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AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Ground School 
Centro de Instrução da Aviação Civil AEROBOERO AB115 
Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 1 de 12 
Tel/Fax: 16 3322-6207 homepage: www.aeroara.com.br Impresso 263A1103 
 
 
 
GROUND 
SCHOOL 
 
 
 
EQUIPAMENTO: AEROBOERO 
MODELO: AB115 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 PILOTO: NC: 
 
 
 
 
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SEÇÃO 1 –MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO 
 
INSTRUMENTOS 
 
INDICADOR DE CURVA: Mostra-nos se uma curva está sendo efetuada corretamente, isto é.coordenada ou 
descoordenadamente. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto se levamos o manche a 
direita ela irá se deslocar para direita, e se aplicarmos o pedal esquerdo ela irá se deslocar para direita. 
 
BÚSSOLA: Instrumento indicador de rumo. Graduado em graus (000 a 359), cuja a agulha se mantém segundo a direção 
norte-sul magnético. 
 
ALTÍMETRO: Instrumento que nos dá a altitude, em função da variação de pressão atmosférica. Graduado em pés ou metros. 
 
VELOCÍMETRO: Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a pressão estática e dinâmica. 
Graduada em K.P.H. ou M.P.H. 
 
 CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. Graduado em pés por minutos. 
 
MANÔMETRO: Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em Kg/cm2 ou Lb/Pol2 (PSI). 
É o primeiro instrumento observado após a partida do motor se em 30 segundos aproximadamente o manômetro não indicar a 
pressão normal, corta-se imediatamente o motor. 
 
TERMÔMETRO: Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor, graduado em graus Centígrados (Celsius) 
ou Farenheit. 
 
TACOMETRO: Instrumento que indica a rotação por minuto do motor (RPM). 
 
CHAVE INTERRUPTORA DOS MAGNETOS: Serve para ligar ou desligar os magnetos independentemente de modo que 
possamos funcioná-los separadamente. Possui duas posições: ligado e desligado sendo uma chave para cad a magneto. 
 
MANETE DE POTENCIA: Serve para regular a quantidade de mistura que vai ao carburador; aumentando ou diminuindo a 
rotação do motor. Acionada para frente acelera a para trás reduz. 
 
AR QUENTE DO CARBURADOR: Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura. Ao comandarmos, ele fecha a entrada 
direta do ar e o ar aspirado passa pela mufla do escapamento, onde é aquecido, dirigindo-se daí para o carburador. 
É usado em vôo com o motor reduzido em dias frios, evitando assim a formação de gelo no carburador. 
 
AR QUENTE DA CABINE: Dispositivo que quando acionado abre a entrada de ar quente para aquecimento da cabine. 
 
COMPENSADOR: Superfície móvel de comando instalada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o avião na 
atitude desejada. Possui reação contraria a do comando em que estiver articulado. E comandado por uma haste que quando 
avançada pica o comando e quando recuada cabra o comando de profundor. 
 
CHAVE SELETORA DE COMBUSTÍVEL: Serve para selecionar o tanque o tanque de gasolina a ser usado. 
 
MANCHE: Alavanca que acionada a direita ou a esquerda comanda os ailerons, para frente e para trás o profundor. Levando-
se o manche a direita abaixa o aileron esquerdo e levanta o direito, e levando-se para esquerda dá-se o contrário. Puxando 
para trás, levanta-se o profundor e levando-o para frente abaixa-se o profundor. 
 
PEDAIS: Serve para comandar o leme de direção. Aplicando-se pedal direito o leme de direção move-se à direita e acionando 
o pedal esquerdo move-se para a esquerda. 
 
INSPEÇÃO PRIMARIA: É a que se faz minuciosamente em todas as partes do avião, a fim de verificar se o mesmo encontra-
se em condições de vôo. 
 
 PARTIDA DO MOTOR: Cuidados: Freios aplicados, cintos de segurança passados, direção do vento da hélice (evitar atingir 
pessoas ou instalações), manche todo para trás (cabrado), área da hélice livre. 
Obs: Somente uma pessoa autorizada e habilitada poderá girar a hélice para partida. 
 
AQUECIMENTO DO MOTOR: O motor deve sr aquecido em lugar apropriado. É feito a 1000 RPM, para que não se deposite 
carbono na cabeça dos cilindros e para que haja lubrificação e refrigeração adequada. 
 
 
 
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CHEQUE RESUMIDO DE PONTO DE ESPERA 
 
 
C 
Cintos passados – instrutor e aluno 
Comandos: aileron esquerdo livre ,direito livre – profundor livre – leme checado na rolagem 
Flapes: Checar posições sem assimetria e deixar em 15° (posição 1) 
I Instrumentos (falar): velocímetro zerado, altímetro ajustado, climb zerado,indicador de curva ligado, Tacômetro 1000 RPM, pressão do óleo, termômetro do óleo, amperímetro e radio (conforme necessário). 
G Gasolina: ambas seletoras abertas, combustíveis suficientes para o vôo. 
E Estabilizador:, posição neutro. 
M 
Motor: Potencia máxima (checar mínimo 2200 RPM) 
Magnetos: 1800 RPM, queda máxima de 175 RPM, magneto direito OK, magneto esquerdo OK, em 
Marcha lenta, desligar os dois magnetos. Mistura rica. 
A Ar quente fechado (cabine e carburador) com o motor a 1800 RPM, reduzir e checar marcha lenta OK voltando a 1000 RPM. 
P Porta fechada, janelas fechadas, pneu esquerdo e direito cheios, tubo de pitot descoberto. Perna do vento livre, perna base livre, final livre, pista livre, cabeceira oposta livre. 
 
DECOLAGEM 
 
Alinhar com o eixo da pista, manche em neutro 
Manete a frente, em movimento continuo, até o fim (Manete toda a frente). 
Manche suavemente para a frente até atingir a atitude ótima, conservando-o assim até adquirir velocidade suficiente para se 
manter em vôo . 
Atingida a velocidade, puxe o manche com leve pressão para trás. 
Abaixar o nariz para que o avião atinja maior velocidade passando depois para vôo ascendente, acertando a RPM e 
estabilizando para a atitude. 
O flap, se utilizado, deverá ser recolhido a 300 ft de altura. 
Atingindo 1.000 pés, coloca-se o avião em vôo reto horizontal e efetua-se uma curva de 90º ou 45º graus a esquerda ou segue-
se em frente ( saída do tráfego padrão ). 
 
ENTRADA E SAÍDA PARA O TRÁFEGO PADRÃO 
 
A entrada do tráfego é feita a 45º com o eixo da pista, conservando-a a esquerda,mantendo uma altura de 1000 pés e afastado 
lateralmente no mínimo 300 metros. 
 
 
TIPOS FUNDAMENTAIS DE VÔO 
 
Vôo reto horizontal: é aquele que se faz em regime de cruzeiro e climb zerado. As asas estãohorizontais e sua trajetória será 
uma reta sobre o solo. Mantendo a atitude constante. 
 
Vôo ascendente: é o vôo em subida com ângulo normal de ataque, o nariz está acima da atitude de vôo reto horizontal e 
executado com regime de potência de subida. 
 
Vôo descendente: é a descida com ângulo normal de ataque, o nariz está abaixo da atitude de vôo reto horizontal. É 
executado com regime de potência de descida. 
 
Vôo planado: é a descida com ângulo normal de ataque, é executado com o motor todo reduzido, manete de ar quente 
conforme necessário, e velocidade de acordo com o Manual. De tempo em tempo é prudente aplicar uma rajada de motor. 
 
 
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PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA ASCENDENTE 
 
a) Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o a aeronave na atitude. 
b) Acertam-se as rotações para vôo ascendente . 
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador) 
 
PASSAGEM DO VÔO ASCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL 
 
a) Cede-se levemente o manche para frente, até atingir a atitude. 
b) Acertam-se as rotações para o vôo reto horizontal com Climb em zero. 
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador) 
 
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA DESCENDENTE 
 
a) Reduz-se o regime do motor para o de vôo descendente. 
b) Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que o avião não ultrapasse a atitude desejada. 
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. 
 
PASSAGEM DO VÔO DESCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL 
 
a) Passe o motor para regime de vôo reto horizontal com Climb em zero. 
b) Coloca-se o avião na nova atitude. 
c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. 
 
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA PLANADO 
 
a) Reduz-se o motor completamente, aplicando o ar quente conforme necessário. 
b) Coloca-se o avião na atitude 
c) Estabiliza-se aplicando o compensador conforme necessário. 
 OBS: De 20 em 20 segundos aproximadamente, dar uma rajada de motor. 
 
PASSAGEM DO VÔO PLANADO PARA RETO HORIZONTAL 
 
a) Aplicar potência para manter o vôo reto horizontal . 
b) Coloca-se o avião na atitude com climb em zero 
c) Estabiliza-se na nova atitude. 
 
CURVAS 
 
CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO 
É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15 a 25 graus. 
Nesta curva não há necessidade de fazer pressão com o manche para trás. A asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo. 
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva olhe para todos os lados e principalmente para o lado interno da curva. 
 
CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO 
Feita em regime de cruzeiro com a asa bem abaixo do horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Faz-se uma leve pressão 
para trás no manche, para evitar que o nariz abaixe. 
 
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva, verifique a área, olhando do lado de fora para o lado de dentro da curva.\ 
 
 
Lembre-se que mesmo o céu sendo grande, dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço, e por isto é que acidentes 
acontecem. 
 
CURVA DE GRANDE INLINAÇÃO 
É efetuado com uma inclinação lateral entre 45 e 70 grau, faz-se uma pressão moderada no manche, para trás e para o lado 
externo da curva, a fim de evitar que o nariz abaixe. À medida que se vai inclinando, coordena-se o acelerador até que a 
rotação ultrapasse 100 RPM além do regime de cruzeiro. 
Para se efetuar uma curva de 90º, toma-se uma referencia na ponta da asa do lado para o qual vai virar e gira-se o avião até o 
nariz chegar na referência. 
Para se efetuar uma curva de 180º, toma-se uma referencia na ponta da asa para o qual vai girar e vira-se o avião até que a 
ponta da outra asa alinhe com a referência. 
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A curva 360º é executada, tomando-se uma referencia na proa e gira-se o avião num circulo completo até que o nariz se alinhe 
novamente com a referencia. 
 
 
PERDAS, COM E SEM MOTOR (ESTOL) 
 
Altura mínima de 2500 pés 
Cheque de área: curva de 90º da referencia, após uma curva de 180º e terminando com uma curva de 90º aproando a 
referência. 
É uma manobra na qual o avião é elevado numa atitude ângulo critica ou de estol. Nesta situação as asas perdem 
completamente a sustentação, entrando em perda. 
Antes de se efetuar qualquer perda devem ser observados estes 03 fatores: 
1- Altura 
2- Referencia 
3- Cheque de área 
 
PERDA COM MOTOR (ESTOL COM MOTOR) 
Partindo do vôo reto horizontal puxa-se suavemente o manche para trás, colocando numa atitude acima da de vôo ascendente, 
mantendo a pressão no manche até que os comandos perdem a eficiência, isto é, pré-estol. Nesse momento procede-se a 
recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, até a atitude de vôo reto horizontal. 
Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte: 
 
- Realizar o cheque para pouso; 
- Manter a altura mínima de 2500 ft; 
- Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo) 
- Estabelecer um rumo para o inicio da manobra; 
- Estabelecer potencia de 1500 RPM; 
- Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte); 
- Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de 
sustentação; 
- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude; 
- Após deverá usar, no manche a força necessária; 
- Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche à 
frente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, levando a manete 
até a posição de potência de cruzeiro. 
 
PERDA SEM MOTOR (ESTOL SEM MOTOR) 
Partindo do vôo reto horizontal reduz-se todo motor e puxa-se suavemente o manche para trás até que os comandos percam a 
eficiência. Nesse momento procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, 
até a atitude de vôo reto horizontal. 
Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte: 
 
- Realizar o cheque para pouso; 
- Manter a altura mínima de 2500 ft; 
- Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo) 
- Estabelecer um rumo para o inicio da manobra; 
- Reduzir o motor, e em seguida a velocidade para a compatível com a utilização de flap. 
- Aplicar 1ª. Posição de flap 
- Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 2ª. Posição de flap; 
- Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 3ª. Posição de flap; 
- Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte); 
- Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de 
sustentação; 
- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude; 
- Após deverá usar no manche a força necessária a cada instante; 
- Após a perdade sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche a 
frente, continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, 
levado a manete, de modo suave e constante, taté a potência de cruzeiros; 
- Ao atingir a velocidade de recuperação recolher a 3’ posição de flap; 
- Mantendo a velocidade compatível recolher a 2’ posição de flap; 
- Mantendo a velocidade compatível recolher a 1’ posição de flap. 
- Manter o vôo reto horizontal. 
 
ATENÇÃO: - As atitudes das perdas sem motor são menores que as com motor . 
- Se ocorrer queda de asa para correção aplica-se o pedal contrario a asa caída. Nunca fazer correção com 
ailerons próximo ao estol. 
 
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TRÁFEGO 
 
É a manobra a ser executada pela aeronave necessária para o pouso no aeródromo pretendido. 
Para a sua execução, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos; 
- Clarear a área; 
- Realizar os cheques previstos; 
- Manter altura de 1000 pés, ou como determinado no Órgão de Controle de Tráfego Aéreo; 
- Manter velocidade e regime; 
- Manter as distâncias da pista; 
 
POUSO (Sem Motor) 
A) Uma vez na perna do vento, ao se alcançar o través da cabeceira em uso, reduzimos suave e 
totalmente o motor, em seguida aplicando uma leve pressão para traz no manche), reduzimos a 
velocidade para a adequada nesta perna, para então aplicar-se a primeira posição de flap, daí 
mantemos a velocidade modulando o manche para uma posição adequada. 
B) Na perna base checar a reta final e a pista se estão livres, e aplicar a segunda posição de flap, 
mantendo a velocidade estabilizada. 
C) Na reta final checar novamente se a pista está livre e finalmente na certeza de alcançar a pista, 
aplicar a terceira posição de flap mantendo a velocidade estabilizada. 
O pouso é praticamente uma perda a baixa altura. Para isso executa-se o arredondamento a uma 
altura de 2 metros aproximadamente, puxando-se suavemente o manche para trás, colocando o 
avião na atitude de nariz ligeiramente alto para o toque inicial com o trem principal. 
Conservando o manche para traz mesmo após o toque para que com a perda de velocidade o 
nariz vá abaixando suavemente. 
POUSO (Sem Motor) 
 Existe também o pouso três pontos com motor, que basicamente aplica-se o mesmo 
procedimento, apenas que na perna do vento ao alcançar o traves da cabeceira em uso ao invés de 
reduzirmos totalmente o motor, nós o colocamos em uma rotação de 1500Rpm, e daí para a frente vamos 
reduzindo a medida da necessidade para mantermos a rampa de descida. 
Neste tipo de pouso as velocidades e as posições de flap, são as mesmas, apenas devemos tomar o devido 
cuidado para termos certeza de reduzir todo o motor ao cruzar a cabeceira para inicio do arredondamento. 
 
Em qualquer dos dois casos de pouso, após o mesmo ter sido realizado e a aeronave estiver segura 
no solo, devemos seguir o check list para completar a operação. 
 
APROXIMAÇÕES 
APROXIMAÇÃO DE 360º NA VERTICAL 
Altura mínima desta manobra: 1300 pés. 
A aproximação 360º na vertical consiste em duas curvas de 135º e uma curva de 90º, todas de média inclinação. 
Sua finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja abaixo do avião. 
Para efetua-la entra-se com o vento de proa já na altura de 1300 pés uns 100 metros da vertical da cabeceira reduz-se todo o 
motor; e ao mesmo tempo vai entrando em curva e estabilizando para vôo planado. Após as duas primeiras curvas dá-se uma 
rajada de motor. 
Deverá ser feita da seguinte forma: 
- Entrar no tráfego normalmente; Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento; 
- Subir a 1300 ft de altura para, na vertical da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio; 
- Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de 
fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft; 
- Pousar dentro do primeiro terço da pista. 
 
 135º 
 Rajada de motor 
 Rajada de motor 
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 1000 pés 
 regime de 
 cruzeiro. 135º 
 
 
 090º 
 
 
 Reduzir o motor e estabelecer vôo Planado. 
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APORXIMAÇÃO DE 180º NA LATERAL 
Altura mínima desta manobra: 100 pés. 
A aproximação 180º na lateral consiste em duas curvas de 90º de média inclinação. Para se efetua-la, entra-se com o vento de 
cauda paralelo ao local em que se pretende pousar, afastado lateralmente 300 metros. Na cabeceira, na qual se vai pousar, 
coloca-se em vôo planado. Após a primeira curva,dá-se uma rajada de motor. 
A finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja na lateral do avião, voando com vento de 
cauda. 
Deverá ser feita da seguinte forma: 
- Entrar no tráfego normalmente; 
- Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento; 
- Manter 1000 ft de altura para, no través da cabeceira da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio; 
- Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de 
fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft; 
- Pousar dentro do primeiro terço da pista. 
 Reduzir o motor 
 e estabelecer vôo 
 Planado. 
 1000 pés 
 
 
 Rajada de motor 
 
 
 
 
 
 
 
APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL 
Altura mínima desta manobra: 800 pés. 
Consiste esta manobra em uma curva de 45º e uma curva de 135º e uma curva de 90º todas de média inclinação. 
Para se efetuá-la, entra-se com vento de cauda e exatamente na vertical do lugar em que se pretende pousar, estabelece-se o 
vôo planado normal. Após as duas primeiras curvas, dá-se uma rajada de motor. 
A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, possa pousar num terreno abaixo do avião, voando com vento de 
cauda. 
 
 
 
 
 
 
 135º 
 
 Rajada de motor 
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 800 pés 
 Regime de cruzeiro 
 
 
 
 
 
 
 Reduzir o motor 
 
 
GLISSADA 
 
A altura mínima de entrada é de 2000 pés. 
A altura de saída é de 300 pés. 
Essa manobra visa ensinar ao piloto a ter capacidade de realizar um incremento acentuado na razão de descida, sem aumentar 
a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distancia. É um último recurso para 
quando a aeronave, estando com todo flap baixado e com o motor todo reduzido ainda se encontra alta na aproximação para 
pouso. 
 
 
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Deverá ser feita da seguinte forma: 
- Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas e aplicar pressão no pedal para o lado contrario da asa 
abaixada; 
- Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de vôo pela pressão do pedal; 
- Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 300 pés de altura, nivelando as asas simultaneamente com a 
centralização dos pedais. 
 
A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de manche e pedal. O que causa o aumento de 
razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do avião. A função do pedal contrário é nada 
mais do que manter a reta, uma vez que o avião tenderia a fazer curva para o lado da inclinação da asa. 
 
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 Glissada 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
POUSOS FORÇADOS SIMULADOS 
 
São panes simuladas, que os instrumentos aplicam ao aluno, para que o mesmo aprenda como proceder e agir com eficiência 
e vivacidade no caso de um pouso forçado real. 
OBS: Se necessário usar velocidade de melhor ou máximo ângulo de planeio. 
SEQUÊNCIA: 
a) Instrutor diz: “PANE” e reduz o motor 
b) Aluno: estabelece vôo planado normal ou máximo planeio se necessário 
c) Olha a direção do vento. 
d) Escolhe o terreno para te preferência pousar com vento de frente. 
e) Tenta o reacionamento da seguinte forma: 
- Verificar se o combustível é suficiente - Verificar se as seletoras estão abertas; 
- Verificar mistura rica - Verificar magnetos, alternador, bateria estão ligados; 
- Caso a hélice esteja parada, apertar o botão de partida - Não conseguindo reacionamento... 
f) Na reta final diz: “Mistura cortada, gasolina fechada, magnetos desligados, alternador desligado, bateria desligada, 
porta e janelas fechadas, cintos passados e ajustados, óculos e objetos cortantes afastados do corpo”. 
g) Para pouso de emergência, usa-se na final full flap. 
 
“S” SOBRE ESTRADAS 
 
Altura para esta manobra: 700 pés. 
Consiste em curvas formando “S” sobre uma estrada. 
Entra-se com vento de frente, perpendicular a estrada. Exatamente sobre a estrada inicia-se uma curva de pequena inclinação, 
aumentando para média à medida que o vento começar a vir de lado, passando para grande inclinação quando o vento vier de 
cauda. As curvas são iniciadas e terminadas exatamente sobre a estrada, com as asas paralelas a ela. 
 Vento 
 
 M M 
 P 
 G P G 
 
 
 
 P 
 G 
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 M 
 Entrada a 700 pés 
 
 
 
 
OITO AO REDOR DE MARCOS 
 
Altura para essa manobra: 700 pés. 
Consiste em descrever uma trajetória em vôo em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados 
aproximadamente 1.000 metros um do outro. 
Entra-se a 45º com uma linha imaginaria que une os marcos com o vento de cauda. Exatamente ao lado do marco inicia-se 
uma curva de grande inclinação, passando para média com vento de lado e diminuindo para pequena inclinação enquanto 
estiver com o vento de frente, aumentando para média e depois para grande inclinação. Nos vôo em linha reta, compensar o 
vento. Os marcos são escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une seja perpendicular ao vento. A distancia entre 
o marco e o avião não pode variar. 
 
 Vento 
 Entrada a 700 pés 
 
 
 
 G G M G- Grande 
 M M- Média 
 P P- Pequena 
 P 
 M 
 M G G 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CARTA DE OPERAÇÃO 
( O Aluno/Piloto deverá preencher de acordo com POH ) 
 
MANOBRA VELOCIDADE (MPH) REGIME (RPM) ALTURA (FT) FLAPES 
Decolagem 
Decolagem com 
obstáculos (subida) 
Subida 
Retas e curvas 
subindo 
Retas e curvas 
descendo 
Nivelamento após 
subida 
Curva de grande 
inclinação 
Estol com motor 
Estol sem motor 
Pane simulada 
“S” sobre estrada 
“8” ao redor de 
marcos 
Vôo planado 
Descida para o 
tráfego 
Tráfego 
Aproximação de 90º 
Aproximação de 
180º 
Aproximação de 
360º 
Glissada 
Final 
 
OBS: VENTO MÁXIMO DE TRAVES - 17 Kt (Varia para menos de acordo com a experiência do Piloto) 
 
 
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PAINEL DE INSTRUMENTOS (PARCIAL) 
 
 
1. VELOCIMETRO 
2. ALTÍMETRO 
3. VARIOMETRO (Opcional) 
4. INDICADOR DE DERRAPAGEM (Opcional) 
5. V.O.R. (Opcional) 
6. TACÔMETRO - HORÍMETRO 
7. TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO (Opcional) 
8. PRESSÃO DO ÓLEO 
9. TEMPERATURA DO ÓLEO 
10. AMPERÍMETRO 
11. RELÓGIO (Opcional) 
12. CORRETOR DE MISTURA 
13. AR QUENTE AO CARBURADOR 
14. CALEFAÇÃO DE CABINE 
15. PAINEL DE DISJUNTORES 
16. RÁDIO V.H.F. 
17. TOMADA DO MICROFONE (Opcional) 
18. TOMADA DO FONE – AURICULAR (Opcional) 
19. INTERRUPTOR DE FARÓIS DE POUSO 
20. INTERRUPTOR DE LUZES DE POSIÇÃO E DE CABINE INTERNA 
21. REOSTATO DE LUZ DE CABINE (Opcional) 
22. CHAVE DE MAGNETOS/PARTIDA 
23. BÚSSOLA 
24. CARTÃO DE CORREÇÕES DA BÚSSOLA 
25. INTERRUPTOR MASTER 
26. LUZ DA BATERIA 
27. _________________________________________ 
28. _________________________________________ 
29. _________________________________________ 
30. _________________________________________ 
31. _________________________________________ 
32. _________________________________________ 
33. _________________________________________34. _________________________________________ 
35. _________________________________________ 
36. _________________________________________ 
37. _________________________________________ 
38. _________________________________________ 
39. _________________________________________ 
40. _________________________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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MANUAL DA AERONAVE 
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MANUAL DA AERONAVE 
AB-115 
 
 
 
 
 
Seção I – A Aeronave 
 
Seção II – Limitações 
 
Seção III – Desempenho 
 
Seção IV – Procedimentos Normais 
 
Seção V – Procedimentos de Emergência 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Seção I 
 
 
A Aeronave 
 
 
Índice 
 
 1.1 Apresentação da Aeronave 
 
 1.2 Motor e sistema de Lubrificação 
 
 1.3 Sistema de Combustível 
 
 1.4 Sistema Elétrico 
 
 1.5 Sistema de comando em vôo 
 
 1.6 Sistema de Freio e Trem de pouso 
 
 1.7 Instrumento de vôo 
 
 1.8 Gerais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Apresentação da Aeronave 
 
O avião Aero Boero 115 trainer obedece as características fundamentais 
dos aviões para aviões para uso civil, particularmente, para instrução de primária 
de pilotagem. 
 
 Possui trem fixo convencional e essa semi-cantiléver com dois montantes. 
Sua estrutura é de construção mista, composta de tubos de aço (SAE 4130) 
soldado, liga de alumínio, tela e fibra de vidro. 
 
1.1.2 Dimensões 
 
-Envergadura............................................................................10,47m 
-Comprimento............................................................................ 7.08m 
-Altura Máxima do Solo.............................................................. 2.10m 
 
1.1.3 Asas 
 
Sua estrutura é totalmente de liga de alumínio reforçada com barras de 
compressão de aço e pontas de asa de fiberglass. Possui dois pontos de fixação. 
Possui dois pontos de fixação, num deles está presa diretamente à parte superior 
da fuselagem, no outro ela se prende por meio de montantes parafusados aos 
tensores servindo como reforço. 
 
1.1.4 Fuselagem 
 
É do tipo treliça reticular de aço soldado e revestido de tela. Possui um 
tratamento anti-corrosivo à base de cromato de zinco, que protege suas partes de 
aço. 
 
1.1.5 Empenagem Vertical e Horizontal 
 
Sua estrutura é constituída de tubos e perfis de aço entelado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1.1.6 Desenho da Aeronave em Três Vistas 
 
 
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1.2 MOTOR E SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 
 
1.2.1 MOTOR 
 
A aeronave está equipada com um motor lycoming O-235-C2A de 85,7 KW 
(115 HP) a 2800 RPM. Possui 4 cilindros opostos horizontalmente, resfriados a 
ar. Utiliza um carburador FACET MA-3PA e dois magnetos BENDIX SCINTLLA 
S5LN (20/21). O controle de pontência é conseguido por meio de uma mente 
dupla, podendo ser acionada tanto do posto dianteiro, como do posto traseiro. 
Incorpora uma hélice tipo SENSENICH modelo 72CK-050. Bipá metálica e passo 
fixo. 
 
1.2.2 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 
 
É do tipo carter úmido, possuindo uma bomba de engrenagem que, por 
pressão, conduz o óleo para o motor. A temperatura do sistema é controlada por 
meio de uma válvula termostática, que regula o fluxo de óleo que passa através 
do radiador. O reservatório possui uma capacidade normal de 5,68 lts (seis 
quartos de USGL), sendo possível controlar o nível do óleo por meio de uma 
vareta graduada, solidária à tampa do bocal de abastecimento. 
 
1.3 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 
É composto por dois tanques de alumínio fixados nas raízes das asas por 
meio de cintas metálicas Duas seletoras, uma para cada tanque que, quando na 
posição aberta, permite o fluxo de combustível por gravidade para o carburador, 
passando anteriormente por um filtro equipado com dreno. 
A capacidade total do sistema é de 115 lts (110 utilizáveis), cuja verificação 
poderá ser feita por meio de dois tubos de vidro, um para cada tanque, 
localizados na parte superior da cabine. 
Recomenda-se utilizar gasolina de aviação 80/87 octanas, ou 100/130 octanas. 
 
1.4 SISTEMA ELÉTRICO 
 
Basicamente este sistema é constituído por um alternador Prestolite (12V e 
60A), um regulador de voltagem Prestolite (12V e 60A), um motor de arranque 
Prestolite(12V) e por uma bateria (12V e 35Ah). 
Uma chave eletromagnética, marca Bendix, desconecta automaticamente a 
bateria da barra elétrica. A carga da bateria é controlada por um regulador de 
voltagem, cuja medição é fornecida por um amperímetro. 
 
 
 
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1.5 SISTEMA DE COMANDO DE VOO 
 
1.5.1 Comandos primários (profundor, aileron, leme) 
 
São do tipo convencional acionados por cabos, roldanas e guinhóis. Os 
comandos dianteiros são interligados mecanicamente aos do posto traseiro. Os 
ailerons são totalmente metálicos e tanto o profundor quanto o leme direcional, 
são em tubos de aço revestidos de tela. 
 
1.5.2 Comandos Secundários (compensador, flapes) 
 
O comando do compensador, situado na lateral esquerda da cabine, pode 
ser utilizado somente pelo piloto do posto dianteiro. Os flapes são acionados 
mecanicamente por meio de uma alavanca com quatro posições (0º, 15º, 30º, 
45º). 
 
1.6 SISTEMA DE FREIOS E TREM DE POUSO 
 
1.6.1 Sistema de Freio 
 
É do tipo hidráulico e disco simples comandado por ambos os postos de 
pilotagem. A frenagem em cada roda se faz de forma independente, por exemplo: 
se acionarmos o comando do freio correspondente ao pedal direito, estaremos 
atuando somente na roda direita e, de forma análoga, em relação ao lado 
esquerdo. Este sistema é composto por dois cilindros-bomba, um para cada 
unidade, montados nos pedais do posto traseiro, supridos por um único 
reservatório hidráulico, localizado abaixo do assento dianteiro. 
 
1.6.2 Trem de Pouso 
 
É do tipo convencional, sendo as rodas fundidas em liga de alumínio. Cada 
trem de pouso tem três pontos de fixação na fuselagem, dois articulados e o 
outro preso através de um amortecedor. 
A roda da bequilha é acoplada ao comando dos pedais, possuindo um comando 
de destravamento, que permite libera-la do comando dos pedais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1.7 INSTRUMENTOS DE VOO 
- Velocímetro 
-Altímetro 
-Climb/ variômetro 
-Indicador de curvas e derrapagens 
 
O tubo de pitot e a tomada estática estão colocadas no montante da asa 
esquerda 
 
1.8 GERAIS 
 
1.8.1 Sistema de Iluminação 
 
A iluminação externa é composta por faróis de pouso, localizado no bordo 
de ataque da asa esquerda e por luzes de navegação, de acordo com o padrão. 
A iluminação interna é ativada pelo mesmo interruptor das luzes de navegação, 
sendo sua luminosidade controlada através de um reostato, localizada no painel. 
 
1.8.2 Bússola Magnética 
 
Está posicionada acima do painel e fixada no pára-brisa. Constitui-se o 
único instrumento de navegação da aeronave. 
 
1.8.3 Equipamento de Segurança 
 
Os cintos são do tipo três pontos com desconexão rápida. O extintor de 
incêndio está localizado abaixo do painel do lado esquerdo, fixado no piso. 
 
1.8.4 Aviso de Estol 
 
A aeronave possui, no bordo de ataque da asa esquerda, um dispositivo de 
aviso de estol que acionará, eletricamente, uma buzina para avisar ao piloto da 
eminência de um estol. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1.9 PAINEL DE INSTRUMENTOS 
 
 
 
 
1- Velocímetro 
2- Altímetro 
3- Climb/ Variômetro (Opcional) 
4- Indicador de curva e Derrapagem (Opcional) 
5- V.O.R 
6- Tacômetro- Horímetro 
7- Temperatura da cabeça do cilindro (Opcional) 
8- Pressão de óleo 
9- Temperatura de óleo 
10- Amperímetro 
11- Relógio (Opcional) 
12- Corretor de mistura 
13- Ar quente do carburador 
14- Calefação de cabine 
15- Fusíveis de faróis 
16- Fusível do rádio 
17- Fusível do indicador de estol acústico 
18- Fusível do motor de partida 
19- Fusível do alternador 
20- Fusível da bateria 
21- Caixa de fusíveis auxiliares 
22- Rádio V.H.F (Opcional) 
23- Tomada do microfone (Opcional) 
24- Tomada do fone auricular (Opcional) 
25- Interruptor de faróis de pouso 
26- Interruptor de luzes de posição e da cabine interna 
 
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27- Reostato de luz de cabine (Opcional) 
28- Botão de partida 
29- Interruptor do alternador 
30- Interruptor do magneto esquerdo 
31- Interruptor do magneto direito 
32- Bússola 
33- Cartão de correções da bússola 
34- Interruptor da bateria 
35- Luz da bateria 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Seção II 
 
Limitações 
 
Índice 
 
2.1 Limites de velocidade 
 
2.2 Limitações do grupo motopropulsor 
 
2.3 Limites de velocidade 
 
2.4 Limites de peso 
 
2.5 Limites do centro de gravidade 
 
2.6 Limites do fator de carga 
 
2.7 Gerais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2.1 LIMITES DE VELOCIDADE 
 
Velocidade nunca exceder (VNE)..............................................137 Mph (220Km/h) 
Velocidade de cruzeiro máxima estrutural (VNO).....................112 Mph (180Km/h) 
Velocidade de manobra (VA).......................................................74 Mph (119Km/h) 
Velocidade máxima com flapes estendidos (VFE)......................70 Mph (113Km/h) 
Velocidade de estol com flapes recolhidos (VS1).......................52 Mph (84Km/h) 
Velocidade de estol com flapes estendidos (VSO)......................42 Mph (68Km/h) 
 
2.2 MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO 
 
Linha radial vermelha (VNE)......................................................137 Mph (220Km/h) 
Arco amarelo (Cuidado, somente ar calmo)................112/137 Mph (180/220Km/h) 
Arco verde (Operação normal)........................................52/112 Mph (84/180Km/h) 
Arco branco (Operação com flapes estendidos)...............42/70 Mph (68/113Km/h) 
Linha radial vermelha (VSO).........................................................42 Mph (68Km/h) 
 
2.3 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR 
 
Potência de decolagem............................................85,7 Kw (115 HP) a 2800 RPM 
Potência máxima contínua.......................................85,7 Kw (115 HP) a 2800 RPM 
 
Pressão de óleo (Marcação do manômetro) 
1- Máxima (Radial vermelha)...............................................................90 PSI 
2- Mínima (Radial vermelha)................................................................60 PSI 
3- Operação normal (Arco verde)....................................................60/90 PSI 
Nota: Com óleo quente e regime de marcha lenta, a pressão pode cair até 25 
PSI. 
 
Temperatura do óleo (Marcações doTermômetro) 
1-Máxima permissível (Radial vermelha)...........................................118ºC (244ºF) 
2-Temperatura recomendada...............................................................82ºC (180ºF) 
. 
Marcações do tacômetro 
1- Máxima RPM (Radial vermelha)..........................................................2800 RPM 
2- Faixa de operação normal (Arco verde).....................................500 a 2500 RPM 
 
Combustível 
(Mínimo de octanas)...........................................................................80/87 octanas 
Combustível utilizável.................................................................................110 litros 
Temperatura da cabeça do cilindro (máxima)....................................260ºC (500ºF) 
 
 
 
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2.4 LIMITES DE PESO 
 
Peso básico.................................................................................................556.9 Kg 
Peso máximo de decolagem.......................................................................770.0 Kg 
Peso máximo no bagageiro..........................................................................25.0 Kg 
 
2.5 LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE 
 
Centro de gravidade à frente (Máximo)................................+390mm (24,2% CMA) 
Centro de gravidade atrás (Máximo)...................................+514mm (31,9% CMA) 
 
Nota: O plano de referência (Datum) está localizado no bordo de ataque da asa e 
sua variação é linear. 
 
2.6 LIMITES DO FATOR DE CARGA 
 
Fator de carga positivo (Máximo) 
1- Flapes recolhidos.......................................................................................3,8 G 
2- Flapes estendidos......................................................................................2,0 G 
Fator de carga negativa (Máximo)...............................................................-1,52 G 
Nota: São proibidas as manobras que produzam fator de carga negativo. 
 
2.7 LIMITE DO SISTEMA ELÉTRICO 
 
O farol de pouso pode ser usado nas operações de decolagem e pouso e 
seu uso é limitado a 5 minutos. 
 
2.8 LIMITE DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 
 
O nível mínimo de óleo para uma decolagem é de 4 litros. 
 
2.9 LIMITE DO SISTEMA DE IGNIÇÃO 
 
No cheque de magnetos, a rotação do motor deve ser ajustado para 1800 
RPM e a queda máxima de permitida, quando se desliga um dos magnetos, é de 
175 RPM, sendo que a diferença máxima entre as quedas de cada magneto é de 
50 RPM. 
 
 
 
 
 
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2.10 LIMITE DO BAGAGEIRO 
 
O bagageiro da aeronave é limitado a 25 Kg. 
 
2.11 LIMITES OPERACIONAIS 
 
É proibido vôo noturno e voo em condições naturais de formação de gelo 
É proibida a execução de parafusos e manobras acrobáticas.Aeroclube de Araraquara 
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PLACAS: 
 
No painel de instrumentos e na cabine 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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SEÇÃO III 
 
DESEMPENHO 
 
Os dados de desempenho aqui apresentados são para aeronave equipada 
com motor LYCOMING 0-235-C2A E hélice SENSENICH 72 CK-0-50. 
Os dados de desempenho ligados a sistemas e equipamentos opcionais, 
que exijam suplementos, são apresentados na CALIBRAÇÃO DO 
VELOCÍMETRO 
 
Os dados de desempenho aqui apresentados são para aeronave equipada 
com motor LYCOMING 0-235-C2A E hélice SENSENICH 72 CK-0-50. 
Os dados de desempenho ligados a sistemas e equipamentos opcionais, 
que exijam suplementos, são apresentados na CALIBRAÇÃO DO 
VELOCÍMETRO. 
 
Atmosfera padrão – ISA VI- Velocidade indicada 
Configuração lisa - 0º flape VC- Velocidade calibrada 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VELOCIDADE DE ESTOL (Velocidade indicada) 
 
Atmosfera padrão - ISA 
Peso - 770 Kgf
VI mhp 40.0 45.0 50.0 55.0 60.0 65.0 70.0 
VC mhp 42.5 47.5 52.5 57.5 62.5 67.5 72.5 
VI mhp 75.0 80.0 85.0 90.0 95.0 100.0 105.0 
VC mhp 77.5 82.5 87.5 92.0 96.0 99.5 102.5 
VI mhp 110.0 115.0 120.0 ---- ---- ---- ---- 
VC mhp 107.0 112.0 117.0 ---- ---- ---- ---- 
VI mhp Configuração Ângulo de inclinação lateral 
Sem potência Com potência 
Flap 0º 0º 49.0 44.0 
Flap 15º 0º 45.0 40.0 
Flap 30º 0º 44.0 40.0 
Flap 45º 0º 40.0 40.0 
Flap 0º 30º ---- 50.0 
Flap 15º 30º ---- 49.0 
Flap 30º 30º ---- 42.0 
Flap 45º 30º ---- 41.0 
 
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DISTÂNCIA DE DECOLAGEM 
 
Pista de grama curta 
Atmosfera padrão - ISA 
Peso - 770 Kgf 
 
Distância de decolagem 
Altitude em pés Corrida no solo em metros Obstáculo de 15 metros 
0 288 550 
1000 293 562 
2000 306 590 
3000 330 642 
4000 377 700 
5000 409 769 
 
Obs.: Somar 1% da distância de decolagem para cada grau centígrado de variação para mais 
de temperatura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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SEÇÃO IV 
 
 
PROCEDIMENTOS NORMAIS 
 
 
ÍNDICE 
 
3.1 Decolagem normal 
 
3.2 Decolagem de máximo desempenho 
 
3.3 Decolagem com vento cruzado 
 
3.4 Pouso normal 
 
3.5 Pouso com vento cruzado 
 
3.6 Arremetida em voo 
 
3.7 Arremetida no solo 
 
3.8 Corte do motor 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.1 DECOLAGEM NORMAL 
 
Flapes: 1º posição (15º) 
Levar a manete de potência suavemente para a de máxima potência, observando 
os limites estabelecidos. Ao atingir a velocidade de atuação do comando do 
profundor (Mais ou menos 35 Mph) tirar a bequilha do solo para a posição de 
avião nivelado. 
Nota: O controle direcional durante a corrida de decolagem deverá ser efetivado 
através do uso dos pedais. 
Ao atingir a velocidade de sustentação, 60 Mph a aeronave sairá do solo, 
mantendo-se a velocidade de subida de 65 Mph, até recolher os flapes. 
 
3.2 DECOLAGEM DE MÁXIMO DESEMPENHO 
 
Proceder como em uma decolagem normal: utilizar 2º posição (30º) e iniciar 
uma subida em 55 Mph, até livrar o obstáculo. 
 
3.3 DECOLAGEM COM VENTO CRUZADO 
 
Proceder como em uma decolagem normal aplicando o comando de aileron 
para o lado do vento e o comando do leme direcional para o lado contrário. 
Procurar decolar com uma velocidade ligeiramente acima do normal. 
 
3.4 POUSO NORMAL 
 
Deverá ser mantida uma velocidade de 60 Mph e de preferência tocar de 
três pontos. No caso de turbulência ou vento cruzado, recomenda-se manter uma 
velocidade de 65 Mph 
 
3.5 POUSO COM VENTO CRUZADO 
 
Alinhar a trajetória de aproximação do avião com o eixo da pista, 
comandando o manche para o lado do vento e o pedal para o lado contrário. 
Próximo ao solo alinhar progressivamente a aeronave e tocar com ligeira 
inclinação da asa. 
 
 
 
 
 
 
 
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3.6 ARREMETIDA EM VOO 
 
Iniciar a manobra levando a potência para 2400 a 2500 RPM. Com a 
velocidade de 60 Mph recolher gradualmente os flapes e manter uma atitude de 
subida com 70 Mph. Verificar o aquecimento do carburador se fechado. 
 
3.7 ARREMETIDA NO SOLO 
 
Com o avião controlado, recolher todo flap verificar o compensador em 
neutro e proceder como em uma decolagem normal. 
 
 
3.8 CORTE DO MOTOR 
 
 O funcionamento do motor deverá ser interrompido através da manete da 
mistura e nunca pelos magnetos. 
Durante o táxi, se a potência for muito solicitada (Superfície fofa, aclive 
acentuado, etc...), manter o motor em marcha lenta com a aeronave aproada para 
o vento, durante cerca de um minuto, antes de corta- 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CARTA DE OPERAÇÃO 
MANOBRA VELOCIDADE (MPH) REGIME (RPM) ALTURA (FT) FLAPES 
Decolagem _ Máximo _ 15º 
Decolagem com 
obstáculos (subida) 55 Máximo _ 30º 
Subida 70 2.300 _ _ 
Retas e curvas 
subindo 70 2.300 _ _ 
Retas e curvas 
descendo 70 Lento _ _ 
Nivelamento após 
subida _ 2.100 _ _ 
Curva de grande 
inclinação _ 2.300 _ _ 
Estol com motor _ 1.500 2.500 Mínimo _ 
Estol sem motor _ Lento 2.500 Mínimo 45º 
Pane simulada 70 Lento Mínimo de arremetida 300 A julgamento 
“S” sobre estrada _ 2.100 700 _ 
“8” ao redor de 
marcos _ 2.100 700 _ 
Vôo planado 
70 
65 
60 
60 
Lento 
Lento 
Lento 
Lento 
_ 
_ 
_ 
_ 
_ 
15º 
30º 
45º 
Descida para o 
tráfego 70 Lento _ _ 
Tráfego _ 2.100 1.000 _ 
Aproximação de 90º 70 Lento 600 A julgamento 
Aproximação de 
180º 70 Lento 1.000 A julgamento 
Aproximação de 
360º 70 Lento 1.300 A julgamento 
Glissada 60 Lento 300 Mínimo _ 
Final 60 O necessário _ 45º 
 
OBS: VENTO MÁXIMO DE TRAVES - Pista de grama: 15 à 19 MPH. 
 Pista de asfalto: 12 à 15 MPH. 
 
 
 
 
 
 
 
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SEÇÃO V 
 
 
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
 
 
ÍNDICE 
 
 
 4.1 Parada do motor após decolagem 
 
 4.2 Parada do motor em voo 
 
 4.3 Fogo no motor (Em voo) 
 
 4.4 Pouso de emergência na água 
 
 4.5 Recuperação de parafuso 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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4.1 PARADA DO MOTOR APÓS DECOLAGEM – ATÉ 500’ 
 
1- Velocidade......................................................................Planeio (70 Mph) 
2- Local para pouso.......em frente ou no máximo a 45º com o eixo da pista 
3- Combustível.................................................................................Fechado 
4- Magnetos.................................................................................Desligados 
5- Bateria.......................................................................................Desligada 
6- Alternador..................................................................................Desligado 
7- Flapes..............................................................Usar conforme necessário 
 
Se possível, comunicar a pane pelo rádio.Nota: Ao desligar a bateria, o aviso de estol ficará inoperante. 
 
4.2 PARADA DE MOTOR EM VOO – ACIMA DE 500’ 
 
->Reacionamento 
 
1- Aquecimento do carburador............................................................Aberto 
2- Velocidade.....................................................................................70 Mph 
3- Local para pouso.........................................................................Escolher 
4- Bat./Altern./magnetos....................................................................Ligados 
5- Mistura................................................................................................Rica 
6- Seletoras.......................................................................................Abertas 
7- Se a hélice estiver parada..............................................................Starter 
 
->Se a tentativa de dar partida em voo frustar: 
Se possível, comunicar a pane pelo rádio. 
Prosseguir para o pouso e com pouso garantido: 
 
1- Seletoras....................................................................................Fechadas 
2- Mistura..........................................................................................Cortada 
3- Magnetos.................................................................................Desligados 
4- Bateria.......................................................................................Desligada 
5- Alternador..................................................................................Desligado 
6- Objetos cortantes................................................................Fora do corpo 
7- Portas e janelas............................................................................Abertas 
8- Cintos de segurança..................................................................Ajustados 
9- Flapes..............................................................Usar conforme necessário 
Nota: Melhor velocidade de planeio, sem flapes, é de 70 Mph (11 por 1) 
 
 
 
 
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4.3 FOGO NO MOTOR EM VOO 
 
1- Combustível.................................................................................Fechado 
2- Local para pouso.........................................................................Escolher 
3- Derrapar a aeronave para direita a fim de desviar o fogo da área do filtro de 
combustível, localizado no lado direito. 
4- Magnetos.................................................................................Desligados 
5- Bateria........................................................................................Desligada 
6- Alternador..................................................................................Desligado 
7- Aquec. Carburador......................................................................Fechado 
8- Aquec. Cabine.............................................................................Fechado 
9- Manter espiral descendente até o final do pouso. 
10- Abandonar o avião assim que possível 
 
Nota: Não abrir a janela até o pouso completo. 
 
4.4 POUSO EM EMERGÊNCIA NA ÁGUA 
 
1- Combustível.................................................................................Fechado 
2- Magnetos.................................................................................Desligados 
3- Bateria.......................................................................................Desligada 
4- Alternador..................................................................................Desligado 
5- Pouso sempre que possível tocar a superfície aproado com o vento (mínima 
velocidade relativa), porém, caso a água se apresente agitada, pousar ao longo 
das ondas. 
 
Nota: As almofadas dos assentos podem ser usadas, precariamente, como 
flutuadores. 
 
4.5 RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO 
 
A recuperação de parafuso é convencional: 
Manete de potência................................................mínima (Toda recuada) 
Manche...................................................................Em neutro 
Pedal..........................................................A fundo para o lado contrário do giro. 
 
Aeronave parando de girar: 
Pedais....................................................................Centralizar 
Manche..................................................................Cabrar suave e continuamente 
evitando ultrapassar os limites de velocidade e de fator de carga. 
 
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Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara / SP – CEP 14807-230 
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DOUTRINA DE INSTRUÇÃO 
 
 
 
 A doutrina é parte é parte importante do processo da 
instrução de voo, pois é através de sua aplicação que a 
instrução se estrutura e facilita o processo de ensino 
aprendizagem. 
 
 
 
 
 
 
“Segurança de Vôo se pratica diáriamente.” 
SGSO - SISTEMA DE GESTÃO DA SEGURANÇA DE VÔO 
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DOUTRINA DE INTRUÇÃO DE VOO 
 
 I - FINALIDADE 
 
 A presente publicação tem por finalidade estabelecer normas 
e aspectos doutrinários que obrigatoriamente, deverão ser 
aplicados nas atividades de instrução aérea do Aeroclube de 
Araraquara – Centro de Instrução da Aviação Civil. 
 Tal obrigatoriedade tem por sua vez a finalidade de 
conscientizar o piloto-aluno para a necessidade de desenvolver em 
si a disciplina e o profissionalismo requerido para o exercício da 
atividade de pilotagem. 
 
 II – ASPECTOS DOUTRINÁRIOS 
 
1 – INSTRUÇÃO DE VOO 
 
 ○ A instrução de pilotagem deve seguir os preceitos didáticos 
e pedagógicos conhecidos pelos instrutores de voo e também 
aqueles consagrados pela experiência adquirida pela coletividade 
aeronáutica na atividade de formação de pilotos. 
 ○ Em voo DC o instrutor será o comandante da aeronave e 
conforme a legislação em vigor a ele cabe toda responsabilidade 
pelo voo.. 
 ○ O piloto-aluno deve atender imediatamente e sem 
questionamento ás solicitações do instrutor em todas as fases do 
voo.. 
 ○ A atividade de instrução inicia-se no briefing e termina no 
debriefing. 
 ○ O briefing e o debriefing não devem ser interrompidos. 
 ○ O briefing e o debriefing devem ser individuais. 
 ○ Nas missões de revisão o instrutor deve treinar somente os 
exercícios nos quais o piloto-aluno apresentou deficiência. Caso o 
piloto-aluno atinja o nível de aprendizagem previsto, antes do 
término do tempo estimado para a missão, outros exercícios 
poderão ser treinados. 
As regras de tráfego aéreo (IMA 100-12) aplicam-se a todas as 
fases do voo de instrução. 
 
 
 
 
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2 – PREPARO DE MISSÃO 
 
 ○ O piloto-aluno deve apresentar-se para o briefing com 
antecedência determinada pelo instrutor e com missão já 
preparada. Normalmente o briefing deve iniciar 45 minutos antes da 
hora prevista para decolagem. 
 ○ O preparo da missão implica em ter o piloto-aluno o 
conhecimento de todos os procedimentos a eles relacionados. 
 ○ O conhecimento técnico da aeronave faz parte do preparo 
teórico da missão. 
 ○ A memorização dos procedimentos de emergência é 
obrigatória e também faz parte do preparo da missão. 
 ○ O combustível mínimo para uma hora de voo é de TV + 45’. 
 ○ Para missões da fase de NV, o piloto-aluno deve apresentar 
o planejamento da missão ao instrutor no início do briefing e o 
cálculo do combustível deve estar de acordo com o previsto na IMA 
100-12. 
 
3- BRIEFING 
 
 ○ O briefing deve ser baseado no desempenho do piloto aluno 
nas missões anteriores e em seu preparo teórico para a missão a 
ser praticada, sendo detalhado o tanto quanto for necessário. 
Para tanto o instrutor deve obrigatoriamente antes de iniciar o 
briefing, verificar o desempenho do piloto-aluno nas fichas dos vôos 
anteriores. 
 ○ O piloto-aluno que demonstrar não haver estudado com 
antecedência as manobras a serem praticadas, não deverá realizar 
o vôo naquele momento, devendo ser reagendado com tempo útil 
para que o mesmo possa preparar-se adequadamente devendo a 
ocorrência ser lançado em sua ficha. 
• O piloto-aluno não deve ao final do briefing ficar com 
nenhuma dúvida. 
 
4 - DEBRIEFING 
 
 ○ Deve ser realizado logo após o voo, juntamente com o 
preenchimento da Ficha de Vôo 
 ○ O instrutor deve relatar na Ficha de Vôo o desempenho do 
piloto-aluno na realização dos exercícios retratando a realidade do 
que foi feito pelo aluno. 
 ○ O aluno deve tirar todas as dúvidas com o instrutor e seguir 
suas recomendações para o preparo da próxima missão. 
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5 – NOTIFICAÇÃO DE VOO 
 
 ○ A notificação de voo deve obrigatóriamente ser entregue na 
sala AIS de SBAQ e em conformidades com o que estabelece a ICA 
100-11 
 ○ Na sala AIS, o piloto-aluno, quando necessário juntamente 
com o seu instrutor, deve buscar todas as informações 
meteorológicas e aeronáuticas necessárias ao planejamento e á 
segurança da missão, a exemplo do ajuste do altímetro (QNH), 
direção e velocidade do vento), etc. 
 
6 – DIÁRIO DE BORDO 
 
 ○ O piloto-aluno deve antes da realização do vôo, quando 
necessário juntamente com o instrutor, verificar a 
situação/disponibilidade do avião para o voo pretendido. 
 ○ Após a realização do vôo o comandante da aeronave é o 
responsável pelo preenchimento do diário de bordo em 
conformidade com o que estabelece a IAC 3151. 
Para fins de treinamento será dada a oportunidade ao piloto-
aluno para que este realize sob a supervisão de seu Instrutor o 
preenchimento do referido livro, não obstante prevaleça a 
responsabilidade do Comandante. 
 
7 – INSPEÇÕES 
 
 ○ As inspeções devem ser feitas utilizando-se o check-list da 
aeronave. 
 ○ Antes de iniciar cada inspeção do check-list, o piloto aluno 
deve enunciar o título da inspeção. 
 ○ Após a realização de cada inspeção do check-list o piloto-
aluno deve confirmar com o instrutor a realização da inspeção, 
 Perguntando: 
- Cheque antes da partida completo? 
Instrutor: 
- Completo! 
 
 
 
 
 
 
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8 – PARTIDA 
 
 Antes de acionar o motor de partida o piloto-aluno deve 
confirmar em voz alta e através do parabrisa da aeronave se a área 
da hélice está livre, conforme o seguinte procedimento: 
 
- Piloto aluno: Área livre/Contato ? 
- Instrutor: Livre/Contato! 
 
9 – FRASEOLOGIA 
 
 ○ O piloto-aluno deve estudar a fraseologia padrão e realiza-la 
conforme o previsto na ICA 100-12 
 ○ O instrutor quando técnicamente possível deve conduzir o 
treinamento de fraseologia de acordo com o nível de aprendizagem 
previsto na missão. 
 
10 – ROLAGEM 
 
 ○ Antes de soltar os freios para o início da rolagem e antes do 
reinício da rolagem, após qualquer parada, o aluno deve da mesma 
forma que o item 8 confirmar se a área está livre. 
 ○ A rolagem deve ser conduzida na velocidade de uma 
pessoa andando e sempre que necessário observando cada lado 
em relação ao eixo de deslocamento, a fim de facilitar a 
visualização da área de manobras. 
 
 
11 – BRIEFING DE DECOLAGEM 
 
 ○ Quando em missão DC, o briefing de decolagem é 
obrigatório e deve ser dado pelo tripulante que vai realizar a 
decolagem devendo incluir: 
 - Tipo de decolagem que será realizada e como será 
realizada; 
 - Os procedimentos normais; 
 - Os procedimentos de emergência no solo e em voo. 
 
12 – SUBIDA PARA ÁREA DE INSTRUÇÃO 
 
 ○ Realizada de acordo com o manual de voo do avião 
(Velocidade) 
 
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13 – POR REFERÊNCIAS VISUAIS 
 
 ○ Todo o voo deve ser conduzido de modo a desenvolver no 
aluno a técnica de voo por referências visuais, baseando a 
pilotagem na relação capô do motor/ horizonte natural. 
 
 
14 – USO DO COMPENSADOR 
 
 ○ Em todas as fases do voo o instrutor deve enfatizar as 
vantagens de uso do compensador de modo a criar no aluno o 
hábito de sempre estar com a aeronave compensada. 
 
15 – ALTURAS MÍNIMAS 
 
 ○ Deve ser rigorosamente cumprido os parâmetros de altura 
mínima previsto nas descrições dos exercícios para a execução 
destes. 
 ○ Para as arremetidas, a altura mínima é de 300 ft para 
qualquer manobra ou exercício de treinamento. 
 ○ Devem ser observadas as alturas mínimas permitidas para 
sobrevôo constantes da IMA 100-12 
 
16 – TRÁFEGO 
 
 ○ Antes de entrar no tráfego para pouso ou decolar de 
aeródromo desprovido de órgãos ATS, o piloto-aluno deve certificar-
se sempre que possível das condições da pista em uso e selecionar 
aquela que melhor convier observando a presença de outras 
aeronaves no circuito. 
 
 
17 – CORTE DO MOTOR 
 
 ○ Deve ser feito sempre com a aeronave parada calçando-a 
imediatamente após ter saído da mesma. 
 ○ É proibido aproximar-se a menos de cinco metros de 
qualquer hangar com o motor da aeronave em funcionamento. 
 
 
 
 
 
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18 – REABASTECIMENTO DA AERONAVE 
 
 ○ É responsabilidade do comandante da aeronave e deve ser 
sempre acompanhado. 
 ○ Deve ser feito com o motor cortado, bateria desligada, 
aeronave calçada e aterrada. 
 ○ Sempre que possível verificar o teste de contaminação 
disponível nos revendedores de combustível. 
 ○ Anotar no livro de bordo a quantidade de gasolina e óleo a 
cada reabastecimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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EXEMPLO DE FRASEOLOGIA PADRÃO 
 
MISSÃO COM A AERONAVE PPGKB PARA TREINAMENTO NO SETOR ECO A 4500FT 
ATÉ A 10 NM DO AERÓDROMO. 
 
Antes dos Acionamento : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB estacionado no pátio do Aeroclube irá acionar. 
Após o acionamento para inicio do Táxi: 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de 
espera do Aeroclube. 
Ou 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de 
espera da Principal. 
Após o ckeck list de ponto de espera : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do ponto de espera da Principal para a 
cabeceira 17. 
Após o ckeck list de cabeceira : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia decolagem da cabeceira 17. 
Após decolagem : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB fora do solo aos 15. 
Após livrar o eixo de decolagem : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o eixo de decolagem da cabeceira 17. 
Após ingressar na perna do vento : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB ingressando na perna do vento da 17. 
No ponto médio da perna do vento : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrao circuito de tráfego para o setor Eco do 
aeródromo em subida para 4500Ft. 
Após alcançar 4500Ft. : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB atinge e mantém 4500Ft no setor Eco a 7Milhas 
do Aeródromo, em manobras. 
Caso ocorra mudança de qualquer natureza, informar : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 4500Ft para 3500Ft no Setor Sudeste do 
Aeródromo a 09 Milhas, em manobras. 
A cada intervalo de no mínimo 10 minutos informar a sua posição : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft no Setor Sul do Aeródromo a 09 
Milhas, em manobras. 
Para retorno ao Aeródromo : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft livra o Setor Sul do Aeródromo 
a 09 Milhas, estimando ingresso na perna do vento da 17 em mais 04 minutos. 
Para ingresso na perna do vento : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 3500Ft para 3300Ft ingressando na perna do 
vento da 17. 
Já na perna do vento : 
 Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna do vento da 17. 
Após girar perna Base: 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna base da 17, trem fixo. 
Após girar Final : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB na final da 17 para pouso completo. 
Já no solo : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB no solo aos 20, reportará livrando a principal. 
Livrando a principal : 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio da 
aviação geral. 
Ou 
Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio de 
abastecimento. 
 
 
 
 
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	001_GroundSchool_AB115
	INSTRUMENTOS
	DECOLAGEM
	ENTRADA E SAÍDA PARA O TRÁFEGO PADRÃO 
	TIPOS FUNDAMENTAIS DE VÔO
	PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA ASCENDENTE 
	PASSAGEM DO VÔO ASCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL
	PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA DESCENDENTE 
	PASSAGEM DO VÔO DESCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL
	PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA PLANADO 
	PASSAGEM DO VÔO PLANADO PARA RETO HORIZONTAL
	CURVAS
	CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO
	CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO
	CURVA DE GRANDE INLINAÇÃO 
	TRÁFEGO 
	POUSO (Sem Motor)
	POUSO (Sem Motor)
	APROXIMAÇÕES
	APROXIMAÇÃO DE 360º NA VERTICAL 
	APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL 
	GLISSADA
	POUSOS FORÇADOS SIMULADOS
	“S” SOBRE ESTRADAS 
	OITO AO REDOR DE MARCOS
	 G G M G- Grande
	Decolagem
	PAINEL DE INSTRUMENTOS (PARCIAL)
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