424835735-01-Regulamento-de-Trafego-Aereo-PPA-2-pdf

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AVIÃO E HELICÓPTERO
Prof. Soares
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SOARES, Aroldo Costa Filho
Regulamento de Tráfego Aéreo para Piloto Privado de Avião e Helicóptero,
Manual Didático de Regulamento para Vôo Visual (VFR).
ed.rev.amp. São Paulo, Espaço Aéreo - JAN / 2010
© copyright
Edição e Comercialização:
COMERCIAL ESPAÇO AÉREO
Rua Vênus, 203 Vila Formosa
São Paulo - SP
CEP.: 03362-060
Tel:(0XX11)3804-2879
PROIBIDA A REPRODUÇÃO
Registrado na Biblioteca Nacional (n.71.669)
Fale com o autor => E-mail: professor.soares@uol.com.br
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AGRADECIMENTOS
Esse novo trabalho foi fruio de muita pesquisa e muito tempo debruçado
- em manuais e publicações, para poder transformar essa matéria árida acessível
f* aos alunos. Nesse processo muitas vezes, tive que sacrificar o tempo de lazer
^ com a família para que o trabalho fosse concluído.
Por essa razão, quero especialmente agradecer à minha esposa Edna e
^ aos meus filhos Alysson e Michelle, que souberam compreender todo esse
f* tempo despendido. Além do incentivo pude contar com o apoio deles nessa
p empreitada.
Os agradecimentos são extensivos também ao amigo, controlador de vôo,
^ piloto e professor Paulo Brogin o qual se tornou meu maior incentivador.
P Agradeço por seu companheirismo por suas valiosas sugestões e pelo carinho
#s com que revisou os textos e fez a correção ortográfica.
(PS
m ' Muito Obrigado!
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^ APRESENTAÇÃO
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P Após alguns anos de experiência em ministrar esta matéria podemos constatar desde
m cedo, que os alunos encontravam duas grandes dificuldades ao estudá-la.
?* Primeiramente se este assunto não for bem dirigido, pode parecer árido, cheio de leis
f* e regras a serem decoradas.
^ Em segundo lugar, a matéria está distribuída em vários manuais do Departamento de
^ Controle do Espaço Aéreo (DECEA). E, como se isso não bastasse, esses manuais não têm
ms o objetivo de serem compêndios didáticos ou apresentar uma seqüência didática.
P Os últimos anos têm sido marcados por muitas mudanças na regulamentação
£* internacional em face do crescimento substancial do fluxo de tráfego aéreo por todo mundo, e
no Brasil não têm sido diferente.
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Esta nova edição, Janeiro 2010, contempla todas as mudanças que aconteceram
especialmente na ICA 100-12 publicação de tráfego aéreo que foi reeditada em 09 de Abril de
2009 e adição da emenda 01 em vigor desde 19 de Novembro de 2009. Nela alguns novos
conceitos foram introduzidos, devido à implementação pelo DECEA do Serviço de Vigilância
gus ATS utilizando a nova tecnologia da navegação por satélites com o enlace de dados.
Na emenda 01 em particular houve preocupação quanto aos novos procedimentos de
^ autorização dos planos de vôo.
Houve maior detalhamento de alguns assuntos, introdução de novas figuras, utilizando
como sempre, uma abordagem simples e objetiva, visando a compreensão global.
Neste trabalho procuramos abordar todos os assuntos exigidos no conteúdo
programático da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), tratando-os de forma objetiva,
C com ordem didática, facilitando assim sua compreensão.
O principal objetivo foi sem dúvida, atender ao aluno principiante no estudo dos
v Regulamentos de Tráfego Aéreo que pretende realizar provas para Piloto Privado de Avião ou
f* Helicóptero.
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O AUTOR
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ÍNDICE REMISSIVO
I - GENERALIDADES DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
1 - ORIGEM DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
2 - LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL
2.1 - Anexos à Convenção
2.2 - Outros documentos da ICAO/OACI
f* 2.3 - Convenções da ICAO/OACI
' 3 - REGULAMENTAÇÃO NACIONAL E AUTORIDADES AERONÁUTICAS
m Lw) 3.1 - Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
t-9 3.2 - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO)
v ,-£ 3.3 - Comando da Aeronáutica (COMAER)
p* -«-fK3.4 - Departamento de Controledo Espaço Aéreo (DECEA)
0^ >~j>3.5 - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA)
f U) 4 - AERÓDROMOS E AEROPORTOS
4.1 - Classificação dos Aeródromos
v 4.2 - Homologação e Registro
m 4.3 - Indicadores de Localidade / Aeródromo
^ 5 - PISTAS (RWY)
a 5.1 - Orientação das Pistas
5.2 - Tipos e Resistência de Pisos da Pista
P1 5.3 - Distâncias Declaradas para Decolagem e Pouso
l^ 6-AERONAVES
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^ 6.1 - Classificação das Aeronaves
^ 6.2 - Marca de Nacionalidade e Matrícula
II - REGRAS DO AR
1 - REGRAS GERAIS
1.1- Prevenção de Colisões
^" 1.2 - Proximidade
f* 1.3 - Operação em Aeródromo ou em suas imediações
^ 1.4- Luzes a serem exibidas pelas aeronaves
f* 2 - REGRAS DO VÔO VISUAL (VFR)
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2.1 - Critérios Gerais para Realização do Vôo VFR
P 2.2 - Alturas Mínimas para o Vôo VFR
p> 2.3 - Referências Altimétricas
_ 2.4 - Deterioração das Condições Meteorológicas
^ 2.5 - Condições para Realização do Vôo VFR
III - ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO
1 - DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
1.1 - Espaço Aéreo Superior
1.2 - Espaço Aéreo Inferior
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r 2 - DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO E CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS
2.1 - Serviços Prestados ao Vôo IFR e VFR nas várias Classes
f* 3 - REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR)
4 - ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOSjlSiN
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4.1 - Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ) com TWR
4.2 - Zona de Controle (CTR)
4.3 - Áreade Controle Terminal (TMA)
4.4 - Áreade Controle Inferior (CTA)
4.5 - Aerovias Inferiores (AWY INF)
f* 4.6 - Área Superior de Controle (UTA)
4.7 - Aerovias Superiores (AWY SUP)
f* 5 - ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS
v 5.1 - Características dos Espaços Aéreos Condicionados
P* 5.2 - Configuração e Representação
(« 6.1 - Designadores das Rotas ATS
6.2 - Definição e Representação das Rotas ATS
f* IV - SERVIÇOS EÓRGÃOS ATS
^ 1-SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO (ATC)
^s 2-SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIS)
v 2.1 - Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo (AFIS)
f\ 2.2- Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS)
m 2.3 - Serviço de Assessoramento deTráfego Aéreo (ADVS)
f* 3 - SERVIÇO DE ALERTA (AS)
f . 4- SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO (ATFM)
£* V-SERVIÇOS ATS PRESTADOS NOS AERÓDROMOS
r 1 - AERÓDROMO CONTROLADO
^ 1.1- Autorizações e Informações
^ 1.2 - Cotejamento de Autorizações
f^ 1.3 - Responsabilidade dos Pilotos
m 1.4 - Áreas do Aeródromo
1.5 - Posições de Controle da TWR
f^ 1.6- Tráfego Essencial Local
m 1.7 - Circuito de Tráfego Padrão
1.8 - Posições Críticas
" 1.9- Operacionalidade dosAeródromos
f^ 1.10- Informações Necessárias antes da Decolagem
^ 1.11- Seleção da Pistaem uso
1.12 - Mínimos Meteorológicos para operação VFR no Aeródromo
f* 1.13- Prioridades para decolagem e pouso
m 1.14- Separação das aeronaves na decolagem
1.15- Esteira de Turbulência
v 1.16- Controle das Aeronaves no Circuito de Tráfego
f* 1.17 - Aeronaves em Emergência
_ 1.18- Luzes Aeronáuticas de Superfície
v 1.19- Operação de Aeronaves sem Comunicação com a TWR
0*
6 - ROTAS ATS
C 2 - AERODROMOS COM SERVIÇO AFIS
2.1 - Operação de Aeronave sem Rádio
r 2.2- Circuito de Tráfego Padrão
£p> 2.3 - Responsabilidades dos Pilotos
f* 3-AERÓDROMO NÃO CONTROLADO SEM ÓRGÃO ATS
m 3.1 - Freqüência de Coordenação entre Aeronaves (FCA)
^ 3.2 - Sinais Visuais no Solo
^ VI -SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO
f* 1 - SEPARAÇÃO NA CTR OU TMA
2 - RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS EM VOO NA CTR OU TMA
f^ 2.1 - Responsabilidade dos Pilotos Voando IFR
^ 3-VOO VFR NA CTR OU TMA
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3.1 - Corredores Visuais e Rotas Especiais de Helicóptero
3.2 - Voo VFR Especial
4 - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE DO ALTÍMETRO
^ 4.1 - Altitude de Transição (TA)
f^ 4.2 - Nível de Transição
zp, 4.3 - Ajuste do Altímetro em Aerodromos com procedimento IFR
4.4 - Ajuste do Altímetro em Aerodromos semprocedimento IFR
VII - SERVIÇOS PRESTADOS PELO ACC
1 - CRITÉRIOS PARA REALIZAÇÃO DO VÔO EM ROTA
1.1 - Vôos VFR na CTA
1.2-Vôos VFR na FIR
2 - MENSAGEM DE POSIÇÃO
2.1 - Conteúdo da Mensagem de Posição
3 - PROCEDIMENTO DE FALHA DE COMUNICAÇÕES
4 - SERVIÇO DE ALERTA (AS)
4.1 - Fases de Emergência
4.2 - Sinais de Socorro e de Urgência
5 - INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVES CIVIS
5.1 - Métodos de interceptação
6 - SOBREVÔO DE AERONAVE ESTRANGEIRA
6.1 - Autorização AVOEM
6.2 - Autorização AVOANAC
6.3 - Aeronave estrangeira que não necessita de autorização
7 - AUTONOMIA MÍNIMA
7.1 - Mínimos Requeridos para o Vôo VFR de Aeronaves Civis e Militares
J8N
VIII - SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS
1 - VIGILÂNCIAATS PELO SISTEMA RADAR
1.1- Tipos de Radar utilizados na Vigilância ATS
2 - TIPOS DE APRESENTAÇÃO RADAR
2.1 - Radar Primário
2.2 - Radar Secundário (SSR)
f^ 2.3 - Representação das Aeronaves na Tela Radar
0$y 2.4- Utilização doTransponder
" 2.5 - Informação de Posição
p 3-VETORAÇÃO RADAR
v 3.1 - Objetivo da Vetoração Radar
f* 3.2 - Separação com Obstáculos
^ 3.3- Separação em Condições Meteorológicas Adversas
* 3.4 - Ajuste de Velocidade Horizontal
j*, 4-MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR
f 4.1 - Utilizando o Radar deTerminal (ASR)
f* 4.2 - Utilizando o Radarde Rota (ARSR)
_ 4.3 - Uso do Radar Secundário para Separação
^ 4.4 - Separação em Partidas e Chegadas
5-PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RADAR
5.1 - Término do Serviço Radar
5.2 - Procedimento de Aproximação Final
fv IX - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)
r 1 - SALA AIS
p " 2-PUBLICAÇÕES AERONÁUTICAS
P* 2.1 - Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)
m 2.2 - Suplemento AIP (SUP AIP)
2.3 - NOTAM e Boletins de Informação prévia ao vôo (PIB)
v 2.4 - Circulares de Informações Aeronáuticas (AIC)
f* 2.5 - Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER)
^ 3- CARTAS AERONÁUTICAS
m. 3.1 - Carta Aeronáutica Mundial (WAC - World Aeronautical Chart)
3.2 - Carta de Navegação Aérea Visual (CNAV)
f* 3.3 - Carta de Corredores Visuais
p 3.4 - Carta de Rota (ERC - Enroute Chart)
_ 3.5 - Carta de Área (ARC - Área Chart)
^ 3.6 - Carta de Aproximação Visual (VAC - Visual Approach Chart)
X - SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS (SIPAER)
1 - ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAERi
#*
2 - FILOSOFIA DO SIPAER
3 - ACIDENTE E INCIDENTE AERONÁUTICO
3.1 - Acidente Aeronáutico
3.2 - Incidente Aeronáutico
4 - ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO SIPAER
4.1 - Órgãos destinados a Investigação e Prevenção
4.2 - Órgãos destinados a Prevenção
f* 5 - COMPONENTES DO SIPAER
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6 - INVESTIGAÇÃO DE UM ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO
«* 7 - FATORES CONTRIBUINTES PARA UM ACIDENTE AERONÁUTICO
* 8-RELATÓRIOS DE SEGURANÇA DE VÔO
4fe 9 - RESPONSABILIDADE DOS OPERADORES OU EXPLORADORES
^ 9.1 - Responsabilidade do Operador ou Explorador em caso deacidente e incidente
if> 9.2 - Quanto à Remoção da Aeronave ou Destroços
^ 10- INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO
a 10.1 - Classificação dos Incidentes de Tráfego Aéreo
•^ XI - CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBAER)
1 - ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
p. 1.1- Utilização do Espaço Aéreo
^ 2-TRIPULAÇÃO DAS AERONAVES
j^ 2.1 - Comandante
^ 2.2 - Comissário de Vôo
^ 2.3 - Licenças e Certificados
íP1*
v 3 - OPERADOR OU EXPLORADOR
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£* 4- INFRAÇÕES EPROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
^ XII - PLANO DE VÔO
^ 1-APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO
P 1.1 - Obrigatoriedade de Apresentação de Plano
ms 1.2 - Plano apresentado em vôo (AFIL)
f* 2 - ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO
m\
^ 2.1 - Quando a aeronave pousa no aeródromo de destino
2.2 - Quando a aeronave pousa em aeródromo diferente do declarado no PLN
3 - PLANO DE VÔO COMPLETO (PLN)
3.1 - Antecedência para apresentação e Validade do PLN
3.2 - Autorização do PLN
"pr 5 - HUTAtS bSKbCIAIS Ub HbLICUP IbHU (RbH)
f 6-OPERAÇÕES EM PLATAFORMA MARÍTIMAS
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^ 6.1 - Condições Gerais
^ 6.2 - Apresentação do Plano de Voo
P* 6.3 - Operações Especiais
O QUESTIONÁRIO PARA VFRIFIHAHÃO HF APRFNHI7AnO
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP
I - GENERALIDADES DOS RE6ULAHENTOS DE TI
1 -ORIGEM DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
A regulamentação de qualquer atividade sempre nasce de algumas necessidades, tais como:
ordenação, controle, padronização de procedimentos, etc. Com a aviação não poderia ser diferente. Estas
necessidades apareceram logo após a primeira Guerra Mundial, na cidade de Versalhes com a primeira
Convenção de Navegação Aérea, chamada "Conferência da Paz" era 1919.
Esta convenção não teve muito sucesso, porque o transporte aéreo, naquela época, não era muito
utilizado.
Então veio a Segunda Guerra Mundial e com ela a aviação experimentou grande avanço tecnológico,
quando a guerra terminou havia um grande número de aeronaves disponíveis essas aeronaves passaram a ser
utilizadas comercialmente.
Na maioria dos países onde o transporte aéreo era utilizado, foram criados regulamentos que atendiam
apenas necessidades regionais.
O volume de tráfego aéreo crescia rapidamente e logo constatou-se que deveriam existir normas e
padrões internacionais que regessem o tráfego aéreo para se evitar conflitos de tráfego que aconteciam em
função das divergências da regulamentação de cada país.
Em 07 de Dezembro de 1944 na cidade de Chicago (EUA) aconteceu a CACI (Convenção de Navegação
Aérea Internacional) promovida pelo governo americano, compareceram 52 nações entre as quais o Brasil.
Esta convenção tinha como principais objetivos:
• Desenvolvimento da Aviação Civil Internacional;
• Preservação da Paz Mundial;
• Estabelecer regras para uniformidade da aviação civil internacional;
• Decidiu-se criar a ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional).
O Brasil ratificou e oficializou a aplicação dessa Convenção (e seus Anexos) por meio do Decreto Lei
n" 21.713.
Em outubro de 1947, criou-se a ICAO/OACI, com sede em Montreal no Canadá que passou a ser uma
agência técnica da ONU (Organização das Nações Unidas).
Os principais objetivos da ICAO/OACI são:
PROF. SOARES
) -REO
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• Desenvolver a aviação civil internacional de forma segura e ordenada;
• Promover a segurança do vôo e estabelecer padrões internacionais;
•-Encorajar o desenvolvimento de aeroportos, aerovias e auxílios à navegação aérea.
• Evitar competição predatória e discriminação entre os Estados.
2 - LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL
O Brasil como país signatário da ICAO/OACI segue seus preceitos, procura ajustar-se as normas e
métodos recomendados utilizados pelos países componentes da região CAR-SAM, da qual faz parte.
Os Estados que fazem parte da ICAO/OACI são consultados para se manifestarem sobre a adoção ou
não dos padrões e práticas recomendadas. Aqueles que não aceitam são obrigados, pelos termos da Convenção,
a apresentarem as suas razões, através de um documento chamado de "Diferenças".
Os países se comprometem ainda, a pubiicar na AIP Nacional as regras por eles adotadas. No Brasil em
particular estas diferenças estão listadas naAIP-Brasilnoitem 1.7 na parte GEN 1.
2.1 -Anexos à Convenção
As Normas Internacionais e Métodos Recomendados são especificações de características físicas,
configuração, "performance", procedimentos, que constam nos Anexos.
Aaplicação da Norma deve ser uniforme e se torna necessária à segurança e regularidade da navegação
aérea internacional e o seu cumprimento é obrigatório.
O Método Recomendado, se considera conveniente a aplicação por razões de segurança e regularidade
da navegação aérea internacional.
1-01
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
Atualmenteexistem 18Anexosà Convenção são eles: ^
nexo 01-Licença de Pessoal
"Anexo 02-Regras do Ar ^
Anexo 03- Serviço MeteorológicoparaaAviação CivilInternacional Ã
Anexo 04-CartasAeronáuticas -
Anexo 05- Unidades de Medidas **)
Anexo 06-Operações deAeronaves ^
—-^-Anexo 07- Marcas de Nacionalidadee de Matrícula de Aeronaves '
Anexo 08-Aeronavegabilidade "^
Anexo 09-Facilitação ~
Anexo 10- Telecomunicações Aeronáuticas ~
Anexo 11- Serviços de Tráfego Aéreo ^
Anexo 12- Busca e Salvamento '
Anexo 13- Investigação deAcidentesAeronáuticos -
Anexo 14-Aerodromos ^
Anexo 15- Serviço de Informações Aeronáuticas ~
Anexo 16- Proteção ao Meio Ambiente u
Anexo 17- Segurança (Interferência Ilícita) ^
Anexo 18- Transporte com segurança demateriais perigosos porvia aérea ^
2.2-Outros documentos da ICAO/OACI /S8S|
Além dos Anexos, a ICAO/OACI produz outras publicações que tratam de assuntos de Importância ^
destacada para a navegação aérea internacional. São os chamados "Procedimentos para o Serviço de ^
NavegaçãoAérea (PANRy e "Procedimentos Suplementares Regionais(SUPPS)". — O
Os "PANS" não possuem a mesma rigidez de adoção aos AnexõsTpois são considerados como ^
recomendações para os Estados Contratantes! '
Os "SUPPS" são publicações preparadas com base nas conferências regionais de navegação aérea para *?
atendimento das necessidades de determinadas Regiões" • • *m
2.3 -Convenções da ICAO/OACI ^
Através dos "ANEXOS" e outros documentos, a ICAO/OACI estabeleceu algumas convenções *L
internacionais, que são: j
/ssk
•$• Unidades de Medida ^
A tabela abaixo de unidades de medida, são usadas em mensagens transmitidas pelas Estações ^
Aeronáuticas, pelos-Serviços de TráfegoAéreo (ATS) epor todas asaeronaves que operam no Brasil. ^
Distâncias Quilômetro (KM) eMilha Náutica (NM) ^
Altitudes, alturas eelevações Pés (FT) ?
Pequenas distâncias (horizontais) Metros (m) *3
Velocidade Horizontal Km/h; NM /h (KT); Mach (M) ^
Velocidade Vertical Pés por minuto (ft/min) ^
VelocidadedoVento KT ^
Direção do vento para pouso edecolagem Graus Magnéticos ^
Visibilidade Metros até5000. Acima, emKM ?
AjustedoAltímetro Hectopascal (Hpa) "5
Temperatura Graus Centígrados (° C) ^
Peso Quilograma (Kg) ^
Horas e minutos UTC (00:00 Zaté23:59 Z) ""9
NOTA: NasCartasdeAproximação Visual (VAC), Cartasde Rota (ERC), Cartasde Área(ARC), Cartas de Saída m\
Padrão por Instrumentos (SID) e Carta de Aproximação por Instrumentos(IAC) as altitudes e elevações
são expressasem pés (ft); avelocidade emNós (KT) e as distâncias emmilhas náuticas (NM), exceto as ^
referentes à visibilidade. ^
I - 02 "
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REGULAMENTO DE TRÁFEGOAÉREO - PP PROF. SOARES
*$* Fraseologia Padrão
São mensagens padronizadas utilizadas nas comunicações entre as aeronaves e os órgãos que prestam
o Serviço de TráfegoAéreo (ATS), cujos objetivos são:
• mútuo entendimento
• reduzir ao mínimo o tempo das transmissões
• proporcionar autorizações claras e concisas
O idioma utilizado nas comunicações aeroterrestres em radiotelefonia será o Português, porém o idioma
internacional é o Inglês, podendo também ser utilizado no Brasil.
AOACI estabeleceu o alfabeto fonetico, apresentado a seguir, que é utilizado internacionalmente quando
for necessário soletrar em radiotelefonia nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia
duvidosa, além das próprias letras. A pronúncia de cada letra abaixo está com a sílaba tônica grifada:
LETRA PALAVRA PRONUNCIA
A Alfa Al-fa
B Bravo Bra-vo
C Charlie Char-li
D Delta Del-ta
E Echo E-co
F Foxtrot Fox-trot
G Golf Golf
H Hotel O-tel
1 índia In-dia
J Juliett Diu-li-et
K Kilo Ki-lo
L Lima U-ma
M Mike Maik
N November No-vem-ber
O Oscar Os-car
P Papa Pa-pa
Q Quebec Que-bec
R Romeu Ro-me-o
S Sierra Si-e-rra
T Tango Tan-go
U mUniform lu-ni-form
V Victor Vic-tor
w Whiskey Uis-aui
X X-Ray Eks-Rey
Y Yankee lan-qui
z Zulu Zulu
Os números serão transmitidos usando-se as seguintes pronúncias em português e inglês.
Algarismo
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Pronúncia Português Pronúncia inglês
Ze-ro Z[-ro
Uno (Uma) Uan
Dois (Duas) Tu
Três Tri
Qua-tro Fo-ar
Cin-co Fa-if
Meia Siks
Se-te Sev§n
Qi-to Eit
No-ve Nai-na
Na pronúncia estão sublinhadas as sílabas fortes.
I-03
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP
9
PROF. SOARES ^
•$» Referência Horária
Assim como na navegação marítima, a navegação aérea também utiliza um único referencial horário,
para que não ocorram confusões horárias quando uma aeronave cruzar vários fusos horários.
Nos Serviços de Tráfego Aéreo e nas comunicações aeronáuticas, é usado o Tempo Universal
Coordenado (UTC). que é a hora média no meridianode Greenwich. Esse fuso é denominado pela letra "Z" (Zulu),
por essa razão comumente a hora UTC é chama de hora Zulu.
Quando nos referimos ao horário normalmente utilizado,para diferenciar da hora UTC, temos que citaro
fuso a que se refere, por exemplo, letra "P" para São Paulo, Brasília, Rio, etc.
•$* Principais Siglas e Abreviaturas da ICAO/OACI
Amaior parte das siglas e abreviaturas utilizadas no tráfego aéreo tem sua origem na língua inglesa. Por
essa razão apresentamos primeiramente a palavra em inglês e logo a seguir o correspondente em português.
Com isso, esperamos facilitar sua memorização especialmente para quem possui algum conhecimento da
língua inglesa.
As principais estão listadas a seguir:
As siglas ou abreviaturas que tiverem um asterisco (*), não são previstas pela OACI.
ABM
ACAS
ACC
ADF
ADC
ADR
ADVS
AFIL
- AFIS
—fi> AGL
ALC*
AIP
AIREP
ALERFA
ALS
ALSF
ALTN
AMSL
ANAC*
~ARP
ARC
AS
ASDA
ATC
ASDE
ASR*
Abeam (través)
Airborne Colision Avoidance System (Sistema para Evitar Colisão em Vôo)
' Área Contrai Center (Centro de Controle de Área)
Aircraft (Aeronave)
Aerodrome (Aeródromo)
Automamatic Direction Finding (Ponteiro Automático de Direção)
Aerodrome Chart (Carta de Aeródromo)
Advisory Route (Rota de Assessoramento)
Advisory Service (Serviço de Assessoramento)
Flight Plan Filed in the Air (Plano de VôoApresentado em Vôo)
Aerodrome Flight Information Service (Serviço de Informação de Vôode Aeródromo)
Above Ground Levei (Acima do Nível do Solo) <
Circularde Informação Aeronáutica
Aeronautical Information Publication (Publicaçãode Informação Aeronáutica)
Air- Report (Aeronotificação)
Aeronautical Information Services (Serviços de Informação Aeronáutica)
Alert Phase (Fase de Alerta)
Approach Lighting System (Sistema de Luzes de Aproximação)
Approach Lighting System Flash (Sistema de Luzes de Aproximação Lampejadoras Seqüênciadas)
Altemative (Alternativa)
Above Mean Sea Levei (Acima do Nível Médio do Mar)
Agência Nacional de Aviação Civil
Approach (Controle_d&Aproxima§ão)
Airport Reference Point (Ponto de Referência de Aeroporto)
Área Chart (Carta de Área)
Arrival (Pouso, Chegada)
Alert Service (Serviço de Alerta)
Accelerate Stop Distance Available (Distância Disponível para Parada na Decolagem)
Air Traffic Control (Controle de Tráfego de Aéreo)
Airport Surveillance Detection Equipment (Equipamento de Detecção de Superfície de Aeródromo)
Airport Surveillance Radar (Radar de Vigilânciade Aeroporto)
1-04
9
9
9
9
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•
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~
9
•
•
•
•
•
•
9
9
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
ATIS Automatic Terminal Information Service (Serviço Automático de Informação de Terminal)
ATS AirTraffic Services (Serviços de Tráfego Aéreo)
ATZ Aerodrome Traffic Zone (Zona de Tráfego de Aeródromo)
AWY Airway (Aerovia)
CAMV* Carta de Altitude Mínima de Vetoração
CAVOK Ceilling And Visibility Ok (Tetoe Visibilidade Ok)
CHG Change (Modificação, designador de mensagem)
CNL Cancel (Cancelamento do Plano de Vôo)
CNS/ATM Communication Navigation Surveillance /AirTraffic Management (Com. Nav.Vig.e Ger. de Tráf.)
COMAER* Comando da Aeronáutica
COMAR* Comando Aéreo Regional
CTA Control Área (Área deControle inferior)
CTR Control Zone (Zona de Controle)DA DecisionAltitude (Altitude de Decisão)
DH Decision Height (Altura de Decisão)
DCT Direct (Direto)
DECEA* Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DEP Departure (Decolagem)
DEST Destino
DETRESFA Distress Phase (Fase de Perigo)
DLA Delay (Atraso)
DME Distance Measuring Equipment (Equipamento Radiotelemétrico)
EET Estimated Elapsed Time (Tempo Decorrido Estimado)
ELBA Emergency Location Beacon Aircraft (Radiofarol de Emergência para Localização da Aeronave)
EOBT Estimated Off- Block Time (Hora Estimada de Calços Fora)
ERC Enroute Chart (Carta de Rota)
ETA Estimated Time of Arrival (Hora Estimada de Pouso)
ETD Estimated Time of Departure (Hora Estimada de decolagem)
ETO Estimated Time Over (Hora Estimada de Sobrevôo)
FAF FinalApproach Fix (Fixo de Aproximação Final)
FANS Future Air Navigation System (Sistema Futuro de Navegação Aérea)
FCA* Freqüência de Coordenação entre Aeronaves
FIR Flight Information Region (Região de Informação de Vôo)
FIS Flight Information Service (Serviço de Informação de Vôo)
FL Flight Levei (Nível de Vôo)
FPL Flight Plan (Plano de Vôo Apresentado)
Feet (Pés)
General (Generalidades)
Ground (Solo)
GNSS Global Navigation Satellite System (Sistema Global de Navegação por Satélite)
GP Glidepath (Rampa de Planeio)
GPS Global Positioning System (Sistema Global de Posicionamento)
GS Glide Slope (Rampa de Planeio)
H -24 Serviço Contínuo de dia e noite, 24 horas
HELPN* Heliponto
HF High Frequency (Alta Freq6uência 3-30 Mhz)
HIALS High Intensity Approach Light System (Sistema ALSde Alta Intensidade)
HIRLS High IntensityRunway Lights (Sistema de Luzes da Pista de Alta Intensidade)
HJ Do nascer ao pôr do sol (horário diurno)
1-05
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GEN
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••."••-.'•• '•
.
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP
Do pôr ao nascer do sol (horário noturno)
Hectopascal
Serviço Disponível durante as horas de vôos regulares
Horas de Serviço não determinadas
Initial Approach Fix (Fixo de Aproximação Final)
Indicated Air Speed (Velocidade Indicada)
Instrument Flight Rules (Regra de Vôo por Instrumentos)
Instrução do Comando da Aeronáutica
International Civil Aviation Organization (Organização de Aviação Civil Internacional)
Identification (Identificação)
Inner Market (Marcador Interno)
Instrument Meteorological Conditions (Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos)
Uncertainly Phase (Fase de Incerteza)
Inoperative (Inoperante)
International Standard Atmosphere (Atmosfera Padrão Internacional)
JointAviation Authorities (Junta das Autoridades de Aviação)
Knots (Nós)
Landing Distance Available (Distância Disponível para Pouso)
Localizer (Localizador)
Missed Approach Point (Ponto para Inicio de Aproximação Perdida)
Manual do Comando da Aeronáutica
Minimum Descent Altitude (Altitude Mínima de Descida)
Aviation Routine Weather(Boletim Meteorológico Aeronáutico Regular)
Microwave Landing System (Sistema de Pouso por Microondas)
Middle Marker (Marcador Médio)
Statut Mile perHour (Milhas Terrestres por Hora)
Mean Sea Levei (Nível Médio.do Mar)
Navigation Aid (Auxílio Navegacional)
Non Directional Beacon (Rádio Farol Não Direcional)
Nautical Miles (Milhas Náuticas)
Notice ToAir Man (Notícias paraAeronavegantes)
Outer Marker (Marcador Externo)
Procedures Air Navigation Services-Operations (Procedimentos de Navegação Aérea-Operacional)
Precision Approach Path Indicator (Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão)
Precision Approach Radar (Radar de Aproximação de Precisão)
Pavement Classification Number (Número de Classificação de Pavimento)
Flight Plan (Plano de Vôo)
Persons On Board(Pessoas a Bordo)
Marcação Magnética para Estação
Linha de Posição Magnética da Estação
Pressão Atmosférica ao Nível da Pista
Pressão Padrão (1013.2 Hpa)
Pressão da pista reduzida ao nível do marem condição padrão.
Frequency (Freqüência) <
RadioAltimeter (Rádio Altímetro)
Registro Aeronáutico Brasileiro
Rescue Coordination Center (Centro de Coordenação de Salvamento)
Região de Controle do Espaço Aéreo
." . •-)•••- , ;-.- . I . -• -;<> . ,-,
I - 06
•
PROF. SOARES
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9
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
Os órgãos ATS nunca fornecem as aeronaves em voo o QFE, apesar de parecer lógica sua utilização.o
QFE não é utilizado em voo, pois a referência para essa altura é a pista do aeródromo.
Na verdade não é a altura em relação ao solo, mas em relação ao nível da pista, mesmo que haja
elevações aos arredores do aeródromo, o altímetro sempre indicará a altura em relação a pista, sendo assim fica
complicado a sua utilização em voo. Por essa razão a referência escolhida para as operações de pouso e
decolaqem é o nível médio do mar (MSL). nV^5N
^Altitude ii. J\7| fxyiu^V ^J^^X) kA/V^ ~íf>A ^J
A altitude é definida como a distância vertical de um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto e
o nível médio do mar (MSL).
Aaeronave estará voando altitude quando o altímetro de pressão estiver ajustado para o QNH local. É
importante salientar que o QNH não é a pressão ao nível da pista.
O QNH é a pressão barométrica medida a partir do nível da pista, reduzida ao nível médio do mar (MSL)
em condições padrão, ou seja, considera-se que cada 1 Hpa de pressão eqüivale a 30 pés de altitude. Se
observarmos a figura da página anterior, veremos que a diferença de 30 Hpa entre a pista e o MSL corresponde a
elevação da pista de 900 pés de altitude.
Por essa razão, quando uma aeronave pousa num aeródromo com o ajuste QNH, o seu altímetro indica a
altitude do respectivo aeródromo.
O ajuste do altímetro QNH é utilizado nas operações de pouso e decolagem, portanto é imprescidível ao
piloto conhecer a elevação do aeródromo que pretende operar, assim como as elevações em suas imediações.
* Nível de Vôo (FL) \9^ WÜ^'^^ / /M) ^L ^
A aeronave estará voando nível de vôo (FL) quando o altímetro estiver ajustado para a pressão padrão
1013.2 Hpa (QNE).
AICAO estabeleceu a Condição de Atmosfera Padrão (ISA) no qual o valor de pressão padrão ao nível do
mar (MSL) é 1013.2 Hpa, o que não é muito comum para as condições atmosféricas brasileiras .
A referência altimétrica para o nível de vôo (FL) é portanto variável, pois esta isóbara 1013.2 Hpa (linha
que une pontos de mesma pressão) poderá estar abaixo ou acima do nível médio do mar (MSL), dependendo das
condições atmosféricas locais. Observe o exemplo abaixo para melhor compreensão, onde é possível analisar
uma área de alta pressão e outra de baixa pressão. A
ÁREA DE ALTA PRESSÃO
^s^zmpç:
Os pilotos deverão informar o nível de vôo (FL) aos órgãos ATS desprezando-se os dois últimos zeros da
leitura do altímetro, quando o mesmo estiver ajustado em 1013.2 hpa (QNE), observe os exemplos abaixo:
•4500 pés será informado: -FL045
•10500 pés será informado: -FL105
•14500 pés será informado; -FL145
•$• Nível de Cruzeiro
É o nível quese mantém durante etapa considerável do voo. Esse termo genérico refere-se à posição
verticalde uma aeronave em voo, que significaindistintamente altitude ou nível de voo (FL).
Eleserá referidoem altitudequando se realizar abaixo do nível mínimode uma aerovia (AWY) ou quando
na FIR, abaixo de 900m OOOOfu de altura em relação ao solo ou água.
As aeronaves de pequeno porte ou helicópteros, poderão planejar níveis de cruzeiro em altitude as quais
serão informadas no item 15 do plano de voo pela letra "A" seguida de três números.
II-07
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
Para inserir a altitude no item 15 do plano de voo despreza-se os dois últimos zeros da leitura do altímetro
ajustado no QNH local, conforme exemplos a seguir:
• 2500 pés no altímetro será colocado no plano de voo: A 025
• 3000 pés no altímetro será colocado no plano de voo: A030O planejamento de um nível de cruzeiro em altitude normalmente se refere a um voo de curta distância,
poiso Brasil não possui estações suficientes para fornecerinformaçõesde ajustes QNH atualizadas para vôosde
longa distância.
Onível de cruzeiro poderá também referir-se a um nível de vôo(FL), quandorealizado em aerovia (AWY),
ou na FIR,quando realizado acima de 900m (3000ft)de altura em relação ao solo ou água.
.
FL.290 £S~
FL(NÍVEL DE VÔO)
QNE
900m ou/AGL(ACIMA DO SOLO) ou
3000 FT \AMSL (ACIMA DO NÍVEL MÉDIO DO MAR)
ALTITUDE
QNH
""^^ A020
^w~\ /^w—*
*£* Níveis de Vôo VFR
Quando as aeronaves forem voar em rota, em de vôo de média ou longa distância, deverão selecionar
um nível de vôo VFR, que conste na tabela de níveis VFR em função do Rumo Magnético (RM) que pretendam
voar.
Aseleção é feita da seguinte forma:
• Para voar entre os RM 360° (000°)e 179° deverá ser selecionado um FL ímpar
• Para voar entre os RM 180° e 359° deverá ser selecionado um FL par
Considerar-se-á um nível de vôo VFR par ou ímpar, quando os dois primeiros dígitos do nível formarem
números pares ou ímpares, respectivamente. Esta regra visa proporcionar separação entre as aeronaves que
voam em rumos opostos.
O quadro abaixo mostra a tabela de níveis de vôo VFR, de acordo com o Rumo Magnético.
ENTRE OS
RUMOS
NÍVEIS VFR
PES FL PÉS
14500 135 13500
12500 115 11500
10500 9500
8500 7500
6500 5500
4500 35 3500
ACIMA 900 m OU 3.000 Ft GND / MSL
II-08
FL IMPAR
ENTRE OS
RUMOS
m
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REGULAMENTO DE TRAFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
Muitos pilotos porém, pensam que utilizando esta regra jamais encontrarão uma aeronave no sentido
oposto, utilizando o mesmo nível que ele selecionou.
Este pensamento não é verdadeiro pois quando estivermos voando com rumos próximos aos rumos
limites (3597360°/001 ° ou 179°/180°/181°), pode acontecer uma aproximação quase de frente.
A figura ao lado mostra como isso pode acontecer com duas
aeronaves voando, por exemplo, no FL 045 e em rumos adequados
de acordo com a tabela de níveis de voo VFR.
Podemos observar que estas aeronaves poderiam colidir de frente,
caso os regulamentos não prevíssem valores mínimos de visibilidade
para o voo visual.
É importante ressaltar que os regulamentos devem ser cumpridos
integralmente e não somente uma parte. Se as duas aeronaves ao
lado não tivessem boa condição de visibilidade, a colisão seria
inevitável.
NM
©
FL045 j 1 RM 180:
FL045 RM 359:
r©
2.4 - Deterioração das Condições Meteorológicas
O nível de voo VFR selecionado de acordo com o exposto anteriormente, será mantido pela aeronave,
enquanto puder satisfazer os critérios exigidos para a realização do voo VFR. Caberá ao piloto efetuar
modificações de nível e/ou proa de forma a atenderàs condições mencionadas.
Quando porém, se tornar evidente não ser possível executar o voo em VMC, a aeronave voando segundo
as regras do voo visual e estando numa área sujeita a controle deverá:
• solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou até um
aeródromo de alternativa, ou ainda abandonar o espaço aéreo controlado;
NOTA: Se a mudança de autorização não puder ser obtida, continuar VMC, para pousar no aeródromo
apropriado mais próximo, ou ainda, abandonar o espaço aéreo controlado.
• solicitar autorização junto ao APP para prosseguir com voo VFR Especial (condição de voo abaixo de
VMC), caso se encontre dentro de uma TMAou CTR; ou
• solicitar autorização para voar de acordo com as regras IFR, caso a aeronave seja homologada IFR e
o piloto habilitado IFR.
2.5 - Condições para Realização do Vôo VFR
•$- Período Diurno
Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão:
• estar homologados ou registrados para operação VFR.
• ter mínimos meteorológicos iguais ou superiores aos mínimos VFR.
tfc Período Noturno
Além das condições acima citadas:
• O piloto deverá possuir habilitação para o vôo IFR:
• A aeronave deverá estar homologada para o vôo IFR, deverá
dispor ainda de transceptor VHF, em funcionamento para
estabelecer comunicações bilaterais com o órgãoATSapropriado.
II-09
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP
•Os aeródromos de DEP/ARR /ALTN deverão dispor de: ^
- Balizamento luminoso; ^
- Farol rotativo; e ^
- Indicadorde vento ilumionado ou órgão ATS em operação. fm
Quando o vôoVFR noturno for realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA e, na inexistência desses ^
espaços aéreos controlados, quando realizado na FIR, dentro de um raio de 50Km (27NM) do aeródromo de /%
partida, nãose exige quea aeronave sejahomologada IFR ouopiloto habilitado IFR, pois este vôo é considerado
vôo local. ^)
/5%
^c<s> /$$s
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REGULAMENTO DE TRAFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
É importante que o piloto conheça o espaço aéreo em que se propõe a voar, porque existem regras
específicas para cada tipo de espaço aéreo.
O espaço aéreo brasileiro é aquele que se superpõe ao território nacional, incluindo as águas terrjtaflais e
jurísdicionais, bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar, e que tenha sido objeto de acordo regional
de navegação aérea ratificado peio Conselho da OACI.
1 - DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
-V
O espaço aéreo se
W
ição do Brasil édividido em: ijtfw^ ^'^
LIMITEVERTICAL SUPERIOR: ILIMITADO(UNL)
LIMITE VERTICAL INFERIOR: FL 245 (EXCLUSIVE)
LIMITE LATERAL: INDICADO NAS CARTAS DE ROTA (ERC)
LIMITE VERTICAL SUPERIOR: FL 245 (INCLUSIVE)
LIMITEVERTICAL INFERIOR: SOLO OU ÁGUA
LIMITE LATERAL: INDICADO
( C£*c U-Jr-*
V
r
s
fi—NAS CARTAS DE ROTA (ERC) ^^ -*, ç
DESIGNAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DOS
ESPAÇOS AÉREOS ATS #7
^s> •un-°-
Os espaços aéreos serão designados como:
D
E
S
/
G
N
A
ç
Ã
O
!
I
ESPAÇOS
AÉREOS
ATS
REGIAODE INFORMA CÁODE VÔO (FIR) d
ÁREAS E ROTAS DEASSESSORAMENTO(ADR)
ESPAÇOSAÉREOS CONTROLADOS
\-ft |\J/ra CO^-A^^^
ESPAÇOS f ÁREA PR0IBIDA (SBP) OD
AÉREOS \ ÁREA PERIGOSA (SBD) f§~)CONDICIONADOS |_ ÁREA RESTR,TA (SBR),^) gà
Os Espaços Aéreos ATS têm dimensões definidas e serão classificados alfabeticamente de "A" até "G".
Para cada tipo de espaço aéreo serão estabelecidas as regras de operação assim como os serviços ATS neles
prestados.
As classes "A,B,C,D e E" serão atribuídas aos espaços aéreos controlados, a classe "F" fica reservada
às áreas e rotas de assessoramento e a classe "G" fica reservada às Regiões de Informação de Vôo (FIR).
Esta classificação dos espaços aéreos ATS é uma padronização internacional e seu objetivo foi dar maior
assistência aos vôos VFR em determinadas porções do espaço aéreo e na sua convivência com o tráfego IFR.
111-01
9
9
9
9
9
-
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9
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
No capítulo anterior apresentamos uma tabela que só mostrava o voo VFR. O quadro abaixo mostra a
tabela completa incluindo os dois tiposde voo (IFR e VFR) para que tenhamos uma visão global.
SEPARAÇÃO
SERVIÇOS
LIMITE DE
VELOCIDADE
R
RÁDIO
COMUNICAÇÃO
WTORIZAÇAC
R
SEPARAÇÃO
SERVIÇOS
mínimos
V
M
C
LIMITE DE
VELOCIDADE
RADIO
ICOMUNICAÇAO
AUTORIZAÇÃO
CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS
ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS —
TODAS AERONAVES IFR DE IFR
IFR DE VFR
D
IFR DE IFR
ATC, INCLUINDO INFORMAÇÃO DE
TRÁFEGOSOBRE VÔOS VFR
IFR DE IFR
SEMPRE QUE
FOR APLICÁVEL
SERVIÇOS DE
ASSESSORAMENTOE FIS
FL 100
NÃO
PROPORCIONADA
F I S
NAO APLICÁVEL
AMSL
O BILATERAL CONTÍNUA
DE ÓRGÃO ATC
TODAS
AERONAVES
ATC
8 Km^
FL 100
VFR do IFR
^TC P/ SEPARAÇÃO
COMO IFR E FIS
ENTRE VFR/VFR
8 Km
D
NÃO
X FIS ENTRE
IFR/ VFR E
VFR / VFR
FL100
NAO EXIGIDA
PROPORCIONADA
FIS ,SE POSSUÍREM
RÁDIO
1500m
1000pés
F I S
8 Km --.-:—- 1500.
1000pés
FL100 '
m5 Km Mj&2+ 1500m
1000pés i ~~~*~
JOOOpés ou 1000p4» - ± —
AMSL AOL 5 Km y-0&
Livro de Nuvens S A Vista
^X^/^^\ ^fTlWfrirffrrHJ
5 Km
Livre de Nuvens
5 Km 1000pés
o BILATERAL CONTÍNUA
DEORGAOATC
1500m
-FL100
NAO OBRIGATÓRIO. CASOAAERONAVE POSSUA
RÁDIO, DEVERÁ ESTABELECER CONTATO COM ÓRGÃO ATS
NAO EXIGIDA
E AVISO PARA EVITAR TRAFEGO QUANDO REQUERIDO
2.1 - Serviços prestados ao Voo IFR e VFR nas várias Classes
•$• Informações de Tráfego Essencial
Tráfego essencial é todo tráfego controlado ao qual o órgão ATC proporciona separação mas que, em
relação a um determinado voo controlado, não está dele separado pelo mínimos estabelecidos.
A informação de tráfego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes, quando consistirem entre
si tráfego essencial:
• Um voo IFR em relação a outro voo IFR, nos espaços aéreos de classes A, B, C, D e E;
• Um voo IFR, em relação a um voo VFR, ou vice e versa, nos espaços aéreos classes B e C; ou
• Um voo VFR, em relação a outro voo VFR, no espaços aéreo de classe B.
•£• Aviso para Evitar Tráfego
Aviso para evitar tráfego é o assessoramento prestado por um órgão ATC, para orientar um piloto a evitar
uma colisão, atravésde sugestão de manobras. Énecessárioque os vôosenvolvidos estejamsujeitos ao Serviço
de Controle (ATC),
• Um voo IFR, em relação a um voo VFR, ou vice e versa no espaço aéreo classe D; ou
• Um voo VFR, em relação a outro voo VFR, nos espaços aéreos C e D.
-02
0K\
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/ps
/|PS
jpps
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
•$» Informação de Tráfego
Informação de tráfego é a informação emitida por um órgão ATS, para alertar um piloto sobre outro
tráfego conhecido ou observado, que possa estar nas imediações ou rota desejada do voo e se constitua em
perigo iminente ou potencial para aeronaves envolvidas.
A informação de tráfego é muito útil em áreas de grande concentração de tráfego, pois o piloto é
informado sobre os tráfegos próximos a sua aeronave que não estão necessariamente em conflito.
Ainformação de tráfego será dada:
•A um voo IFR, sobre um outro vôo IFR, nos espaços aéreos de classes F e G; ou
•Aum voo IFR, sobre um vôo VFR, ou vice e versa, nos espaços aéreos de classes D, E, F,e G;
•A um voo VFR, sobre outro vôo VFR, nos espaços aéreos C, D, E, F e G.
NOTA: Os vôos VFR nas classes E, F e G, não se exige comunicação compulsória , portanto nessas classes
poderão esvoar sem rádio e daí não receberão a informação de tráfego.
3 - REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR)
A FIR é o espaço aéreo ATS mais simples que existe, ele é classificado como "G" e isto significa que o
serviço prestado é o Serviço de Informação de Vôo e Alerta. Este espaço aéreo corresponde à maior parte do
espaço aéreo, e nele estão inseridas as outras estruturas.
Atualmente no Brasil existem cinco FIRs, na figura abaixo vemos seus limites laterais como também os
Centros de Controlede Área (ACC) responsáveis porcada FIR.
FIR ATLÂNTICO - SBAO
„ ACC-ATLÂNTICO
10° W
34» S
Quando a região de informação de voo estiver no espaço aéreo superior, será denominada Região
Superiorde Informação de Voo (UIR). Porém, quando os limites laterais da UIR forem coincidentes com os limites
da FIR inferior, ambos serão chamados FIR, como é o caso no Brasil.
Os limites da FIR serão representados nas Cartas de Rota (ERC) como mostra a figura acima:
* Limite Vertical Superior: UNL (ilimitado)
* Limite Vertical Inferior: GND / MSL (solo ou água)
* Limite Lateral: Indicado nas Cartas de Rota (ERC)
03
^
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9
9
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
4 - ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS
Os espaços aéreos controlados têm dimensões definidas, dentro dos quais se prestam o Serviço de
Controle de Tráfego Aéreo (ATC) aos vôos VFR e IFR em conformidade com a tabela de classificação dos
espaços aéreos.
<#
Os espaços.aéreos controlados são os seguintes: -. G.~)\r
ATZ-^ (Zona de Tráfego deAeródromo c/TWR) (t^^I-f- ,,, , r,^CTR ÍZo7a de Controle)" *Í1mffi^&?»™*>ÇA)(Zona de Controle)
TMA (Área de Controle Terminal) -x
CTA (Área de Controle Inferior)-^
//UTA (Área de Controle "Superior^
4.1 - Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ)
—ç>
—a
ACC
É o espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródrorrr dentro do qual
determinou-se a aplicação de requisitos especiais para proteção do tráfego de aeródromo.
A ATZ não é necessariamente um espaço aéreo controlado, somente será se possuir TWR, sua
configuração é variávele seus limites são representados nas Cartas de AproximaçãoVisual (VAC). Além disso,
estas cartas poderão representar tambémcircuito de tráfego não padrão comcurvas pela direita porexemplo.
Os aerodromos controlados e homologados para operação IFR e que portanto possuem CTR (espaço
controlado que protege o procedimento IFR), não possuem ATZ como antigamente. Nesse caso, o controle de
aeródromo é exercido pela TWR no circuito de tráfego visual e na área de manobras do aeródromo em questão.
Esta é a razão pela qual, atualmente no Brasil, existe um número extremamente reduzido de ATZ
controlada, pois elas somente existirão fora de CTR. Por outro lado, existem uns poucos aerodromos com ATZ
estabelecida onde não há TWR, portanto não são controladas.
Concluímos então, que a ATZ somente será espaço aéreo controlado quando possuir uma TWR para
controlá-la. Afigura abaixo mostra uma ATZcontrolada.
4.2 -Zona de Controle (CTR)
É o espaço aéreo controlado cujo objetivo principal é proteger o procedimento IFR de saída ou de
chegada.
A CTR tem configuração variável e estende-se do solo ou água até um limite vertical superior
especificado. Estes limites, como também a classificação das CTR, estão estabelecidos na parte ENR-2 da
AIP-Brasil e serão representados nas Cartas de Rota (ERC) e nas Cartas de Área (ARC), conforme os exemplos
da figura a seguir.
III-04
e
-
#
-
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP A PROF. SOARES
As CTR podem ser classificadas como espaços aéreos classe "B", "C" ou "D",porém as CTR brasileiras
atualmente somentesão classificadas como "C" com radar, ou"D"desprovida de radar.^}
•MHI
4.3 - Área de Controle Terminal (TMA) /O "*•£ CW^f^1 6-^*° * A^f"^^^"
Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais
aerodromos.
Os limites e a classificação de uma TMA estão estabelecidos na parte ENR-2 da AIP-Brasil e também
estão representados nas Cartas de Rota (ERC) ou nas Cartas de Área (ARC), observe esses limites na figura
abaixo. Éimportante destacar que ao contrário da CTR, o limite vertical inferior de uma TMA nunca chegará ao
solo, logo o espaço aéreo abaixo da TMAé classificado como "G". A responsabilidade pela prestação do serviço
de informação de voo nesta área será do próprio APP.
A TMA a exemplo da CTR pode ser classificada como "A", "B", "C" ou "D", porém as TMA brasileiras
somente são classificadas como "C" (com radar) ou "D" (desprovida radar) abaixo do FL 145. Quando o limite
vertical de uma TMAultrapassar o FL 145, esta porção será classificada como "A"
O DECEAtem estabelecido limites regulares para a maioria das TMA, com o objetivo de evitar excessivas
coordenações e trocas de freqüência devido a mudança de setores internos da Terminal, além de propiciar uma
performance ideal de descida e de subida para as aeronaves nas operações nos aerodromos de maior
movimento. Os limites referidos são:sHS>
Limite vertical inferiorindicado nas cartas (nunca será o solo)
Limite vertical superior FL 145
Raio de 40 NM
III-05
9
f
9
9
9
9
9
f
9
9
9
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
4.4 -Área de Controle Inferior (CTA)
É o espaço aéreo controlado que de modo variado compreende aerovias inferiores e outras porções do
espaço aéreo, no exemplo da figura abaixo vemos uma CTA sobre uma TMA. O Centro de Controle presta o
Serviço de Controle de Áreanesse espaço aéreo.
&$» CTA que envolve TMA
O DECEAcriou CTAenvolvendo algumas TMA com o objetivo de dar continuidade ao controle efetivo das
aeronaves nas subidas e descidas, proporcionando assim melhor coordenação na transição do vôo em rota para
o ingresso em uma TMA.
As CTA tem configuração variável normalmente se estendem de um limite vertical específico até o FL
245 (inclusive). Ela é classificada de maneira geral pelas letras "A" e "D", e sua configuração e limites constam
na parte ENR-2 daAIP-Brasil e também estão representadas nas Cartas de Rota (ERC) ou nas Cartas de Área
(ARC). Na figura abaixo podemos observar umaCTAsobreumaTMA.
4.5- Aerovias Inferiores (AWY-INF)
Aaerovia é uma área de controle ou parte dela disposta em forma de corredor com dimensões definidas.
Elas são balizadas com auxílios-rádio instalados na superfície para proporcionar orientação às aeronaves.
Na figura abaixo podemos observar a classificação da aerovia inferior e seus limites verticais. Note que
o limite vertical inferior é 500 pés abaixo do nível mínimo da aerovia indicado nas ERC, e o limite superior é o FL
245 (inclusive).
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
*&* Limites laterais e dimensões da aerovia inferior
• Largura: 30 km (16 NM)
• Sobre o auxílio rádio: 15 Km (8 NM)
• Estreitamento a partir de: 100 Km (54NM)
• Entre dois auxílios separados em até 100 Km (54 NM), a largura em toda a extensão entre os dois
auxílios é de 20 Km (11 NM)
30 KM 16 NM
Í00KM/54NM
20 KM V NM <£?
100KM/54NM
4.6 -Área superior de Controle (UTA)
A UTA compreende de modo variado aerovias superiores e outras porções do espaço aéreo superior.
Segundo a classificação dos espaços aéreos ATS as UTA são sempre classe "A" e naturalmente o serviço
prestado é o Serviçode Controlede Área.
4.7 - Aerovias Superiores (AWY-SUP)
*$» LimitesVerticais da aerovia superior
• Limite Vertical Superior: UNL (ilimitado)
• Limite Vertical Inferior: FL245 (exclusive)
°$~ Limites laterais e dimensões
•Largura: 80 Km (43 NM)
• Sobre o auxílio rádio: 40 Km (21.5 NM)
• Estreitamento a partirde: 400 Km (216 NM)
• Entre dois auxílios separados em até 200 Km (108 NM),a largura em toda extensão entre os dois
auxílios é de 40 Km (21.5NM)
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-07
REGULAMENTO DE TRÁFEGOAÉREO - PP PROF. SOARES ^
5 - ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS
^
Os espaços aéreos condicionados foram criados com a finalidade de proteger áreas de segurança e
também para abrigar atividades aéreas especiais. Nesses espaços não é prestado nenhum serviço ATS, portanto
não são considerados espaços aéreos ATS.
Eles são representados por áreas hachuradas nas cartas e manuais do DECEA e poderão ser
encontrados dentro deáreas de controle ouem Regiões de Informação de Voo (FIR).
Acompetência pelo estabelecimento, modificação, oucancelamento de espaços aéreos condicionados
de caráter permanente é do DECEA. Porém, quando se tratar de estabelecimento ou modificação emcaráter '
temporário, que implique ounãoem alterações nas rotas e procedimentos ATS, será competência do SRPV-SP a
ou CINDACTAda região.
O estabelecimento de espaçosaéreos condicionados temporários é feito através de NOTAM (Notícias
paraAeronavegantes) ou suplementoAIP. 4*
9
5.1- Características dos Espaços Aéreos Condicionados %
*$» Área Proibida (SBP-Prohibited)
Espaço aéreo de dimensões definidas, onde o vôo é proibido.Ex : Refinarias, Fábricas de explosivos, „..
Usinas Hidroelétricas, Áreasde Segurança Nacional.
*$> Área Perigosa (SBD-Danger) "
Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do gual existe riscos potenciais ou atuais para a
navegação aérea. ^
Ex: Treinamentode aeronaves civis, não sendo permitido acrobacias ou parafusos, etc.
•$• ÁreaRestrita(SBR-Restricted)
Espaçoaéreo de dimensões definidas, dentro doqualo voosó poderáser realizado sob condições pré-
estabelecidas, ou se tenha permissão para o ingresso, através do CINDACTA ou SRPV-SP, com jurisdição sobre '
a área. ^
Ex: Lançamento de pára-quedistas, Exercício de tiro, Lançamento de foguetes.Treinamento de
acrobacias, etc.
9
5.2 - Configuração e Representação
Oespaço aéreo condicionado tem configuração variável e seuslimites constam naparte e ENR-5 daAIP- ^
Brasil e das Cartas Aeronáuticas. Estas áreas serão identificadas pelas letras P (Proibido), D (Perigoso) e R
(Restrito)precedidas pelo indicativo de nacionalidade SB, seguido de três algarismos, que indicamda esquerda
para a direita:
• o primeiro algarismo indica o número do COMAR na qual a área se situa;
• os dois outros algarismos indicam o número de registro da área.
Asimbologia para indicação dos limites verticais é a mesma adotada para CTR/TMA/ CTAe FIR, etc.
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'A 100Q Vá % UNL 6 Ú FL330 ^
//, ™ 7/ Y/ GND-MSL « % FL12° U
**<ZJ immJk ámmmáÁrea Proibida Área Perigosa Área Restrita
n° 7 situada na n° 10 situada na n° 01 situada na *)
área do COMAR III área do COMAR IV área do COMAR VI
III-08
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
6 - ROTAS ATS
São rotas que tem o objetivo de canalizar o fluxo de tráfego aéreo.de acordo com a necessidade, para
proporciar serviços de tráfego aéreo
A expressão "Rota ATS" se aplica, segundo o caso, a rotas com ou sem controle, a aerovias, rotas de
asessoramento, rotas de chegada e saída, corredores de vôo visual e corredores especiais de helicóptero, etc.
6.1- Designadores das Rotas ATS
Os designadores são formados com as letras A (Amber-Ambar), B (Blue-Azul), G (Green-Verde), e
R (Red-Vermelha) designam as rotas que fazem parte do Plano Regional de Rotas da OACI para o Brasil.
As rotas nacionais que não fazem parte deste plano serão designados pela letra W (White-Branca),
após cada letra segue-se um número entre 001 e 999.
Quando estas rotas estiverem no espaço aéreo superior o seu designativo deverá ser precedido pela
letra U (Upper-Superior).
As rotas de navegação de área (RNAV) serão estabelecidas no espaço aéreo superior, as pertencentes
ao Plano Regional de Rotas da ICAO serão designadas pelas letras UL; UM; ou UN seguidas de um número.
As rotas de navegação de área (RNAV) nacionais serão designadas pelas letras UZ seguida de um
númeroentre 001 e 999.
Existem ainda rotas no espaço aéreo superior de teste designadas pelas letras UT;seguidas de um
número, elas não são representadas nas ERC ou ARC e sim em AIC específica.
Corredores visuais são designados por letras do alfabeto.e as rotas especiais de helicóptero (REH)
normalmente possui um nome relacionado as referências visuais da rota.
6.2- Definição e Representação das Rotas ATS
*£• Aerovias (AWY/Airway)
São áreas de controle CTA / UTA ou parte dela, dispostas em forma de conedor, providas de auxílios-
rádio à navegação. Elas serão representadas nas cartas ERC e ARC como se segue:
»$» Rotas de Assessoramento (ADR/Advisory Route)
São rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta o Serviço de Assessoramentonte aos vôos
IFR. Estas rotas serão classificadas como "F"e representadas nas cartas ERC ouARCcom linhas tracejadas
como no exemplo que se segue:
GUIANA
FRANCESA | ><
III - 09
REGULAMENTO DE TRÁFEGOAÉREO - PP PROF. SOARES
*$• Rotas de Informação deVôo
São rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta o Serviçode Informação de Voo e Alerta.
Estas rotas serão classificadas como "G", e representadas nas cartas ERC ou ARC através de linhas
tracejadas com ponto, como no exemplo que se segue:
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•$» Rotas de Navegação de Área (RNAV/ Navigation Route)
São rotascontroladasque não são balizadasporauxílios-rádio e estão estabelecidas somente noespaço
aéreo superior, têm as mesmas dimensões das aerovias superiores e poderão ser utilizadas somente por
aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área. Este sistema consiste na utilização de
equipamentos autônomos de navegação (Inercial, Doppler, etc). Elas serão classificadas como letra "A" e
representadas nas cartas ERC ou ARC como se segue:
*$- Corredores Visuais
São rotas ATSdeterminadas, cujo objetivoé ordenar o fluxode tráfego VFRde modo a não interferircom
o tráfego IFR. Eles serão representados em cartas próprias, publicadas pelo DECEA.
Os corredores visuais serão apresentados e detalhados no capítulo 6 desta publicação.
III-10
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
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QUADRO GERAL DA
ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO
DIVISÃO DO
ESPAÇO AÉREO
SUPERIOR
FL 245 (EXCLUSIVE)
FL 245 (INCLUSIVE)
INFERIOR
ESPAÇOS
AÉREOS
ATS
REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR) - CLASSE G
ÁREAS EROTAS DE ASSESSORAMENTO (ADR)
CLASSEF
ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS
ESPAÇOS
AÉREOS
CONDICIONADOS
ÁREA PROIBIDA (SBP)
ÁREA PERIGOSA (SBD)
ÁREA RESTRITA (SBR)
Atualmente no Brasil não temos espaços aéreos classificados como B ou E
ROTAS ATS : CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS
SUP. CLASSE A
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I
A/C/D
AEROVIA
INF.
ACIMA DO FL 145 - CLASSE A
ABAIXO DO FL 145 até o FL MÍNIMO - CLASSE D
• ROTA DE ASSESSORAMENTO ....CLASSE F
• ROTA DE INFORMAÇÃO DEVOO ....CLASSE G
• ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA ....CLASSE A
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
IV - SERVIÇOS
Os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) são a atividade fim do SISCEAB, eles serão prestados em todo o
espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o
espaço aéreo que tenha sido objeto de acordo regional de navegação aérea.
Serviço ATS é uma expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos seguintes serviços:
ATC - Serviço de Controle de Tráfego Aéreo
ATS / FIS - Serviço de Informação de Voo
AS - Serviço de Alerta
I ATFM - Serviço de Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo.
Os serviços que serão prestados a uma aeronave dependerá do tipo de voo, dos equipamentos da
aeronave e do tipo do espaço aéreo sobrevoado.
Dentre os serviços ATS o mais importante é o Serviço de Controle, pois nele está incluído controle,
informação e alerta, assim como o Serviço de Informação de Voo inclui o Serviço de Alerta.
NOTA: O Serviço de Alerta nunca será prestado isoladamente pelos órgãos ATS.
1-SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO (ATC)
O ATC é atividade estabelecida com a finalidade de previnir colisões entre aeronaves e entre aeronaves
e obstáculos na área de manobras, assim como também, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo
nos espaços aéreos controlados onde são emitidas autorizações de controle.
A separação vertical e horizontal entre aeronaves somente será proporcionada nos serviços de controle
de aproximação e de área
Cada aeronave deverá estar sob controle de somente um órgão ATC e cada espaço aéreo controlado
estará sob jurisdição de um único órgão ATC.
*£* O Serviço ATC é proporcionado:
• a todos os vôos IFR, nos espaços aéreos classes A/B/C/D e E;
• a todos os vôos VFR, nos espaços aéreos classes B/C e D ;
• a todos os vôos VFR Especiais, nos espaços C ou D ; e
• a todo tráfego VFR , nos aerodromos controlados.
Existem 3 tipos de Serviços de Controle, cada um com seu respectivo órgão e área de jurisdição.
SERVIÇO
Controle de Aeródromo
Controle de Aproximação
Controle de Área
ÓRGÃO
TWR (Torre)
APP/TWR*/ACC*
ACC IAPP'
IV-01
ÁREA
ATZ controlada ou
circuito de tráfego
CTR/TMA
CTA / UTA
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
2 - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIS)
O FIS é o serviço prestadocom a finalidade de proporcionar avisose informações úteispara a realização
segura e eficiente dos vôos (VFR e IFR).
Este serviço será proporcionado a todas aeronaves evoluindo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil
que mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS ou seja solicitado pelo piloto.
O serviçode informação de voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete
tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Voo e demais medidas que lhe parecerem
convenientespara maior segurança do voo.
Quando o órgão ATS prestar simultaneamente o Serviço de Informação de Voo (FIS) e o Serviço de
Controle de Tráfego Aéreo (ATC), a prestação deste terá precedência sobre a Informação de Voo.
•$* As Informações serão as seguintes:
• SIGMET e AIRMET J descreve fenômenos meteorológicos na rota que possam afetar a
\ segurança de voo
• alterações nas condições em
{aerodromos
auxílios à navegação aérea
serviço de tráfego aéreo
• condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aerodromos de DEP/ARR e ALTN.
• informações consideradas importantes para segurança, balões livres não tripulados, atividade de
nuvens de cinza vulcânica, lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas
tóxicas.
• informações sobre riscos de colisão nos espaços aéreos classe C/D/E/F e G.
O principal órgão que presta o Serviço de Informação de Voo (FIS) é o ACC, porém esse serviço pode
ser proporcionado por outros órgãos ATS e nesse caso terão designação própria, são eles:
- Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS);
- Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS); e
- Serviço de Assessoramento (ADSV).
ÓRGÃO
ACC ou APP
ÁREA
FIR em geral ou
FIR abaixo da TMA
2.1 - Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS)
O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego
aéreo nos aerodromos homologados ou regitrados com operação IFR que não disponham de Torre de Controle.
Este serviço normalmente é prestado por uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (Rádio), a
todo tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves, em voo no espaço aéreo inferior num
raio de 27NM (50Km) do aeródromo.
Os aerodromos não controlados que são sede de um APP, o AFIS é prestado por este órgão.
SERVIÇO ÓRGÃO
AFIS RADIO OU APP
IV-02
ÁREA
27NMdoADnaFIRou
Em AD não controlado
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
2.2 - Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS)
É o serviço de radiodifusão contínua e repetitiva de informações gravadas, referidas a um ou mais
aerodromos de uma mesma TMA. Estas informações são gravadas em português e inglês e serão designadas
através de uma letra do alfabeto, iniciando a seqüência a partir de 00:00 UTC.
O objetivo do ATIS é aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das freqüências,
para tanto são constantemente atualizados.
As informações são fornecidas através de uma freqüência específica ou através da freqüência de um
auxílio-rádio navegacional em VHF.
O pilotodeverá acusar o recebimento das informações ATIS no primeiro contato com o órgão ATS. Na
salda acusará o recebimento para a TWRe na chegada acusará recebimento para o APP.
•$* A informação ATIS conterá os seguintes elementos:
nome do aeródromo
direção e velocidade do vento
visibilidade
quantidade e altura das nuvens
ajuste do altímetro (QNH)
temperatura
outras informações meteorológicas
designador de procedimento de descida
pista em uso
informações adicionais
instruções para primeiro contato e designador ATIS
SERVIÇO ÓRGÃO
São Paulo; Congonhas
Vento 180° com 06 KT
Visibilidade 6 KM
Scattered (SCT) 025
Ajuste 1018 Hpa
Temperatura 25°
CB a nordeste do aeródromo
Procedimento Hotel 2
Pista 17 direita
Taxiway November em obras
Informação D (Delta)
ÁREA
ATIS
FREQ. VHFdolAF/
FREQ. Específica ou
ACARS - Enlace de dados
UmAD
específico
2.3 - Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo (ADVS)
Como foi visto as Rotas ou Áreas de Assessoramento estão estabelecidas na FIR, nestas áreas ou rotas
será prestado ao voo IFR o serviço de assessoramento através do ACC responsável pela FIR respectiva.
Este serviço tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a
simples prestação do Serviço de Informação de Voo, para que dentro do possível sejam mantidas as separações
adequadas entre vôos IFR.
As áreas e rotas de assessoramento são classificadas como espaço aéreo "F". A título de
esclarecimento, este serviço não expede "autorizações", mas sim unicamente "informações de assessoramento"
e usa as palavras "assessora" ou "sugere", quando propõe medidas às aeronaves. Portanto, compete ainda ao
piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões do órgão ATS. Em qualquer caso, deverá comunicar
sua decisão ao órgão que presta o Serviço de Assessoramento.
SERVIÇO
ASSESSORAMENTO
IV-03
ÁREA
Área ou rota de
assessoramento
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
3 -SERVIÇO DE ALERTA (AS)
É o serviço prestado para notificar aos órgãos de busca e salvamento a respeito das aeronaves que
necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.
O Serviço de Alertaé prestado porqualquer órgão ATS que tome conhecimento do fato para:
• Todas a aeronaves voando IFR;
• Todas aeronaves voando VFR,exceto àquelas cujo voo não tenha sido notificadoaos órgãosATS;
• Todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita.
O Serviço de Alerta para aeronaves com plano voo VFR que não tenham chegado ao aeródromo de
destino será iniciado pelo órgão ATSdaquele aeródromo. Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão
ATS, o serviço de alerta somente será prestado , quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra
pessoa.
SERVIÇO
ALERTA
ÓRGÃO
Qualquer órgão ATS
ou explorador / piloto
ou pessoa
ÁREA
Todo espaço
aéreo
4 -SERVIÇODE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO (ATFM)
Éoserviço estabelecidocomobjetivo decontribuir com a segurança,o ordenamento e a fluidez dotráfego
aéreo, pela garantia de que a expectativa de demanda esteja balanceada de maneira otimizada com as
capacidades praticadas.
O serviço ATFM é proporcionado em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, possui um órgão
central chamado CGNA(Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea), que conta com o apoio das células de
gerenciamento de fluxo estabelecidas em todos ACC e nos APP com significativa demanda de tráfego aéreo.
IV-04
ÁREA
Todo espaço
aéreo
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
AT S- SERVIÇOS DE TRAFEGO AÉREO
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ATC- SERVIÇO DE CONTROLE
SERVIÇO ÓRGÃO ÁREA
CONTROLE DE AERÓDROMO TWR
ATZ CONTROLADA
OU CIRCUITO DE TRÁFEGO
CONTROLE DE APROXIMAÇÃO APP/ TWR*/ACC* CTR/ TMA
CONTROLE DE ÁREA ACC/APP* UTA/CTA
__
Quando for atribuído essa função
FIS- SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO
SERVIÇO ÓRGÃO ÁREA
c i o ACC ou FIR em geral ou
r ' * APP FIR abaixo da TMA
AFIS
ATIS
ASSESSORAMENTO'
RADIO ou
APP
27NMdoADnaFIRou
em AD não controlado
FREQ. VHF do IAF / específica ou
ACARS - Enlace de dados Um AD específico
ACC Área ou rota de assessoramento
Somente aplicável ao voo IFR
SERVIÇO
ALERTA
A S - SERVIÇO DE ALERTA
ÓRGÃO
QUALQUER ÓRGÃO ATS OU
EXPLORADOR/PILOTO
OU PESSOA
ÁREA
TODO O
ESPAÇO AÉREO
ATFM - SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE TRAFEGO AÉREO
SERVIÇO
ATFM r
ÓRGÃO
CGNA
IV-05
ÁREA
TODO O
ESEAÇOÂÉREGL
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
V - SERVIÇOS ATS PRESTADOS NOS AERODROMOS
A maioria dos aerodromos hoje no Brasil são aerodromos privados, portanto não possuem nenhum tipo
de serviço ATS sendo prestado.
Apesar disso existem muitos aerodromos controlados e outros tantos onde é prestado o serviço de
informação de voo de aeródromo, chamado AFIS.
Neste capítulo estudaremos essas duas modalidades de serviço ATS e também estudaremos como é a
operação num aeródromo que não dispõe desses serviços. Para tanto dividimos os aerodromos em 3 grupos:
• Controlados que possuem TWR;
• Não controlados, porém dispõe de Serviço de Informação de Voo (AFIS); e
• Não controlados sem nenhum serviço ATS sendo prestado.
1 - AERÓDROMO CONTROLADO
A característica marcante num aeródromo controlado é a existência de uma Torre de Controle (TWR),
pois ela é o único órgão de controle capaz de exercer o Serviço de Controle de Aeródromo, cujo objetivo é
conseguir um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no tráfego de aeródromo e em suas
proximidades a fim de evitar abalroamento entre as aeronaves:
• voando nos circuitos de tráfego de aeródromo;
• operando na área de manobras;
• pousando ou decolando; e
• e os veículos e pessoas operando na área de manobras, além dos obstáculos existentes
nessa área
Em alguns poucos aerodromos o DECEA estabelece uma área para proteger o tráfego de aeródromo,
em função de uma necessidade, essa área é conhecida como Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ), que será
controlada se este aeródromo possuir TWR.
ÓRGÃO
TWR (Torre)
ÁREA
ATZ controlada ou circuito
de tráfego de aeródromo
Os principais aeroportos do país, especialmente os públicos são controlados e homologados para
operação IFR. Nestes aeroportos o controle é exercido numa área chamada Zona de Controle (CTR) que proteje
o procedimento IFR, em tais aeroportos o DECEA não estabelece ATZ.
1.1 - Autorizações e Informações
A TWR para exercer o serviço de controle
emite autorizações e informações a respeito de
tráfego conhecido.
As autorizações são normalmente
transmitidas via rádio. Por esta razão é vedada a
operação de aeronaves sem equipamento rádio, ou
com este inoperante, em aeródromo controlado.
Apesar disso, em alguns casos especiais
ou na eventualidade de falha nas comunicações, as
autorizações poderão ser transmitidas através de
sinal luminoso.
V-01
Via rádio
k
Sinal luminoso
REGULAMENTO DETRÁFEGOAÉREO -PP PROF. SOARES
Nos casos seguintes, mediante prévia coordenação com a TWR, as aeronaves poderão voar sem ^
contato rádioe em horárioque não cause prejuízoao tráfegode aeródromo:
•Planadores ou aeronaves sem rádio **J* .^^^ ^S8^^"^ "••)
pertencentes aaeroclubes sediados, J^Slr^ -\ÍJr^3L
nesses aerodromos; ^^ ' • }
As autorizações emitidas pela TWR nfoabrangem ascondições legais ou técnicas relativas à aeronave ^
e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade porviolação aos regulamentos e
normas de tráfego aéreo. ^
Casoa autorização nãosejaconveniente aopiloto emcomando, emfaceà sua performance oupor outra **)
razão qualquer, este poderá solicitar nova autorização, aqual será atendida sempre que não houver prejuízo ou ^
conflitodetráfego aéreo. ^
Aautorização do plano de voo de uma aeronave, especialmente em voo IFR, é dada normalmente antes ^
do acionamento dos motores por uma posição da TWR chamada "AutorizaçãodeTráfego". ^
1.2-Responsabilidade dos pilotos ^
Quando em voo VFR nas proximidades de um aeródromo ou durante otáxi, acomunicação bilateral entre ^
a aeronave e a TWRé essencial, portanto é responsabilidade do piloto: ^
• fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas:
• manter a escuta permanente da mesma, a partir do momentoem que acionar os motores, na ^
partida, e até a parada total dos motores, na chegada; /%
• manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na freqüência da TWR;
• cumprir as autorizações detráfego aéreo emitidas pela TWR; e ^
• prestar informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo. ^
A partirdo momentoem que as portas de embarque de uma aeronave são fechadas e os motores postos
em funcionamento, cessa a jurisdiçãodo administradordo aeroporto sobre a aeronave partindo. ^
1.3 -Cotejamento de autorizações e Teste rádio ^
O principalobjetivodas comunicações radiotelefõnicasentre pilotose controladores de tráfego aéreo é o
entendimento mútuo. ^
Algumas autorizações e instruções devidosua importânciadevem ser cotejadas (repetidas) pelos pilotos ^
para que aTWR tenha certeza deque opiloto entendeu a mensagem transmitida. Sãoelas: ^
Autorizações (para): instruções de: "*>
• Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso. • Proas e velocidades.
•Pousaredecolar; «Ajuste do altímetro (QNH); ^
•Condicionais; e •Código §SRje^ +*sfí*/*&*- "^\\ •Níveis de voo ou altitudes. •Pista em uso. }^ **ar—- ^
Se um piloto cotejar uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a ^
palavra ^negatiyo" seguida daversão correta. ^
Sempre que houver dúvidas quanto as condições de transmissão e recepção do equipamento ^
radiotelefônico, deve-se efetuar testepom-an vvK, atràvêS^a^go^te escala: m
Clareza 1-Ininteligível; V^^ lOvfTl )^ 0^>S*> J
Clareza2-Inteligível porvezesT^——. 1 \— J) ^
• Translado de aeronaves sem rádio.
Clareza 3 - Inteligível com dificuldade;
Clareza4-Inteligível; m jtok*** /
Clareza5-Perfeitamenteinteligível. -"à^^^^^ Jf) Çs^&^S*^^^ O''IQ ^
viT^~ /W6<3^»V-02 Tt' "^ "*
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REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP 0 £)S \JH^ PROF. SOARES
1.4 - Áreas do Aeródromo
As autorizações que são emitidas pela TWR estão relacionadas com a posição que uma aeronave ocupa
na área do aeródromo ou no circuito de tráfego.
Apista (RWY) é principal área de um aeródromo, ela é retangular preparada para o pouso e decolagem
de aeronaves.
A pista de táxi (TWY) é uma via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi de
aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo, compreendendo:
- Pistas de táxi de acesso ao pátio, são pistas que proporcionam apenas acesso aos estacionamentos de
aeronaves.
- Pistas de táxi no pátio fazem parte de um sistema de pistas situadas no pátio destinadas a proporcionar
uma via para o táxi de aeronaves através do pátio.
- Pistas de táxi de saída rápida são pistas que se unem a uma pista de pouso em um ângulo agudo e está
projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidade maior do que a usada em outras
pistas, graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível.
Existem três áreas básicas nos aerodromos:
1Área de Pouso: Parte da área de movimento que está destinada ao pouso e decolagem de
aeronaves ou seja a própria pista (RWY);
1Área de Manobras: Parte do aeródromo que esta destinada ao pouso, decolagem e táxi, portanto
pista (RWY) eTaxiways (TWY), excluídos os pátios;
•Área de Movimento: Parte do aeródromo que incluia área de pouso, área de manobras e os pátios
(RWY/TWY e Pátios).
ATWR exerce o controle de aeródromo na sua área de jurisdição, no solo na área de manobras, em voo
no circuito de tráfego através das posições operacionais chamadas de Controle Solo ou Torre respectivamente.
O pátio de estacionamento de aeronaves é responsabilidade do Administrador do aeródromo ou
aeroporto.
1.5- Posições de Controle da TWR
Em função do volume de tráfego de um aeródromo controlado a Torre de Controle (TWR) pode dispor de
até 3 posições de coordenação e controle específicas como se segue:
"$» Autorização de Tráfego (nafraseologia Tráfego)
É uma posição de coordenação com freqüência específica, com a finalidade expedir autorização do
Plano de Voo, quando se tratar de um voo IFR normalmente será fornecido antes de acionar os motores.
O Plano de Voo poderá ser autorizado em momento anterior ao EOBT, desde que o órgão ATC possua os
dados do respectivo plano de voo aprovado e que não exista restrição, em função do gerenciamento do fluxo de
tráfego aéreo (ATFM) para os aerodromos de partida e destino. Uma vez recebida a autorização do plano de voo a
aeronave terá 5 minutos para chamar o Controle Solo e solicitar o acionamento de motores, caso contrário essa
autorização será cancelada.
V-03
REGULAMENTO DETRÁFEGO AÉR££t^_P_P_
*$^C6ntrole Solo (na fraseolegia Solo)
/' É uma posição de controle operacional da TWR com freqüência específica, cujo uso é limitado às ^
^comunicações entre aTorre de controle easaeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do m^
/ aerodromos.
As aeronaves recebem nesta freqüência autorização para o acionamento dos motores e autorização
parao início dotáxi. Após receberem a autorização de acionamento as aeronavesterão5 minutos parasolicitaro ^
início do táxi, caso contrário asautorizações poderão sercanceladas. ^
Asaeronaves manterãofreqüênciado Controle Soloaté o pontode espera próximo a cabeceira da RWY.
Em alguns aerodromos uma aeronave após ter recebido a autorização de seu plano de voo e a a
autorização de táxi, é orientada a monitorar ao invés de chamar a freqüência da TWR, o objetivo deste
procedimento é nãocongestionara freqüência damesma. ^
*£• Torre de Controle (na fraseologia Torre)
Éum posição decontrole operacional com freqüência específica, para controle dasaeronaves no circuito ^
de tráfego, para controle deaeronaves pousando edecolando ou cruzando o aeródromo ou apista. ^
Nem sempre exitiram todas as posições de controle, caso um aeródromo não tenha ar posição de ^
Autorização deTráfego, a autorização do Plano deVôo será fornecida na freqüência do Controle Solo. E, caso ^
ainda, não possua também controleSolo,todas as funçõesserão assumidas pela posiçãoTWR.
1.6 - Tráfego Essencial Local ~
/
l
Devido ao espaço restrito na área de manobras a TWR expedirá informaçõesde tráfego essencial local ^
r> para ajudaro piloto em comandoa evitarcolisões. Será consideradotráfegoessencial local: m
£? / *Toda aeronave, veículo ou pessoa que se encontre na área de manobras ou perto dela;e ^
V / £ ô *Todo fráfeao em voo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves ^
/ consideradas. A
/ws
Em algumas circunstâncias, a TWR, poderá autorizar uma aeronave a ultrapassar outra na área de ^
manobras. Caso ocorra uma colisão entre essasaeronaves a TWR não poderá serresponsabilizada, pois cabe ^
ao piloto em comando de uma aeronave deslocando-se na área de manobras, providenciar sua própria
separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, como previsto nas Regras ^
Gerais. ^ ^
1.7 -Circuito deTráfego Padrão ^
Ocircuito detráfego padrão é composto por trajetórias especificadas e deve serrealizado com curvas à ^
esquerda. Compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito, segundo a
performance da aeronave. ^
Os elementos básicos do circuito de tráfego são: ^
*$» Perna Contra oVento (PCV): Éatrajetória devoo paralela