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PROJETO-INTEGRADO-MULTIDISCIPLINAR

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logísticas, ou seja, estoque, armazenagem e transporte.
Goulart e Campos (2018) afirmam que a logística completa o envolvimento de informações relacionadas 
ao recebimento, armazenagem, estoque, embalagem e transporte de materiais e produtos. E que “o trans-
porte é dentre as operações logísticas a mais importante.” (GOULART e CAMPOS, 2018).
Wanke (2000) diz que o transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior 
parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de 
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diversas dimensões do Serviço ao Cliente e, do ponto de vista de custos, representa em média, cerca de 
60% das despesas logísticas.
Para Goulart e Campos (2018) a locomoção de produtos entre as regiões é feita por meio do transporte o 
que o torna vital para a logística e significa que a infraestrutura de transportes é importante para o cresci-
mento e desenvolvimento econômico e social. Afirmando ainda que: “a eficiência no transporte reduz os 
custos para as empresas e que a eficiência no transporte também reflete no aumento do seu potencial no 
comercio externo, na importação e exportação. Os custos muito altos de transporte encarecem os produ-
tos e reduzem a competitividade comercial do país.” (GOULART; CAMPOS, 2018).
Referente ao transporte de sua produção agrícola, estudos como os realizados por Dohlman, Schnepf e 
Bolling (2001), Pinazza (2008), dentre outros, demonstram vantagens de custo do Brasil frente a seus 
competidores internacionais referente a produção de grãos. 
Mas Ometto (2006) revela que o país perde a competitividade e essa vantagem diminui significativa-
mente quando o produto agrícola sai pela porteira das propriedades rurais com preços baixos e chega ao 
destino com custos altíssimos por causa dos problemas logísticos e estruturais do transporte. O que tem 
dificultado significativamente uma maior expansão sustentada do agronegócio brasileiro em geral e em 
particular dos grãos de soja. 
Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para se organizar um sistema de transporte é preciso ter uma visão 
sistêmica, que envolve planejamento, mas para isso é preciso que se conheça: os fluxos nas diversas liga-
ções da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as características ou parâmetros sobre 
a carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas características.
No início da década de 80, segundo Freitas (2003) a infraestrutura logística brasileira sofreu um pro-
cesso de estagnação e degradação, que só foi atenuada em meados da decada seguinte. Embora o Brasil 
já tenha aumentado à competitividade das suas unidades produtivas, seu posicionamento no mercado 
internacional está comprometido em função dos elevados custos logísticos. 
Fleury (2005) nos mostra que houve um aumento explosivo das exportações entre 1999 e 2003, o que 
teve vários impactos positivos, dentre os quais destaca-se o aumento da participação do Brasil nas expor-
tações mundiais, que saltou de 0,86% para 1,03%, o crescimento da participação das exportações no PIB 
nacional, que pulou de 7% para 13%, e o aumento das reservas cambiais do país. Mas que ao mesmo 
tempo, esse aumento nas exportações revelou uma série de fragilidades logísticas do país. 
Essa fragilidade foi representada pela falta de infra-estrutura logística do Brasil, as condições precárias 
das rodovias, a baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias exitentes, pela desorganização e 
excesso de burocracia dos portos. O que resultou no aumento das filas de caminhões nos principais por-
tos, longas esperas de navios para a atracação, o não cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo 
isto resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior 
(FLEURY, 2005).
3. METODOLOGIA
Para a elaboração deste artigo foi realizado um levantamento bibliográfico a fim de se fazer uma análi-
se literária sobre a utilização da logística no transporte, para tanto se fez uso de periódicos específicos, 
livros e de informações de bancos de dados nacionais e internacionais na busca de ampliarmos nosso 
conhecimento sobre o tema, abrangendo também o transporte agrícola no Brasil, de modo particular o 
dos grãos de soja.
4. LOGÍSTICA DA SOJA
A soja foi introduzida oficialmente no país em 1914, no Rio Grande do Sul. Mas, a sua expansão deu-se 
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efetivamente a partir da década de 1970, com aumento do interesse da indústria de óleo e da demanda 
do mercado internacional. Ao longo dos anos houve uma melhoria no cultivo e produção o que levou a 
soja para diversas regiões brasileiras, dando estabilidade às áreas de fronteira agrícola do País (OJIMA, 
2004).
No Estado do Maranhão o Sr. Leonardus Phillipsen foi quem deu início, no ano de 1977, a produção 
comercial da soja na região sul maranhense com uma plantação de 32 hectares, que não gerou o retorno 
financeiro esperado, haja vista a falta de tecnologias adequadas ao plantio da soja naquele momento, o 
que evidenciou a necessidade de investimentos em pesquisas que gerassem tecnologias, principalmente 
de cultivares adaptadas a região (PALUDZYSZYN FILHO, 1995).
Segundo relato de Paludzyszyn Filho (1995) esta condição motivou, na década de 80, a ida de vários 
pesquisadores à região, o que resultou na criação de uma unidade de pesquisa no município de Balsas 
no ano de 1987, onde atualmente funciona a Unidade de Execução de Pesquisas – UEP/Balsas, ligada a 
Embrapa Cocais.
Além das melhorias alcançadas por conta das pesquisas o aumento da produção de soja na região foi in-
centivado através de parcerias feitas com antiga Cia Vale do Rio Doce – CVRD, hoje denominada Vale, 
através da Superintendência da Estrada de Ferro Carajás, estudos conjuntos para a criação do Corredor 
de Exportação Norte, embasados nos estudos da Embrapa, dos recursos técnicos e humanos presentes 
na região que tornou favorável a produção de grãos em larga escala que foi financiada pela Diretoria de 
Credito Rural do Banco do Brasil. (PALUDZYSZYN FILHO, 1995).
Foi fundamental a participação da CVRD (Vale) para a exportação da soja colhida pelos produtores sul 
maranhenses naquele momento, já que os mesmos não possuíam uma estrutura de transporte bem defi-
nida para levar suas colheitas até a capital do Estado, São Luís, de onde a soja seria exportada. A CVRD 
viabilizou esse transporte com a construção de infraestrutura de embarque de grãos, em Imperatriz, o 
transporte em vagões de cerca de 89,0 toneladas de soja levados da região sul do Maranhão para armaze-
nagem no terminal da Ponta da Madeira, em São Luís, através das ferrovias Norte-Sul e Carajás (CVRD, 
1993).
Segundo informações do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) divulgada no 
dia 03 de dezembro de 2018, as exportações brasileiras do complexo soja, isto é, grão-farelo-óleo, soma-
ram 6,185 milhões de toneladas em novembro, gerando receita de US$ 2,477 bilhões o que em compara-
ção com igual período de 2017, nos mostrou que a receita praticamente dobrou, aumentando em 98,7%, 
e o volume cresceu 88%. 
O complexo soja produzido pelo Brasil é utilizado em diversos processos agrícolas e industriais interna-
mente no país e exportada tanto in natura, quanto como farelo e óleo, como mostrado na Figura 1.
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Figura 1 - Destinação e uso do complexo soja produzido no Brasil
Fonte: Associação Brasileira dos Produtores de Soja - APROSOJA 
Essas informações demonstram quão importante é o complexo soja como commodities para o Brasil. 
Mas os resultados poderiam ser ainda melhores haja vista que se faz necessário melhorias na infraestru-
tura logística do transporte entre a produção e os portos por onde a soja é exportada, visando uma maior 
redução de custos e de tempo. Grandes empresas brasileiras exportadoras de soja apontam que as princi-
pais restrições enfrentadas por elas para a ampliação do volume exportado
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