Peso, Performance e Balanceamento de Aeronaves ( AOL 2 )

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Peso, Performance e Balanceamento de Aeronaves
Avaliação On-Line 2 (AOL 2)
O cálculo do CG, principalmente em aviões de maior porte, exige precisão, pois poucos centímetros de deslocamento significam grandes desperdícios de combustível.
De acordo com os dados de um jato de passageiros abaixo, calcule o que se pede.
· Peso nas rodas do nariz = 20.000 kg (sta 200);
· Peso nos trens principais = 60.000 kg (sta 800).
O peso da aeronave e a estação do Centro de Gravidade são, respectivamente:
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1. 40 toneladas e sta 450.
2. 80 toneladas e sta 550.
3. 80 toneladas e sta 500.
4. 40 toneladas e sta 600.
5. 80 toneladas e sta 650.
O combustível a bordo da aeronave tem mínimos regulamentares, e não pode ser abastecido abaixo de tais mínimos para embarcar mais carga ou passageiros. Assim, limita-se a carga máxima que pode ser embarcada.
Com os seguintes dados referentes ao despacho de uma determinada aeronave, responda o que se pede:
PBO = 29.800 kg
PMED = 52.400 kg
PMZC = 43.100 kg
PMEP = 46.700 kg
Combustível à decolagem = 8.000 kg
Combustível para etapa = 4.000 kg
O valor da Carga Paga Máxima permitida e o Peso Estrutural limitante, são, respectivamente:
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1. 14.600 kg, limitado pelo PMED.
2. 12.900 kg, limitado pelo PMEP.
3. 13.300 kg, limitado pelo PMZC.
4. 11.200 kg, limitado pelo PMEP.
5. 15.600 kg, limitado pelo PMZC.
A posição do CG interfere diretamente na performance da aeronave, sendo fundamental mantê-lo próximo aos limites desejados para cada voo. Os controles e estabilidade do avião sofrem grande interferência mesmo com pouco deslocamento do CG.
Considerando essas informações, analise as afirmativas abaixo sobre o deslocamento do Centro de Gravidade.
I. As aeronaves com CG próximo ao limite dianteiro terão comandos mais sensíveis devido ao aumento da estabilidade.
II) O CG próximo ao limite traseiro traz o perigo do tail strike durante a decolagem.
III) O limite traseiro do Centro de Gravidade é quando ele coincide com o Centro de Pressão.
IV) Haverá maior controlabilidade e estabilidade com o CG próximo ao limite dianteiro.
Está correto somente o que se afirma em:
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1. II e III
2. II e IV.
3. I e III.
4. III e IV.
5. I e II.
A velocidade máxima de manobras é o produto da multiplicação entre a velocidade de estol pela raiz quadrada do fator de carga máximo.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre fator de carga, assinale a alternativa correta em relação à velocidade máxima de manobras:
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1. Varia com o peso, e manobras executadas acima dela causarão rupturas instantâneas no avião.
2. A velocidade máxima de manobras será atingida em atmosfera calma.
3. A velocidade máxima de manobras é o valor de referência e, abaixo dele, manobras podem ser executadas não causando aumento do fator de carga além do limite da aeronave. Tal velocidade ainda varia com o peso.
4. Varia com o peso da aeronave e manobras executadas acima da velocidade máxima de manobras não terão nenhum impacto sobre o fator de carga.
5. A velocidade máxima de manobras é igual à velocidade de estol em voo de cruzeiro.
O planejamento de voo leva em conta diversas variáveis operacionais a fim de manter a segurança do voo. Os despachantes são responsáveis por garantir ao comandante e sua tripulação que seu planejamento para aquela etapa terá todas as margens de segurança necessárias.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o planejamento de voo, é correto afirmar que:
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1. é necessário, além do combustível mínimo entre origem e alternativa, somente 10% do combustível necessário para ir da origem até a alternativa.
2. adversidades meteorológicas que atrasam o tempo de voo são comuns, por isso aumenta-se o combustível reserva.
3. o mínimo requerido para aeronaves com motores turboélices operando sob RBAC 121 é de A → B → C + (10% de A → B) + 30’ a 1.500 pés sobre C.
4. O Redespacho é um procedimento que visa reduzir o combustível mínimo necessário a bordo, diminuindo o combustível para a etapa.
5. havendo a possibilidade de mau tempo, o despacho mandará na relação de documentos abastecimento para combustível de contingência, mesmo sem o pedido do comandante.
A Corda Média Aerodinâmica (CMA) é uma seção média do aerofólio utilizada para que seja medida a distância, em relação à linha datum, do Centro de Gravidade. Os limites do CG se darão em porcentagem da CMA.
Um avião tem a CMA entre as estações 380 e 550, e os limites do CG estão entre 22% e 38% da CMA. O CG da referida aeronave está na sta 418,9, portanto, o CG estará:
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1. dentro os limites do CG, próximo ao limite dianteiro.
2. dentro dos limites do CG, próximo ao limite traseiro.
3. dentro dos limites do CG, centrado.
4. fora dos limites do CG, mas próximo ao limite dianteiro.
5. fora dos limites do CG, mas próximo ao limite traseiro.
Através do carregamento do avião, é possível calcular o Centro de Gravidade, cuja posição é fundamental para a manutenção da segurança de voo. Por isso, há um limite para que todos embarquem na aeronave antes da partida, em torno de 15 minutos, para que o avião seja despachado e o piloto saiba qual valor de inclinação do compensador inserir no computador de bordo.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre pesos operacionais, é correto afirmar que os itens que somados que definem a Carga Paga a bordo da aeronave são:
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1. passageiros e tripulantes com bagagens despachadas, carga, e malas postais.
2. passageiros com suas bagagens despachadas, malas postais e serviço de bordo.
3. passageiros com suas bagagens de mão e despachadas, carga e malas postais.
4. passageiros com suas bagagens de mão e despachadas, carga, malas postais e bagagens dos tripulantes.
5. passageiros com suas bagagens de mão e despachadas, carga, malas postais e serviço de bordo.
Os engenheiros projetistas calculam várias possibilidades de mudança na operação da aeronave, por isso deixam à disposição dos pilotos, nos manuais, parâmetros para saber como operar a aeronave da maneira mais eficiente.
De acordo com a tabela abaixo, responda o que se pede. 
Um bimotor médio com peso de 48.200 kg percorre 1.000 milhas náuticas numa temperatura ISA -10º C, sem vento significativo. O consumo de combustível nessa distância será de:
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1. 5.130,2 kg.
2. 5.022,6 kg.
3. 5.300 kg.
4. 5.069,4 kg.
5. 5.100 kg.
Saber os diferentes pesos que a aeronave terá ao longo de voo é importante para que não haja esforços estruturais além dos limites definidos. Assim, é importante saber qual será, por exemplo, o Peso de Pouso da aeronave, tendo em vista que ele não pode ultrapassar o Peso Máximo Estrutural de Pouso.
Uma aeronave possui os seguintes valores de peso:
PMED = 10.100 lbs
PMEP = 9.600 lbs
PB = 6.850 lbs
Peso da tripulação com bagagem = 362 lbs
Peso total dos Passageiros = 680 lbs (peso de 170 lbs para cada pessoa a bordo)
Bagagem dos passageiros = 100 lbs
Combustível total = 1.500 lbs
Combustível da etapa = 350 lbs
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre pesos operacionais, os pesos atuais de decolagem e de pouso (PAD e PAP) serão iguais a, respectivamente:
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1. PAD = 9.392 lbs / PAP = 9.042 lbs.
2. PAD = 9.492 lbs / PAP = 9.142 lbs.
3. PAD = 10.100 lbs / PAP = 9.750 lbs.
4. PAD = 9.492 lbs / PAP = 7.992 lbs.
5. PAD = 10.100 lbs / PAP = 9.600 lbs.
Fator de carga limite e fator de carga último são limitações estruturais para as quais a aeronave é projetada. O primeiro, se ultrapassado, ocasionará deformações na estrutura do avião, o segundo, se ultrapassado, leva ao colapso da estrutura em voo.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre fator de carga limite e fator de carga último, podemos afirmar que:
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1. o fator de carga limite varia com o peso, porém o fator de carga último é fixo.
2. o fator de carga último é 50% maior que o fator de carga limitepor questões de segurança de voo, e ambos variam com o peso máximo da aeronave.
3. o fator de carga último varia com o peso e é 25% maior que o fator de carga limite.
4. em determinadas situações os valores de ambos serão iguais.
5. o fator de carga limite é constante em relação ao peso máximo da aeronave.