Logística_Senac_-_Apostilas_-_Logística

Prévia do material em texto

1. O QUE É?
Trata-se da área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e 
informações para a execução de todas as atividades de uma empresa.
É a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e 
controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-
acabados e produtos acabados, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com objetivo 
de atender às exigências dos clientes.
Entre as atividades da logística estão:
 Transporte;
 Movimentação de materiais;
 Armazenagem;
 Processamento de pedidos;
 Gerenciamento de informações.
1.1. Evolução Histórica:
Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras 
eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos 
de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de 
combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que 
envolviam a definição de uma rota. Era necessária, assim, a busca por uma fonte de água 
potável próxima, transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos. Na 
antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os 
responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra.
A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas 
teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais 
dos Estados Unidos da América que, no ano de 1917, publicou o livro "Logística Pura: a ciência 
da preparação para a guerra". Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema 
da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios". Assim, pela 
primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da 
Guerra.
1.2. Desenvolvimento:
As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e 
identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e 
aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, 
programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, 
análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de 
custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar 
dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir 
dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então 
que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. 
Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements 
Planning).
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, 
empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia 
mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da 
economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu 
1
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
LOGÍSTICA
território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de 
operações para moldes mundiais de operação.
1.3. Missão da Logística
Providenciar bens ou serviços no correto no lugar certo, no tempo certo e na condição 
desejada com o menos custo possível para o cliente.
1.4. Tipos de Atividades Logísticas:
A logística é dividida em dois tipos de atividades:
 Principais: 
o Transportes – Ainda hoje, muitas empresas consideram esta atividade como a 
mais importante, sendo que muitas pensam que a área de Logística se resume a esta atividade 
o que é um grande equívoco. A atividade de transporte está relacionada aos diversos métodos 
de se movimentar produtos e insumos e por isso é essencial ao processo logístico, sendo ainda 
responsável por uma grande parte dos custos logísticos da empresa. Vale ressaltar que existem 
diversos modais (meios) de transportes disponíveis: rodoviário, ferroviário, aeroviário, 
dutoviário e marítimo, sendo que em nosso país ainda existe uma grande predominância pelo 
modal rodoviário. Em termos mundiais, observa-se uma tendência a multimodalidade, ou seja, 
a integração dos diversos modais de transporte.
o Manutenção de Estoques – A questão dos estoques merece uma atenção 
especial dos profissionais de logística, pois o grande desafio é ter o menor nível de estoque 
possível sem prejudicar o nível de serviço ao cliente, ou seja, dispor da quantidade necessária 
para atender ao cliente quando ele desejar. Sabemos que não é um desafio simples. No entanto 
existem técnicas de gestão que auxiliam nesta tarefa. Em termos de custo logístico esta 
atividade também representa uma parcela considerável dos mesmos, sendo então necessária 
atenção especial a este ponto.
o Processamento de Pedidos - Mesmo não sendo uma atividade que representa 
um custo elevado como as anteriores, esta atividade está relacionada diretamente ao nível de 
serviço ofertado aos clientes, logo também é de extrema importância para o processo logístico. 
O grande desafio do profissional de logística consiste em reduzir o “ciclo do pedido” que é o 
tempo total entre o cliente realizar um pedido e o mesmo ser entregue. Logo é importante 
contar com sistemas eficientes de recebimento de pedido, checagem de estoque, aprovação de 
crédito, separação, expedição e entrega do produto comprado para o cliente. Com o 
crescimento do comércio eletrônico esta atividade vem se tornando extremamente importante 
e pode ser um diferencial competitivo para as empresas, visto que ao fazer uma compra na 
Internet o consumidor espera uma entrega tão ágil quanto foi o processo de realizar o pedido. 
Nos próximos artigos estaremos tratando das atividades de apoio (Armazenagem, Manuseio de 
Materiais, Embalagem de Proteção, Obtenção, Programação de Produtos e Manutenção de 
Informação).
 Secundárias:
 
o Armazenagem - É a administração do espaço que se dispõe para manter os 
estoques, logo percebemos que trata-se de uma atividade que necessita de um alto grau de 
planejamento, pois quando tratamos com armazenagem estamos relacionados diretamente a 
algumas condições chaves para o seu satisfatório desempenho como localização, espaço físico, 
arranjo físico e sistemas de informações.
o Manuseio de materiais – É associado com a armazenagem e também apóia a 
manutenção de estoques. É uma atividade que diz respeito à movimentação do produto no 
local de estocagem, como por exemplo, a transferência de mercadorias do ponto de 
recebimento no depósito até o local de armazenagem e deste ponto até o despacho.
2
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
 o Embalagem - A embalagem é um recipiente ou 
envoltura que armazena produtos temporariamente e serve principalmente para agrupar 
unidades de um produto, com vista à sua manipulação, transporte ou armazenamento. Um dos 
objetivos da logística é movimentar bens sem danificá-los além do economicamente razoável. 
Um bom projeto de embalagem do produto auxilia a garantir a movimentação sem quebras.
o Obtenção/Compras – Tal atividade deixa o produto disponível para o sistema 
logístico. Trata da seleção de fontes de suprimento, quantidades a serem adquiridas, 
programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. Não pode ser 
confundida com a função de compras, tendo em vista que as compras incluem vários detalhes 
de procedimento, como negociação, avaliação de preços, de vendedores,que não são 
especificamente relacionados com a tarefa logística.
o Programação de produto – Ao passo que a obtenção trata do suprimento 
(fluxo de entrada), a programação de produto lida com a distribuição (fluxo de saída). Trata 
das quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando devem ser fabricadas.
o Manutenção de informação – É a base de dados gerada pela cadeia, uma 
fonte de dados para futuros planejamentos. As informações são essenciais para o correto 
planejamento e controle logístico, como por exemplo, localização dos clientes, volumes de 
vendas, padrões de entrega e níveis de estoques.
2. IMPORTÂNCIA DO MARKETING NA LOGÍSTICA:
Marketing como ferramenta logística é um dos processos da cadeia de suprimentos. 
Sua atividade hoje é de interligar o cliente ao restante da cadeia. Muito sabemos da sua 
importância, mas, como função logística vai além do simples fato do atendimento ao cliente e 
as vendas. Tem a ver com o posicionamento da empresa em relação ao mercado.
Posicionamento com objetivo de alcançar competitividade e conseqüentemente a 
lucratividade. Na Logística é uma das atividades de conexão com o cliente: demanda, produto, 
estruturação dos canais de distribuição. Para termos distribuição física é necessário 
implantarmos primeiramente toda a estrutura de canais de distribuição. Hoje, dentro de uma 
visão moderna, os canais de distribuição tem quatro funções básicas: indução da demanda, 
satisfação da demanda, pós-vendas (todo o trabalho de relacionamento com o cliente, 
desenvolvimento de novos produtos e serviços com base em pesquisas no ponto de consumo) 
e troca de informações (NOVAES, 2001).
Com isso, percebemos a importância de Marketing a serviço da atividade logística, 
conectando o cliente à cadeia. Toda essa conexão dentro da cadeia (indústria, fornecedores e 
clientes) traz à tona estas funções alavancadas pelo starte do cliente gerando uma previsão 
(forecast - que é a avaliação que a empresa faz a cada mês, comparando o budget com a 
posição real de momento, a fim de encontrar divergências e buscar revisões.) na cadeia.
Bem, como vemos o cliente inicia o processo logístico lá no ponto de venda. A indução 
de demanda é uma ferramenta poderosa na logística de marketing como propulsora do 
processo e conduz às outras funções como a satisfação da demanda onde iremos perceber não 
só a satisfação da demanda prevista, mas, sim poderemos observar uma demanda reprimida 
por algum produto ou serviço inexistente no mercado, mas que desejado por algum 
consumidor. É no ponto de venda que conseguimos captar essa satisfação da demanda através 
de pesquisas e informações obtida diretas com o cliente.
A pós-venda é uma das funções que atende o cliente quanto à satisfação, pesquisa de 
novos produtos e serviços e informações sobre o cliente. Em recente pesquisa revela que a 
eficiência deste serviço disponível ao cliente mostra a redução de custos ao longo da cadeia 
logística quanto a: previsão (forecast) diminui a margem de oscilações e consequentemente de 
erros (falta ou excesso de produto) e auxilia no processo de compras (quando e quanto 
comprar); aumento significativo na qualidade das informações sobre o cliente e suas 
preferências e isso nos leva a trabalhar com dados mais verídicos;
Isso tudo gera maior confiabilidade no desenvolvimento de novos produtos e serviços; 
redução de custos e transparência de informações ao longo da cadeia.
3
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
Além das funções dos canais de distribuição citadas acima 
devemos verificar o número de níveis intermediários e a largura do canal (número de 
empresas que atuam) na cadeia de suprimento.
A Logística do Marketing leva a empresa a posicionar-se em relação ao seu produto: 
participação de mercado, da marca, dos serviços. A empresa passa a questionar se o cliente 
adquire seu produto ou o serviço oferecido em relação ao produto ofertado, e ainda sobre o 
percentual de participação dos produtos. Em relação à distribuição deve-se ter o cuidado de 
verificar algumas características em relação ao produto. Estas características são fundamentais 
para o posicionamento da empresa no mercado, pois uma má escolha no tipo de distribuição 
pode acarretar na interrupção das atividades da empresa.
Como citamos anteriormente, a preocupação com a demanda (indução e satisfação) é 
uma das funções do Marketing, pois é através da previsão (forecast) que conseguimos o ponto 
de equilíbrio entre a capacidade de produção e os pedidos dos clientes. Além disso, a previsão 
auxilia outras áreas como compras e distribuição. Outra função dos canais de distribuição é a 
constante troca de informações ao longo da cadeia objetivando a qualidade do nível de serviço 
entre os parceiros.
A importância do Marketing para a logística vai além do pensamento de comercializar 
(vendas) os produtos, embora isso seja importante. Mas não devemos nos ater somente nisso. 
A amplitude de marketing na cadeia está para o posicionamento de mercado, ou seja, como a 
empresa posiciona-se em relação ao mercado.
Por isso, é fundamental conhecer (relembrar) os conceitos mais difundidos sobre 
marketing estratégico para construir sua própria idéia sobre o assunto. Assim, serão vistas, a 
partir de uma rápida abordagem do conceito de marketing, algumas noções de marketing 
estratégico, chegando a uma compreensão mais geral sobre essa filosofia de gerenciamento.
Formação do termo Marketing:
• MARKET = mercado
• ING = sufixo da língua inglesa que indica o gerúndio, portanto, algo que acontece 
naquele instante.
Assim, marketing era considerado, na sua forma mais simples, como o mercado em 
movimento ou a ação exercida no mercado.
"Marketing é um processo de identificar, conquistar e manter clientes satisfeitos, 
gerando lucratividade com ética e responsabilidade social".
2.1. O que é curva ABC?
A curva ABC é um importante instrumento para se examinar estoques, permitindo a 
identificação daqueles itens que justificam atenção e tratamento adequados quanto à sua 
administração.
Ela consiste na verificação, em certo espaço de tempo (normalmente 6 meses ou 1 
ano), do consumo em valor monetário, ou quantidade dos itens de estoque, para que eles 
possam ser classificados em ordem decrescente de importância.
Aos itens mais importantes de todos, segundo a ótica do valor, ou da quantidade, dá-se 
a denominação de itens da classe A, aos intermediários, itens da classe B, e aos menos 
importantes, itens da classe C.
A experiência demonstra que poucos itens, de 10% a 20% do total, são da classe A, 
enquanto uma grande quantidade, em torno de 50%, é da classe C e 30% a 40%, são da classe 
B.
A curva ABC é muito usada para a administração de estoques, para a definição de 
políticas de vendas, para estabelecimento de prioridades, para a programação da produção, 
etc.
2.2. Os 4 P’s do Marketing
Jerome McCarthy, professor da Universidade de Michigan, aprimorou a Teoria de 
Borden e definiu os 4 grandes grupos de atividades que representariam os ingredientes do 
composto e os separou em:
4
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
1. Product;
2. Price;
3. Promotion;
4. Place.
Atualmente, o composto de Marketing é conhecido internacionalmente como “Os 4 Ps 
do Marketing”. Por esse motivo, diversos países trataram de traduzir para o seu idioma, os 4 
grupos, em palavras que mantivessem a grafia iniciada por “P”. Dessa forma, no Brasil as 
atividades passaram a ser: Produto, Preço, Promoção e Praça (ou Ponto-de-Venda).
3. LOGÍSTICA INTEGRADA
Numa época em que a sociedade é cada vez mais competitiva, dinâmica,interativa, 
instável e evolutiva, a adaptação a essa realidade é, cada vez mais, uma necessidade para que 
as empresas queiram conquistar e fidelizar os seus clientes. A globalização e o ciclo de vida 
curto dos produtos obriga as empresas a inovarem rapidamente as suas técnicas de gestão. 
Hoje, já não basta satisfazer, é necessário encantar. Os consumidores são cada vez mais 
exigentes em qualidade, rapidez e sensíveis aos preços, obrigando as empresas a uma eficiente 
e eficaz gestão de compras, gestão de produção, gestão logística e gestão comercial. Tendo 
consciência desta realidade e dos avanços tecnológicos na área da informação, “é necessária 
uma metodologia que consiga planear, implementar e controlar da maneira eficaz e eficiente o 
fluxo de produtos, serviços e informações desde o ponto de origem (fornecedores), com a 
compra de matérias primas ou produtos acabados, passando pela produção, armazenamento, 
estocagem, transportes, até o ponto de consumo (cliente) (Alves, Alexandre da Silva; 2008; 14). 
De forma simplificada podemos identificar este fluxo no conceito de logística. No entanto, o 
conceito de logística tem evoluído ao longo dos anos. A partir da década de 80 surgiu o 
5
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
conceito de logística integrada “impulsionada principalmente pela 
revolução da tecnologia de informação e pelas exigências crescentes de desempenho em 
serviços de distribuição”.
Entende-se por Logística Integrada o sistema onde todas as operações logísticas da 
empresa, incluindo transito de materiais e informações, estão interligadas em um sistema 
inteligente que consegue administrar o fluxo logístico dentro da organização de forma 
eficiente. Uma empresa que deseja ser uma organização de classe mundial deve realizar um 
projeto de integração de todas as suas operações com objetivo de alcançar essa integração, 
deixando claro o papel que a logística desempenha na empresa.
 Sendo assim, a Logística Integrada é o processo de planejamento, implementação, e 
controle da eficiência, do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de matéria-prima, 
material em processo e produto acabado, bem como do fluxo de informações do ponto de origem, 
ao ponto de consumo, com o objetivo de atender as exigências dos clientes.
3.1. Áreas da logística integrada:
 Administração de materiais: que é o conjunto de operações associadas ao 
fluxo de materiais e informações, desde a fonte de matéria-prima até a entrada na fábrica; em 
resumo é “disponibilizar para produção”; sendo que participam desta área os setores de: 
Suprimentos, Transportes, Armazenagem e Planejamento e Controle de Estoques.
A administração do material corresponde, portanto, no seu todo, ao planejamento, 
organização, direção, coordenação e controle de toda as tarefas necessárias à definição de 
qualidade, aquisição, guarda, controle e aplicação dos materiais destinados às atividades 
operacionais de uma organização, seja de natureza militar, industrial, comercial ou de serviços.
A administração do material tem por objetivo:
o Preços baixos;
o Alto giro de estoques;
o Baixo custo de aquisição e posses;
o Continuidade de suprimento;
o Consistência de qualidade;
o Pouca despesa com pessoal;
o Relações favoráveis com os fornecedores;
o Aperfeiçoamento do pessoal;
o Bons registros.
 Movimentação de materiais: Tem como objetivo o transporte eficiente de 
produtos, tendo em vista reposição de matérias-primas nas linhas de produção de uma fábrica, 
bem como transportar o material em processamento. A movimentação de material tem 
também como função a emissão de guias de remessa que deverá ser entregue ao fiel de 
armazém, juntamente com os produtos acabados.
A movimentação de material não se limita apenas a movimentar, encaixotar e armazenar como 
também executa essas funções tendo em vista o tempo e espaço disponíveis. As atividades de 
apoio à produção, grupagem e todas as outras atividades não devem ser vistas como um 
número isolado e independente de procedimentos, devendo ser integradas num sistema de 
atividades de modo a maximizar a produtividade total de uma instalação ou armazém.
 Distribuição física: que é o conjunto de operações associadas à transferência 
dos bens objeto de uma transação desde o local de sua produção até o local designado no 
destino e no fluxo de informação associado, devendo garantir que os bens cheguem ao destino 
em boas condições comerciais, oportunamente e a preços competitivos; em resumo é “tirar da 
produção e fazer chegar ao cliente”. Participam os setores de Planejamento dos Recursos da 
Distribuição, Armazenagem, Transportes e Processamento de Pedido. Um canal de distribuição 
corresponde a uma ou mais empresas ou organizações que participam do fluxo de produtos 
e/ou serviços desde o produtor até o cliente ou consumidor final. Normalmente, a organização 
pensa em entregar diretamente a seus clientes, porém nem sempre é possível, ou seja, muitas 
6
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
vezes utiliza outras organizações para distribuir todos os seus produtos 
ou alguns deles ao cliente final.
Existem dois tipos de canais, o primeiro atende ao processo de transferência de 
propriedade (transação) e suas principais funções são: negociar, vender e contratar. Já o 
segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega de produtos ou serviços, ou seja, 
a distribuição física na prática. Esses intermediários podem desempenhar as duas funções, o 
que não é muito comum.
Os objetivos principais do canal de distribuição são:
o Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado 
identificados como prioritários.
o Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto em questão.
o Buscar a cooperação entre os participantes da cadeia de suprimento no que se 
refere aos fatores relevantes relacionados com a distribuição.
o Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de 
suprimentos.
o Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos 
participantes.
o Buscar, de forma integrada e permanente, a redução de custos, atuando não 
isoladamente, mas da mesma forma, analisando a cadeia de valor do seu lado.
A administração da distribuição física é desenvolvida em três níveis:
 Estratégico: Procura determinar como deve ser o sistema de distribuição e 
decidir, de forma geral qual deve ser a configuração global do sistema de distribuição, ou seja, 
a localização dos armazéns, a seleção de modos de transporte e o projeto do sistema de 
processamento de pedidos. Molda o sistema de distribuição em termos gerais.
 Tático: Envolve a utilização dos recursos, qual a melhor maneira de utilizar o 
sistema de distribuição. Quando uma empresa realiza investimentos em alguma parte de seu 
sistema de distribuição, como, por exemplo, caminhões, armazéns, dispositivos para 
transmissão de pedidos, surge o problema de utilizar seus equipamentos e facilidades de 
maneira eficiente.
 Operacional: Refere-se às tarefas diárias que o gerente de distribuição e seus 
subordinados devem desempenhar para que seus produtos fluam até o cliente. Isto inclui 
atividades como recolher produtos dos estoques, carregar caminhões para entrega, embalar 
produtos para carregamento. O enfoque é supervisão e realização.
G e s tã o d e 
P e d id o s
T ra n s p o rte C lie n te s
C a n a l d e 
D is tr ib u iç ã o
F a b r ic a n te C o m p ra s
P la n e ja m e n to e 
C o n tro le d a 
P ro d u ç ã o
F o n te : o s a u to re s .
V is ã o d a C a d e ia d e S u p r im e n to s
P re v is ã o e G e s tão 
d e V e n d a s
A rm a z e n a g e m e 
E x p e d iç ã o
P la n e ja m e n to 
d e M a te r ia l
T ra n s p o rte , 
C o m p ra s e 
A rm a z e n a g e m
F o rn e c e d o re s
7
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
3.2. Cadeia de Suprimentos
Quando adquirimos um produto não imaginamos o longo processo necessário para 
transformar a matéria-prima, energia e mão-de-obra em algo útil. Muitas vezes, produtos 
complexos, como o automóvel, requerem matéria-prima de natureza bastante variada (como 
metais, plásticos, borracha, tecidos) e são montados a partir de um número muito grande de 
componentes. Em outros casos, como uma bandeja de ovos, o produto é formado pelo 
elemento básico (ovos), mas há que se considerar também o suporte de plástico, a etiqueta e o 
código de barras. Tal processo ou caminho pode vir a ser muito longo. Uma geladeira, por 
exemplo, utiliza componentes fabricados por outras indústrias, como o caso do compressor. A 
fábrica de compressores, por sua vez, necessita de fios elétricos, metais e outros elementos 
para sua produção, componentes esses fornecidos por outras empresas. O longo caminho que 
se estende desde as fontes de matéria-prima passando pelas fábricas dos componentes, pela 
manufatura do produto, pelos distribuidores, e chegando finalmente ao consumidor através do 
varejista, constitui a cadeia de suprimento. 
A cadeia de suprimentos é um conceito de fluxo expandido que compreende todos os 
processos logísticos: contato com o fornecedor, internacionalização de insumos e matéria-
prima, o abastecimento das linhas de produção até a distribuição de bens para o mercado 
consumidor, envolvendo transportes, análises de demanda, gestão de estoques e o 
alinhamento desse processo com a estratégia da empresa, o marketing, a gestão de finanças, 
pessoas e demais áreas.
4. CUSTOS DA LOGÍSTICA
É muito comum hoje em dia escutar falar ou ler em revistas técnicas e jornais sobre 
Custo Logístico, mas você sabe ao certo o que é um Custo Logístico? Trata-se da somatória do 
custo de transporte, custo de armazenagem e custo de manutenção de estoque, entre outros.
Vamos explicar a seguir cada um dos componentes:
4.1. Custos de transporte:
São os valores que um profissional de logística deve pagar por serviços de transporte e 
que devem estar ligados às características de custo de cada tipo de serviço.
Os serviços de transporte incorrem em uma série de custos, tais como mão-de-obra, 
combustível, manutenção, terminais, rodovias, serviços administrativos e outros. A 
combinação de custos pode ser dividida em custos que variam com os serviços ou o volume 
(custos variáveis) e aqueles que não variam (custos fixos). De fato, todos os custos variam se 
forem considerados um período de tempo muito longo e um grande volume. É útil considerar 
como fixos os custos que são constantes sobre o volume de operação “normal” do 
transportador. Todos os demais são tratados como variáveis.
Especificamente custos fixos são aqueles para a aquisição de rodovias, instalações 
terminais, equipamentos de transporte e administração do transportador. Custos variáveis 
geralmente incluem custos na linha de transporte, tais como combustível e mão-de-obra, 
equipamentos de manutenção.
As taxas da linha de transporte são baseadas em duas importantes dimensões: 
distância e volume de embarque.
Itens que influenciam no custo do transporte:
Tipos de transporte: 
o Ferrovia;
o Auto-estrada;
o Aquaviário;
o Aéreo;
o Dutovia
8
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
Tarifas de transporte:
o Taxas relacionadas a volume;
o Taxas relacionadas à distância;
o Taxas relacionadas à demanda;
o Taxas de importação e exportação
Cobrança de serviços especiais:
o Privilégios de trânsito;
o Proteção;
o Coleta e entrega
 
Documentação:
o Conhecimento de embarque;
o Nota de frete;
o Reclamações de frete.
4.2. Custos de estocagem:
Três classes gerais de custos são importantes para determinar a política de estoques:
Custos de obtenção, de manutenção e de falta de estoque.
Os custos relacionados com a aquisição de mercadorias para o reabastecimento de 
estoques são frequentemente uma força econômica significativa que determina as quantidades 
de reposição. Quando um pedido de reabastecimento de estoque é colocado, incorre em custos 
relacionados ao processamento, ajuste, transmissão, manuseio e ao pedido de compra. Isso não 
ocorre quando a empresa é auto-suprida, ou seja, quando a fábrica, por exemplo, reabastece 
seus próprios estoques de produtos, os custos de obtenção são alterados para refletir os custos 
de ajuste de produção.
4.3. Custos de manutenção de estoques:
Resultam da estocagem, ou da manutenção dos bens por um período de tempo e são 
aproximadamente proporcionais à quantidade média dos bens mantidos. Estes custos podem 
ser agrupados em quatro classes:
o De espaço: Cobranças feitas pela metragem dentro do prédio de estocagem. 
Quando o espaço é alugado, as taxas de estocagem são cobradas pelo peso por um período de 
tempo. Se for propriedade privada ou contratada, o custo de espaço se torna irrelevante ao 
calcular os custos de manutenção para estoques em trânsito;
o De capital: Referem-se aos custos do dinheiro investido no estoque. Pode 
representar mais do que 80% do custo total do estoque, sendo que é o mais subjetivo de todos 
os elementos dos custos de manutenção.
o De serviços de estoque: Tratam dos seguros e impostos;
o De riscos de estoque: São custos associados com a deterioração, encolhimento 
(roubo), danos ou a obsolência. Esses custos têm em vista que uma parte do estoque, durante 
sua manutenção poderá tornar-se contaminda, danificada, furtada ou, de alguma maneira, 
poderá estar inadequada ou indisponível para a venda.
4.4. Custos de falta de estoque:
 Ocorrem quando um pedido é colocado, mas não pode ser preenchido do estoque ao 
qual o pedido foi designado. Há dois tipos de custos de falta de estoque: Custos de vendas 
perdidas, que ocorre quando o cliente, enfrentando uma situação de falta de estoque, escolhe 
retirar seu pedido. Pode surtir um efeito negativo que essa falta de estoque pode ter em vendas 
futuras (pão, gasolina, refrigerantes).
9
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
E o custo de pedidos em aberto, que ocorre quando um cliente 
esperará seu pedido ser preenchido, de modo que a venda não está perdida, apenas postergada 
(automóveis). Podem criar custos adicionais de serviços de escritório e vendas.
4.5. Custos das instalações:
Podem ser representados em instalações como armazéns em termos de custos fixos, de 
estocagem e de manuseio. Os impostos, aluguéis, supervisão e a depreciação são exemplos de 
custos fixos.
O serviço é contratado e geralmente é comprado na proporção direta da necessidade.
4.6. Recall (Recolhimento de produtos):
A Comissão de Segurança de Produtos ao consumidor pode exigir de um fabricante o 
recolhimento (recall) de um produto para repará-lo, substituí-lo ou destruí-lo. Isso ocorre 
quando são percebidas falhas, defeitos e com isso, riscos ao consumidor.
5. AS PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE
Os elementos para seleção do modal ou combinação dos mesmos a serem utilizados, 
quer no transporte doméstico ou internacional, são os seguintes:
o Disponibilidade do Serviço
o Valor do Frete
o Tempo médio de entrega e a sua variabilidade
o Perdas e danos
o Tempo em trânsito
o Fornecimento de informação situacional
O tempo médio de entrega inclui não só o período em trânsito, nos diversos modais, 
mas o tempo total entre o embarcador numa extremidade e o destinatário na outra. Entregas 
atrasadas podem retardara produção, quando a finalidade é ressuprir os estoques de matéria 
prima.A ocorrência de perdas e danos é um item tão importante que pode justificar a utilização 
de um modal com frete sensivelmente superior, mesmo quando a distância é grande. Este é o 
caso de flores exportadas para a Europa por via aérea. A probabilidade de ocorrência de 
perdas e avarias torna-se maior à medida que os produtos são transportados sem embalagem 
e/ou estão sujeitos a maior número de transbordos, em função tanto das modalidades 
escolhidas como dos pontos de origem e destino. O tempo em trânsito afeta diretamente o 
prazo de ressuprimento e enquanto em trânsito nada pode ser feito para tornar a mercadoria 
disponível mais rapidamente. Transportadores mais atualizados com modernas técnicas de 
gestão oferecem, ao dono da carga, a posição geográfica exata do carregamento, quer em terra 
ou no mar.
5.1. Transporte Marítimo
A crise energética dos anos 70 acabou por impor ao mundo a necessidade de novas 
opções de transporte orientadas, de forma geral, para ganhos de eficiência, seja quanto ao 
consumo de combustível seja quanto à capacidade de carga em termos dinâmicos; isto exigiu 
inovações que permitissem maior rapidez nos processos de carga e descarga dos navios. 
Paralelamente ocorreu também uma rápida escalada nos gastos com mão de obra (tripulação e 
pessoal de manuseio de carga) à qual devemos agregar os crescentes níveis de 
congestionamento que ocorriam na área portuária. As alterações observadas quanto aos tipos 
de embarcações, reduzindo, por exemplo, progressivamente o número de cargueiros em uso, 
substituindo-os por embarcações que permitiam maior produtividade na carga e descarga, 
resultaram também em outras modificações em todo o transporte marítimo, implicando em:
10
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
o Aumento do porte das embarcações;
o Utilização de sistemas computadorizados e automação gradativa nos sistemas 
operacionais da embarcação com a crescente poupança de mão de obra;
o Implantação de sistemas de propulsão com redução do consumo de 
combustível;
o Desenvolvimento de novos tipos de embarcação, sejam os especializados para 
transporte de carga unitizada, sejam os voltados para o transporte conjugado de 
contêineres e carga a granel, ou granéis sólidos e líqüidos.
A organização atual da marinha mercante internacional caracteriza-se pela integração 
ou associação das empresas de navegação a grupos econômicos que também atuam em outras 
atividades. Os vínculos mais freqüentes são de empresas de navegação com:
1) O setor de construção naval,
2) Operadores de outras modalidades de transporte, ou
3) Grandes conglomeradosfinanceiros.
O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os 
mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros (Chorão, 2003, p. 647). O 
transporte fluvial usa os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria 
do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo.
Com o desenvolvimento da indústria automotiva e da aviação a importância do 
transporte marítimo decresceu, mas ainda assim é eficaz para curtas viagens ou passeios de 
lazer, Os navios já há muito que são utilizados para efeitos militares, tanto para formação, 
invasões, bombardeamentos, transporte de armamento e recursos como por exemplo os Porta-
aviões.
O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, 
combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga 
chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios 
de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do 
transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos 
padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o 
transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o 
carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a 
carga dentro dos contentores, otimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por 
exemplo, cargas leves em cima de cargas pesadas.
5.2. Vantagens e desvantagens
Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores 
custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocações 
intercontinentais.
As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:
o pouca flexibilidade da carga
o a baixa velocidade de transporte
o necessidade dos produtos transitarem nos portos/alfândega, implica um maior 
tempo de descarga
o distância dos portos aos centros de produção
o estragos ou perdas de carga.
5.3. Os principais tipos de acondicionamento da carga geral
A carga geral ou solta, conhecida no meio marítimo como “break bulk”, inclui os 
volumes de carga acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos, 
11
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc. Não permite 
obter índices mais elevados de produtividade nas operações de carga e descarga, obrigando a 
realizar a operação manualmente. Inclui também itens pequenos que estão sujeitos a perdas e 
avarias.
5.4. Formas de Unitização
A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões menores 
em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que facilita as operações de 
armazenagem e movimentação da carga sob a forma mecanizada. Há vários tipos de 
unitização, sendo o conteiner o sistema mais avançado.
As formas primárias de unitização permitem aproveitar a infra-estrutura existente e 
incluem a utilização de paletes, “marino-slings” e mais recentemente o “big-bag”.
 Paletes - são plataformas de madeira, com dimensões padronizadas, 
sustentadas por pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são empilhadas. A altura 
dos paletes deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo de empilhadeira, mas também 
não deve ser excessiva para não roubar espaço nos compartimentos de carga. Geralmente 
possuem 1,00x1,00m ou 1,00x1,20 m., embora esta última seja a preferida, devido ao maior 
número de combinações possíveis para a arrumação da carga, por ser retangular.Têm uma ou 
duas faces, duas ou quatro entradas para os garfos das empilhadeiras. No transporte 
internacional carga e estrado são amarrados, de modo a formar um único conjunto, 
freqüentemente protegido por plástico retrátil (shrink wrapped), de modo a tornar a unidade 
impermeável, assim como dificultar a ocorrência de faltas e avarias. O peso de cada unidade de 
carga paletizada geralmente oscila em torno de 1 t. Todas as unidades de um embarque têm a 
mesma altura, embora variem segundo diferentes embarques.
 Marino-slings - são cintas de material sintético, que formam uma rede, com 
dimensões padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga tem peso 
de aproximadamente 1,5t. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou 
apenas até o porão do navio, quando são retirados.
 Big-Bag - são sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou 
quadrado, utilizados freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em 
substituição a sacaria. Permitem o reaproveitamento. O seu custo é superior ao dos marino-
slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga. 
A sua capacidade geralmente é superior à dos marinoslings.
5.5. Contêiner
Distintamente das demais formas de unitizaçãocitadas, o contêiner, que segue o 
padrão internacional estabelecido pela ISO, é um equipamento de transporte, e não apenas 
uma forma de acondicionamento de carga, tendo em vista que é parte integrante das unidades 
de transporte quer sejam: vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. Possuem as 
seguintes características:
o De natureza permanente, e, desta forma, resistente o bastante para permitir 
utilização repetida;
o Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou 
mais modalidades de transporte, sem recarregamentos intermediários;
o Equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentação, 
particularmente sua transferência de uma modalidade de transporte a outra;
o Projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado;
O estudo dos aspectos relativos à construção do contêiner foi iniciado pela ISO já em 
1961, de modo a determinar padrões internacionais para contêineres de carga. Estes devem 
ser construídos de tal forma que possam ser transferidos de um meio de transporte para outro, 
12
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
de modo a permitir a automatização de sua movimentação, assim como a 
compatibilidade entre os sistemas de transporte nacional e internacional de contêineres.
Os padrões englobam dimensões, resistência mínima e requisitos de teste para cada 
componente do contêiner, tolerância, dispositivos de canto, certificados, terminologia, 
marcação e identificação além de outros itens, de modo a facilitar o intercâmbio dos 
contêineres e garantir a segurança no carregamento, na movimentação, na transferência e em 
todas as modalidades de transporte. Os ensaios aos quais os contêineres são submetidos, antes 
de se iniciar a sua fabricação em série, vão decidir quanto à sua adaptabilidade ou não ao uso 
internacional ou, no caso de uso doméstico, apenas, quanto à sua capacidade para resistir aos 
serviços previstos na sua utilização, ou seja:
o -a transferência entre as modalidades de transporte;
o -a compatibilidade com os outros contêineres, qualquer que seja o construtor 
ou o país de origem;
o -a proteção e a unitização da carga;
o -a obediência às características peso/volume;
o -às solicitações múltiplas e diversas no ato de transporte
A vida útil mínima prevista do contêiner é de 8 anos e a máxima de 12 (dependendo do 
material utilizado na sua construção) uma vez que o contêiner é um equipamento durável e de 
uso repetitivo. Os dispositivos de canto têm um papel essencial pois graças a eles os 
contêineres podem ser manipulados sem restrições pelos equipamentos intermodais. 
Constituem-se nas principais peças para içamento ou imobilização do contêiner sobre o 
veículo e no interior do navio. Sua resistência e posição padronizadas estão sujeitas e 
tolerâncias severas. A determinação de padrões de desempenho, a serem atendidos na 
fabricação de contêineres, possibilitou a cada elemento integrante da rede de transporte e 
distribuição (compreendendo companhias de navegação, ferrovias, empresas de transporte 
rodoviário, embarcadores, operadores de portos e terminais) tornar-se capaz de desenvolver 
equipamentos de movimentação, veículos de transporte e demais dispositivos necessários 
para um sistema de transporte totalmente integrado, capaz de propiciar a movimentação 
direta das unidades da origem ao destino.
A maioria dos contêineres em uso são classificados como carga seca (dry van 
containers) para transporte ou armazenagem de carga unitizada ou carga geral.
Os demais tipos foram criados para atender ao transporte de produtos específicos, 
englobando as unidades:
o Tanque (para líquidos)
o De meia altura
o Frigoríficos
o “Open top” (com teto aberto)
o Ventilados
o Para granéis secos
o Para automóveis
o Plataformas - dispõem de armações e dispositivos de canto para carregamento 
lateral de cargas pesadas ou muito grandes
o Desmontáveis
5.6. Granéis sólidos, líquidos e neo-granéis
Entende-se por granéis sólidos ou líquidos, todas as cargas não embaladas e que 
assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis sólidos, transportados por 
via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos enquanto os líquidos são 
representados, principalmente, por petróleo e derivados. Os neo-granéis, por sua vez, são 
cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em grandes volumes. Como exemplos, podem-se 
citar: açúcar ensacado, produtos siderúrgicos, CKD, madeiras em bruto ou semi-
manufaturadas, celulose, papel em bobinas, veículos transportados em navios Ro-Ro etc.
13
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
Trigo assim como soja, em farelo e grão, são os principais grãos 
comercializados no comércio marítimo de grãos. Geralmente, os navios utilizados possuem 
capacidade no intervalo entre 50.000 e 75.000 TPB, em parte, também, devido às condições 
dos portos e condições de armazenagem.
Açúcar, a granel, geralmente é embarcado em pequenos graneleiros(de12.000 a 25.000 
TPB), enquanto o refinado usualmente é embarcado em “tweendeckers”, também na mesma 
faixa, em termos de tonelagem.
No Brasil, o transporte marítimo de granéis líquidos é muito mais relevante no fluxo 
das importações do que no das exportações, o que explica a utilização de navios especializados 
para o transporte de produtos com características físicas distintas em cada sentido de tráfego.
5.7. Os tipos de navios em função da carga e do “trade”
 
 Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, 
carga acondicionada. Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando o 
que poderíamos chamar de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser 
estivados ou acomodados para o transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados ao 
transporte de mercadorias específicas, são também chamados de navios convencionais. São 
ainda utilizados em alguns tráfegos regulares, como “liners”, isto é, oferecem um serviço 
regular, conferenciado ou não, e por isso com velocidade adequada às suas operações.
As técnicas modernas de unitização de cargas, em particular a conteinerização, e o 
incremento da competição no mercado de transporte marítimo de manufaturados, têm levado 
a maior parcela da frota de cargueiros convencionais à obsolescência e ao surgimento de novas 
formas de comercialização do serviço de transporte internacional. Para alguns tráfegos 
regulares ainda há cargueiros convencionais (como Brasil-México por exemplo) mas, na 
maioria dos tráfegos brasileiros a carga geral não é embarcada como fracionada (“break bulk”) 
mas só em contêineres.
Embora, os cargueiros convencionais também permitam o transporte de contêineres, 
não só no início da conteinerização no Brasil, mas durante longo tempo, as embarcações de 
bandeira brasileira transportavam as unidades, principalmente, no convés, o que acaba 
onerando o transporte e provocando tempo adicional de estadia nos portos. Essas razões 
implicaram na utilização de Porta-Contêiner, Rollon/Roll-off ou Multi-Purpose para o 
transporte econômico dos conteineres no longo curso, inicialmente em navios com capacidade 
ainda limitada.
 Porta-Container- são navios especializados, utilizados exclusivamente para 
transportar contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados 
com equipamento de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como 
no convés. Geralmente essa embarcações possuem velocidade de cruzeiro elevada, em torno 
de 18 a 23 nós. As Conferências que atendem o Brasil tem navios com capacidade até 2500 
TEU embora noexterior a capacidade alcance perto de 5000 TEU.
Os equipamentos de manuseio do próprio navio podem ser guindastes ou pórticos, 
mas os equipamentos específicos do cais para esse tipo de manuseio são pórticos marítimos, 
denominados “portainers” com elevada velocidade para carga e descarga.
O sistema de manuseio de contêineres por içamento é conhecido como Lift-on/Lift-off 
(Lo-Lo), em comparação com o Roll-on/Roll-off, visto a seguir.
As demais características associadas à operação do sistema Lift-on/Lift-off são:
- Fluxo regular e considerável de contêineres;
- Métodos integrados de movimentação de carga para o carregamento dos contêineres 
com equipamento moderno;
- Transferência para ferrovia ou rodovia realizada dentro do terminal; em geral não é 
realizada diretamente entre o navio e o vagão ou trailer rodoviário, devido ao volume de 
contêineres movimentados;
- Terminais amplamente aparelhados com armazéns para consolidação ou 
desconsolidação de containeres, localizados a alguma distância da faixa do cais, ou fora da área 
14
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
de administração portuária de modo a reduzir o congestionamento nessa 
área.
É verdade que a utilização eficiente do contêiner também depende de uma estrutura 
terrestre orientada para a manipulação e escoamento do mesmo.
 Roll-on/Roll-off (Ro-Ro)- são navios especiais para o transporte de veículos, 
carretas ou trailers. Dispõem de rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre 
rodas se desloca para entrar ou sair da embarcação. Internamente possuem rampas e 
elevadores que interligam os diversos conveses.
Quando transportam contêineres, os mesmos são introduzidos nas embarcações por 
veículos sobre rodas, embora alguns Ro-Ro também transportem os contêineres no convés, e 
neste caso podem ser colocados ou retirados das embarcações, por içamento a partir do cais. 
Essas embarcações são conhecidas por Ro-Ro/Lo-Lo. O sistema foi planejado de modo que o 
equipamento utilizado para descarregar o navio permite a transferência da carga diretamente 
da área do terminal para a rede rodoviária ou ferroviária além de oferecer grande flexibilidade 
quanto aos tipos, tamanhos e peso da carga a ser transportada. Os veículos motorizados 
podem ser conduzidos para dentro ou para fora da embarcação com força motriz própria.
 Multipurpose - são navios projetados para linhas regulares para 
transportarem cargas diversas como: neo-granéis(aço, tubos etc.) e contêineres, embora 
também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos em adição a outras 
formas de acondicionamento como granéis sólidos e contêineres. Tudo será função do tráfego 
que atendem. A recessão do comércio mundial, no início da década de 80, contribuiu para o 
desenvolvimento desse tipo de embarcação, impondo aos transportadores a necessidade
de obterem crescente flexibilidade no intercâmbio marítimo, fugindo de embarcações 
especializadas (como os porta-contêineres), para outras, capazes de atender tanto a variados 
tipos de carga a granel como conteinerizada. Isso implicou na conversão de graneleiros para 
facilitar o transporte de contêineres em adição ao transporte de granéis em pernadas 
simultâneas ou separadas.
 Graneleiros - são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. 
Seus porões, além de não possuírem divisões, têm cantos arredondados, o que facilita a estiva 
da carga. A maioria desses navios opera como “tramp”, isto é, sem linhas regulares. 
Considerando que transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo operacional. 
A sua velocidade é inferior à dos cargueiros.
Os principais tipos de graneleiros são:
“General Purpose” - tem capacidade entre 25.000 e 50.000 TPB e tem muitas 
diferenças quanto a calado, comprimento, largura, capacidade cúbica, número e tamanho das 
escotilhas e porões, equipamentos, etc. Os de 26.000 TPB são construídos em série. Tem 
construção relativamente simples, mas tem apreciável flexibilidade operacional como, por 
exemplo, para transporte de: grãos, carvão,minério e produtos siderúrgicos.
5.8. Navios Combinados
 Mínero-Petroleiros (Ore-Oil): São adequados tanto para o transporte de 
minério como de petróleo. Alguns possuem tanques e porões separados; outros possuem 
tanques conversíveis os quais, após o transporte do petróleo, são lavados e utilizados como 
porões, acomodando o minério a granel.
 Graneleiros-petroleiros (Ore-Bulk-Oil): São navios próprios para transporte de 
petróleo e, alternativamente para mercadoria a granel, como cereais.
 Navios Tanques: São embarcações exclusivas para o transporte de granéis 
líquidos. Inclui os petroleiros. Possuem equipamento para bombear a carga a bordo e vice-
versa. Com o fechamento do Canal de Suez aumentou o porte desses navios, de modo a reduzir 
o custo operacional decorrente do aumento da distância de viagem, dando origem aos VLCC - 
15
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
Very Large Crude Carrier (geralmente na faixa acima de 150.000 TPB) e 
os ULCC - Ultra Large Crude Carrier (com mais de 300.000 TPB). Com a reabertura do Canal de 
Suez e a descoberta de petróleo no Mar do Norte e no Golfo do México, reduziram-se as 
distâncias, o que tornou a utilização dessas embarcações antieconômica. Atualmente, a 
tendência é para utilização de uma frota com embarcações mais econômicas e mais ágeis. Os 
superpetroleiros de até 500.000 TPB, grande novidade no início da década de 70, tem sido 
sucateados ou utilizados como armazéns flutuantes, comprovando que em todos os setores 
opta-se por estoques menores. 
6. O TRANSPORTE RODOVIÁRIO
6.1. Transporte e internacional
O mercado de transporte rodoviário de cargas está organizado conforme segue. Além 
das Empresas de Transporte de Carga (ETC) que são pessoas jurídicas legalmente constituídas 
e cuja atividade consiste em transportar cargas para terceiros, o mercado ainda conta com 
Carreteiros (TCA), Empresas de Carga Própria (ECP) e transportadores individuais.
O Carreteiro é pessoa física proprietária ou co-proprietária de um ou mais veículos, 
conduzidos pelo próprio ou por motorista, sem vínculo empregatício, e utilizados na prestação 
de serviços de transporte rodoviário de carga para terceiros. As Empresas de Carga Própria 
correspondem a empresas industriais, comerciais, agrícolas, agroindústrias e cooperativas que 
utilizam veículos de sua propriedade ou afretados para a movimentação das cargas que 
comercializam ou produzem. Eventualmente também podem realizar transporte remunerado 
de cargas para terceiros. O transportador individual realiza atividade similar à da Empresa de 
Carga Própria, embora seja pessoa física. Inclui fazendeiros, pequenos empreiteiros e outros.
Embora o frete cobrado pelo carreteiro, via de regra, seja inferior àquele estipulado 
pelas empresas de transporte de carga, aproximadamente 50% do mesmo é pago 
antecipadamente quando contratado o carreteiro, e a parcela restante quando entregue a 
carga. Empresas de transporte, por sua vez, concedem um prazo para pagamento do frete.
Não há qualquer padrão ou termo de comparação com outros países, que se possa 
utilizar, quanto à conveniência ou não de utilização, pelo dono da carga, do transporte 
rodoviário versus outras modalidades de transporte. É comum a literatura estrangeira propor, 
por exemplo, o uso do modo ferroviário para percursos superiores a 500 km. além de 
estabelecer, também, o uso de frota rodoviária própria para distâncias menores. A estrutura 
brasileira, no entanto, é sensivelmente diferente e não adianta, por exemplo, propor ao usuárioque utilize a ferrovia a partir de determinada distância, quando se sabe que a rede ferroviária 
disponível atinge apenas uma parte do território nacional. Por outro lado, pensar em utilizar a 
ferrovia para cargas parceladas, embora o frete de transferência possa ser menor, ninguém 
imagina como viável, tendo em vista todas as despesas para entrega e coleta que devem ser 
realizadas nas extremidades além de todo o controle que se tornaria necessário para saber se a 
carga chegou adequadamente e no tempo certo ao destino.
É válido considerar que a frota própria seja utilizada para distribuição urbana e 
transferência relativa a distâncias menores; a vantagem que oferece, em comparação com a 
utilização de terceiros está na pronta disponibilidade do veículo a qualquer hora do dia e ao 
longo de todo o ano, como, por exemplo,no período de safras dos principais produtos agrícolas. 
Algumas empresas, no entanto, têm estabelecido contratos de transporte de longo prazo com 
transportadoras, deixando, assim, de incorrer nos custos e na administração de uma frota 
própria, embora a exigência de requisitos específicos ou equipamentos especiais nem sempre 
possam ser devidamente atendidos por transportadores regulares.
O transporte doméstico, ao qual nos referimos, corresponde apenas ao percurso entre 
porto e embarcador ou consignatário. Nesse percurso o modo rodoviário, geralmente, é o mais 
apropriado, principalmente para produtos industrializados de maior valor agregado, em 
função da confiabilidade que apresenta. Mesmo que ocorra um imprevisto, como acidente ou 
quebra do veículo durante o trajeto, é mais fácil deslocar a carga para outro veículo e 
prosseguir a viagem, em comparação com outros modais, como a ferrovia. Produtos agrícolas, 
16
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
como a soja, também são movimentados, frequentemente, pela rodovia 
em época de safra mas, principalmente, devido à falta de capacidade da ferrovia.
O transporte internacional de cargas é realizado por empresas credenciadas pelo 
DNER. A recente entrada em vigor do Mercosul ainda não estabeleceu todas as normas, quer 
quanto à configuração dos veículos ou aduaneiras, relativas ao transporte rodoviário.
6.2 Os tipos de veículos utilizados
A frota nacional é composta dos tipos de veículos para o transporte rodoviário de 
cargas nas estradas nacionais.
Os tipos de veículos constam de um trabalho realizado pelo DNER em 1976. No 
transporte de longa distância são mais comuns, nas estradas brasileiras:
o - caminhão trator(conhecido como cavalo mecânico) com semi-reboque.(O 
conjunto é conhecido como carreta) - capacidade ± 28 t
o - caminhão com eixo duplo na carroceria (conhecido como truck) - capacidade 
± l5 t
o - caminhão com eixo simples na carroceira (conhecido como toco) - capacidade 
± 8t
Em termos de novos tipos de veículos não se acrescentaram outros, exceto o 
Rodotrem, incialmente utilizado na lavoura canavieira, mas que já trafega, embora em número 
reduzido, também nas rodovias. Corresponde a um veículo constituído de um cavalo mecânico 
com 2 semi-reboques, cada qual com 6,5 m de comprimento. O comprimento máximo do 
conjunto, conforme estabelecido pelo DNER, tem 19,8 m e o peso bruto máximo é de 74 t.
Surgiu, há alguns anos, um novo tipo de carroceria quanto ao material utilizado nas 
laterais do baú (conhecida como Sider) confeccionada com lona plástica que funciona como 
cortinas que se deslocam horizontalmente. A vantagem que essa inovação oferece, consiste na 
possibilidade de carregar o veículo pelas laterais com carga paletizada, acelerando assim as 
operações de carga e descarga nas extremidades do percurso. Há, no entanto, a necessidade de 
se disporem de terminais especialmente adaptados, com baias que permitam respectivamente 
o carregamento e descarregamento laterais em cada ponta da viagem.
6.3. Vantagens do uso do transporte rodoviário
o Serviço porta a porta;
o Frequência e disponibilidade de vias de acesso;
o Maior velocidade de cruzeiro;
o Menor tempo de carregamento do veículo devido à sua capacidade, o que 
permite a rápida partida do mesmo;
o Facilidade de substituir o veículo por outro, em caso de acidente ou quebra do 
veículo;
o Permite o despacho de carga parcelada;
6.3. Desvantagens do uso do transporte rodoviário
o Apresenta maior custo operacional comparado com a ferrovia e o fluvial;
o Afeta o nível de serviço das estradas, principalmente nos períodos de safra 
quando provoca grandes congestionamentos nas rodovias
o Menor capacidade de carga, comparado com o ferroviário e o fluvial.
7. O TRANSPORTE FERROVIÁRIO
7.1 O Transporte doméstico e internacional
17
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
A distância é apenas um dos fatores que influenciam o custo de 
transporte e tal como também ocorre no transporte marítimo, a densidade de tráfego em 
determinada rota é fundamental para justificar a construção da ferrovia. O trem, com fretes 
mais baixos, mas com desempenho inferior aos demais modais, não só quanto ao tempo de 
trânsito, mas principalmente quanto à variação do tempo de viagem, concentra-se nas cargas 
de relação valor-peso ou valor-volume mais baixas. Por outro lado, dificilmente cargas 
parceladas, ou seja, carregamentos de um embarcador, inferiores à capacidade de um vagão 
fazem uso da ferrovia.
A variabilidade do tempo de viagem, apresenta-se como um dos principais problemas 
da ferrovia e, ocorre devido a vários fatores, tais como:
o - congestionamento das vias em determinados horários (parcela apreciável da 
malha é composta por linha singela),
o - variação no tempo para formação da composição
o - paradas durante o percurso
7.2. Material rodante
Os principais tipos de vagões utilizados na ferrovia são os seguintes:
o Tanque
o Aberto
o Fechado
o Plataforma
o Gaiola
o Gôndola
As capacidades dos vagões variam sensivelmente, tanto em função do comprimento, da 
bitola (1,00 ou 1,60 m) como do tipo. Os vagões plataforma são os utilizados para transportar 
contêineres. Nos EUA os vagões utilizados para movimentar contêineres os transportam 
empilhados em duas alturas, o que evidentemente dobra a capacidade de transporte de uma 
composição, mas no Brasil há uma restrição quanto à altura dos túneis, o que não permite o 
transporte de contêineres na ferrovia em duas alturas. 
As principais ferrovias em operação no país são: a RFFSA, cuja malha se encontra em 
todas as regiões geográficas do País (embora não em todos os estados) exceto na região Norte, 
cujas linhas ligam o interior aos principais portos e o Brasil ao Mercosul; a FEPASA que opera 
no estado de São Paulo e cujas linhas também seguem até o porto de Santos; a EFVM vinculada 
à CVRD ligando os estados de Minas Gerais e Espírito Santo aos portos do Espírito Santo. O 
porto de Santos é atendido tanto pelas linhas da FEPASA como da RFFSA. Estão em construção 
outras ferrovias que permitirão, principalmente, aumentar a capacidade para escoamento de 
grãos através dos portos.
Algumas empresas privadas possuem frota própria de vagões e até de locomotivas, 
mesmo quando operam em linhas de terceiros. Isso lhes permite, principalmente, dispor de 
maior flexibilidade e não depender da disponibilidade de material rodante das ferrovias 
estatais.
Existem composições carregando um único tipo de carga ou operando para um único 
cliente, e conhecidas como trem unitário. Têm um número mínimo de vagões, variável em 
função da linha. Operam, por exemplo, no tráfego São Paulo-Buenos Aires, onde há 
composições diárias trafegando com 20 vagões, mas o número máximo de unidades depende, 
tanto, das condições operacionais do material rodante como das condiçõesgeométricas da via.
7.3. Vantagens do uso do transporte ferroviário
o Frete baixo comparado com o rodoviário
o Maior tempo de viagem comparado com o rodoviário.
o Baixo consumo de combustível por tonelada/quilômetro.
18
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
o Necessidade de manter maior estoque nas 
extremidades, embora, devido à menor velocidade dessa modalidade de transporte, a mesma, 
também, possa ser utilizada temporariamente como armazém.
o Adequado para o transporte de embarques grandes e homogêneos, 
notadamente granéis, quando a diferença de frete, em relação ao rodoviário supera os custos 
adicionais em estoques e armazenagem. Os custos de transporte por tonelada/quilômetro são 
reduzidos à medida que aumenta o número de unidades de transporte.
7.4. Desvantagens do uso do transporte ferroviário
o Custo elevado, quando associado a distâncias médias há necessidade de 
realização de transbordo.
o Utilização sujeita a disponibilidade de material rodante
o Baixa flexibilidade.
o Rota ou via fixa. O serviço é oferecido apenas entre os terminais ou 
despachantes ao longo de suas linhas.
o Frequentemente a distância entre origem e destino é maior comparada com o 
rodoviário, devido à restrição quanto a graus de aclive e raios de curvas.
8. O TRANSPORTE FLUVIAL
Os principais portos brasileiros não são servidos por hidrovia. O sistema de transporte 
fluvial utilizado em conexão com o comércio exterior tem sua abrangência limitada pelo 
próprio sistema hidroviário interior, hoje em dia, praticamente limitado à hidrovia Tietê-
Paraná. A utilização dos rios exige, portanto, que o usuário esteja localizado em suas margens 
ou utilize outra modalidade de transporte combinadamente até a hidrovia. A utilização do 
transporte fluvial, no entanto, tende a crescer notadamente na exportação de grãos. 
Atualmente, uma parcela da exportação de soja do Centro-Oeste, que utiliza o sistema Tietê-
Paraná, embarca o produto em caminhões em Rondonópolis de onde segue até São Simão 
(GO); de lá é transferido para barcaças que o conduzem até Pederneiras, continuando por 
ferrovia até o porto de Santos. Embora essa combinação resulte em distância substancialmente 
superior ao percurso realizado unicamente por rodovia, a utilização da hidrovia permite obter 
um frete bem inferior, o que se revela vantajoso, particularmente para produtos com 
movimentação elevada, concentrada em determinados períodos, como os grãos.
O acordo de transporte fluvial na hidrovia Paraguai-Paraná, “Acordo de Santa Cruz de 
La Sierra sobre o Transporte Fluvial” entre os portos de Cáceres (Mato Grosso) e Nueva 
Palmira (Uruguai) entrou em vigor depois que os cinco países envolvidos notificaram a ALADI 
(Associação Latino Americana de Integração) quanto ao cumprimento das disposições 
internas. O convênio assinado em junho de 1992 estabelece um marco normativo comum que 
irá facilitar a navegação, o comércio e o transporte através da hidrovia Paraguai-Paraná, com 
uma extensão de 3.000 km.
8.1. Vantagens do uso do transporte fluvial
o Elevada capacidade de transporte particularmente com o emprego de 
comboios;
o Frete inferior às modalidades rodoviária e ferroviária;
o Custos variáveis baixos.
8.2. Desvantagens do uso do transporte fluvial
o Baixa velocidade;
o Disponibilidade limitada;
o Utilização geralmente associada a combinação com outra modalidade, o que 
requer instalações e equipamentos para transbordo;
19
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
o Capacidade de transporte variável ao longo do ano, em 
função do nível de água dos rios;
o Rotas ou vias fixas, limitadas às hidrovias. Tendo em vista o desnível 
observado em alguns trechos dos rios, podem ser necessários investimentos elevados para 
tornar as hidrovias navegáveis ao longo de percursos maiores.
9. O TRANSPORTE AÉREO
O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização 
de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar 
passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.
Todos os tipos de carga podem ser transportadas por este modal, mas não podem 
oferecer risco à aeronave, passageiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e às 
outras cargas transportadas.
Podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas, congeladas, 
armamentos, enfim, qualquer carga, porém as restrições às cargas perigosas são muito 
intensas.
9.1. Vantagens do uso do transporte aéreo
o Bom para situações de "aperto" a larga distância;
o Bom para mercadoria de elevado valor a grandes distâncias;
o Boa fiabilidade e frequência entre cidades;
o Velocidade de transporte.
9.2. Desvantagens do uso do transporte fluvial
o Pouco flexível, pois trabalha terminal a terminal
o Mais lento do que rodoviário para pequenas distâncias
o Elevado custo para grande parte dos produtos
10. TRANSPORTE DUTOVIÁRIO OU TUBULAR
Abrange todas as partes constituintes de uma instalação física, através da qual os 
líquidos (petróleo e seus derivados) ou gases (gás natural, dióxido de carbono) são 
transportados, incluindo as tubagens e os equipamentos a elas anexados, tais como válvulas, 
etc. Fazem também parte desta instalação unidades de compressão, estações de bombagem, 
estações de dosagem, estações de regulação, estações de distribuição, etc. O transporte tubular 
é o tipo de transporte mais seguro e eficiente no que se refere à transportação de petróleo 
bruto e gás natural, desde os campos de produção até às refinarias e fábricas de 
transformação. É também o mais indicado para fazer chegar os derivados do petróleo e gás 
natural até aos consumidores (CEPA, [2007]). 
10.1. Vantagens do uso do transporte dutoviário
o Longa vida útil;
o Pouca manutenção;
o Baixa mão-de-obra;
o Rápido;
o Funciona pronto a pronto para líquidos ou gases (gás natural , químicos e 
outros).
10.2. Desvantagens do uso do transporte dutoviário
o Não se adapta a muitos tipos de produtos
20
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
o Investimento inicial elevado
11. LOGÍSTICA MULTIMODAL, TRANSPORTE INTERMODAL e TRANSPORTE 
MULTIMODAL
É importante comentar também a diferença entre LOGÍSTICA MULTIMODAL, 
TRANSPORTE INTERMODAL e TRANSPORTE MULTIMODAL. A primeira abrange toda a 
infraestrutura existente e, com base nisso, define e aplica a logística mais adequada a ser 
implantada. Quantos aos outros, sua interpretação é a seguinte:
 LOGÍSTICA MULTIMODAL - a definição da melhor e mais adequada 
alternativa logística para os transportes de importação, exportação e mercado interno, 
envolvendo toda a infraestrutura de transporte existente;
 TRANSPORTE INTERMODAL - Transporte através de dois ou mais modais 
com emissão de documentos independentes, em que cada transportador assume 
responsabilidade por seu transporte. A responsabilidade da carga é do embarcador;
 TRANSPORTE MULTIMODAL - Transporte através de dois ou mais modais 
com a emissão de apenas um documento por conta de um Operador de Transporte Multimodal 
que assume frente ao embarcador total responsabilidade pela operação da origem ao destino.
Assim para a mercadoria chegar até ao seu destino final ela necessitará de passar por 
mais de um tipo de transporte, podendo contratar uma empresa que faça essas mudanças, sem 
que o importador ou exportador se envolva nessas trocas.
Para um transporte ser considerado como multimodal, é necessário que (Rodrigues, 
2002, p. 103):
o Seja realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;o Exista um único responsável perante o dono da carga (OTM);
o Exista um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da 
mercadoria;
o Exista um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading ), válido para todo o 
percurso;
o Sejam utilizadas cargas unitizadas indivisíveis;
o Sejam feitas inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
11.1. Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading) - BL
O conhecimento de embarque, conhecimento de transporte ou bill of lading, é o 
documento mais importante da navegação e um dos mais importantes do comércio exterior. É 
um documento de emissão do armador, podendo ser assinado pelo comandante do navio, bem 
como pela agência marítima representante do armador, em seu nome.
É um documento de adesão, sendo que o impresso é fornecido pelo armador e 
preenchido de acordo com as características do próprio conhecimento de embarque, bem 
como da carga que vai representar. Suas cláusulas, que representam a frente do conhecimento 
de embarque, não podem ser modificadas e devem ser aceitas integralmente pelo embarcador. 
No máximo podem ser colocadas algumas observações de interesse do embarcador, no corpo 
do conhecimento, como número de carta de crédito, ordem de compra ou venda, trânsito, 
transbordo, etc.
O seu preenchimento deve ser feito no seu verso, e nele deve constar várias 
informações pertinentes ao armador e ao embarque, conforme solicitado nos campos a serem 
preenchidos, tais como: denominação da empresa emissora; número do conhecimento; data da 
emissão; nome e viagem do navio; embarcador; consignatário; notificado, portos ou pontos de 
embarque, destino e transbordo; tipo da mercadoria e suas características gerais como 
quantidade, peso bruto, embalagem, volume, marcas, etc.; container e suas características ou o 
pallet, conforme o caso, frete e local de pagamento; etc.
21
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
O conhecimento de transporte é o único documento do comércio 
exterior que pode ser emitido em mais de uma via original. Ele pode ser emitido em quantas 
vias originais forem desejadas e solicitadas pelo embarcador. Normalmente é emitido em três 
vias, devendo-se isto à existência, no transporte marítimo, de uma expressão denominada 
“jogo completo de conhecimento de embarque” (full set bill of lading).
Segue um exemplo de BL, para análise:
11.2. Alternativas de transporte intermodal
22
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
As modernas tecnologias de unitização de cargas, 
particularmente a conteinerização, assim como o incremento da competição no mercado de 
manufaturados, têm levado ao surgimento de novas formas de comercialização do transporte 
marítimo, mediante expansão do serviço porta a porta. Isso viabilizou o transporte intermodal 
ou multimodal, no qual apenas um operador (o “freight forwarder”, denominado transitário no 
Brasil) se responsabiliza, perante o usuário, por todas as etapas do transporte, da origem ao 
destino. São empresas operadoras, que não gerenciam a operação da frota nem possuem frota 
própria, a não ser veículos pequenos para distribuição. A redução de custos que obtêm decorre 
dos ganhos de escala e eficiência. Emitem um conhecimento de transporte cobrindo todo o 
trajeto, denominado “Through Bill of Lading”.Geralmente os transitários possuem escritórios 
ou representantes localizados em várias partes do mundo de modo a acompanhar os 
embarques. 
Embora seja necessário o conhecimento de transporte intermodal, para que a carga 
seja transferida de um meio de transporte a outro sem que haja qualquer interrupção no fluxo, 
e sob a responsabilidade de um único operador, o que realmente iniciou essa modalidade de 
transporte foi a facilidade obtida na operação. Em termos operacionais, é necessária uma 
perfeita integração das modalidades que trabalham em sequência, ou seja, atrasos ou 
problemas operacionais nos pontos de transferência da carga, de um meio de transporte para 
outro, geram ociosidade de veículos, equipamentos e instalações, atrasos na entrega e podem 
provocar congestionamentos posteriores, notadamente em ferrovias e portos, devido aos 
atrasos observados anteriormente.
A informática e os modernos meios de telecomunicação têm se tornado aliados 
importantes da logística e do transporte intermodal, ao facilitarem o controle e o planejamento 
das operações. O EDI (Electronic Data Interchange) é uma ferramenta da atualidade que 
permite a transmissão instantânea dosdados entre o computador dos operadores de 
transporte e usuários.
12. OS PONTOS DE INTERFACE ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE
Os pontos de interface são os locais onde há transferência da carga de uma modalidade 
de transporte para outra, havendo uma certa superposição de responsabilidades dos agentes 
vinculados a cada meio de transporte. 
12.1. Portos e terminais portuários privativos
Os portos brasileiros atendem aos mais variados usuários e tipos de carga, mas os 
terminais portuários privativos destinam-se, quando não exclusivamente, mas principalmente 
à movimentação de cargas próprias e específicas. Há 68 terminas portuários privativos de 
grande porte no Brasil, dos quais apenas alguns estão atendendo regularmente a terceiros, 
embora para tanto seja necessário que tenham autorização para operarem cargas de terceiros. 
As vantagens dos terminais privativos são:
o - Operação 24 horas
o - Simplicidade de procedimentos administrativos
o - O conjunto Carga - Porto - Navio é comandado por uma única empresa (no 
caso de carga própria).
13. NEGOCIAÇÃO DE FRETE
A negociação é uma das mais imprescindíveis ferramentas de negócio, pois é quando 
se necessita ser ético, conciso e harmônico nas argumentações para que no final tenha-se um 
acordo que satisfaça os interesses de ambos os envolvidos, o que muitas vezes não é fácil. 
Principalmente, quando do outro lado da mesa o interlocutor não quer deixar seus propósitos 
por outros às vezes mais equilibrados, que favoreça igualmente ambas as partes. Experiências 
que uma pequena transportadora de cargas teve em negociação de frete com duas importantes 
empresas logísticas demonstraram que de certa forma estas surgiram, claro, para favorecer 
23
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
grandes corporações que terceirizam estoque ou distribuição ou ambos, 
para se dedicarem exclusivamente às suas funções básicas: produzir e vender. Mas, por outro 
lado, estes operadores logísticos que não contam com frota própria, têm provocado no setor de 
transporte um controle de preços de frete às vezes beirando ao unilateralismo e num 
verdadeiro processo de ganha-perde, haja vista a grande oferta de serviço, seja por 
transportadoras institucionalizadas ou por motoristas autônomos que crescem a cada dia. 
Neste momento, é importante ao transportador em geral saber negociar e ter preços 
competitivos, não deixando de acompanhar sua planilha de custos para não correr o risco de 
comprometer a sua sobrevivência. É importante, principalmente no transporte de carga 
fracionada, ter uma carteira de clientes o maior possível e evitar que o faturamento fique 
muito concentrado em poucos, pois cliente com muita carga é mais assediado pela 
concorrência e pode a qualquer momento mudar de transportadora.
14. LOGÍSTICA DE ARMAZENAGEM
A definição pela armazenagem é uma decisão estratégica que passa por um amplo 
planejamento, considerando as necessidades e o nível de serviço que se deseja oferecer ao 
cliente.
Muitas variáveis entram na análise para decisão de se buscar