por reacción aerodinámica, un movimiento que mueve 
alrededor de su eje vertical, efectuando así el cambio de rumbo de la 
aeronave. 
 
Elevador El elevador se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y 
funciona produciendo aumentos o disminuciones de sustentación de dicho 
plano, para subir o bajar transversalmente, denominado cabeceo y 
ocasionando el asenso o descenso de la aeronave. 
 
Longitud Es la distancia que existe en el avión desde la punta de nariz 
hasta la cola o timón de dirección. 
 
Envergadura Es la distancia que existe entre los puntos extremos de las alas, 
es decir ancho total del avión. 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
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Radio de Giro es la distancia que existe entre el centro de gravedad de una de 
las ruedas o de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje 
principal y el punto extremo del ala opuesta. 
 
Altura Total es la distancia que existe desde el pavimento al punto más alto 
del avión. 
 
Grupo Fuselaje 
 
En la aeronave, la principal unidad estructural es el fuselaje, ya que las demás 
unidades son directamente soportadas por él. 
 
A - Construcción completas. 
 
Este tipo de fuselaje es construido, formando una armadura de acero tubular, 
en la cual son colocados los tubos en forma triangular, formando una 
estructura semi aerodinámica, después esta construcción lleva forma de 
madera para fuselarla y se cubre con tela o aluminio. Esta construcción es 
común en aeronaves pequeñas por su economía. 
 
B - Construcción monocoque. 
 
Para dar claridad a la explicación de este tipo de construcción de fuselaje, se 
puede comparar con la forma del cascarón de un huevo de ave. Consiste en la 
construcción de un acceso sin refuerzo interior. 
 
C - Construcción semimonocoque. 
 
Es el tipo de construcción semimonocoque, el más usado para aeronaves 
pesadas que requieran de una construcción robusta sin disminución de carga 
útil. Todos los transportes públicos DC8, DC9, Boeing 727, etc., están 
construidos en este tipo de fuselaje, como lo están también infinidad de 
aeronaves de transporte privado e instrucción. 
 
Tren De Aterrizaje 
 
Es la parte de la aeronave sobre la que descarga cuando esta en tierra o sobre agua. 
Si la aeronave es terrestre, esta compuesta de una estructura pierna y las ruedas. Si 
es hidroavión tendrá flotadores y si es anfibio tendrá ruedas y flotadores. 
 
 
 
 
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Grupo Motor-Propulsor 
 
Se ha dado el nombre genérico de motor a toda máquina capaz de transformar 
energía de cualquier tipo, sea química, neumática, hidráulica, eléctrica o térmica en 
trabajo mecánico. 
 
Características Generales de las Aeronaves. 
 
Alcance. Este puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al tamaño 
del avión que se considere en el proyecto. 
 
Peso Total. Es el peso de la estructura del avión, más la carga, más el combustible 
y en función de este peso total y de la disposición del tren de aterrizaje 
principal es como se diseñan los pavimentos. 
 
Peso Básico ó Vació. Es el peso propio del aeronave sin sobre carga alguna. 
 
Peso de Operación. Es el peso básico, más el equipo fijo de vuelo, más la 
tripulación (sin combustible ni carga). 
 
Carga que Paga. Es la que requiere de pago para su transportación. 
 
Carga Útil. Carga que paga más combustible más tripulación. 
 
Peso Máximo de Aterrizaje. Es el peso máximo con el que puede aterrizar una 
aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura 
 
Peso Máximo de Despegue. Es el peso con el que puede despegaruna 
aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura y 
por lo general es mayor que el Peso Máximo de 
Aterrizaje. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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III. CALLES DE RODAJE. 
 
Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y 
destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo: 
 
 
3.1 Calle de Salida Rápida. 
 
Es una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada 
de modo que permita a los aviones que aterricen a velocidades mayores que las que 
se logran en otras calles de rodaje de salida y lograr así que la pista este ocupada el 
mínimo tiempo posible. 
 
 
3.2 Calle de Rodaje en Plataforma. 
 
Es una calle de rodaje situada en una plataforma destinada ya sea a proporcionar un 
itinerario directo para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a los 
puestos de estacionamiento de aeronaves 
 
 
3.3 Calle de Rodaje al Puesto de Estacionamiento. 
 
Es la parte de la plataforma designada como calle de rodaje, destinada a 
proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves. 
 
 
3.4 Especificaciones de las Calles de Rodaje. 
 
Para la unión de las pistas y las plataformas, el AICM cuenta con 5 rodajes 
principales divididos en secciones de diferente longitud y un ancho de 23 mts., 
construidos en concreto asfáltico, de distintas estructuras de pavimento, todos son de 
23 mts de ancho y con la capacidad de rodaje de cualquier tipo de aeronave. Sin 
embargo, ninguna de las salidas es de alta velocidad, además de que el rodaje bravo 
se ve congestionado en horas pico, lo que provoca una disminución de las 
operaciones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Criterios relativos al diseño de una calle de rodaj e 
 LETRA DE CLAVE 
CARACTERISTICAS FISICAS A B C D E F 
Anchura mínima de : 
Pavimento de la calle de rodaje 7.5 m 10.5 m am18 
c
m23 23 m 25 m 
 bm15 
d
m18 
Pavimento y margen de la calle de 
rodaje - - 25 m 38 m 44 m 60 m 
Franja de calle de rodaje 832.5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m 
Parte nivelada de la franja de la calle 
de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m 
Distancia mínima entre la rueda 
exterior del tren de aterrizaje principal y 
el borde de la calle de rodaje 
1.5 m 2.25 m 
a
m5.4
b
m3 
4.5 m 4.5 m 4.5 m 
Separación mínima entre el eje de la calle de rodaj e y: 
Eje de una pista de vuelo por instrumentos 
Numero de clave 
1 82.50 87.00 - - - - 
2 82.50 87.00 - - - - 
3 - - 168.00 176.00 - - 
4 - - - 176.00 182.50 190.00 
Eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos 
Numero de clave: 
1 37.50 42.00 - - - - 
2 47.50 52.00 - - - - 
3 - - 93.00 101.00 - - 
4 - - - 101.00 107.50 115.00 
Eje de calle de rodaje 23.75 33.50 44.00 66.50 80.00 97.50 
Objeto: 
calle de rodaje 16.25 21.50 26.00 40.50 47.50 57.50 
Calle de acceso al puesto de 
estacionamiento de aeronaves 12.00 16.50 24.50 36.00 42.50 50.50 
Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje: 
Pavimento 3% 3% 1.5% 1.50% 1.50% 1.50% 
 
Variación de la pendiente 
1% por 
25 m 
1% por 
25 m 
1% por 
30 m 
1% por 
30 m 
1% por 
30 m 
1% por 30 
m 
Pendiente transversal l máxima de la calle de rodaje: 
Pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5% 
Pendiente ascendente 3% 3% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 
Pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5% 5% 
Parte no nivelada de la franja 
pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5% 
Radio mínimo de la curvatura vertical 
longitudinal 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 
Alcance visual mínimo en la calle de 
rodaje 150 m desde una 
altura de 
1.5 m 
250 m 
desde 
una 
altura de 
1.5 m 
300 m 
desde 
una altura 
de 1.5 m 
30000 m 
desde 
una 
altura de 
1.5 m 
30000 m 
desde 
una 
altura de 
1.5 m 
30000 m 
desde una 
altura de 1.5 
m 
a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 mts o más. 
b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior de 18 mts. 
c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 mts o más. 
d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal inferior a 9 mts. 
 
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3.5 Anchura de las Calles de Rodaje. 
 
La anchura mínima de las calles de rodaje, serán las siguientes (recomendaciones 
del Anexo 14 y en base a la pista más larga servida) Se prevé que las características 
de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño similares a las características de 
las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio (se utilizara como aeronave 
crítica el BOEING 747-400) al considerar el tramo recto de las calles de rodaje. La 
anchura Wt, de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la 
relación: 
 
 
 
 CTmWt 2+= ;siendo 
Tm Anchura total del tren de aterrizaje principal para valores promedio de: 
4,5, 6, 9, 12, 14 y 16. 
C Distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el 
borde de la calle de rodaje, (desviación lateral máxima admisible), para 
valores promedio de: 1.5, 2.25, 3 y 4.5 mts. 
CL Centro de línea. 
Para este caso del Rodaje Golfo será mWt 2314)2*5.4( =+= 
 
Al calcular la anchura mínima de las calles de rodaje, se toman en cuenta la 
separación que debe tener el extremo exterior de la rueda del tren de aterrizaje 
principal y el borde de la calle de rodaje o pista, para esto también se consulta la 
anchura del tren de aterrizaje. De manera que cumpla las distancias mínimas de 
separación. 
 
El trazado de una calle de rodaje debería ser tal que, cuando el puesto de pilotaje de 
los aviones para los que está prevista permanezca sobre las señales de eje de dicha 
 
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calle de rodaje, la distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del avión y 
el borde de la calle de rodaje no sea inferior a: 
 
Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la que los 
pilotos utilizan las calles de salida rápida. Aún cuando se han inferido de ciertos 
estudios que estas calles de rodaje se utilizan normalmente a la velocidad no 
superiores a los 46 km/hr e incluso en algunos casos a velocidades inferiores cuando 
existan malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costa. Con mediciones y 
datos obtenidos en diferentes aeródromos, se ha demostrado que se utilizan a 
velocidades superiores a 92 km/hr, con pistas secas. Por razones de seguridad se ha 
tomado como referencia la velocidad de 93 km/hr, para determinar los radios de 
curvatura y partes rectas adyacentes de las calles de rodaje de salida rápida. Si el 
número clave 3 o 4, sin prejuicio de la velocidad de cálculo que el planificador puede 
elegir para establecer los lugares óptimos de salida de la pista. 
 
 
3.6 Franjas de las Calles de Rodaje. 
 
Es una zona que incluye una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a 
proteger a una aeronave que este operando en ella y a reducir el riesgode daño en 
caso de que accidentalmente se salga de ésta. Cada franja de la calle de rodaje 
debería extenderse simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en 
toda la longitud de está, a la distancia especificada en la tabla de criterios de diseño 
de las calles de rodaje, así como el valor máximo de la parte nivelada de la calle de 
rodaje. 
 
 
3.7 Rodaje Alfa: 
 
Ver Plano de Localización de Rodajes III.1 
 
Rodaje ALFA 
Longitud total de 
3,245 mts 
 
Dimensiones Pavimento 
Nomenclatura 
(Largo) (Ancho) (Tipo) (Características) 
Aeronave 
Crítica 
Rodaje Alfa 1635 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 85/F/B/X/T DC9-32 
Rodaje Alfa-1 350 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 83/F/C/X/T B 747-400 
Rodaje Alfa-2 470 mts. 15 mts. C. Asfáltica PCN 23/F/C/X/T B 737-100 
Rodaje Alfa-3 190 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 100/F/C/X/T B 747-100 
Rodaje Alfa-4 360 mts. 55 mts. C. Asfáltica PCN 83/F/C/X/T MD 11 
Rodaje AA 240 mts. 45 mts. C. Asfáltica PCN/100/F/C/X/T B 747-400 
 
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3.8 Rodaje Bravo: 
 
Rodaje BRAVO 
Longitud total de 
8,935 mts 
 
Dimensiones Pavimento 
Nomenclatura 
(Largo) (Ancho) (Tipo) (Características) 
Aeronave 
Crítica 
Rodaje Bravo 4280 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 100/F/C/X/T B 747-400 
Rodaje Bravo-1 120 mts. 50 mts. C. Asfáltica PCN 100/F/C/X/T B 747-400 
Rodaje Bravo-2 365 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 100/F/C/X/T B 747-400 
Rodaje Bravo-3 1600 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 73/F/C/X/T B 747-200 
Rodaje Bravo-4 890 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN48/F/C/X/T B 767-200 
Rodaje Bravo-5 90 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 100/F/D/X/T B 747-400 
Rodaje Bravo-6 630 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN100/F/B/X/T B 747-400 
Rodaje Bravo-7 750 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN47/F/C/X/T B 727-100 
Rodaje Bravo-8 145 mts. 75 mts. C. Asfáltica PCN100/F/C/X/T B 747-400 
Rodaje Bravo-9 65 mts. 50 mts. C. Asfáltica PCN100/F/C/X/T B 747-400 
 
 
3.9 Rodaje Coca: 
 
Rodaje COCA 
Longitud total de 
1,830 mts. 
 
Dimensiones Pavimento 
Nomenclatura 
(Largo) (Ancho) (Tipo) (Características) 
Aeronave 
Crítica 
Rodaje Coca 1 650 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 100/F/C/X/T B 747-400 
Rodaje Coca-1 60 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN100/F/C/X/T B 747-400 
Rodaje Coca-2 60 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN100/F/C/X/T B 747-400 
Rodaje Coca-3 60 mts. 90 mts. C. Asfáltica PCN100/F/C/X/T B 747-400 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.10 Rodaje Delta: 
 
Rodaje DELTA 
Longitud total de 
1,850 mts. 
 
Dimensiones Pavimento 
Nomenclatura 
(Largo) (Ancho) (Tipo) (Características) 
Aeronave 
Crítica 
Rodaje Delta 1 850 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN100/F/C/X/T B 747-400 
 
 
3.11 Rodaje Eco: 
 
Rodaje ECO 
Longitud total de 
5,215 mts. 
 
Dimensiones Pavimento Nomenclatura 
(Largo) (Ancho) (Tipo) (Características) 
Aeronave 
Crítica 
Rodaje Eco 2815 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 33/F/C/X/T DC9-32 
Rodaje Eco-1 390 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN28/F/C/X/T DC9-15 
Rodaje Eco-2 1230 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN75/F/C/X/T B 747-200 
Rodaje Eco 
Interior 780 mts. 23 mts. C. Asfáltica PCN 17/F/D/X/T B 737-200 
 
 
3.12 Rodaje Fox: 
 
Rodaje FOX 
Longitud total de 
450 mts. 
 
Dimensiones Pavimento 
Nomenclatura 
(Largo) (Ancho) (Tipo) (Características) 
Aeronave 
Crítica 
Rodaje Fox 450 mts. 27 mts. C. Asfáltica 
PCN 
100/F/D/X/T 
B 747-
400 
 
Luces de borde Señalamientos Todos las rodajes cuentan 
con Iluminación Nocturna y 
Señalamientos 
Total de unidades 
1300 unidades 
Vertical y 
horizontal 
 
 
 
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Nomenclatura: 
 
PCN Número de Control de Pavimento 
F Tipo de Pavimento (Flexible ó Rígido) 
B Tipo de Terreno: (A = Resistencia Alta, B = Resistencia Media, 
C = Resistencia Baja, D = Resistencia Ultra Baja.) 
X Presión de las Llantas 
T Evaluación Técnica 
 
Con objeto de ilustrar la ubicación y conocer las características de los distintos 
rodajes existentes en el AICM, se consideran para la construccion del Rodaje Golfo. 
 
 
3.13 Curvas de las Calles de Rodaje. 
 
Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni 
pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la curva debe ser tal que 
cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle 
de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la 
calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en la tabla de criterios relativos al 
diseño de las calles de rodaje. 
 
Al efectuar el viraje de 180°, se ha supuesto que l os radios de curvatura equivalen a 
la mitad de la separación entre ejes de calles de rodaje, o sea: 
 
Letra de 
clave 
Radio 
(metros) 
Velocidad 
(Km. / h) 
(
2/1112.4 Rv = ) 
A 11.875 14.17 
B 16.75 16.83 
C 22.00 19.29 
D 33.25 23.71 
E 40.00 26.01 
F 48.75 28.71 
 
 
3.14 Emplazamiento y Número de Calles de Salida. 
 
El emplazamiento de las calles de salida en relación con las características 
operacionales de las aeronaves, está determinado por el régimen de desaceleración 
de las aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la distancia respecto al 
umbral, deberían tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas: 
 
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a) La velocidad en el umbral; y 
 
b) La velocidad de salida inicial o velocidad de viraje, en el punto de tangencia de 
la curva central de salida. 
 
A los efectos del diseño de las calles de salida, se supone que las aeronaves cruzan 
el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1.3 veces la velocidad de pérdida 
en la configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con 
una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. Por 
otra parte, se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el 
umbral (velocidad de toma de contacto) al nivel del mar, como sigue: 
 
Grupo A Menos de 169 Km. / h (91 kt); 
Grupo B Entre 169 Km. / h (91 kt) y 222 Km. / h (120 kt); 
Grupo C Entre 224 Km. / h (121 kt) y 259 Km. / h (140 kt); 
Grupo D Entre 261 Km. / h (141 kt) y 306 Km. / h (165 kt); y 
Grupo E Más de 306 Km. / h (165 kt). 
 
El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos 
siguientes: 
 
Categoría A Convair 240, DC3, DHC6 y DHC7 
Categoría B Convair 600, DC4, DC6, DC7, Fokker F27 y F28, HS146, HS748, IL18 y IL76 
Categoría C Airbus (A300 y A310), B707-320, B727, B737, B747 - SP, B757, 
B767, DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63), DC9, DC10-
10, L1011-200 y Trident (1 y 2) 
Categoría D B747, DC8 (61 y 63), DC10-30/40, IL62, IL86, L1011-500, TU134 
y TU154 
 
Con base en la envergadura del avión, las aeronaves se pueden clasificar en los 
siguientes grupos: 
 
Grupo A hasta 15 mts. (45 ft) 
Grupo B de 15 a 14 mts. (49 a 79 ft) 
Grupo C de 24 a 26 mts. (79 a 118 ft) 
Grupo D de 36 a 52 mts. (118 a 171 ft) 
Grupo E de 52 a 65 mts. (171 a 214 ft) 
Grupo F de 65 a 80 mts. (214 a 262 ft) 
 
 
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Cuando existe una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2200 mts de los 
umbrales, el 95% de las aeronaves de la categoría A salen por esa calle de salida. 
De manera similar, el 95% de las aeronaves de las categorías B, C y D utilizarían las 
calles de salida rápida ubicadas a 2300 mts, 2670 mts y 2950 mts de los umbrales 
respectivamente. Estas distancias deberían corregirse en un 3% por cada 300 de 
altitud y el 1% por cada 5.6 ºC por encima de 15 ºC. 
 
Trazado. Las calles de salida rápida deberían calcularse con un radio de curva de 
viraje de por lo menos: 
 
550 mts. Usandoel número de clave sea 3 ó 4; y 
275 mts. Cuando el número de clave sea 1 ó 2; 
 
A fin de que sean posibles velocidades de salida (V2), con pistas mojadas, de: 
 
93 km / h Cuando el número de clave sea 3 ó 4; 
65 km / h Cuando el número de clave sea 1 ó 2. 
 
El radio de la superficie de enlace en la parte inferior de la curva de una calle de 
salida rápida debería ser suficiente para proporcionar un ensanche de la entrada de 
la calle de rodaje, a fin de facilitar que se reconozca la entrada y el viraje hacia la 
calle de rodaje. 
 
Ver Plano de Salida de Alta Velocidad III.2 y III.3 
 
Radios de Giro Total que Permite el Tren de Aterrizaje 
Radios de Giro. Avión 
Metros. Pies. 
BOEING 747 - (100, 200, 200C, 200F) 44.50 146.00 
BOEING 747 - SP 32.60 107.00 
BOEING 707 - 320 29.30 96.00 
BOEING 727 - 200 25.00 82.00 
BOEING 767 - 200 35.56 116.80 
BOEING 757 - 200 30.00 98.00 
BOEING 737 - 100 17.30 56.90 
BOEING 737 - 200 17.60 57.70 
BOEING 737 - 300 19.50 64.00 
DC -10 - 10 37.26 122.00 
DC -10 - 30 37.50 123.00 
DC -10 - 40 38.20 125.30 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
Debe incluir una recta, después de la curva de viraje, suficiente para que una 
aeronave que esté saliendo pueda detenerse completamente con un margen libre de 
toda intersección de calle de rodaje. 
 
75 mts. cuando el número de clave sea 3 ó 4; 
35 mts. Cuando el número de clave sea 1 ó 2. 
 
Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0.76 metros sobre 
segundo al cuadrado en la curva de viraje y de 1.52 metros sobre segundo al 
cuadrado en la recta. 
 
El ángulo de intersección de una calle de salida rápida, con la pista no debería ser 
mayor de 45° ni menor de 25°, pero preferentemente debería ser de 300. 
 
Para pistas de número de clave 3 ó 4, la señal del eje de la calle de rodaje comienza 
al menos a 60 mts., del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 
0.90 mts. para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. 
Para pistas de número de clave 1 ó 2, la señal del eje de la calle de rodaje comienza 
al menos desde el punto de tangencia de curva central (de salida). 
 
Por lo tanto el emplazamiento de las calles de salida rápida está determinado por el 
punto de toma de contacto y el recorrido de aterrizaje de las aeronaves. Para calcular 
la distancia desde el umbral al punto de tangencia del eje da la curva de la calle de 
rodaje con el eje de la pista (D), debe de considerarse la distancia desde el umbral al 
punto de toma de contacto (d1), y la distancia desde el punto de toma de contacto, 
hasta el punto de tangencia de la curva de entrada (d2); esto es: 
 
 
21 ddD += 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En función del grupo de aeronave, para d1 se pueden considerar los siguientes 
distancias en metros: A (300); B (350); C (400); D (450) y E (500). 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
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aVVd 2/)21( 222 −= , 
en la que: 
V1 = Velocidad de toma de contacto 
V2 = Velocidad inicial de salida de la pista 
a = Desaceleración 
Para el Rodaje Golfo será: 
d1 = 500 m 
V1 = 283.5 km / h = 78.75 m / s 
V2 = 93 km / h = 25.83 m / s 
a = La OACI recomienda una desaceleración de 1.25 m / seg. 
mD 2214)25.1*2/()83.2575.78(2 22 =−= 
mD 27142214500 =+= 
 
 
3.15 Métodos para el Diseño de Superficies de Enla ce. 
 
El primer paso para diseñar una superficie de enlace, consiste en establecer la 
trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal. Algunos de los métodos para 
determinar esta trayectoria son: 
 
a) La simulación de los movimientos de aeronaves empleando modelos a escala; 
 
b) El cálculo de la superficie de enlace; 
 
c) El empleo de gráficos establecidos que proporcionan una aproximación 
satisfactoria de la trayectoria seguida por el centro del tren de aterrizaje. La 
distancia libre dada se debe considerar como el mínimo recomendado. En 
efecto, a falta de datos estadísticos referentes a la diferencia entre las 
trayectorias realmente seguidas por las aeronaves durante el rodaje y la 
 
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RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
trayectoria teórica sin desplazamiento lateral debido a la deformación de los 
neumáticos, no es posible dar una indicación cuantitativa sobre el efecto de 
diversas variables aleatorias (lluvia, viento, estado del pavimento, desgaste de 
los neumáticos, posición del centro de gravedad de la aeronave, etc.) que 
podrían causar el resbalamiento de las ruedas sobre el pavimento y alterar la 
trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal. 
 
 
3.16 Simulación con Modelos a Escala. 
 
Puede determinarse la trayectoria de las ruedas principales exteriores de una 
aeronave durante un viraje moviendo un modelo a escala de la aeronave sobre un 
plano que reproduce las pistas y calles de rodaje. Es necesario emplear una escala 
razonablemente grande y el modelo debe estar bien construido para impedir errores 
excesivos cuando se transfieran las trayectorias logradas a un tamaño mayor. Estas 
condiciones hacen que este método sea poco práctico. 
 
 
3.17 Cálculo de la Superficie de Enlace. 
 
La superficie de enlace puede determinarse matemáticamente, pero el proceso es 
bastante complicado y el grado de precisión que se obtiene excede el requerido para 
los trabajos reales de construcción de las superficies de enlace. No obstante, este 
método puede tenerse en cuenta si se dispone de una computadora. En ese caso, se 
prepara un programa de cálculos para obtener una solución numérica de las 
ecuaciones relacionadas con la determinación de la trayectoria. 
 
 
3.18 Método Gráfico. 
 
El método gráfico, consiste en determinar la superficie de enlace directamente sobre 
el plano. La única precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea lo 
suficientemente grande, a fin de que la precisión del dibujo sea adecuada. Este plano 
puede trazarse en etapas sucesivas, como se describe a continuación: 
 
a) Trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que han de conectarse; 
 
b) Trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas que deben figurar en el 
plano; 
 
c) Trazado, punto por punto, de la trayectoria del centro del tren de aterrizaje 
principal para el tipo más exigente de aeronave; 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
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d) Diseño de la superficie de enlace. 
 
La superficie de enlace puede tener diversos diseños, siempre que se cumpla con las 
distancias libres mínimas, para asegurarse de que se cumplan estas condiciones, un 
método práctico consiste en trazar una curva paralela a la trayectoria del centro del 
tren de aterrizaje principal de la aeronave, que está ubicado a una distancia igual a 
(T12 + M). 
 
 
3.19 Empleo de Gráficos. 
 
Como método práctico en lugar del cálculo matemático, puede obtenerse con 
facilidad un resultado muy aproximado mediante gráficos establecidos. Este método 
exige un cálculo mínimo para una aplicación específica. Según su forma, estos 
gráficos pueden emplearse para todos los tipos de aeronaves o adaptarse a un tipo 
en particular. 
 
 
3.20 Método de Arco y Tangente. 
 
La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un 
viraje es una curva compleja, pero se aproxima a un arco de círculo y sus tangentes. 
 
El diseño de una superficie de enlace que se ajuste estrechamente a la trayectoria 
del tren de aterrizaje principal y tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, 
puede obtenerse empleando: 
 
a)Un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje, a efectos de proporcionar 
la anchura adicional necesaria de pavimento en la parte interior del viraje; y 
 
b) Una tangente en cada extremo del arco, formando un extremo cuneiforme en 
la superficie de enlace, a fin de tener en cuenta la desviación residual del tren 
de aterrizaje principal. 
 
Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el radio (r) del arco y la 
longitud (l) de los extremos cuneiformes de la superficie de enlace. 
 
Determinación del radio de la superficie de enlace (r) 
 
El radio de la superficie de enlace equivale a: 
 
 
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RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
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




 ++−=
2
max
T
MRr λ 
 Siendo: 
 
R = Radio del eje de la calle de rodaje, tomado como línea de guía 
 
=
MAX
λ Valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal 
 
M = Margen mínimo de seguridad 
 
T = Ancho de vía del tren de aterrizaje principal. 
 
El valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal 
MAX
λ depende de la 
longitud de referencia (d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y del 
régimen de cambio de dirección. Este valor máximo se obtiene como porcentaje de la 
longitud de referencia de la aeronave para cualquier valor de la relación R/d. 
 
Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d) es superior al radio de la curva 
del eje (R), debería utilizarse una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual 
a la longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de trazar los extremos 
cuneiformes, deberían señalarse los puntos en los que esta línea de guía se une al 
tramo recto del eje de la calle de rodaje. 
 
 
3.21 Determinación de la longitud de los extremos c uneiformes. 
 
En el punto donde la desviación del tren de aterrizaje principal pasa a ser inferior a la 
desviación máxima admisible sin superficie de enlace, ésta deja de ser necesaria: 
 





 +−=
22
T
M
Xλ 
 
Siendo: 
 
X = anchura de la calle de rodaje 
M = margen mínimo de seguridad 
T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal. 
 
La desviación residual se alcanza al final del viraje, cuando el punto de referencia (S) 
ha recorrido, a lo largo del eje de la calle de rodaje en línea recta. 
 
 
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RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
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El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo. El ángulo de guía residual 
alcanzado cuando la desviación es igual a la desviación máxima admisible sin 
superficie de enlace, se obtiene el valor máximo del ángulo de guía durante un viraje, 
empezando por el valor del cambio de dirección de la calle de rodaje hasta la curva 
de R/d correspondiente. 
 
 
3.22 Trazado de la Superficie de Enlace. 
 
La superficie de enlace necesaria se obtiene de la manera siguiente: 
 
a) Trazando un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje empleando el radio 
(r) (o, si fuese necesario, un arco concéntrico con la línea de guía ficticia). 
 
b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje, márquense los puntos Q, y Q2 a 
la distancia l a partir del tramo curvo de la línea de guía. 
 
c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r) trácense las tangentes del 
arco. 
 
Separación mínima entre el eje de calle de rodaje y el eje de pista. 
 
Numero de clave 1 2 3 4 
Letra de clave A B A B A B C D C D E 
½ envergadura 7.5 12 7.5 12 7.5 12 18 26 18 26 32.5 
+ ½ anchura de 
franja (pista que 
no sea para 
aproximaciones 
por 
instrumentos) 
30 30 40 40 75 75 75 75 75 75 75.5 
Total 37.5 42 47.5 52 82.5 87 93 101 93 101 107.5 
 
 
½ envergadura 7.5 12 7.5 12 7.5 12 18 26 18 26 32.5 
+ ½ anchura de 
franja (pista para 
aproximaciones 
por instrumentos 
75 75 75 75 150 150 150 150 150 150 150 
Total 82.5 87 82.5 87 157.5 162 168 176 168 176 182.5 
 
 
 
 
 
PROYECTO Y REHABILITACION DEL “NUEVO 
RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
05D-23I CON RODAJE DELTA 
 
 
 
 
IV. RODAJE GOFO 
 
Con la finalidad de mejorar las condiciones de operación en el AICM, se están 
llevando a cabo diversas obras para ampliar la estructura y permitir utilizar al máximo 
las instalaciones existentes, una de la solución es la construcción de un rodaje de 
alta velocidad o salida rápida entre la pista 05D-23I y el Rodaje Delta. 
 
 
4.1 El problema de la Demanda de Trafico Aeroportua rio en el A.I.C.M. 
 
El desarrollo de la Ciudad de México y Zona Metropolitana; el crecimiento 
poblacional, aumento de operaciones comerciales en el centro del país, entre otros 
tantos factores, han provocado que un viejo pronóstico sea hoy una realidad 
apremiante. 
 
El aeropuerto de la Ciudad de México, con sus 320 mil operaciones anuales, está 
prácticamente saturado, sin embargo un aeropuerto se satura, cuando sus 
instalaciones llegan a su máxima capacidad y no pueden satisfacer la demanda 
aérea de los usuarios; si ésta aumenta, los elementos del aeropuerto deben de 
adecuarse a la nueva demanda. 
 
 
4.2 Alternativas de solución. 
 
Para los presentes años, dentro de los programas de ampliación y mejoramiento de 
los servicios aeroportuarios, que tiene el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de 
México, se contempla la construcción del Rodaje Golfo. 
 
Con la finalidad de mejorar las condiciones de operación de aeronaves en el AICM, 
se construirá (la salida rápida) el Rodaje Golfo, localizado en la Estación 2+299.00, 
desviación derecha de la Pista 05R - 23I con Delta. 
 
En el sitio donde se construirán las obras, existen instalaciones (drenaje pluvial y 
alumbrado) y áreas pavimentadas, en estos últimos habrá necesidad de demolerlas o 
acondicionarlas a las exigencias del proyecto ejecutivo del Rodaje. 
Para la construcción de estos elementos de operación terrestre, se requieren hacer 
excavaciones que en otro tipo de terreno no tendría nada de particular. Sin embargo, 
en este caso, por tratarse de suelos blandos de muy alta compresibilidad, 
característicos de la zona (Ex-Lago de Texcoco), esta actividad es de relevante 
importancia, puesto que las excavaciones del terreno natural y la colocación de los 
materiales granulares constituyentes de la sección estructural de los pavimentos, 
requieren ajustarse a estrictas normas geotécnicas a fin de que no se presenten 
problemas de estabilidad en las paredes y fondo de las excavaciones, así como para 
 
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RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
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garantizar la resistencia estructural de los pavimentos y el buen funcionamiento y 
cumplimiento del principio fundamental. 
 
Dado que se requiere ampliar la infraestructura para permitir utilizar al máximo las 
instalaciones existentes, mejorar el servicio básico que el Aeropuerto otorga a los 
pasajeros y líneas aéreas, equilibrar el sistema global de operación, armonizar los 
elementos de operación terrestre de la terminal aérea y distribuir mejor el movimiento 
de las aeronaves. Esta necesidad se soluciona por el momento con dos proyectos 
importantes que son la "CONSTRUCCIÓN DEL RODAJE GOLFO Y LA 
AMPLIACION DE LA TERMINAL II", en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de 
México. 
 
Ver planta General IV.1 
 
Detalle de Rodaje Golfo. 
 
 
CO
NS
TR
UC
CI
ÓN
 D
E
NU
EV
O 
RO
DA
JE
 G
OL
FO
 
 
Detalle de Rodaje Golfo 
 
 
4.3 Cuanto Aumenta la Capacidad del AICM con el Nue vo Rodaje Golfo. 
 
La capacidad del AICM no se reflejará por el momento, sino hasta que se termine la 
construcción de la Terminal II, es cuando entonces se va a reflejar el aumento del 
AICM. 
 
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En lo único que se beneficiará por el momento con este Rodaje, es en la Aerolínea 
“Aeromar”, puesto que es la que se encuentra en la Terminal II, y es beneficiada enel aspecto de tiempo de carreteo, y permite que las operaciones de la Pista 05D-23I 
sean más rápidas. 
 
4.4 Justificación. 
 
El incremento acelerado de la demanda del AICM a través de los años, y el 
crecimiento de la mancha urbana, motivaron ampliaciones y modificaciones en sus 
elementos y componentes que se ha venido presentando de los últimos 10 años a la 
fecha. 
 
Para mejorar lo anterior, se construirá el “Rodaje Golfo” que permitirá incrementar la 
capacidad de operación del sistema Pista – Rodajes, al facilitar la salida de las 
aeronaves. 
 
La construcción del Rodaje, permitirá que sea más eficiente el servicio de la Terminal 
II, que esta actualmente en construcción. 
 
 
4.5 Consideraciones Generales para las Calles de Sa lida Rápida. 
 
La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación 
de la pista y, de este modo, aumentar la capacidad del aeródromo. Cuando se 
calcula que la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico es 
inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues), puede ser suficiente la calle 
de salida en ángulo recto. Esta última es de construcción menos onerosa y, si ocupa 
un buen emplazamiento en la pista, asegura la fluidez del tráfico. 
 
Aún cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizan 
normalmente a velocidades no superiores a los 46 km/h (25 kt), e incluso en algunos 
casos a velocidades inferiores, cuando existen malas condiciones de frenado o 
fuertes vientos de costado, las mediciones efectuadas en otros aeródromos han 
demostrado que se utilizan a velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas 
secas. 
 
Por razones de seguridad se ha tomado como referencia la velocidad de 93 km/h (50 
kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas adyacentes de las 
calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. No obstante, para 
calcular los lugares óptimos de salida en la pista, en el cálculo se debe considerar 
una velocidad inferior. En todo caso, la utilización óptima de las salidas rápidas 
 
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RODAJE GOLFO” PARA CONECTAR LA PISTA 
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requiere la cooperación del piloto. Las instrucciones para el diseño de dichas calles 
de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de su empleo podrán aumentar su 
utilización. 
 
 
4.6 Memoria de Cálculo. 
 
En este apartado se encuentra el proyecto geométrico y trazo de la calle de salida 
rápida “Rodaje Golfo”. 
 
Calle de salida rápida.: Es una Calle de Rodaje que se une a una pista en un ángulo 
agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a 
velocidades mayores que las que se logran en otras Calles de Rodaje de Salida. 
 
La función de las Calles de Salida Rápida, es de reducir al mínimo el tiempo de 
ocupación de las pistas por las aeronaves que aterrizan en la pista. Teóricamente las 
calles de salida pueden situarse de modo que sirvan mejor a cada tipo de aeronave 
que se espera, utilice la pista. 
 
 
4.7 Cálculo de la Salida de Alta Velocidad. 
 
Debido a que con los distintos métodos existentes, ninguno sirve para radios 
mayores a 100 metros, para el cálculo de dicha curva se han establecido parámetros 
de diseño, como son: 
 
El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las calles de salida 
rápida tiene muchas ventajas obvias. Los pilotos se familiarizan con este tipo de 
configuración y pueden esperar conseguir los mismos resultados al aterrizar en 
cualquier aeródromo dotado de estas instalaciones. Por lo tanto, se han establecido 
parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas con una pista 
para el número de clave 1 ó 2 y para otro grupo el número de clave 3 ó 4. 
 
Por razones de seguridad se ha tomado como referencia la Categoría B velocidad de 
93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas 
adyacentes de las calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 ó 4, que es 
nuestro caso. No obstante, para calcular los lugares óptimos de salida en la pista, se 
debe considerar una velocidad inferior. 
 
El emplazamiento de la calle de salida en relación con las características 
operacionales de las aeronaves se determina por el régimen de desaceleración de la 
aeronave luego de cruzar el umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, 
 
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deberán tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas ya mencionadas 
anterior mente. 
 
a) la velocidad en el umbral; y 
 
b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la 
curva central (de salida). 
 
Para los efectos del diseño de las calles de salida, se supone que la aeronave cruza 
el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1.3 veces la velocidad de pérdida 
en la configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con 
una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. 
 
El avión de proyecto es del Grupo D entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt), 
aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves actualmente en 
producción es de 282 km/h (152 kt) y se clasifica como Categoría D. 
 
El trazado de la curva de salida rápida se especifica en el Plano IV.2, es el trazo 
característicos de la calle de salida rápida de conformidad con las especificaciones 
anteriores, para pistas de número de clave 3 ó 4, la señal del eje de la calle de rodaje 
comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central de salida y se 
desvía 0,9 mts., para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la 
curva. 
 
La calle de salida rápida deberá trazarse con un radio de curva de viraje de por lo 
menos de 550 mts., para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de: 93 
km/h (50 kt). 
 
El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de la calle de salida 
rápida deberá ser suficiente como para proporcionar el ensanche en la entrada a fin 
de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje. 
 
La calle de salida rápida deberá tener, después de la curva de viraje, una recta 
suficiente para que la aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente 
fuera de toda intersección de calle de rodaje en nuestro caso será de 75 mts. 
 
Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0,76 mts/sec² en la 
curva de viraje y 1,52 mts/sec² en la recta. 
 
 
 
 
 
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4.8 Cálculo de los Filetes de Alta Velocidad. 
 
Filete de Alta Velocidad. 
 
Datos del filete de alta velocidad. 
Delta 150° 
Radio ( R ) 30.00 mts. 
Longitud de Referencia ( d ) 27.70 mts. 
Ancho de la calle de rodaje ( X ) 23.00 mts. 
Margen de seguridad ( M ) 4.50 mts. 
Ancho del tren de aterrizaje ( a ) ó ( T ) 12.80 mts. 
 
Cálculo de la desviación máxima. 
 
Relación = R / d = 1.08 
Con Delta a 150° 
Entramos a la tabla (AL-14) de cambio de dirección de la calle de rodaje para 
encontrar el % de la longitud de referencia. 
48.00% de la longitud de referencia 
48.00% * 27.70 = 13.30 
 
Cálculo del Radio de Giro. 
 
R = R – ( λMAX + a/2 + M ) = 5.80 
 
Cálculo de la desviación máxima de enlace. 
 
 = X / 2 – ( M + T / 2 ) = 0.60 
Con la tabla AL-15 y con 27.70 tenemos que: 
El ángulo de desplazamiento =1.3° 
 
Cálculo del ángulo de viraje. 
 
Con la tabla AL-16, con delta = 150° y con R / d = 1.08 
Encontramos que el ángulo de guía al final del viraje, corresponde a 55° 
 
Cálculo de la distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la línea 
de guía. 
 
Con la tabla AL-17 encontramos la distancia recorrida. 
Con