Gerenciamento do Risco Operacional ( AOL 4 )

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Gerenciamento do Risco Operacional 
Avaliação On-Line 4 (AOL 4)
De acordo com o Gerenciamento de Ameaças e Erros (TEM), os erros e ameaças sempre ocorrerão. Desse modo, o trabalho é focado no gerenciamento da situação, e não na tentativa da eliminação total dos erros e ameaças.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados, pode-se afirmar que o gerenciamento de erro descrito por Helmreich é constituído de três níveis diferentes, entre os quais consta:
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1. a análise de um acidente.
2. a investigação.
3. a prevenção.
4. a punição.
5. a auditoria.
Originalmente, o chamado de Cockpit Resource Management (CRM) surgiu após o reconhecimento de que as habilidades técnicas de pilotar uma aeronave eram insuficientes para garantir a segurança e o melhor desempenho. Acidentes ocorriam por outras razões, que não estavam relacionadas a uma pilotagem inadequada.
Com o passar do tempo, o CRM passou por uma mudança em sua nomenclatura, trazendo uma série de benefícios para a segurança. Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é correto afirmar que o “C” de cockpit passou a ser uma referência para:
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1. conduct
2. crew
3. content
4. comunication
5. conviction
O gerenciamento de Ameaças e Erros (TEM) se baseia na teoria do trabalho do professor James Reason, que apresenta três elementos relevantes para a tripulação do voo.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados, O TEM trabalha com a teoria de James Reason, na qual encontram-se três níveis de estratégias para o gerenciamento de risco, sendo o primeiro deles:
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1. a aceitação de que todos os erros sempre devem ser evitados.
2. a prevenção.
3. a filosofia de segurança de voo.
4. a mitigação do erro.
5. a captura do erro.
Uma falha menos óbvia, mas comum, se dá quando os indivíduos estão mentalmente ou “operacionalmente” envolvidos com outros pensamentos ou atividades. Nesse caso, eles podem ouvir a comunicação e até mesmo reagir a ela, mas sem processar o conteúdo da mensagem.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é correto afirmar que, quando um indivíduo (emissor) passa uma informação para outro indivíduo (receptor), ele deve transmitir essa mensagem:
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1. De forma simples e estruturada com palavras usadas no dia a dia pelo emissor da mensagem.
2. em um momento apropriado, de forma clara e simples.
3. a qualquer momento, de forma que a mensagem contenha muita informação.
4. a qualquer momento, de forma clara e simples.
5. em um momento apropriado, com muitas informações sobre o ocorrido.
“Eu não gostava de voar com esse comandante, e depois, durante a chegada, nós nos estabilizamos, e ficou claro que ele havia esquecido de tirar o speed break. Eu esperei, esperando que ele notasse, mas ele não notou. Lembrei-me do procedimento e chamei o ‘speed-break’ no tom mais respeitoso e profissional que pude. Nada. Eu repeti. Nada. O procedimento nesse momento era que eu mesmo o fechasse, então estendi a mão para fazê-lo. Ele bateu minha mão e me impediu, enquanto ele mesmo fechava.” 
Fonte: INGLATERRA. CIVIL AVIATION AUTHORITY. (Org.). Flight-crew human factors handbook: CAP737. 2014.
Diante do texto mencionado acima, podemos afirmar que a decisão do comandante dentro do cockpit:
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1. não foi ideal, pois ele deveria ter informado ao seu primeiro oficial suas intenções, e também essa atitude fez com que o primeiro oficial sobrecarregasse sua memória de longo prazo.
2. foi a ideal, pois o primeiro oficial deveria monitorar todo o voo, sem questionar as decisões do comandante.
3. foi ideal, porque a decisão do comandante é inquestionável.
4. não foi boa, pois ele deveria ter informado ao seu primeiro oficial as suas intenções, bem como desempenhar melhor o CRM.
5. não foi ideal, pois o primeiro oficial iria alterar a configuração da aeronave sem a permissão do comandante.
Com a padronização na aviação, pilotos de diferentes nacionalidades são capazes de se comunicarem de forma efetiva e competente em inglês, o que torna possível ter muitas combinações de nacionalidades juntas. Entretanto, isso também pode ser uma fonte de problemas.
Mesmo com a padronização através de uma fraseologia, existem falhas no processo de compreensão. De acordo com essas informações e com os conteúdos estudados, é possível afirmar que podem representar dificuldades nesse processo:
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1. frases simples, gírias, frases rápidas, frases informais, frases com sotaque.
2. algumas frases da fraseologia ICAO, gírias, frases rápidas.
3. gírias, frases rápidas, frases informais, frases com sotaque carregado.
4. frases simples, frases rápidas, frases informais, frases com sotaque.
5. algumas frases da fraseologia ICAO, gírias, frases rápidas, frases informais, frases com sotaque.
A teoria dos acidentes do professor James Reason é usada no gerenciamento de Ameaças e Erros (TEM) e se apresenta em três pilares para o gerenciamento dos riscos e ameaças no ambiente de trabalho. 
O TEM trabalha com a teoria de James Reason, segundo a qual há três níveis de estratégias para o gerenciamento de risco. De acordo com essas informações e considerando os conteúdos estudados, é possível afirmar que o segundo nível é:
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1. a filosofia de segurança de voo.
2. a aceitação de que todos os erros sempre devem ser evitados.
3. a mitigação do erro.
4. a captura do erro.
5. a prevenção do erro.
“Taxiando para decolar de Miami, o primeiro oficial conduzia a aeronave de forma muito lenta e cautelosa. Após a decolagem e a subida, em cruzeiro, perguntei como ele havia sido sua primeira decolagem em um Boeing 747-400. Ele respondeu “sem problema”, embora eu achasse o táxi um pouco difícil, já que nunca taxiei uma aeronave antes. Ele tinha mais de 2000 horas e eu tinha acabado de presumir que ele tinha essa experiência (ele havia voado para uma companhia aérea cuja aeronave não tinha o Steering no lado direito).” 
Fonte: INGLATERRA. CIVIL AVIATION AUTHORITY. (Org.). Flight-crew human factors handbook: CAP737. 2014.
A citação retrata algo que pode ocorrer com qualquer indivíduo dentro do cockpit. Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é correto afirmar que esse problema ocorre:
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1. pois pensamos que a informação é óbvia para o outro.
2. pois pensamos que não há necessidade de mencionar um fato.
3. pois estamos atarefados com outras coisas.
4. pois existe uma baixa consciência situacional.
5. pois pensamos que o outro indivíduo está muito atarefado com outra função.
Se os erros e ameaças não forem capturados, eles podem ter consequências que exigirão uma mitigação para a atenuação das consequências. A mitigação é a última linha de defesa, que é o estado menos desejável ao gerenciamento de erros.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é correto afirmar que a mitigação é a última linha de defesa no TEM, pois:
I. é provável que esteja trabalhando em um baixo nível de consciência situacional.
II. é provável que sua consciência situacional esteja baixa, devido a fatores como a alta carga de trabalho em outras tarefas, estresse, fadiga, pressão emocional.
III. gerará muita euforia para tomar as decisões.
IV. é provável que usará pouco a capacidade do indivíduo.
V. é provável que esteja trabalhando em um alto nível de consciência situacional.
Está correto somente o que se afirma em:
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1. I e II.
2. I e III.
3. I e IV.
4. II e V.
5. III e IV.
A comunicação dentro de um cockpit é um dos itens mais importantes para a segurança da operação. Ela sempre pode e deve ser aprimorada. Jensen e Biegelski listaram algumas habilidades de comunicação que podem ser melhoradas pelo treinamento de CRM. Tais habilidades, quando aprimoradas, trazem resultados mais assertivos e eficientes para o voo, resultando em uma tomada de decisão mais precisa com a real situação ou problema. 
Jensen e Biegelski listaram algumas habilidadespara a melhoria da comunicação entre a tripulação. Considerando essas informações e os conteúdos estudados, é correto afirmar que consta na lista de Jensen e Biegelski:
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1. o inquérito, a defesa de direitos, o ouvir, a resolução de conflitos, a crítica e as habilidades de comunicação no gerenciamento de recursos da tripulação.
2. a tomada de decisão, a resolução de conflitos, a crítica e as habilidades de comunicação no gerenciamento de recursos da tripulação.
3. o inquérito, a defesa de direitos, o ouvir, a tomada de decisão, a crítica e as habilidades de comunicação no gerenciamento de recursos da tripulação.
4. a resolução de conflitos, a crítica, as habilidades de comunicação no gerenciamento de recursos da tripulação, e a tomada de decisão.
5. o ouvir, a resolução de conflitos, a crítica e as habilidades de comunicação no gerenciamento de recursos da tripulação.