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O vôo de uma aeronave envolve a relação entre: A atmosfera A própria aeronave As forças que agem na aeronave A teoria de vôo se relaciona com a aerodinâmica AER = AR DYNE = FORÇA, MOVIMENTO TEORIA DE VÔO A aerodinâmica estuda a ação do ar sobre um objeto Esse objeto em movimento através do ar, ou Esse objeto estacionado na corrente de ar. A AERODINAMICA relaciona três partes distintas: A aeronave O vento relativo A atmosfera CONSIDERAÇÕES SOBRE A ATMOSFERA Uma aeronave opera no ar, logo as propriedades do ar, que afetam o controle e o desempenho de uma ANV devem ser entendidos. O ar é uma mistura de gases composta principalmente de nitrogênio e oxigênio, logo segue suas próprias leis. O ar é considerado um fluido assim como o combustível, o óleo e a água. isso define o ar como uma substancia, que pode fluir ou trocar sua forma através da aplicação de uma pressão moderada. O ar tem peso, que varia de acordo com as condições ambientes e qualquer coisa mais leve que ele, como um balão cheio de gás hélio, por exemplo, irá subir. CONSIDERAÇÕES SOBRE PRESSÃO Quanto mais fundo o homem mergulha na água maior é a pressão agindo sobre seu corpo, devido ao peso da água. Como o ar também tem peso, quanto maior a profundidade da superfície externa da atmosfera maior será a pressão. Ao se medir a coluna de ar do topo da camada atmosférica até o nível do mar esse valor seria maior do que se a medição fosse feita em uma montanha. A coluna de ar do topo da camada atmosférica até o nível do mar, tem um peso e esse peso aplicado à superfície faz que tenhamos uma pressão de aproximadamente 14,7 libras por polegada quadrada (PSI). Psi (Pound Square Inch) Libra – unidade de peso do sistema inglês 1kg = 2,2 libras, 1 lb = 453,6 gramas. Polegada – unidade de comprimento do sistema inglês 1” = 2,54 cm. Camada de INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE ISA ISA Selecionada para prover um padrão para: Comparação de dados de performance entre aeronaves Calibração para equipamentos de aeronaves ISA Uma atmosfera hipotética baseada em valores médios mundiais Temperatura 15.2ºC, 288.2K Pressão 14.7psi, 1013.25 mb, 29,92 Inhg Densidade 1.225 kg/m3 Velocidade do som 762 mph, 1.117 fps, 340 m/s Psi (Pound Square Inch) é uma unidade de medida grosseira para uma substância tão leve quanto o ar, por isso usa-se para a pressão atmosférica, geralmente a polegada de mercúrio (In Hg) Dispositivo para medição da pressão atmosférica em In Hg. 30 INHG 29,92 INHG BARÔMETRO (MEDE PRESSÃO ATMOSFÉRICA) BASEADO NO EXPERIMENTO DE TORRICELLI O efeito das diversas condições atmosféricas tem relação definida com o vôo (desempenho da aeronave) esses efeitos são a: PRESSÃO DENSIDADE ALTITUDE TEMPERATURA UMIDADE VARIAÇÃO DA DENSIDADE COM A PRESSÃO D E N S I D A D E PRESSÃO PRESSÃO DENSIDADE A DENSIDADE É DIRETAMENTE PROPORCIONAL A PRESSÃO VARIAÇÃO DA DENSIDADE COM A ALTITUDE DENSIDADE ALTITUDE A DENSIDADE É INVERSAMENTE PROPORCIONAL A ALTITUDE ALTITUDE D E N S I D A D E D E N S I D A D E TEMPERATURA VARIAÇÃO DA DENSIDADE COM A TEMPERATURA TEMPERATURA DENSIDADE A DENSIDADE É INVERSAMENTE PROPORCIONAL A TEMPERATURA D E N S I D A D E UMIDADE VARIAÇÃO DA DENSIDADE COM A UMIDADE UMIDADE DENSIDADE A DENSIDADE É INVERSAMENTE PROPORCIONAL A UMIDADE http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507 PRINCÍPIO DE BERNOULLI AGINDO NA ASA OS FILETES DE AR CHOCANDO CONTRA O BORDO DE ATAQUE SE DIVIDEM EM DUAS CAMADAS DE FLUXO LAMINAR. A SUPERIOR QUE PRECISA TER MAIOR VELOCIDADE PARA CHEGAR AO BORDO DE FUGA NO MESMO ESPAÇO DE TEMPO QUE A INFERIOR, POIS A INFERIOR VAI PERCORRER UM ESPAÇO MENOR. BORDO DE ATAQUE BORDO DE FUGA Vento Relativo Ângulo de Ataque Cambra superior,superfície dorsal ou extradorso Cambra inferior, Superfície ventral ou intradorso DEFINIÇÕES BORDO DE ATAQUE (BA) – É A PARTE DA ASA QUE VAI DE ENCONTRO AO AR. BORDO DE FUGA (BF) – É A PARTE FINAL ASA POR ONDE AR RELATIVO ESCOA. CORDA OU CORDA MÉDIA AERODINÂMICA– É A LINHA IMAGINÁRIA QUE VAI DO BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA. OS AEROFÓLIOS PODEM SER: SIMÉTRICOS: QUANDO A LINHA IMAGINÁRIA QUE LIGA O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA (CORDA) DIVIDE EM DUAS ÁREAS IGUAIS. ASSIMÉTRICOS: QUANDO A “CORDA”, DIVIDE O AEROFÓLIO EM DUAS ÁREAS DIFERENTES. ÂNGULO DE ATAQUE – FORMADO PELA CORDA DO AEROFÓLIO E A LINHA IMAGINARIA QUE INDICA A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO CENTRO DE PRESSÃO – É O PONTO DE INTERSEÇÃO ENTRE A CORDA DO AEROFÓLIO E A SUSTENTAÇÃO OU SEJA ONDE A RESULTANTE DA SUSTENTAÇÃO ATUA. O ÂNGULO DE ATAQUE PODE SER: POSITIVO: QUANDO A CORDA ESTÁ ACIMA DO VENTO RELATIVO. NULO: QUANDO A CORDA E O VENTO RELATIVO ESTÃO NA MESMA LINHA. NEGATIVO: QUANDO A CORDA ESTÁ ABAIXO DA LINHA DO VENTO RELATIVO. O efeito do aumento do ângulo de ataque sobre o centro de pressão. O passeio instável do centro de pressão é característico de praticamente todo aerofólio. > O efeito do aumento do ângulo de ataque sobre o centro de pressão. O ângulo de ataque varia na medida que haja mudança na atitude da aeronave. O ângulo de ataque tem grande influencia na determinação da sustentação. Em um aerofólio projetado adequadamente. A sustentação é aumentada na medida em que se aumenta o ângulo de ataque. 1 2 3 4 A resultante dessas quatro forças que atuam no aerofólio, têm Direção e localização e podem ser representadas por um vetor. O ponto de intersecão dessa força resultante com a corda do Aerofólio, é chamada de “ Centro de pressão”. P E S O VENTO RELATIVO O EMPUXO É TIRADO DA PROPULSÃO A JATO OU DA COMBINAÇÃO MOTOR/HÉLICE http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=BawqPoMbN9eaXM&tbnid=8Skb-5VedroINM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fsabordevoar.blogspot.com%2F2012%2F07%2Finformacao-31-o-aviao-e-sua-forma-de.html&ei=s45FUuy7Hoak9ASSm4DwAw&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGWULPTB551jpovrGh4FO4uCoAKgA&ust=1380376483948619 http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507 O EMPUXO TIRADO DA PROPULSÃO A JATO http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=tUywKpy4LXa1qM&tbnid=ccgyl29q83reTM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.avioesemusicas.com%2Fgeared-turbofan-da-pratt-whitney.html&ei=AI9FUo-XEoe28wT4t4CICw&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507 http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507 O EMPUXO TIRADO DA PROPULSÃO COMBINAÇÃO MOTOR/HÉLICE http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=BawqPoMbN9eaXM&tbnid=8Skb-5VedroINM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fsabordevoar.blogspot.com%2F2012%2F07%2Finformacao-31-o-aviao-e-sua-forma-de.html&ei=s45FUuy7Hoak9ASSm4DwAw&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGWULPTB551jpovrGh4FO4uCoAKgA&ust=1380376483948619ANTES DA AERONAVE ENTRAR EM MOVIMENTO O EMPUXO É EXERCIDO. A AERONAVE CONTINUA A SE MOVER E GANHAR VELOCIDADE ATÉ QUE O EMPUXO E O ARRASTO SE IGUALEM. A FIM DE MANTER UMA VELOCIDADE ESTÀVEL O EMPUXO E O ARRASTO DEVEM PERMANECER IGUAIS, ASSIM COMO A SUSTENTAÇÃO COM O PESO PARA SE MANTER UM VÔO RETO E NIVELADO (VÔO ESTABILIZADO). CASO A SUSTENTAÇÃO FIQUE MAIOR QUE O PESO A AERONAVE SOBE. CASO A SUSTENTAÇÃO FIQUE MENOR QUE O PESO A AERONAVE DESCE. REGRA SIMILAR SE APLICA AS FORÇAS DE EMPUXO E ARRASTO CASO A RPM DE UM MOTOR (ACELERAÇÃO) SEJA REDUZIDA O EMPUXO SERÁ REDUZIDO E A AERONAVE PERDERÁ ALTITUDE. ENQUANTO O EMPUXO FICA CADA VEZ MENOR, A AERONAVE FICA CADA VEZ MAIS LENTA ATÉ QUE SUA VELOCIDADE SEJA INSUFICIENTE PARA MANTE-LA NO AR . DA MESMA FORMA CASO A RPM DE UM MOTOR (ACELERAÇÃO) SEJA AUMENTADA O EMPUXO SERÁ AUMENTADO FICANDO MAIOR QUE O ARRASTO E A VELOCIDADE DA AERONAVE AUMENTARÁ. ENQUANTO O EMPUXO CONTINUAR MAIOR QUE O ARRASTO A AERONAVE CONTINUARÁ A ACELERAR, QUANDO ELES SE IGUALAREM A AERONAVE VOARÁ A VELOCIDADE ESTABILIZADA . Responda 1- O que estuda a aerodinâmica? 2- O que acontece com a densidade do ar a medida que a aeronave sobe? 3- O que acontece com a pressão e com a temperatura do ar a medida que a aeronave sobe? 4- O que acontece com a velocidade de um fluido em escoamento quando sua tubulação é estreitada, isso é fica convergente ? 5- O que acontece com a velocidade de um fluido em escoamento quando sua tubulação é alargada, isso é fica divergente ? 6- No aerofólio da asa onde existe maior pressão de ar? 7- Quais são as quatro forças que agem na aeronave em vôo ? 8- Qual a ação das quatro forças que agem na aeronave em vôo ? 9- Qual o percentual de sustentação gerada na parte inferior da asa ? LEIS DO MOVIMENTO DE NEWTON 1ª) LEI – LEI DA INÉRCIA. 2ª) LEI – LEI DA FORÇA. 3ª) LEI – LEI DA AÇÃO E REAÇÃO. MOVIMENTO aeronave. LEI DA INÉRCIA. 1ª LEI DE NEWTON (INÉRCIA) http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=tUywKpy4LXa1qM&tbnid=ccgyl29q83reTM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.avioesemusicas.com%2Fgeared-turbofan-da-pratt-whitney.html&ei=AI9FUo-XEoe28wT4t4CICw&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507 http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507 2ª LEI DE NEWTON (FORÇA). LEI DA FORÇA E A AERONAVE 3ª LEI DE NEWTON (AÇÃO E REAÇÃO). http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507 ÁREA DA ASA MEDIDA EM PÉS QUADRADOS, INCLUI A PARTE BLOQUEADA PELA FUSELAGEM. É DESCRITA COMO A ÁREA DA SOMBRA PROJETADA PELA ASA AO SOL DE MEIO DIA. AS FORÇAS DE SUSTENTAÇÃO E ARRASTO QUE AGEM NA ASA SÃO PROPORCIONAIS A SUA ÁREA CASO A AREA DE UMA ASA SEJA DUPLICADA OU TIRIPLICADA AS FORÇAS DE SUSTENTAÇÃO E ARRASTO SERÃO DUPLICADAS OU TRIPLICADAS PROPORCIONALMENTE. ENVERGADURA DA ASA: É A DISTANCIA QUE VAI DA RAIZ A PONTA A PONTA DA ASA. ENVERGADURA TOTAL DAS ASAS: É A DISTÂNCIA QUE VAI DE PONTA A PONTA DAS ASAS. ALONGAMENTO – É a relação entre a envergadura das asas e a corda ou razão de aspecto. Alongamento = envergadura / corda. TIPOS DE ARRASTO ARRASTO PARASITA (FORMATO DO AEROFÓLIO) ARRASTO DE PERFIL ARRASTO INDUZIDO NO ROLAMENTO, A SUPERFÍCIE DE COMANDO ACIONADA É O AILERON. O AVIÃO GIRA NO EIXO LONGITUDINAL. ROLAMENTO ARFAGEM NA ARFAGEM, A SUPERFÍCIE DE COMANDO ACIONADA É O PROFUNDOR. O AVIÃO GIRA NO EIXO LATERAL. GUINADA NA GUINADA, A SUPERFÍCIE DE COMANDO ACIONADA É O LEME DE DIREÇÃO. O AVIÃO GIRA NO EIXO VERTICAL. ESTABILIDADE E CONTROLE TRES TERMOS IMPORTANTES NA ESTABILIDADE E CONTROLE ESTABILIDADE PROPRIAMENTE DITA – TENDE A MANTER A AERONAVE EM VÔO RETO E NIVELADO MANEABILIDADE – É A HABILIDADE DA AERONAVE QUANTO A SUA DIRIGIBILIDADE AO LONGO DE UMA TRAJETÓRIA DE VÔO PARA RESISTIR AOS ESFORÇOS QUE LHE SÃO IMPOSTOS. CONTROLE – É A QUALIDADE DE RESPOSTA DE UMA AERONAVE AO COMANDO DO PILOTO, QUANDO SE MANOBRA A AERONAVE. TIPOS DE ESTABILIDADES ESTABILIDADE ESTÁTICA ESTABILIDADE DINÂMICA ESTABILIDADE LONGITUDINAL ESTABILIDADE DIRECIONAL ESTABILIDADE LATERAL ESTABILIDADE ESTÁTICA ESTABILIDADE ESTÁTICA - Pode ser dividida em: ESTABILIDADE ESTÁTICA POSITIVA – É quando o objeto que sofre a perturbação tende a retornar ao equilíbrio. ESTABILIDADE ESTÁTICA NEGATIVA – É quando o objeto que sofre a perturbação tende continuar na direção do distúrbio, também chamada de instabilidade estática. ESTABILIDADE ESTÁTICA NEUTRA – É quando o objeto que sofre a perturbação não tende a retornar ou continuar na direção do deslocamento e permanece em equilíbrio. ESTABILIDADE ESTÁTICA POSITIVA ESTABILIDADE ESTÁTICA NEGATIVA ESTABILIDADE ESTÁTICA NEUTRA AO PUXAR O MANCHE A AERONAVE SOBE OU SEJA CABRA AO EMPURRAR O MANCHE A AERONAVE DESCE OU SEJA PICA COMANDO DO MANCHE VERSUS O MOVIMENTO DE ARFAGEM: OBS: AS ASAS ENFLECHADAS AJUDAM NA ESTABILIDADE DIRECIONAL GLISSADA É QUALQUER MOVIMENTO DA AERONAVE PARA O LADO E PARA BAIXO NA DIREÇÃO DO INTERIOR DA CURVA. DERRAPAGEM É QUALQUER MOVIMENTO DA AERONAVE PARA CIMA E PARA FORA DO CENTRO DA CURVA. O EFEITO DA GEOMETRIA DO DIEDRO DE UMA ASA É UMA GRANDE CONTRIBUIÇÃO PARA A ESTABILIDADE LATERAL. CONTROLE O GRUPO PRIMÁRIO INCLUI AILERONS PROFUNDOR LEME DE PROFUNDIDADE (ELEVADOR) LEME DE DIREÇÃO O GRUPO SECUNDÁRIO INCLUI COMPENSADORES COMANDÁVEIS COMPENSADORES ARTICULADOS O GRUPO AUXILIAR INCLUI O GRUPO AUXILIAR PODE SER DIVIDIDO EM DOIS SUBGRUPOS, OS QUE SE DESTINAM A CRIAR SUSTENTAÇÃO E OUTRO GRUPO PARA DIMINUI-LA. CRIAR SUSTENTAÇÃO: FLAPES DAS ASAS “SLATS” FLAPES DE BORDO DE ATAQUE “SLOTS” CRIAR ARRASTO: >”FREIO AERODINÂMICO” E ”SPOILERS”, OS SPOILERS SÃO IDÊNTICOS AOS FREIOS AERODINÂMICOS, PORÉM TÊEM UMA FUNÇÃO A MAIS, AUXILIAR OS AILERONS EM AERONAVES DE GRANDE PORTE. SUPERFÍCIES PRIMÁRIAS O GRUPO PRIMÁRIO AILERONS PROFUNDOR LEME MANCHE > COMANDA AILERON (LADOS), PROFUNDORES (PARA FRENTE E PARA TRÁZ). PEDAIS > COMANDA O LEME DE DIREÇÃO, (PARA FRENTE E PARA TRAZ). OS AILERONS SÃO USADOS PARA CONTROLE EM TORNO DO EIXO LONGITUDINAL FAZEM PARTE DA ASA E ESTÃO LOCALIZADOS NO BORDA DE FUGA, PRÓXIMOS A PONTA DA CADA ASA. NA POSIÇÃO NEUTRA ESTA ALINHADO COM O BORDO DE FUGA. RESPONDEM Á PRESSÃO LATERAL APLICADA AO MANCHE. A PRESSÃO APLICADA PARA MOVER O MANCHE PARA A DIREITA LEVANTA O AILERON DIREITO E ABAIXA O ESQUERDO, PROVOCANDO A INCLINAÇÃO DA AERONAVE PARA A DIREITA. ISSO OCORRE PORQUE O AILERON COMANDADO PARA BAIXO AUMENTA A SUSTENTAÇÃO AUMENTANDO A CAMBRA INFERIOR DA ASA. O AILERON QUE ESTA PARA CIMA DIMINUI A SUSTENTAÇÃO DAQUELE LADO . O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO DA ASA CUJO AILERON ESTA PARA BAIXO LEVANTA ESSA ASA E PROVOCA O ROLAMENTO DA AERONAVE PARA A DIREITA. LEME PARA CONTROLE EM TORNO DO EIXO VERTICAL. LEME PARA CONTROLE EM TORNO DO EIXO VERTICAL. O LEME É UMA SUPERFÍCIE DE COMANDO LOCALIZADA NO BORDO DE FUGA DO ESTABILIZADOR VERTICAL. O LEMERESPONDE AO COMANDO APLICADO PELO PILOTO NO PEDAL NO SENTIDO LONGITUDINAL E NÃO NO SENTIDO DE PRESSÃO PELA PONTA DO PÉ. PARA GIRAR A AERONAVE PARA A DIREITA O LEME É MOVIMENTADO PARA A DIREITA PELO COMANDO NO PEDAL DIREITO. ISSO FAZ COM QUE O LEME SE SOBRESSAIA NO FLUXO DE AR PROPORCIONANDO UMA FORÇA QUE ATUA SOBRE ELE E CRIANDO UM MOVIMENTO GIRATÓRIO. CASO O LEME SEJA MOVIMENTADO PARA A ESQUERDA INDUZ UMA ROTAÇÃO NO SENTIDO ANTI-HORÁRIO FAZENDO A AERONAVE GIRAR PARA A ESQUERDA. O LEME TAMBEM PODE SER USADO NO CONTROLE DE CURVA E INCLINAÇÃO EM VÔO. PROFUNDOR PARA CONTROLE EM TORNO DO EIXO LATERAL. OS PROFUNDORES SÃO USADOS PARA FAZER A AERONAVE ELEVAR-SE (CABRAR) OU MERGULHAR (PICAR). O PROFUNDOR RESPONDE AO COMANDO APLICADO PELO PILOTO NO MANCHE NO SENTIDO LONGITUDINAL. PARA FRENTE A AERONAVE DESCE, PARA TRÁS, PUXANDO O MANCHE A AERONAVE SOBE. QUANDO O PILOTO PUXA O MANCHE PARA A AERONAVE SUBIR O PROFUNDOR LEVANTA DIMINUINDO A SUSTENTAÇÃO NA CAUDA PROVOCANDO SUA QUEDA E ELEVAÇÃO DO NARIZ DA AERONAVE. QUANDO O PILOTO EMPURRA O MANCHE PARA A AERONAVE DESCER O PROFUNDOR ABAIXA AUMENTANDO A SUSTENTAÇÃO NA CAUDA PROVOCANDO SUA ELEVAÇÃO E ABAIXANDO O NARIZ DA AERONAVE. A ELEVAÇÃO DO NARIZ DA AERONAVE DIMINUI A SUA VELOCIDADE. O ABAIXAMENTO DO NARIZ DA AERONAVE AUMENTA A SUA VELOCIDADE O GRUPO SECUNDÁRIO - COMPENSADORES COMPENSADORES AJUSTÁVEIS OU COMANDÁVEIS SERVO COMPENSADORES, ARTICULADOS OU CONJUGADOS PARA COMPENSAR AS FORÇAS QUE TENDEM A DESBALANCEAR O VÔO DA AERONAVE AS SUPERFÍCIES PRIMÁRIAS DE CONTROLE POSSUEM OS COMPENSADORES ESSES COMPENSADORES ESTÃO LOCALIZADOS NOS BORDOS DE FUGA DESSAS SUPERFÍCIES DE COMANDO. E SÃO ATUADOS SEM A NECESSIDADE DO COMANDO DO MANCHE OU DOS PEDAIS . http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=LTld3CQ3SVUchM&tbnid=n3KUW35iTZY53M:&ved=&url=http%3A%2F%2Fdc230.4shared.com%2Fdoc%2FY381A0B4%2Fpreview.html&ei=ShBMUoqKDoWQ9gSQ1oGYDw&bvm=bv.53371865,d.eWU&psig=AFQjCNFJ4fu7mKLyCdOazkZ8WDmW-o2ElA&ust=1380803018696967 COMANDOS DAS SUPERFÍCIES SECUNDÁRIAS NO GRUPO AUXILIAR ESTÃO INCLUIDOS DIPOSITIVOS PARA AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO QUE SÃO OS: FLAPE DE BORDO DE FUGA FLAPE DE BORDO DE ATAQUE (SLATS) SLOTES (FENDAS DA ASA) DISPOSITIVOS PARA DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO QUE SÃO OS: ESPOILER FREIOS AERODINÂMICOS http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=koRg-RRSaeGOzM&tbnid=hTzlGiVVCdJNoM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fen.wikipedia.org%2Fwiki%2FKrueger_flaps&ei=SJk0Uo6-DIHM9QTdgIHwCg&bvm=bv.52164340,d.eWU&psig=AFQjCNEJVV5MOHyIsFQC3m0InnHmPBjWnQ&ust=1379265186969453 SLOTS FLAPE DE BORDO DE FUGA SÃO USADO EXCLUSIVAMENTE PARA POUSO E DECOLAGEM E EM ALGUMAS AERONAVES DURANTE O PROCEDIMENTO DE SUBIDA. Diminuição DISPOSITIVOS DE HIPERSUSTENTAÇÃO São utilizados em combinação com os aerofólios a fim de reduzir a velocidade de decolagem ou pouso, mudando as características de um aerofólio durante essa fases. Quando não são utilizados retornam para uma posição dentro da asa e o aerofólio volta as suas características normais. SLATS SLATS FLAP SPOILER AILERON ESQUERDO FCOMPENSADOR DO AILERON FLAP AERODINÂMICA DO HELICÓPTERO SUSTENTAÇÃO PESO ARRASTO EMPUXO http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=WeAEsaoaY-WVrM&tbnid=GtMnWr4uAwWBoM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.forte.jor.br%2F2010%2F10%2F17%2Fum-ano-apos-a-tragedia-com-helicoptero-na-zona-norte-pm-compra-aeronave-blindada%2F&ei=PQKGUtCoL6HdsATl1IGIDQ&bvm=bv.56643336,d.dmg&psig=AFQjCNFpc6XNRMo4SmM5a-vlUpw9iX9l8g&ust=1384600493128938 No Isso é conseguido pela variação do ângulo das pás. CAPÍTULO AUTO-ROTAÇÃO É o recurso que possibilita ao helicóptero descer somente com a rotação do rotor, isto é, sem a utilização do motor. O rotor se mantém em auto-rotação quando, em vôo descendente, sem potência, as pás, estiverem com o ângulo de ataque de melhor razão de sustentação, em relação ao novo vento relativo, de baixo para cima do rotor, permitindo manter apropriados os limites da rotação(RPM) . Para isso, o desenho aerodinâmico do perfil é previamente estudado e estabelecido, a fim de proporcionar a auto-rotação do rotor com perfeita eficiência. O sistema funciona com o dispositivo chamado de roda- livre, semelhante ao de corrente e catraca de bicicleta, possibilita o engrazamento do motor com a transmissão do rotor, apenas no sentido de rotação daquele. De qualquer forma, fica garantido o funcionamento da transmissão do rotor de cauda e dos demais sistemas e acessórios, apesar de esse funcionamento retardar o ganho de rotação do rotor. MUDANÇA DE PASSO DA PÁ – É a variação de seu ângulo de ataque, cujo objetivo é atender às melhores condições de performance do aparelho. BATIMENTO OU FLAPPING – É o movimento vertical das pás de um Rotor, medido em suas pontas. AVANÇO E RECUO DAS PÁS – É o termo usado para descrever o movimento das pás de um rotor, em torno de seu eixo vertical, (Efeito de Coriólis) A pá que avança é a que se movimenta no sentido oposto ao deslocamento do helicóptero. arrasto ROTOR RÍGIDO: É o tipo de rotor que pode variar o passo e cujas pás e cubo são rígidos no mastro. Não tem batimento, nem avanço e recuo. ROTOR SEMI RÍGIDO: É o rotor que possui mudança de passo das pás e liberdade no batimento, porém não tem liberdade de avanço e recuo das pás. Ajuda a compensar a dissimetria de sustentação. ROTOR ARTICULADO: É o tipo de rotor que varia o passo, e cujas pás coletivamente ou individualmente, são livres para batimento (flapping) e avanço e recuo. Controla completamente o efeito da dissimetria de sustentação. t Esse efeito também é conhecido por FLUTUAÇÃO. AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE A velocidade na qual o primeiro ponto da aeronave atinge a velocidade do som é denominada Mach Crítico. A passagem do fluxo subsônico para supersônico é suave, porém a transição do fluxo supersônico para subsônico é sempre acompanhada de uma onda de choque. Compressibilidade http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=GmWlFq1eloOFrM&tbnid=DhdcX5UBkhBUWM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.avioesemusicas.com%2Fvoo-supersonico-e-vidracas-quebradas.html&ei=PKVOUsqTMpPM9gT-24HwDQ&bvm=bv.53537100,d.eWU&psig=AFQjCNGh7ex2YKTc_40KjpEAmysd2WElSw&ust=1380972145787321 http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=GmWlFq1eloOFrM&tbnid=DhdcX5UBkhBUWM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.avioesemusicas.com%2Fvoo-supersonico-e-vidracas-quebradas.html&ei=VKVOUsPfNIL69QSTq4DYDA&bvm=bv.53537100,d.eWU&psig=AFQjCNGh7ex2YKTc_40KjpEAmysd2WElSw&ust=1380972145787321 A velocidade do som é de 340m/seg. ou aproximadamente 1225km/h, ou 750 MPH. Durante o vôo, as partes da aeronave emitem ondas de pressão que afetam o ar a sua frente, estas ondas se propagam a velocidade do som. Upwash Fluxo Subsônico Compressibilidade Compressibilidade Se a aeronave ultrapassar a velocidade do som, os impulsos de pressão viajarão atrás da aeronave e não afetarão o ar à frente. Fluxo Supersônico Onda de Proa A velocidade na qual o primeiro ponto da aeronave atinge a velocidade do som é denominada Mach Crítico. A passagem do fluxo subsônico para supersônico é suave, porém a transição do fluxo supersônico para subsônico é sempre acompanhada de uma onda de choque. Compressibilidade http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=F8x1J7huG2XA4M&tbnid=QEFhumY1CutMJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.sitedecuriosidades.com%2Fcuriosidade%2Fchoque-supersonico.html&ei=9qROUtDdMI3Q9ASW-oHgBA&bvm=bv.53537100,d.eWU&psig=AFQjCNGh7ex2YKTc_40KjpEAmysd2WElSw&ust=1380972145787321AQUECIMENTO AERODINÂMICO
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