Peso, Performance e Balanceamento de Aeronaves ( AOL 1 )

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Peso, Performance e Balanceamento de Aeronaves
Avaliação On-Line 1 (AOL 1)
O ângulo de ataque embasa o cálculo da sustentação da aeronave, assim como do arrasto. O mesmo ângulo não necessariamente gerará a mesma sustentação, uma vez que os perfis aerodinâmicos são diferentes.
Acerca do ângulo de ataque, de acordo com o perfil do aerofólio, podemos afirmar que:
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1. o ângulo de ataque positivo gerará somente sustentação, não arrasto.
2. os perfis assimétricos são assim chamados pois o bordo de ataque é mais grosso que o bordo de fuga.
3. os perfis assimétricos produzem sustentação mesmo com ângulo de ataque nulo.
4. os perfis assimétricos possuem curvaturas mais acentuadas no extradorso que no intradorso da asa.
5. a sustentação só será produzida se o ângulo de ataque for positivo, independente do perfil da asa.
Durante um treinamento de curvas de grande inclinação, um piloto-aluno mantinha constante a inclinação de 60º, dessa forma um fator de carga de 2G agia sobre o avião e o referido ocupante. Em um dado momento, o aluno foi surpreendido por uma rajada de vento lateral que eleva momentaneamente a inclinação das asas para 80º.
       Fator de carga x Ângulo de inclinação
Retirado de:SAINTIVE, Newton S. Teoria de Voo – Introdução à Aerodinâmica. 7. Ed. São Paulo: ASA, 2015. p.149.
Sabendo que uma aeronave tem uma velocidade de estol sem flap de 40kt, qual será o valor da velocidade de estol se ela tiver um fator de carga de +6G e uma inclinação de asas de 80º? 
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1. 153kt.
2. 54kt.
3. 149kt.
4. 98kt.
5. 152kt.
Esforços estruturais são aplicados a qualquer componente, máquina ou peça em operação. Esses esforços exigem integridade física de materiais aeronáuticos e limitam manobras.
Com base no que foi estudado em aula, a alternativa que apresenta o esforço estrutural que une tração e compressão é:
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1. Torção.
2. Sustentação.
3. Cisalhamento.
4. Arrasto.
5. Flexão.
Tendo estudado acerca das forças que agem em voo, é de mais fácil entendimento a performance em cada fase de voo para melhor operar a aeronave. O voo horizontal não exige muitos comandos do piloto, mas, a grandes velocidades e altitudes, a reação necessária em caso de emergências exige muita destreza por parte do piloto.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre performance de voo, assinale a alternativa correta acerca das forças e fatores que influenciam o voo horizontal.
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1. O arrasto gerado em grandes altitudes é substancialmente maior do que a nível do mar.
2. A grandes altitudes há uma piora significativa na performance do avião devido à alta densidade do ar.
3. A resultante das forças verticais (sustentação e peso) do avião é nula no voo horizontal, enquanto a tração é maior que o arrasto, caso contrário, o avião não se locomoveria.
4. Em voo de cruzeiro à velocidade constante, a resultante das forças é nula; sustentação é igual ao peso e tração ou empuxo é igual ao arrasto.
5. Quanto maior a velocidade obtida pelo avião, maior o ângulo de ataque necessário para manter essa velocidade
Algumas manobras são exploradas pelos pilotos a fim de ampliar seus conhecimentos acerca da capacidade da aeronave, e consequentemente utilizá-la em casos de extrema necessidade; é o caso das manobras de glissagem e parafuso.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre manobras de glissagem e de parafuso, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s):
I. (  ) Glissagem e parafuso são condições de deterioração da aerodinâmica da aeronave.
II. (  ) O objetivo de glissar o avião é perder o máximo de altitude sem ganho de velocidade.
III. (  ) O parafuso chato é de mais fácil recuperação em relação ao parafuso normal.
IV. (  ) A diferença básica entre uma glissada frontal e a lateral é onde o piloto deseja levar a aeronave.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
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1. F, F, V, V.
2. V, V, F, V.
3. V, V, V, F.
4. V, F, F, F.
5. F, V, V, V.
As partes e componentes da aeronave, para efeitos didáticos, podem ser divididas em superfícies aerodinâmicas, que auxiliam na manutenção do voo, ou seja, produzem sustentação, e as não aerodinâmicas.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre superfícies aerodinâmicas, analise as afirmativas a seguir.
I. Aerofólios são superfícies aerodinâmicas.
II. As asas são superfícies que geram arrasto.
III. O trem de pouso principal é uma superfície não aerodinâmica, enquanto a bequilha é uma superfície aerodinâmica.
IV. O aileron é uma superfície aerodinâmica, assim como o trem de pouso.
Está correto somente o que se afirma em:
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1. II e IV.
2. I e IV.
3. I e III.
4. II e III.
5. I e II.
As cargas dinâmicas, como o próprio nome diz, estão presentes na aeronave uma vez que ela está em voo. Através de comandos de voo, as cargas agem sobre determinados eixos.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre cargas dinâmicas, analise as afirmativas a seguir.
I. Cargas horizontais afetam severamente a estrutura da aeronave.
II. Cargas verticais atuam sobre o eixo transversal da aeronave.
III. Cargas verticais afetam severamente a estrutura da aeronave em manobras como o pouso.
IV. Cargas horizontais atuam sobre os eixos longitudinal e transversal e não afetam a estrutura por serem cargas consideradas fracas.
Está correto somente o que afirma-se em:
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1. I e III.
2. II e III.
3. II e IV.
4. I e IV.
5. III e IV.
O estol é o tipo de situação adversa mais treinado pelos pilotos. As condições de voo deterioram-se rapidamente durante essa manobra, então eles devem se antecipar e impedir que o estol ocorra. Se não foi possível impedi-lo, os pilotos precisam saber por que ele ocorreu e como resolvê-lo.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre manobras, marque a alternativa correta acerca dos fatores causadores do estol e suas consequências. 
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1. A primeira ação de recuperação ao entrar em condição de estol é cabrar a aeronave para reganhar altura perdida.
2. O estol de comando cruzado ocorre ao realizar uma curva coordenada e rápida.
3. Ao atingir a velocidade de estol a aeronave ultrapassa o ângulo de coeficiente de sustentação máximo.
4. Estol de potência associa-se à perda gradativa dela até cessar a geração de tração.
5. O estol ocorre quando os filetes de ar da camada limite descolam-se do extradorso, interrompendo a sustentação.
Os comandos de voo agem, basicamente, sobre seus respectivos eixos, mas também atuam de forma secundária em outros eixos pelo resultado das forças aerodinâmicas.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre comandos de voo, analise as afirmativas a seguir.
I. quando o piloto cabra a aeronave, o nariz dela sobe, movimentando-se em torno de seu eixo longitudinal.
II. Os comandos de arfagem são aplicados no profundor através do manche.
III. Ao girar o manche para esquerda, o piloto aplica comandos de rolagem, e a aeronave gira em torno de seu eixo lateral.
IV. Uma consequência secundária de aplicação dos pedais é a aceleração de uma das asas, resultando em movimento em torno do eixo longitudinal além do vertical.
Está correto somente o que se afirma em:
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1. I e IV.
2. I, II e III.
3. I e II.
4. I e III.
5. II e IV.
O fator de carga, definido pela razão entre a sustentação e o peso, é variável, podendo ter cargas positivas ou negativas a depender da manobra sendo executada ou da situação atmosférica. Em um voo em curva, o fator de carga varia com a inclinação, causando a variação da velocidade de estol.
Adaptado de: BIANCHINI, Dennis. Teoria de Voo. 5. Ed. São Paulo: Bianch, 2015.p. 113
Usando o gráfico aumento de velocidade de estol x ângulo de inclinação da curva a seguir, calcule o ângulo aproximado de inclinação da curva para um aumento de 30% da velocidade de estol.
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1. 50º.
2.20º.
3. 40º.
4. 35º.
5. 45º.