INVA TEÓRICO COMPLETO

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Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 1 
12 mar 2011 
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Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 3 
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ÍNDICE
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 05
Capítulo 01
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL 06 
Capítulo 02
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO 15
Capítulo 03
DIREITO AERONÁUTICO 22
Capítulo 04
FISIOLOGIA DE VOO 57
Capítulo 05
SEGURANÇA DE VOO 81
Capítulo 06
RECURSOS AUDIOVISUAIS 106
Capítulo 07
O INSTRUTOR E A COMUNICAÇÃO 114
Capítulo 08
A AVALIAÇÃO E CRÍTICA 124
Capítulo 09
RELAÇÕES INTERPESSOAIS 135
Capítulo 10
O PROCESSO ENSINO 148
EXERCICIOS 177
TABELA PARA RESPOSTAS 197
GABARITO 199
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 4 
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Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 5 
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LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
Páginas
Capa - 206
Data
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 Capítulo 01
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
I - INTRODUÇÃO
 O Transporte Aéreo Internacional é uma extraordinária mola que 
impulsiona o progresso e assegura o entendimento e a aproximação entre 
nações e povos, graças às características básicas de rapidez e segurança 
que proporciona. Pelo seu contexto internacional exigiu, particularmente com 
maior ênfase após a Segunda Guerra Mundial, a criação de normas que re-
gulassem a sua atividade. Não é difícil imaginar o grau de dificuldade para 
uma aeronave comercial, cumprindo linha aérea internacional, com escalas 
em diversos países, na qual a tripulação tenha que estabelecer comunicação 
nos diversos idiomas, utilizar grande variedade de auxílios à navegação e de 
cartas aeronáuticas, sem nenhuma padronização. Ima gine-
mos nos aeroportos o cumprimento de formalidades e exigências alfandegá-
rias de imigração e saúde, regulamentadas diferentemente, de acordo com 
a decisão de cada país. A existência dessas hipóteses tornaria o transporte 
aéreo internacional economicamente impraticável e com um nível de segu-
rança sofrível.
II - HISTÓRICO
 No período 1906-1914, o progresso da aviação, apesar de notável 
para a época, atingiu um nível de desenvolvimento menos intenso do que no 
período 1914-1918. Após a I Guerra Mundial já se vislumbrava a importância 
do avião no relacionamento internacional em tempos de paz e o pensamento 
das nações se voltou para a regulamentação do seu emprego nesse campo, 
o qual viria a acentuar-se posteriormente.
 Diante da nova realidade, pensou-se em equacionar as dificuldades 
mencionadas anteriormente. Desta forma, após o conflito, os Estados ven-
cedores reuniram-se, no âmbito do Tratado de Versailles, para estabelecer 
uma Convenção Internacional que regulasse o relacionamento aeronáutico 
no pós-guerra. Assim, em 1919, foi concluída a Convenção de Paris para 
a Regulamentação da Navegação Aérea. Iniciava-se, portanto, em 1919, o 
processo de internacionalização da Aviação Civil, cujo primeiro resultado foi 
o de alcançar uma solução para o problema da caracterização da natureza 
jurídica do espaço aéreo.
III - A AVIAÇÃO CIVIL: CARACTERIZAÇÃO. ABRANGÊNCIA
 A Aviação civil é qualquer utilização não-militar da aviação seja ela 
comercial ou privada. Ela se divide basicamente em duas categorias:
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 7 
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•	 Transporte	aéreo,	que	abrange	todas	as	operações	de	transporte	co-
mercial de passageiros e de cargas; e
•	 Avição	geral,	que	abrange	todas	as	outras	operações	de	vôo,	comer-
ciais ou privadas. Nesta categoria, estão incluídas a aviação agrícola, 
a experimental, a desportiva, a executiva, o táxi aéreo, aerofotogra-
metria, transporte de cargas externas, entre muitos outros exemplos.
 Enquanto o transporte aéreo comercial é responsável por um gran-
de número de passageiros transportados, a aviação geral se caracteriza pela 
grande	quantidade	de	vôos	(pousos	e	decolagens).
3.1 Breve histórico – A idéia de voar. Inventos precursores do avião. 
Surgimento das aeronaves. O avião como meio de transporte. Expan-
são da Aviação Civil e necessidade de regulamentação dos procedi-
mentos
 Voar pelos céus sempre foi um sonho do homem. Prova disso são 
as figuras míticas da Antiguidade como Dédalo e Ícaro na Antiga Grécia, Mer-
cúrio na mitologia romana e Thor para os povos nórdicos. Voar representava 
poder, pois enquanto o homem já havia se mostrado capaz de conquistar as 
terras e as águas aos céus, somente os pássaros podiam alçar-se.
	 Muitos	foram	os	que	tentaram	alçar	vôo	ao	longo	dos	tempos.	Hou-
ve aqueles que procuraram imitar os pássaros, prendendo um par de asas 
ao corpo e que encontraram a morte ao jogarem-se de torres e muros. Tais 
tentativas, feitas em base científica, pouco contribuíram para tornar realidade 
esse sonho. Na metade do século XV, o sábio Leonardo da Vinci procedeu 
ao estudo das asas dos pássaros, e projetou vários artefatos, como o “orni-
tóptero”	(com	asas	batentes	movidas	a	energia	humana),	“helicópteros”	(com	
hélices	movidas	por	molas),	e	pára-quedas.	Em	suas	mais	de	5.000	páginas	
de	anotações	sobre	o	vôo,	vários	problemas	foram	estudados	e	resolvidos,	
incluindo o cálculo da área de sustentação, porém tal obra ficou perdida por 
quase três séculos.
 Outros continuaram com suas tentativas de voar. No ano de 1709, 
o Pe. Bartolomeu de Gusmão, brasileiro, nascido em 1685 na Vila de Santos 
mostrou a D. João VI, Rei de Portugal, que um engenho “mais leve do que 
o ar”, ou balão, poderia erguer-se ao ar. Assim, a 5 de agosto de 1709, um 
pequeno balão de papel, tendo o ar em seu interior sido aquecido por uma 
chama, elevou-se a 20 palmos de altura dentro de um palácio. Dias depois, 
nova experiência foi realizada, desta vez ao ar livre, novamente com suces-
so.
 Em 1783, os irmãos Montgolfier construíram um balão usando o 
mesmo princípio do ar aquecido, o qual se elevou aos céus franceses a uma 
altura de 2.000m, no dia 4 de junho do mesmo ano. Com a descoberta do 
hidrogênio, foi possível utilizar tal gás ao invés do ar aquecido, conforme foi 
demonstrado por Jacques Charles em 23 de agosto de 1783. Apesar de mais 
perigoso, oferecia a vantagem de permitir viagens longas, porém tais enge-
nhos satisfaziam apenas parcialmente o anseio de voar, pois não permitiam 
o	vôo	controlado.	O	homem	estava	à	mercê	da	vontade	dos	ventos.	Alguns	
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pioneiros	da	aviação	procuraram	adaptar	motores	a	vapor	(Giffard,	1855)	e	
motores	elétricos	movidos	a	baterias	(Renard	e	Krebs,	1884)	para	resolver	
o problema da dirigibilidade. Tais tentativas mostraram-se infrutíferas, pois o 
peso excessivo de tais motores tornava os engenhos impraticáveis. Somente 
o desenvolvimento dos motores à combustão interna ao final do século XIX 
permitiu resolver este problema a contento. 
 Dentre esses pioneiros, encontramos ainda dois brasileiros: Júlio 
César	Ribeiro	de	Souza,	o	qual	em	1880	propôs	um	balão	dirigível	“fusifor-
me	dissimétrico”	provido	de	elementos	de	sustentação	que	permitiam	o	vôo	
dirigido, tendo sido construído e testado com sucesso em 1881, em Paris; e 
Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, que em 1902 projetou o balão 
dirigível	PAX,	tendo	infelizmente	falecido	quando	aquele	explodiu	em	vôo,	em	
Paris.
 Voltamos agora nossa atenção ao brasileiro Alberto Santos-Dumont. 
Nascido em Cabangu, então distrito de João Aires, Minas Gerais, a 20 de 
julho de 1873, o jovem Santos-Dumont sempre demonstrou interesse pela 
mecânica. Tendo ido viver em Paris aos 18 anos, Santos-Dumont logo tomou 
interesse	pelo	vôo	em	balões.
	 Após	ter	feito	seu	primeiro	vôo	em	um	balão	livre,	em	23	de	maio	
de 1898, encomendou um pequeno balão de 113 metros cúbicos, o qual foi 
batizado com o nome “Brazil”. Logo passou a destacar-se dos demais aero-
nautas em Paris; porém tal não foi sem sustos, tendo-se envolvido em vários 
acidentes.
 Santos-Dumont logo subvencionava suas atividades aeronáuticas 
com	seu	próprio	dinheiro	(em	1901,	encher	um	balão	de	620	metros	cúbicos	
com	hidrogênio	custava-lhe	aproximadamente	US$	500,00).	Inúmeros	balões	
dirigíveis foram construídos por Santos-Dumont; com ele se demonstrou que 
era possível utilizar motores a explosão em balões de hidrogênio, contrarian-
do as opiniões da época. O seu balão n°. 2, de 25 metros de comprimento, 
era	provido	de	um	motor	de	1,5	CV	de	potência,	pesando	30	Kg,	o	qual	girava	
um hélice a 1200 r.p.m. O n°. 2 deslocava-se de forma lenta, mas controlada 
na direção em que o brasileiro lhe apontava!
 Até o mês de julho de 1901, Santos-Dumont era conhecido apenas 
nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circun-
dou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível n°5. 
A partir daí Santos-Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial. 
No dia 19 de outubro de 1901, o cobiçado prêmio Deutsch seria concedido 
àquele que entre 1° de maio de 1900 e 1° de outubro de 1903, circundasse 
a torre Eiffel em um tempo máximo de 30 minutos, partindo e retornando do 
campo de Saint-Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo 
do percurso. Às 14h42min, Santos-Dumont partiu com seu dirigível n°6, com 
33 metros de comprimento e 662 metros cúbicos.
 Santos-Dumont continuou desenvolvendo outros dirigíveis, mas o 
desafio de construir um engenho “mais pesado do que o ar” também foi vi-
venciado pelo pioneiro. Já em 17 de dezembro de 1903, o irmão Wright, nos 
EUA,	utilizou-se	de	uma	catapulta	rudimentar	(com	uso	de	um	plano	inclina-
do)	para	lançarem	em	vôo	o	seu	biplano	Flyer,	o	qual	deu	um	salto	de	40	me-
tros	(vôos	subseqüentes	melhoraram	esta	distância	até	pouco	mais	de	200	
metros).	Santos-Dumont,	no	entanto,	seria	o	primeiro	a	construir	e	levantar	
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vôo	em	uma	aeronave	“mais	pesado	do	que	o	ar”	por	seus	próprios	meios.
 Em 1906, Santos-Dumont tomou a nacele de seu dirigível n°14 e 
adicionou-lhe uma fuselagem e asas biplanas, cujas estruturas celulares lem-
bravam as pipas que ainda hoje são encontradas no Japão. O motor, um 
Antoinette V8 de 24CV de potência, era instalado à frente das asas, girando 
uma	hélice	propulsora.	O	avião,	denominado	14-bis	 (devido	ao	número	do	
dirigível	do	qual	descendia),	voava	com	a	cauda	à	frente.	A	envergadura	das	
asas era de 12 metros e a fuselagem tinha 10 metros, sendo equipado com 
um trem de pouso triciclo. Santos-Dumont empreendeu vários testes de 14-
bis, através de um sistema de cabos e roldanas e um plano inclinado, no qual 
testava a dirigibilidade do avião. Aqui vemos mais um feito original do aero-
nauta;	construiu	aquilo	que	se	pode	chamar	de	primeiro	simulador	de	vôo	da	
história.
 A 21 de agosto de 1906, Santos-Dumont realizou a primeira tentati-
va	de	vôo;	mal-sucedida,	dada	a	pouca	potência	do	motor	do	14-bis.	No	dia	
13 de setembro, tendo reequipado o 14-bis com um motor de 40CV ou 50 CV, 
obtido através do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, Santos-Dumont 
realizou	o	primeiro	vôo,	de	7	ou	13	metros	(segundo	diferentes	versões),	o	
qual culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso 
foram danificados.
	 No	dia	23	de	outubro,	Santos-Dumont	alçou	vôo	do	campo	de	Ba-
gatelle, na presença de uma multidão e de representantes do Aeroclube da 
França. Por seus próprios meios motrizes, o 14-bis rolou por 100 metros e le-
vantou	vôo,	tendo	percorrido	60	metros	em	7	segundos,	em	um	vôo	nivelado	
a poucos metros do solo. Com esse feito, Santos-Dumont arrebatou os 3.000 
francos do prêmio Archdeacon, criado em julho de 1906 pelo americano Er-
nest Archdeacon, para premiar o primeiro aeronauta que conseguisse voar 
por	mais	de	25	metros	em	um	vôo	nivelado.
 A 12 de novembro de 1906, Santos Dumont melhorou ainda mais a 
performance	do	14-bis	e	a	sua	habilidade	em	pilotá-lo,	ao	realizar	vários	vôos	
sempre	aumentando	a	distância	percorrida,	culminando	com	um	vôo	de	21,5	
segundos, a uma distância de 5 ou 6 metros do solo, percorrendo 220 metros 
a	uma	velocidade	média	de	41Km/h.	Sem	dúvida,	aquele	primordial	sonho	
do homem- voar livre como os pássaros – tornou-se realidade, naquele dia, 
pelos feitos do brasileiro Alberto Santos-Dumont.
IV - CONVENÇÕES DE AVIAÇÃO CIVIL
 A caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo, assim como 
a superação de outras dificuldades, levaram os Estados a concluir diversas 
Convenções, antes de terminar a Segunda Guerra Mundial. Dentre elas, des-
tacamos as mais importantes:
•	 CONVENÇÃO	DE	PARIS:	realizada em 1919, teve como resultados 
mais importantes a consagração da teoria da soberania do Estado 
sobre o espaço aéreo, de corrente inglesa, cujos conceitos permane-
cem até a atualidade. Consagrou o princípio da soberania exclusiva 
e absoluta dos Estados sobre o espaço aéreo sobrejacente ao seu 
território, assim como a criação da Comissão Internacional de Nave-
gação	Aérea	(CINA)	que	é	considerada	o	embrião	da	atual	Organiza-
ção	de	Aviação	Civil	Internacional	(OACI).
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•	 CONVENÇÃO	DE	VARSÓVIA: realizada em 1929, procurou disci-
plinar a responsabilidade do transportador por danos ocasionados, 
bem como a forma dos documentos de transporte, unificando regras, 
bilhetes e conhecimentos aéreos.
•	 CONVENÇÃO	DE	CHICAGO:	com a presença de 54 países, foi re-
alizada em 1944 e deu grande passo no sentido da normatização da 
navegação aérea internacional, tendo substituído a Convenção de 
Paris. A Conferência Internacional de Aviação Civil, da qual resultou 
a Convenção de Chicago, foi convocada pelos EUA devido à grande 
potencialidade de transporte demonstrada pela aviação e ao acele-
rado desenvolvimento da indústria aeronáutica, ocorrido durante a 
Segunda Guerra Mundial. Os EUA e alguns países europeus, ativos 
e preparados, perceberam que o transporte aéreo deixava de ser um 
símbolo	de	prestígio	e	se	armava	em	poderoso	instrumento	econômi-
co de envolvimento do comércio exterior. Além desse motivo,ressur-
gia a urgente necessidade de se desenvolver a padronização técnica 
e operacional, para permitir retomar as ligações internacionais por 
via aérea.
IV - A ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL - OACI
 A Conferência de Chicago estabeleceu a criação da Organização 
de Aviação Civil Internacional. Esta Organização veio substituir a Comissão 
Internacional	de	Navegação	Aérea	 (CINA)	que,	 criada	pela	Convenção	de	
Paris em 1919, reunia-se anualmente para manter atualizadas as questões 
técnicas e deliberar sobre as obrigações dos Estados que dela faziam parte.
Segundo a própria Convenção, em seu artigo 44, os objetivos da Organiza-
ção são os seguintes:
a)	Assegurar	o	desenvolvimento	seguro	e	ordenado	da	aviação	civil	
internacional no mundo;
b)	Incentivar	o	desenvolvimento	técnico	da	aeronáutica	e	de	sua	ope-
ração para fins pacíficos;
c)	Estimular	o	desenvolvimento	de	aerovias,	aeroportos	e	facilidades	à	
navegação aérea na aviação civil internacional;
d)	Satisfazer	às	necessidades	dos	povos	do	mundo	relativas	ao	trans-
porte	aéreo	seguro,	regular,	eficiente	e	econômico;
e)	Evitar	o	desperdício	de	recursos	econômicos	causado	por	compe-
tição ruinosa;
f)	 Assegurar	que	os	direitos	dos	Estados	contratantes	sejam	plena-
mente respeitados, e que todo Estado contratante tenha uma opor-
tunidade	eqüitativa	de	operar	empresas	aéreas	internacionais;
g)	Evitar	a	discriminação	entre	os	Estados	contratantes;
h)	Contribuir	para	a	segurança	dos	voos	na	navegação	aérea	interna-
cional;
i)	 Fomentar	de	modo	geral	o	desenvolvimento	de	todos	os	aspectos	
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da aeronáutica civil internacional.
 A diferença fundamental entre a OACI e as instituições que a prece-
deram é que ela foi criada para funcionar permanentemente, mantendo uma 
vigília diária sobre os problemas relacionados ao transporte aéreo internacio-
nal.
 Ao término dos trabalhos em Chicago, e a despeito de todas as difi-
culdades e controvérsias existentes, foi assinada, pelos países participantes, 
uma Ata Final, contendo doze Resoluções e os cinco seguintes apêndices:
•	 Acordo	Provisório	de	Aviação	Civil	Internacional;
•	 Convenção	de	Aviação	Civil	Internacional;
•	 Acordo	de	Trânsito	dos	Serviços	Aéreos;
•	 Acordo	de	Transporte	Aéreo	Internacional;
•	 Anexos	Técnicos	à	Convenção	de	Aviação	Civil	Internacional.
 Desses apêndices à Ata Final, a Convenção sobre a Aviação Civil 
Internacional é o mais importante. Suas disposições regem o funcionamento 
da aviação civil e sua expressão se comprova em função do número de rati-
ficações obtidas que se eleva hoje a 185 Estados signatários. 
 
 Outro apêndice relevante é o que trata dos Anexos Técnicos, no 
qual ficam definidas as normas técnicas que foram padronizadas para disci-
plinar o exercício do transporte aéreo.
 Atualmente, o capítulo que focaliza as normas internacionais e mé-
todos recomendados trata da elaboração, estudo, divulgação e implementa-
ção de dezoito Anexos Técnicos à Convenção, que são os seguintes:
Anexo 1 - Licenças de pessoal
Anexo 2 - Regras do ar
Anexo 3 - Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional
Anexo 4 - Cartas aeronáuticas
Anexo 5 - Unidades de medida a serem usadas nas operações aéreas e 
 terrestres.
Anexo 6 - Operação de Aeronaves
Anexo 7 - Marcas de nacionalidade e de matrícula de aeronaves
Anexo 8 - Aeronavegabilidade 
Anexo 9 - Facilitação 
Anexo 10 - Telecomunicações aeronáuticas 
Anexo 11 - Serviços de tráfego aéreo 
Anexo 12 - Busca e salvamento
Anexo 13 - Investigação de acidentes de aviação
Anexo 14 - Aeroportos
Anexo 15 - Serviços de informação aeronáutica
Anexo 16 - Proteção ao meio ambiente
Anexo 17 - Segurança; proteção da aviação civil internacional contra atos de 
 interferência ilícita
Anexo 18 -Transporte com segurança de materiais perigosos por via aérea
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 No Brasil, através do DECEA e do Comando da Aeronáutica, são 
adotados para fins de tráfego aéreo, as normas e métodos recomendados 
pela	ICAO/OACI.
 Além dos Anexos, a ICAO edita também outras publicações, mas 
não tendo a mesma rigidez de adoção em relação às dos anexos. São elas:
- RECOMENDAÇÕES 
Dirigidas aos estados contratantes 
PANS	(Procedimentos	para	o	Serviço	de	Navegação	Aérea)
- SUPLEMENTARES
Elaboradas em conferências regionais 
SUPS	(Procedimentos	Suplementares	Regionais)
 Toda a matéria recomendada pela Convenção de Aviação Civil In-
ternacional e seus Anexos Técnicos devem ser cumpridos pelos Estados 
signatários. Não obstante, aqueles Estados que, por motivos de legislação 
Interna ou mesmo discordância do aspecto técnico, não possam cumprir 
as normas e recomendações contidas nos referidos Anexos devem apresen-
tar à OACI suas diferenças, que são levadas ao conhecimento dos demais 
Estados por meio de uma listagem sempre atualizada e descrita no próprio 
texto final de cada Anexo ou matéria específica.
ESTRUTURA DA OACI
1 – CONSELHO
 É um dos órgãos permanentes da OACI, composto de 33 membros, 
que são os Estados representados por seus delegados, que dirigem a Orga-
nização em nível político. São eleitos a cada triênio, durante a realização da 
Assembléia da Organização, obedecendo a critérios como o de importância 
na Aviação Civil mundial e representatividade regional. 
2 – ASSEMBLÉIA
 É constituída por todos os Estados contratantes, atualmente 185 Es-
tados membros, que se reúnem a cada três anos e, extraordinariamente, em 
qualquer época, por convocação do Conselho ou a pedido de dez Estados 
contratantes. É o poder máximo da Organização que analisa o trabalho reali-
zado no período anterior e planeja as atividades para os três anos seguintes.
3 - ÓRGÃOS TÉCNICOS
a)	Comissão	de	Navegação	Aérea	-	trata	de	questões	técnicas	do	inte-
resse da Aviação Civil;
b)	Comitê	de	Transporte	Aéreo	 -	 trata	de	questões	que	 têm	reflexos	
nos interesses comerciais das empresas aéreas;
c)	Comitê	de	Ajuda	Coletiva	para	os	Serviços	de	Navegação	Aérea	-	
visa apoiar os Estados mais carentes na melhoria de seus serviços 
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de apoio à Aviação Civil;
d)	Comitê	de	Finanças	-	trata	do	planejamento	e	controle	dos	gastos	
da Organização a qual, come vimos, depende da contribuição dos 
Estados;
e)	Comitê	 sobre	 Interferência	 Ilícita	 na	Aviação	 Civil	 Internacional	 e	
suas Instalações e Serviços - trata do desenvolvimento de métodos 
para melhorar a segurança contra atos que ponham em risco a avia-
ção civil;
f)	 Comitê	Jurídico	-	trata	do	estudo	e	desenvolvimento	de	novos	Ins-
trumentos jurídicos do interesse da coletividade dos Estados, bem 
como do aperfeiçoamento dos já existentes.
 Esses órgãos técnicos trabalham de modo intermitente e são com-
postos por representantes dos Estados, que se mantêm em ligação com seus 
correspondentes que operam na estrutura do Secretariado.
4 – SECRETARIADO
 É o órgão executivo permanente da Organização e a ele está vin-
culado o corpo de funcionários da OACI. O secretariado está estruturado de 
forma departamental nos assim chamados “bureaux”, que são os seguintes: 
Navegação	Aérea,	Transporte	Aéreo,	Jurídico,	Assistência	Técnica	/	Adminis-
tração e Serviços.
	 Fora	da	sede,	a	OACI	dispõe	de	07	(sete)	escritórios	regionais	que	
cuidam dos interesses da Organização nas diferentes regiões e a represen-
tam	junto	aospaíses	acreditados:	África	Central/Ocidental	em	Dakar;	África	
Oriental/Região	Sul	em	Nairobi;	Oriente	Médio	no	Cairo;	Europa	em	Paris;	
Ásia	e	Pacífico	em	Bangkok;	América	do	Norte	e	Caribe	na	Cidade	do	Méxi-
co. O Escritório da América do Sul, ao qual o Brasil está ligado regionalmente, 
fica em Lima, no Peru.
 A Organização tem o status de uma Agência Especializada das Na-
ções Unidas e mantida tão somente pela contribuição de seus Estados mem-
bros.
 O trabalho permanente da OACI tem sido altamente produtivo, es-
pecialmente em matéria técnica. Os Anexos Técnicos representam grande 
acervo de trabalho e notável progresso do transporte aéreo. O Brasil, na 
OACI, é extremamente atuante e vem fazendo parte do Conselho desde a 
sua criação em 1944. A posição do Brasil, como já vimos, é de liderança e 
esta posição faz jus à importância do país no transporte aéreo internacional. 
É, sem dúvida, líder entre os países latino-americanos e há muito tempo já 
faz parte do primeiro e mais importante Grupo do Conselho, eleito pelos de-
mais Estados signatários, ao lado das maiores potências mundiais no campo 
da Aviação Civil.
 A sede da OACI localiza-se em Montreal - Canadá 
VI - ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO – IATA
 A história da IATA, que é uma associação de empresas de trans-
porte aéreo, pode ser considerada em duas fases, em função da eclosão da 
Segunda Grande Guerra que se constituiu no marco divisório no tempo, tal 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 14 
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como ocorreu com a OACI e a CINA, sua antecessora.
 A IATA é uma organização mundial de empresas de transporte aéreo 
regular,	sediada	em	Montreal,	Canadá.	Foi	criada	em	Haia	(1919)	e	revigo-
rada	em	Havana	(1945)	pelas	próprias	empresas	de	transporte	aéreo,	tendo	
em vista o rápido desenvolvimento da aviação civil.
 A IATA tem atualmente mais de 240 membros que são empresas 
representando mais de 100 bandeiras. Para ser empresa membro da IATA, a 
mesma precisa ser da bandeira de um pais signatário da OACI e são dividi-
das em dois grupos distintos.
Membros ativos – empresas que possuem rotas internacionais.
Membros associados – empresas que não possuem rotas internacionais.
 A IATA se qualifica a si própria como uma entidade privada interna-
cional neutra. Não tem fins lucrativos e sua manutenção está baseada nas 
quotas que as empresas pagam. Enquanto a OACI é uma entidade pública, a 
IATA é uma entidade privada. 
 
 O fim e objetivo da Associação é solucionar os problemas que resul-
tam da rapidez do desenvolvimento do transporte aéreo, assegurando ser-
viços	rápidos,	cômodos,	seguros	e	eficientes,	tanto	para	as	empresas	como	
para o público em geral. 
IX – LIBERDADES DO AR
 Liberdades do ar são acordos “bi-laterais” ou seja, um acordo fecha-
do entre dois países, onde um passa a ter os mesmos direitos que o outro. 
Entre	esses	acordos	podemos	exemplificar	o	direito	de	sobrevôo,	embarque	
e desembarque de passageiros, carga ou ainda malas postais. 
 Por se tratar de um acordo entre dois países, esses acordos são inde-
pendentes dos acordos fechados em convenções como Varsóvia ou Chicago. 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 15 
12 mar 2011 
Capítulo 02
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO
I - INTRODUÇÃO
 A Aviação Civil é um dos componentes do Poder Aeroespacial, jun-
tamente com a Força Aérea, a infra-estrutura aeronáutica, o complexo cienti-
fico-tecnológico e a indústria aeroespacial.
 Em síntese, a essência da Aviação Civil é:
•	O	homem;
•	A	máquina;
•	A	infra-estrutura.
 O Comando da Aeronáutica orienta, coordena e controla as ativida-
des da Aviação Civil tanto comerciais, como privadas e desportivas.
 Em 1969, foi instituído o Sistema de Aviação Civil do então Ministé-
rio da Aeronáutica, com a finalidade de organizar as atividades necessárias 
ao funcionamento e ao desenvolvimento da Aviação Civil, fonte e sede de sua 
reserva mobilizável.
1 - Ministério da Aeronáutica
 O Ministério da Aeronáutica foi criado a partir da necessidade impe-
riosa de se unir em um único órgão governamental a infra-estrutura, os meios 
e a formação de recursos humanos para a aviação. Assim é que foram incor-
porados ao recém criado Ministério da Aeronáutica, os seguintes órgãos:
- A Diretoria de Aeronáutica do Ministério do Exército;
- A Diretoria de Aviação do Ministério da Marinha;
- O Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério de Aviação e 
Obras Públicas, criado em 1931, e que veio dar origem ao anterior 
DAC	(ANAC).
 Tem sido adotada a solução de aglutinar as atividades civis e mili-
tares utilizando-se a mesma infra-estrutura e dispondo dos mesmos serviços 
e dos mesmos apoios. Ficou unificada a operação da aviação com maior 
eficiência, segurança e economia.
 O Ministério da Aeronáutica manteve-se atuante até 10 de junho de 
1999, quando foi criado o Ministério da Defesa. A partir de então, passou a 
ser denominado Comando da Aeronáutica.
2 - O Comando da Aeronáutica e a Aviação Civil
 A atuação do Comando da Aeronáutica voltada para a aviação civil 
é pautada por um ciclo de atividades que compreendem o próprio Sistema de 
Aviação Civil.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 16 
12 mar 2011 
a)	a	política	da	aviação	civil	 e	os	 fundamentos	 legais	emanados	do	
Comando da Aeronáutica;
b)	os	elos	que	compõe	o	sistema	e	seu	funcionamento	integrado;
c)	a	coordenação	e	as	atribuições	do	órgão	central	do	sistema	–
				Agência	Nacional	de	Aviação	Civil	(ANAC);
d)	a	supervisão	dos	órgãos	regionais	do	sistema	–	Gerências	Regio-
nais	(GER)
e)	 as	 atividades	 relativas	 ao	 planejamento	 do	 transporte	 aéreo,	 da	
infra-estrutura aeroportuária e à instrução profissional a cargo do 
Instituto	de	Aviação	Civil	(IAC)
 A criação do Sistema de Aviação Civil teve como objetivo primordial 
proporcionar ao Comando da Aeronáutica uma ferramenta principal adequa-
da para melhor coordenar grande e diversificada atividade que corresponde 
à aviação civil.
II - SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO
 O Sistema de Aviação Civil constituiu uma extensa e complexa gama 
de atividades e serviços que compreendem e interligam as organizações de 
controle e governamental, a indústria aeronáutica, as empresas aéreas, o 
aerodesporto, toda a infra-estrutura de apóio compartilhada pelas aviações 
civil e militar e a formação de recursos humanos altamente especializados.
Decreto n°. 65.144 de 12 de setembro de 1969 Art. 1° - fica instituído o Sis-
tema de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de orga-
nizar as atividades necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento da 
Aviação Civil, fonte e sede de sua reserva mobilizável.
 O Sistema de Aviação Civil também abrange os elementos bási-
cos do sistema compreendendo o conjunto de órgãos, instalações e demais 
estruturas terrestres de apóio à navegação aérea; as organizações e seus 
respectivos órgãos executivos, identificando-se como: a aviação geral, enti-
dades aerodesportivas, indústria aeronáutica, os departamentos aeroviários 
dos Estados, as empresas de transporte aéreo, empresas de serviços aéreos 
especializados e por último, as empresas de manutenção.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 17 
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1 -INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL - IAC
	 Subordinado	a	ANAC,	o	Instituto	de	Aviação	Civil	(IAC)	tem,	entre	
suas principais atribuições, a coordenação das atividades referentes à instru-
ção profissional e aos estudos e pesquisas relativas ao transporte aéreo e à 
infra-estrutura aeroportuária, junto á aviação civil. Seus cursos, voltados 
para o sistema de aviação civil, bem como o planejamento aeroportuário do 
pais e sua permanente atualização, são parte importante da missão deste 
órgão.
2 - CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL - CTA
 Desempenha um papel relevante no Sistema de Aviação Civil. Den-
tre suas múltiplas atividades, encontram-se a homologação de equipamentos 
aeronáuticos, o controle e a homologação da fabricação de peças e equipa-
mentos e a formação de técnicos e engenheiros com destino à Aviação Civil.
3 - DIRETORIA DE SAÚDE DA AERONÁUTICA - DIRSA
 Realiza, através do CEMAL - Centro de Medicina Aeroespacial, a 
seleção e o controle médico periódico de pessoal aeronavegante.
4 - EMPRESA BRASILEIRA DE INFRA ESTRUTURA AEROPORTUÁ-
RIA - INFRAERO
 Empresa pública destinada a implantar, operar, administrar, comer-
cializar e industrializar, infra-estrutura aeroportuária.
5 - COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS Á NAVEGAÇÃO AÉREA IN-
TERNACIONAL - CERNAl
 A Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional 
(CERNAl),	tem	por	finalidade	o	estudo,	o	planejamento,	a	orientação	e	a	co-
ordenação dos assuntos relativos à aviação civil internacional. O Comando 
da Aeronáutica, através da CERNAl, tem orientado as suas relações aero-
náuticas internacionais, visando aos interesses aero-comerciais brasileiros e 
também ao bom relacionamento com as nações amigas.
6 - DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO 
– DECEA
 Organização responsável pela instalação, operação e manutenção 
de órgãos e rede de equipamentos para controle de tráfego aéreo e comuni-
cações, estabelecimentos de regras e procedimentos de tráfego aéreo, ins-
trução e treinamento de pessoal especializado.
A	Diretoria	 de	Eletrônica	e	Proteção	ao	Vôo	 -	DEPV	 -	 é	 responsável	 pelo	
planejamento, implantação, operação e manutenção da infra-estrutura de 
proteção	ao	vôo	no	espaço	aéreo	brasileiro,	por	meio	da	qual	presta	os	ser-
viços de Controle de Tráfego Aéreo; de Meteorologia, de Coordenação das 
missões de Busca e Salvamento e de Informações Aeronáuticas, incluindo a 
produção e distribuição de todas as cartas e publicações de uso aeronáutico. 
A DEPV é ainda responsável pelo sistema de telecomunicações do Comando 
da Aeronáutica.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 18 
12 mar 2011 
 A essa Diretoria estão subordinados os Centros Integrados de De-
fesa	Aérea	e	Controle	de	Tráfego	Aéreo	(CINDACTA),	os	Serviços	Regionais	
de	Proteção	ao	Vôo	(SRPV),	o	Primeiro	Grupo	de	Comunicações	e	Controle	
(1º	GCC),	o	Parque	de	Material	de	Eletrônica	(PAME),	o	Grupo	Especial	de	
Inspeção	 em	Vôo	 (GEIV),	 o	 Instituto	 de	Proteção	 ao	Vôo	 (IPV),	 órgão	 do	
MAer,	e	o	Instituto	de	Cartografia	Aeronáutica	(ICA).	
	 Também	o	Departamento	de	Controle	do	Espaço	Aéreo	(DECEA),	
que	 sucedeu	 a	Diretoria	 de	Eletrônica	 e	Proteção	 ao	Vôo	 (DEPEV),	 e	 re-
gionalmente	 representada	 pelos	 Serviços	 Regionais	 de	 Proteção	 ao	 Vôo	
(SRPV’s),	 em	 algumas	 localidades	 esse	 serviço	 foi	 executado	 pela	 antiga	
TASA	(Telecomunicações	Aeronáuticas	S.A.),	hoje,	incorporada	pela	INFRA-
ERO.
 Em 05 de outubro de 2001, a DEPV é desativada criando-se o De-
partamento	de	Controle	e	Espaço	Aéreo	(DECEA),	ao	qual	o	SRPV-SP	passa	
a ser subordinado. A partir da presente data, o SRPV-SP passa a ter como 
área de jurisdição as Terminais São Paulo e Rio de Janeiro e o “TUBULÃO” 
que interliga as duas Terminais. Sua missão é prover os Serviços de Controle 
do Espaço Aéreo e de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica, bem 
como conduzir as aeronaves que têm por missão a manutenção da integri-
dade e da soberania do espaço aéreo brasileiro nas áreas definidas como de 
sua responsabilidade.
 Para o cumprimento de sua missão, o SRPV-SP conta com os Des-
tacamentos	de	Controle	do	Espaço	Aéreo	(DTCEA)	de	São	Paulo,	São	José	
dos Campos, Santos, Campo de Marte, Guaratinguetá, Campo dos Afonsos, 
Galeão, Santa Cruz e Telemático do Rio de Janeiro.
7 – SISDACTA E CINDACTA.
SISDACTA - O Sistema de defesa aérea e controle de tráfego.
Nos anos setenta, a Aeronáutica optou por implantar um Sistema In-
tegrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo, cuja sigla SIS-
DACTA	passou	a	ser	sinônimo	de	modernidade	e	eficiência	no	con-
trole do espaço aéreo. Posteriormente, Foi normatizado um sistema 
mais abrangente, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro 
(SISCEAB),	 que	 hoje	 engloba,	 além	 das	 atividades	 específicas	 do	
controle de tráfego aéreo e da defesa aérea contidas no SISDACTA, 
todas as demais atividades intervenientes ao controle do espaço aé-
reo. A atividade fim de controle do espaço aéreo antes afeta a uma 
organização de nível Diretoria, hoje é da competência do Departa-
mento de Controle do Espaço Aéreo, cujo Diretor Geral é integrante 
do Alto-Comando da Aeronáutica.
CINDACTA – Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Trá-
fego Aéreo: funciona como um órgão regional do DECEA em sua 
área	de	jurisdição	(I-	Brasília,	II	-	Curitiba,	III	-	Recife,	IV	-	Amazônia)	e	
divide-se em dois centros:
1-	Centro	de	Controle	de	Área	(ACC)	é	o	responsável	pela	prestação	
do serviço de controle de aeronaves voando dentro do espaço aéreo 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 19 
12 mar 2011 
de uma RECEA correspondente
2-	Centro	de	Operação	Militares	(COpM)	é	o	centro	responsável	pelas	
operações militares de defesa aérea dentro de uma Região de Defesa 
Aérea	(RDA)	em	uma	RCEA	correspondente
 Em 1990 na exposição de motivos ao Presidente da República o 
Ministério da Justiça e o da Aeronáutica, explícita a necessidade de um maior 
controle nesta zona territorial brasileira e em 25 de julho de 2002, é final-
mente entregue ao Governo Federal, com 75% dos seus ativos operando, o 
SIVAM	(Sistema	de	Vigilância	da	Amazônia).	Presenteava	a	Aeronáutica	com	
o controle total do espaço aéreo nacional.
III – ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
 É o órgão central do Sistema subordinado ao Comando da Ministé-
rio da Defesa tem como missão estudar, orientar, planejar, controlar, incenti-
var e apoiar as atividades da Aviação Civil pública e privada, além de manter 
o relacionamento com outros órgãos no trato dos assuntos de sua competên-
cia. Tem por finalidade a consecução dos objetivos da Política Aeroespacial 
Nacional no setor da Aviação Civil.
 Dentro da estrutura da ANAC existem quatro Sub-departamentos: 
Planejamento	e	Controle(SEPCON),	Serviços	Aéreos	(SSA)	Técnico-Opera-
cional	(STE)	e	Infra-Estrutura	(SIE).	Também	fazem	parte	do	DAC	o	Instituto	
de	Aviação	Civil	(IAC)	e	os	Serviços	Regionais	de	Aviação	Civil	(SERAC)
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 20 
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1 - SUBDEPARTAMENTO DE PLANEJAMENTO E CONTROLE – SPCON
 O Subdepartamento de Planejamento e Controle trata da parte ad-
ministrativa e
pessoal do Departamento de Aviação Civil e está diretamente ligado à seção
de pessoal, de finanças e de apoio ao profissional.
 O SPCON também é responsável pela reformulação administrativa 
e	 operacional	 do	GER	 (Gerência	Regional)	 durante	 a	 transição	 do	DAC	 -	
ANAC	(Agência	Nacional	de	AviaçãoCivil).
2 - SUBDEPARTAMENTO DE SERVIÇOS AÉREOS - SSA
 O Subdepartamento de Serviços Aéreos da ANAC é responsável 
pelo planejamento, controle e pela coordenação dos serviços aéreos públi-
cos.
 Dentre outros assuntos, o Subdepartamento. de Serviços Aéreos 
trata da normatização dos serviços aéreos públicos, autorização para funcio-
namento	jurídico	de	empresas	de	serviços	aéreos	(transporte	aéreo	e	servi-
ços	especializados),	concessão	e	autorização	para	exploração	de	serviços	
aéreos públicos, tarifas de transporte aéreo Internacional de passageiros e 
carga	e	análise	econômico-financeira	das	empresas	aéreas
3 - SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO-OPERACIONAL - STE
 O Subdepartamento Técnico-Operacional da ANAC tem a respon-
sabilidade sobre os assuntos ligados ao controle e fiscalização das áreas 
de	 instrução	 (aeroclubes,	escolas	etc),	 formação	de	pilotos,	 comissários	e	
mecânicos	de	vôo,	manutenção	e	registro	de	aeronaves,	além	de	todas	as	
atividades aerodesportivas.
 Para realizar seu trabalho, o Subdepartamento Técnico-Operacional 
também edita algumas publicações, como os Regulamentos Brasileiros de 
Homologação	Aeronáutica,	conhecidos	como	RBHA,	que	esclarecem	regras,	
requisitos e todos os procedimentos necessários para o desempenho, das 
atividades de aeronautas, oficinas de manutenção, aeroclubes, entre outras.
4 - SUBDEPARTAMENTO DE INFRA – ESTRUTURA - SIE
	 O	Subdepartamento	 de	 Infra-Estrutura	 (SIE)	 foi	 criado	para	 tratar	
dos	assuntos	relacionados	com	Tarifas	da	Infra-Estrutura	Aeronáutica	(Aero-
portuária e de Uso das Comunicações e dos Auxílios a Navegação Aérea em 
Rota),	infra-estrutura	aeroportuária,	programas	e	projetos.	Entre	suas	ativida-
des, também, está o gerenciamento do Programa Federal de Auxílio a Aero-
portos	(PROFAA).	O	Sistema	de	Aviação	Civil	é	composto	pela	ANAC	e	por	
todos os órgãos ou elementos da estrutura do COMAER ou a ele estranhos 
que por força de convênios, contratos ou concessões, exploram os serviços 
públicos relacionados à Aviação Civil as empresas de transporte aéreo re-
gular e regional, as empresas de táxi-aéreo e de serviços especializados, as 
entidades aerodespostivas e todas as aeronaves, públicas e privadas.
5 – GERENCIAS REGIONAIS - GER
 Têm por finalidade executar diretamente ou assegurar a execução 
das atividades, relacionadas com a Aviação Civil nas aéreas dos respectivos 
Comandos	Aéreos	Regionais	(COMAR).
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 21 
12 mar 2011 
 Atuam em permanente coordenação dos Serviços Regionais de 
Proteção	ao	Vôo,	de	Engenharia	e	de	Patrimônio	(ver	mapa	na	página	se-
guinte).
6 - SEÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL - SAC
Subordinadas aos SERAC e pertencentes à estrutura dos aeroportos, as Se-
ções de Aviação Civil tem a função de fiscalização e controle das aeronaves 
da Aviação Geral que operam no aeroporto e de seus tripulantes, de acordo 
com as normas e recomendações relativas ao transporte aéreo civil.
 Fiscalizam quando necessário, as aeronaves e seus tripulantes, em 
relação à documentação e as aeronaves internacionais não regulares.
IV - SINCONFAC – SISTEMA INTEGRADO DE CONTROLE E FISCALIZA-
ÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL
 Tem por objetivo o controle e a fiscalização das atividades dos aero-
portos e a operação das aeronaves civis, gerando informações necessárias 
ao processamento e à arrecadação de tarifas aeroportuárias e de uso -das 
comunicações e dos auxílios à navegação em rota.
 Os órgãos que compõem o SINCONFAC são: ANAC, INFRAERO e 
DECEA
V - SUCOTAP - SISTEMA UNIFICADO DE ARRECADAÇÃO E COBRANÇA 
DE AUXÍLIOS Á NAVEGAÇÃO EM ROTA
 Tem objetivo o processamento, a arrecadação e a cobrança das ta-
rifas dos serviços prestados pela infra-estrutura aeronáutica.
 As atividades da Aviação Civil são regulamentadas pelos tratados 
internacionais dos quais o Brasil faz parte, por uma multiplicidade de acordos 
bilaterais de transporte aéreo, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA e 
pela legislação complementar, composta por uma profusão de leis, decreto-
-lei, decretos, portarias e regulamentos.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 22 
12 mar 2011 
Capítulo 03
DIREITO AERONÁUTICO
1. INTRODUÇÃO
 O Direito Aeronáutico é o ramo da Ciência Jurídica que estuda e re-
gulamenta	as	relações	decorrentes	das	atividades	aéreas	(transporte	aéreo	
doméstico e internacional, navegação aérea, controle dos espaços aéreos, 
aerodesporto	e	etc.).	Devido	aos	constantes	avanços	tecnológicos	inerentes	
à aviação, é um ramo dinâmico que experimenta frequentes modificações 
para manter-se atualizado. 
 No Brasil, o Direito Aeronáutico é regulamentado, em seus princí-
pios	fundamentais,	pelo	Código	Brasileiro	de	Aeronáutica	(Lei	no.	7.565,	de	
19	de	dezembro	de	1986).	O	CBAer,	como	é	conhecido,	é,	no	Brasil,	o	princi-
pal instrumento que estabelece as normas gerais sobre o assunto. Qualquer 
outra lei, norma, portaria, instrução normativa, como os RBAC, NSCA, IMA, 
entre outros, que venha a ser criado, precisa ser coerente com os princípios 
estabelecidos naquele Código.
 O Código Brasileiro de Aeronáutica, por sua vez, é baseado no con-
junto de Tratados, Acordos e Convenções Internacionais que o Brasil tenha 
celebrado com outras nações.
Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos 
Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação 
complementar.
 O Direito Aeronáutico aborda as relações jurídicas vinculadas com 
a navegação aérea, o transporte aéreo no âmbito doméstico, internacional e 
a aviação civil em geral, ou seja, o controle de aeronaves no espaço aéreo 
brasileiro.. É um Direito dinâmico para poder acompanhar as constantes al-
terações e a modernidade que flui do progresso e da tecnologia aplicada à 
aviação civil.
 
 - Aviação Civil e Militar? 
2. AERONAVE.
DEFINIÇÃO
 A definição de aeronave, também em decorrência dos avanços tec-
nológicos, tem sofrido modificações ao longo do tempo. Antigamente, costu-
mavam-se considerar aeronave todas as máquinas voadoras. No entanto, 
esse conceito não pode ser considerado inteiramente válido, principalmente 
com o advento dos foguetes, satélites artificiais e outros engenhos. Como 
veremos a seguir, qualquer aparelho, para ser considerado aeronave, deve 
atender alguns requisitos específicos.
 Atualmente, o conceito trazido pelo CBAer é o mais moderno e está 
de acordo com o estabelecido pela OACI:
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 23 
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Art.	106.	Considera-se	aeronave	todo	aparelho	manobrável	em	vôo,	que	pos-
sa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, 
apto a transportar pessoas ou coisas.
Do exposto, podemos observar que, para ser considerada aeronave, uma 
máquina tem que atender aos seguintes requisitos:
a)	ser	manobrável	em	voo;
b)	ter	aptidão	de	se	sustentar	e	circular	no	espaço;
c)	 	tal	sustentação	tem	que	ser	resultante	de	reações	aerodinâmicas;	e
d)	ser	capaz	de	transportar	pessoas	ou	coisas.
 Na falta de qualquer uma das características não existirá aeronave 
para efeitos legais. 
 Assim, é possível questionar: o balão de ar quente, não dirigível, 
pode ser considerado uma aeronave? Vejamos: embora não seja dirigível, 
existe o controle ascensional do equipamento. O piloto pode controlar quan-
do e o quanto irá empregar de razão de subida ou descida. Portanto, é possí-
vel manobrá-lo. Não restam dúvidas que ele se sustentae circula no espaço, 
mas essa sustentação é decorrente de reações aerodinâmicas? Certamente, 
pois a elevação que experimenta, causada pela diferença de densidade entre 
o ar quente contido no invólucro e o ar mais frio do ambiente, é uma reação 
aerodinâmica, assim como o efeito provocado pelo vento que o movimenta 
lateralmente. Outro fato inquestionável é a sua capacidade de transportar 
pessoas ou coisas. Deste modo, embora se acredite, inicialmente, que o ba-
lão de ar quente não é uma aeronave, observa-se que ele atende a todos os 
requisitos legais para ser considerado como tal.
	 Hoje,	considera-se	aeronave,	 inclusive,	aqueles	aparelhos	não	 tri-
pulados,	os	chamados	VANTs	(Veículos	Aéreos	Não	Tripulados),	bem	como	
as naves espaciais. Vemos, portanto, que o conceito de aeronave deve, tanto 
quanto possível, ser adaptado às novas conquistas da indústria aeroespacial.
O VOO
 O voo, para fins de direito e de responsabilidade do operador ou 
explorador da aeronave, é assim definido pelo CBAer:
Art.	268.	§	3°	Considera-se	a	aeronave	em	vôo	desde	o	momento	em	que	a	
força motriz é aplicada para decolar até o momento em que termina a opera-
ção de pouso.
 Do exposto, percebe-se que o voo iniciará quando o avião alinhar na 
cabeceira da pista e empregar potência para decolagem. Seu término ocor-
rerá ao fim da operação de pouso, ou seja, quando a aeronave livrar a pista 
em	uso.	No	caso	dos	helicópteros	(aeronaves	de	asas	rotativas),	aplica-se	o	
mesmo conceito. 
 Já os planadores, balões e asas voadoras, serão considerados em 
voo do instante em que se desprenderem da superfície até o momento em 
que a ela retornem.
 Para fins de exemplificação, é importante estabelecer que a Lei 
no.	7.183/1984,	que	regulamenta	a	Profissão	do	Aeronauta,	define	o	voo	de	
modo distinto do CBAer, tratando-o da seguinte forma:
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 24 
12 mar 2011 
Art.	28	-	Denomina-se	“hora	de	vôo”,	ou	“tempo	de	vôo”	o	período	compre-
endido entre o início do deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa 
fixa, ou entre a “partida” dos motores, quando se tratar de aeronave de asa 
rotativa, em ambos os casos para fins de decolagem até o momento em que 
respectivamente, se imobiliza ou se efetua o “corte” dos motores, ao término 
do	vôo	(calço-a-calço).
Portanto, a referida lei trata o voo como o período compreendido entre a reti-
rada dos calços, com o início da movimentação do ponto de estacionamento 
para a pista de decolagem, até o instante da recolocação dos mesmos, no 
estacionamento após o pouso. 
CLASSIFICAÇÃO DAS AERONAVES
 A classificação das aeronaves é estabelecida pelo CBAer em seu 
art. 107. De modo sucinto, podemos apresentá-la da seguinte maneira:
- Aeronaves militares: são aquelas integrantes das Forças Armadas, 
inclusive as que forem requisitadas na forma da lei para missões 
militares	(ex.:	caso	o	Brasil	entre	em	estado	de	guerra,	qualquer	ae-
ronave civil poderá ser requisitada para compor o efetivo da Força 
Aérea Brasileira. Enquanto durar tal convocação, ela será considera-
da	aeronave	militar);
- Aeronaves civis: são todas as aeronaves que não se classificam 
como militares. As aeronaves civis, por sua vez, compreendem as 
públicas e as privadas:
- Aeronaves civis públicas: são todas aquelas destinadas ao serviço 
do poder público, de propriedade da Administração Direta Federal, 
Estadual	ou	Municipal	(ex.:	helicóptero	da	Polícia	Militar	do	Estado	
de São Paulo, pertencente à Secretaria de Segurança Pública, ae-
ronave	do	Ministério	da	Saúde),	bem	como	todas	as	requisitadas	na	
forma	da	lei	para	uso	de	entidade	pública	(ex.:	aeronave	é	apreendi-
da transportando drogas e requisitada, pela Polícia Federal, para ser 
utilizada	pela	corporação).
- Aeronaves civis privadas: todas as outras aeronaves que não são 
classificadas como públicas. As aeronaves a serviço de entidades 
da administração pública indireta são consideradas, para efeito do 
CBAer,	como	aeronaves	privadas	(ex.:	aeronave	da	Fundação	Na-
cional do Índio – FUNAI, empresas públicas, sociedades de econo-
mia	mista).
NACIONALIDADE, MATRÍCULA, AERONAVEGABILIDADE E PROPRIEDADE
 A aeronave é um bem móvel registrável para efeito de nacionali-
dade, matrícula, aeronavegabilidade e propriedade. Ela é considerada da 
nacionalidade	do	Estado	 (País)	onde	esteja	matriculada	 (art.	108,	CBAer).	
Por força deste dispositivo, por exemplo, a aeronave PR-GOE, um Boeing 
737-700, operado pela Gol Linhas Aéreas, apesar de ser fabricada nos EUA, 
é considerada uma aeronave brasileira.
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 25 
12 mar 2011 
 No Brasil, para que a aeronave receba sua matrícula, ela deverá 
ser inscrita no Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB. Após a devida vistoria 
técnica, será feito o ato de inscrição e o aparelho receberá os respectivos 
certificados	 de	matrícula	 e	 aeronavegabilidade	 (art.	 109,	CBAer),	 que	 são	
documentos de porte obrigatório, sem os quais ele não receberá autorização 
para	voo	(art.	114,	CBAer).
 A matrícula poderá ser definitiva ou provisória, dependendo do que 
estabelecer o documento de transferência ou de inscrição inicial. Um exem-
plo de matrícula provisória ocorre quanto uma aeronave é objeto de contrato 
de leasing ou arrendamento temporário. 
 O art. 18 da Convenção de Chicago veda o registro duplo, ou seja, 
uma aeronave matriculada em um determinado país, não pode ser objeto de 
registro em Estado estrangeiro.
 Qualquer alteração das características da aeronave, tais como mu-
dança de cores, motorização, intalação de equipamentos para serviços es-
pecializados, entre outros, deverá ser registrada, homologada e lançada no 
RAB.
 No Brasil, as marcas de nacionalidade são estabelecidas pelo se-
guinte	grupo	de	letras:	PP,	PT,	PR,	PS	e	PU	(somente	para	aeronaves	expe-
rimentais	categoria	ultraleve),	seguidas	de	mais	três	(ex.:	PP-FAP,	PT-DFE,	
PR-ESJ	e	PU-PSF).	Algumas	combinações	são	vedadas,	 conforme	exem-
plos abaixo:
a)	arranjos	que	 resultem	em	um	significado	pejorativo,	 impróprio	ou	
ofensivo;
b)	arranjos	iniciados	com	a	letra	Q;
c)	arranjos	que	tenham	W	como	segunda	letra;
d)	arranjos:	SOS,	XXX,	PAN,	TTT,	VFR,	IFR,	VMC	e	IMC;	e
e)	arranjos	com	as	sequências		NN,	ZC	e	CZ.					
 Adquire-se a propriedade da aeronave pela construção própria 
ou	pelos	meios	admitidos	em	direito	civil	(compra,	doação,	herança,	legado,	
partilha em dissolução de casamento, sentença de extinção de condomínio, 
liquidação de sociedade, arrematação judicial ou extrajudicial, pagamento de 
obrigação,	adjudicação	compulsória,	transferência	legal	e	usucapião),	confor-
me art. 115 do CBAer.
 A aeronave adquirida por construção própria passa a existir para 
fins de direito com a respectiva inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro - 
RAB.
 A propriedade da aeronave adquirida por qualquer dos meios admi-
tidos em direito civil supracitados somente tem valor para terceiros a partir da 
inscrição do respectivo documento de transferência no RAB.
	 Nenhuma	aeronave	poderá	ser	autorizada	para	o	vôo	sem	a	pré-
via expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade, emitido 
após realização de vistoria técnica, que só será válido durante o prazo esti-
pulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele mencionadas.
	 Perde-se	a	propriedade	da	aeronave	por	(art.	120,	CBAer):
 
a)	alienação;	b)	 renúncia;	 c)	abandono;	d)	perecimento;	e)	desapro-
priação.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA26 
12 mar 2011 
 
 Considera-se perecida a aeronave quando verificada a impossibili-
dade de sua recuperação ou após o transcurso de mais de 180 dias a contar 
da data em que dela se teve a última notícia oficial.
 A aeronave pode ser objeto de compra, promessa de venda, pro-
messa de venda com reserva de domínio, alienação fiduciária, arrendamen-
to,	arrendamento	mercantil	(leasing),	fretamento,	hipoteca,	penhor,	sorteio	e	
consórcio. A aeronave, mesmo em fase de construção, pode ser objeto de 
hipoteca desde que o contrato seja inscrito no RAB.
 O contrato que objetive a transferência da propriedade de aeronave 
ou a constituição sobre ela de direito real poderá ser elaborado por instru-
mento particular, no entanto, só passa a ter validade quando lançado no RAB.
 
CONTRATOS SOBRE AERONAVE
 Ocorre a exploração da aeronave quando uma pessoa física ou ju-
rídica, proprietária ou não da mesma, a utiliza, legitimamente, por conta pró-
pria,	com	ou	sem	fins	lucrativos	(art.	122,	CBAer).
 
 PROPRIETÁRIO X EXPLORADOR
Considera-se operador ou explorador de aeronave:
I - a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte 
público regular ou autorização para serviços de transporte público 
não regular, de serviços especializados ou de taxi aéreo;
II - o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através 
de seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos privados;
III - o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção 
e a autoridade sobre a tripulação;
IV - o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arren-
dada e a autoridade sobre a tripulação.
 
Quando o nome do explorador estiver inscrito no RAB exclui-se o proprietário 
da responsabilidade inerente à exploração da aeronave.
 
TIPOS DE CONTRATOS 
 Arrendamento: Ocorre o arrendamento da aeronave quando uma das 
partes se obriga a ceder à outra, por tempo determinado, o uso e gozo de 
aeronave ou de seus motores, mediante certa remuneração.
 Fretamento: Ocorre o fretamento quando uma das partes, chamada 
fretador, obriga-se para com a outra, chamada afretador, mediante o paga-
mento por este, do frete, a realizar uma ou mais viagens preestabelecidas ou 
durante certo período de tempo, reservando-se ao fretador o controle sobre a 
tripulação e a condução técnica da aeronave.
	 Arrendamento	Mercantil:	Ocorre	o	arrendamento	mercantil	(leasing)	
da	aeronave	quando	a	mesma	é	arrendada	(alugada),	com	ou	sem	cláusula	
de opção de compra ou de renovação contratual, como faculdade do arren-
datário	(locatário).
	 Hipoteca:	 Podem	 ser	 objeto	 de	 hipoteca	 as	 aeronaves,	 motores,	
partes e acessórios de aeronaves, inclusive aquelas em construção. No con-
trato de hipoteca de aeronave deve constar o nome e domicílio das partes 
contratantes, a importância da dívida garantida, os juros e demais obrigações 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 27 
12 mar 2011 
legais, o prazo e o local de pagamento, a identificação da aeronave e das 
partes hipotecadas e os seguros que garantem o bem hipotecado.
	 Hipoteca	Legal:	Será	dada	em	favor	da	União	a	hipoteca	legal	das	
aeronaves, peças e equipamentos adquiridos no exterior com aval, fiança ou 
qualquer outra garantia do Tesouro Nacional ou de seus agentes financeiros.
 Alienação Fiduciária: A alienação fiduciária em garantia transfere ao 
credor	o	domínio	resolúvel	e	a	posse	indireta	da	aeronave	e/ou	seus	equipa-
mentos, independentemente da respectiva tradição, tornando-se o devedor 
o possuidor direto e depositário com todas as responsabilidades e encargos 
que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal.
3. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO.
 O contrato de transporte aéreo de passageiro ou de carga é um 
contrato	 bilateral	 (duas	 partes),	 consensual	 (mediante	 acordo	previamente	
estipulado),	oneroso	(mediante	pagamento)	e	real	(existência	de	passageiros	
e	cargas).
 A falsa declaração de carga transportada constitui crime.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PESSOAS.
 No transporte de pessoas o transportador é obrigado a entregar o 
respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o 
lugar e a data de emissão, os pontos de partida e destino, assim como os 
nomes dos transportadores.
 Os avanços da informática aplicáveis ao transporte aéreo já permi-
tem	a	emissão	eletrônica	do	bilhete	de	passagem	(eletronic	ticket).	Ou	seja,	o	
bilhete	não	é	emitido	em	um	formulário	mas	designado	um	código	(paperless)	
com	o	qual	o	passageiro	poderá	acionar	um	terminal	eletrônico	no	aeroporto	
e obter o seu cartão ou autorização de embarque ou até mesmo efetuar o 
“check	 in”.	Tal	procedimento	não	afeta	os	direitos	e	obrigações	contratuais	
do passageiro e do transportador derivados do bilhete de passagem emitido 
tradicionalmente em um formulário.
 A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compre-
ende as operações de embarque e desembarque, além das efetuadas a bor-
do da aeronave. O Código Brasileiro de Aeronáutica define como operação 
de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, já despachado 
(“check-in”)	no	aeroporto,	transpõe	o	limite	da	área	destinada	ao	público	em	
geral e adentra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, 
por	meios	mecânicos	ou	com	a	utilização	de	viaturas	(§1º	do	art.	233),	porém	
hoje	em	dia	o	“check-in”	pode	ocorrer	fora	do	aeroporto	(hotel,	terminal	rodo-
viário,	ferroviário	ou	outro	local)	justificando	uma	interpretação	mais	flexível	
da conceituação de aeroporto para esse específico entendimento. Semelhan-
te definição é dada para a operação de desembarque, a qual se inicia com a 
saída de bordo da aeronave e termina no ponto de interseção da área interna 
do aeroporto e da área aberta ao público em geral. A pessoa transportada 
deve sujeitar-se às normas legais e regulamentares, as quais devem constar 
do	bilhete	de	passagem	e/ou	afixadas	à	vista	dos	usuários.
 O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete 
se o transportador vier a cancelar a viagem, bem como no caso de atraso da 
partida por mais de quatro horas, o transportador providenciará o embarque 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 28 
12 mar 2011 
do	passageiro,	em	vôo	que	ofereça	serviço	equivalente	para	o	mesmo	des-
tino, se houver, ou restituirá de imediato, se o passageiro preferir, o valor do 
bilhete de passagem.
 Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem, 
inclusive transporte de qualquer espécie, alimentação, hospedagem e comu-
nicações	(telefonemas	e	fax)	correrão	por	conta	do	transportador	contratual,	
sem prejuízo da responsabilidade civil.
A NOTA DE BAGAGEM 
 No contrato do transporte de passageiro combinado com o transpor-
te de bagagem, o transportador é obrigado a entregar ao passageiro a nota 
individual ou coletiva de bagagem, em duas vias, com indicação do lugar e 
data de emissão, pontos de partida e destino, número do bilhete de passa-
gem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes. A execução desse 
transporte inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota de baga-
gem e termina com o recebimento da bagagem. O recebimento da bagagem, 
sem protesto, faz presumir o seu bom estado.
 No caso de avaria ou atraso, o passageiro deverá protestar na forma 
estabelecida para o contrato de transporte de carga.
 O transporte aéreo de bagagem não acompanhada pelo passageiro 
tem tratamento semelhante ao dado à carga transportada por via aérea, ou 
seja,	o	transportador	deve	emitir	o	correspondente	conhecimento	(airwaybill).
CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA.No contrato de transporte aéreo de carga será emitido o respectivo 
conhecimento	(airway	bill),	com	as	seguintes	indicações:
I – lugar e data de emissão;
II – os pontos de partida e destino;
III – nome e endereço do expedidor;
IV – nome e endereço do transportador;
V - nome e endereço do destinatário;
VI – a natureza da carga;
VII – o número, acondicionamento, marcas e numeração dos volumes;
VIII – o peso, quantidade e o volume ou dimensão;
IX - o preço da mercadoria, quando a carga for expedida contra pagamen-
to no ato de entrega, e, eventualmente, a importância das despesas;
X – o valor declarado se houver;
XI – o número das vias do conhecimento;
XII – os documentos entregues ao transportador para acompanhar o 
 conhecimento;
XIII – o prazo de transporte, dentro do qual deverá o transportador 
 entregar a carga no lugar de destino, e o destinatário ou 
 expedidor retirá-la.
 Sem prejuízo da responsabilidade penal, o expedidor responde pela 
exatidão das indicações e declarações constantes do conhecimento aéreo e 
pelo	dano	que,	em	conseqüência	de	suas	declarações	ou	indicações	irregu-
lares, inexatas ou incompletas, vier a sofre o transportador ou qualquer outra 
pessoa.
 Presume-se entregue em bom estado e de conformidade com o do-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 29 
12 mar 2011 
cumento de transporte a carga que o destinatário haja recebido sem protesto.
 O protesto deverá ser feito mediante ressalva lançada no documen-
to de transporte ou outra comunicação escrita encaminhada ao transportador. 
O	protesto	por	avaria	será	feito	dentro	de	07	(sete)	dias	a	contar	do	recebi-
mento da carga.
 A execução do contrato de transporte aéreo de carga inicia-se com o 
recebimento e persiste durante o período em que se encontra sob a respon-
sabilidade do transportador, seja em aeródromo, a bordo de aeronave ou em 
qualquer lugar, no caso de aterrissagem forçada, até a entrega final da carga.
 É permitido ao agente de carga aérea efetuar a consolidação de 
vários conhecimentos destinados a um mesmo destino, mas envolvendo vá-
rios embarcadores e vários consignatários, em um único conhecimento “mãe” 
ou	“mestre”	(“master	airwaybill”),	o	qual	será	desconsolidado	no	destino.	O	
registro e funcionamento das agências de carga aérea requer autorização da 
ANAC,	do	Sindicato	Nacional	das	Empresas	Aeroviária	(SNEA)	e	o	arquiva-
mento do contrato social na Junta Comercial com jurisdição no local da sede 
da agência.
4. A RESPONSABILIDADE CIVIL
 A responsabilidade do transportador por danos ocorridos durante 
a execução do contrato de transporte de passageiro ou de carga, tanto no 
âmbito do transporte doméstico como internacional, está sujeita respectiva-
mente	aos	limites	estabelecidos	no	Código	Brasileiro	de	Aeronáutica	(artigos	
257,	260,	262,	269	e	277)	e	no	chamado	Sistema	de	Varsóvia	(Convenção	de	
Varsóvia,		Protocolo	de	Haia,	Convenção	de	Guatemala(1971)	e	os	Protoco-
los		Adicionais,	todos	de	Montreal).	
 É nula qualquer cláusula que pretenda exonerar a responsabilidade 
do transportador ou estabelecer limite de responsabilidade inferior aos pre-
visto na legislação interna e nos Atos Internacionais. Os limites de indeniza-
ção não se aplicam se for provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave 
do transportador ou seus prepostos; ocorre dolo ou culpa grave sempre que o 
transportador ou seus prepostos quiseram o resultado ou assumiram o risco 
de produzi-lo.
 A sentença do juízo criminal transitada em julgado faz prova sufi-
ciente	de	dolo	ou	culpa	grave	–	Hoje	com	a	mudança	da	 legislação	penal	
(2006)	e	civil	(2002/2003)	não	tem	mais	relação	a	esfera	criminal	e	civil.
 A habilitação para o recebimento da respectiva indenização poderá 
ser	feita	extrajudicialmente/judicialmente,	entretanto,	decorrido	o	prazo	legal	
sem que o responsável ou a seguradora tenha efetuado o pagamento, pode-
rá o interessado promover a reparação do dano por meio de demanda judicial 
pela via sumaríssima.
 
RESPONSABILIDADE POR DANO A PASSAGEIRO
 O transportador responde pelo dano decorrente:
I – de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido 
 durante a execução de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no 
 curso das operações de embarque e desembarque;
II – de atraso no transporte aéreo contratado.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 30 
12 mar 2011 
O transportador não será responsável nos seguintes casos:
a)	se	a	morte	ou	lesão	resultar,	exclusivamente,	do	estado	de	saúde	do	
passageiro ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b)	no	caso	de	atraso	ocorrido	por	motivo	de	força	maior	ou	comprova-
da determinação da autoridade aeronáutica, que será responsabi-
lizada.
 
 A responsabilidade do transportador estende-se a seus tripulantes, 
diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem prejuízo 
de eventual indenização por acidente de trabalho, bem como aos passagei-
ros gratuitos, que viajarem por cortesia.
 A responsabilidade do transportador em relação a cada passageiro 
e tripulante, no caso de morte ou lesão, é limitada a um valor fixado na lei, 
porém poderá ser fixado valor superior por meio de pacto acessório entre o 
transportador e o passageiro.
 Na hipótese de transportes sucessivos, o passageiro ou seu suces-
sor somente terá ação contra o transportador que haja efetuado o transporte 
no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso. Essa regra não será aplicada 
se for expressamente estipulado que o primeiro transportador assume a res-
ponsabilidade por todo o percurso do transporte contratado.
 Quando o transporte aéreo for contratado por com um transportador 
e executado por outro, o passageiro ou seu sucessor poderão demandar con-
tra o transportador contratual ou o transportador de fato, respondendo ambos 
solidariamente.
RESPONSABILIDADE POR DANO À BAGAGEM.
	 A	responsabilidade	do	transportador	por	dano,	conseqüente	de	des-
truição, perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos 
do passageiro, ocorrida durante a execução do contrato de transporte aéreo 
é limitada a um valor fixado na lei, o qual não se aplica aos casos de dolo ou 
culpa grave; outrossim, aplica-se, no que couber, as disposições regulamen-
tares relativas à responsabilidade por danos à carga aérea.
RESPONSABILIDADE POR DANO À CARGA.
 No caso de atraso, perda, destruição ou avaria da carga, ocorrida 
durante a execução do contrato do transporte aéreo, a responsabilidade do 
transportador limita-se ao valor fixado em lei, salvo nos casos de declaração 
de valor feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar, 
se for o caso. Essa limitação da responsabilidade do transportador não é 
aplicada nos casos de dolo ou culpa grave.
 O transportador não será responsável se comprovar:
I - que o atraso na entrega da carga foi causado por determinação 
				expressa	de	autoridade	aeronáutica	do	vôo	ou	fato	necessário,	cujo	
resultado não era possível prever, evitar ou impedir;
II - que a perda, destruição ou avaria resultou, exclusivamente, de um 
 ou mais dos seguintes fatos:
– natureza ou vício próprio da mercadoria;
– embalagem defeituosa da carga;
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 31 
12 mar 2011 
– ato de guerra ou conflito armado;
– ato da autoridade pública referente à carga.
 Somente será considerado para efeito de indenização o peso dos 
volumes perdidos, destruídos, avariados ou entreguescom atraso.
 Poderá o expedidor propor ação contra o primeiro transportador e 
contra aquele que haja efetuado o transporte, durante o qual ocorreu o dano, 
e o destinatário contra este e contra o último transportador, pois ocorre so-
lidariedade entre os transportadores responsáveis perante o expedidor e o 
destinatário.
RESPONSABILIDADE POR DANOS EM SERVIÇOS AÉREOS GRATUITOS.
 Quando não houver contrato de transporte a responsabilidade civil 
por danos ocorridos durante a execução dos serviços aéreos obedecerá às 
seguintes regras:
a)	no	serviço	aéreo	privado	o	proprietário	da	aeronave	responde	por	
danos ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfí-
cie, nos limites estabelecidos na lei, devendo contratar seguro cor-
respondente;
- no transporte gratuito realizado por empresa de transporte aéreo pu-
blico observa-se o determinado no Código Brasileiro de Aeronáutica 
(§2º	do	art.	256);
- no transporte gratuito realizado pelo Correio Aéreo Nacional não ha-
verá indenização por danos a pessoa ou bagagem a bordo, salvo se 
houver comprovação de culpa ou dolo dos operadores da aeronave;
- em relação aos passageiros transportador com infração ao Código 
Brasileiro	de	Aeronáutica	(§2º	do	art.	178	e	art.	221)	não	prevalecem	
os limites estabelecidos na lei.
 
RESPONSABILIDADE PARA COM TERCEIROS NA SUPERFÍCIE.
 O explorador responde pelos danos a terceiros nas superfícies cau-
sadas	diretamente	por	aeronave	em	vôo,	ou	manobra,	assim	como	por	pes-
soas ou coisas dela caída ou projetada. Permanece a responsabilidade do 
explorador mesmo quando a aeronave é pilotada por seus prepostos, ainda 
que exorbitem de suas atribuições.
 Exime-se o explorador da responsabilidade se provar que:
– não há relação direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apon-
tados;
– resultou apenas da passagem da aeronave pelo espaço aéreo, ob-
servadas as regras de tráfego aéreo;
– a aeronave era operada por terceiro, não preposto nem dependente, 
que iludiu a razoável vigilância exercida sobre a aeronave;
– houve culpa exclusiva do prejudicado.
A responsabilidade do explorador estará limitada em relação ao peso 
máximo	da	aeronave,	de	conformidade	com	o	disposto	na	lei	(arts.	
269	e	seguintes	do	Código	Brasileiro	de	Aeronáutica)
Não se aplica o limite da responsabilidade do explorador quando:
– o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de sues 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 32 
12 mar 2011 
prepostos;
– seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores 
parados;
– o dano seja causado a terceiros na superfície por quem esteja ope-
rando ilegalmente a aeronave.
5. TRIPULAÇÃO
DEFINIÇÃO E COMPOSIÇÃO
 São tripulantes de aeronave as pessoas devidamente habilitadas 
pela ANAC - que exercem função a bordo. A função remunerada a bordo de 
aeronaves nacionais é privativa de titulares de licenças específicas e reser-
vada ao brasileiro nato ou naturalizado, entretanto, mediante acordo de reci-
procidade, poderá haver intercâmbio de tripulantes de outras nacionalidades.
 A função não remunerada, a bordo de serviço aéreo privado, pode 
ser exercida por tripulantes habilitados, independentemente de sua naciona-
lidade.
 No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissá-
rios estrangeiros, contanto que o número não exceda um terço dos comissá-
rios de cada tripulação.
LICENÇAS E CERTIFICADOS
 A licença de tripulante e certificado de habilitação técnica e de capa-
cidade física será concedida pela autoridade aeronáutica, na forma da regu-
lamentação	específica,	vide	também	o	RBHA	61.
A licença tem caráter permanente e os certificados são temporários, podendo 
ser revalidados.
COMANDANTE DE AERONAVE
 O comandante é o responsável pela operação e segurança da aero-
nave e também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens 
despachadas, mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietá-
rio ou explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
Todos os membros da tripulação são subordinados, técnica e disciplinarmen-
te, ao comandante da aeronave.
 O comandante exerce a autoridade inerente à função desde o mo-
mento	em	que	se	apresenta	para	o	vôo	até	o	momento	em	que	entrega	a	
aeronave, concluída a viagem. Durante esse período o comandante exerce 
autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave 
e poderá:
- desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, 
disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas 
e bens a bordo;
- tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas 
e bens transportados; e
- alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança do 
vôo.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 33 
12 mar 2011 
O comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por pre-
juízos	ou	conseqüências	decorrentes	de	adoção	das	medidas	disciplinares	
adotadas, sem excesso de poder.
 O comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atri-
buições que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança de 
vôo.
 O Diário de Bordo deverá ser assinado pelo comandante e além de 
mencionar	 a	 identificação	da	aeronave	do	 vôo,	 conterá	as	etapas	do	 vôo,	
nomes dos tripulantes e incidentes e observações que forem de interesse da 
segurança.
NASCIMENTO DURANTE O VÔO
 Cabe ao comandante registrar no Diário de Bordo o nascimento, 
indicando a data, hora, local, sexo, e demais informações que possa obter, 
tais como, filiação, avós paternos e maternos e o nome do declarante. Desse 
registro deverá ser extraída cópia para ser efetuada a transcrição do nasci-
mento no cartório competente da comarca do primeiro pouso efetuado após 
o	nascimento	 (art.	 173	do	Código	Brasileiro	de	Aeronáutica).	Toda	pessoa	
nascida a bordo de aeronave brasileira terá sempre a nacionalidade brasi-
leira, devido o princípio do “jus soli” adotado pela lei brasileira, mas, também 
poderá ter a nacionalidade dos pais ou de cada um dos pais na hipótese de 
ser adotado o princípio “jus sanguinis” que faz firmar a nacionalidade pela 
descendência.
MORTE DURANTE O VÔO
	 Ocorrendo	morte	natural	ou	acidental	de	qualquer	pessoa	(passa-
geiro	ou	tripulante)	durante	o	vôo	o	comandante	deverá	proceder	o	registro	
do óbito no Diário de Bordo, indicando o nome do falecido, local, data e hora 
do óbito e demais dados que possa obter, tais como estado civil, idade, resi-
dência e se deixou testamento. Desse registro deverá ser extraída cópia para 
fins de transcrição no cartório competente da comarca do primeiro pouso 
efetuado após o óbito e onde o cadáver deve ser removido da aeronave; o 
comandante deve providenciar o comparecimento da autoridade policial nes-
sa escala, para que sejam tomadas as medidas cabíveis.
CASAMENTO E TESTAMENTO DURANTE O VÔO
 Embora doutas opiniões se levantem contra à permissão da cele-
bração	de	casamento	e	lavratura	de	testamento	durante	o	vôo	entendemos	
que, quando algum dos contraentes ou o testador estiver em iminente risco 
de vida ou quando houver motivo urgente que justifique a imediata celebra-
ção do casamento ou a lavratura do testamento, com apoio da regra de di-
reito segundo a qual “tudo que não é proibido é permitido”, o comandante 
substitui a autoridade competente e funcionará como oficial do registro civil 
“ad	hoc”	ou	nomeará	uma	pessoa	para	exercer	essa	função	cartorial	 (arts.	
195	e	198	e	parágrafos	do	Código	Civil).	A	exemplo	da	viagem	marítima	(arts.	
1.656	a	1.658	do	Código	Civil),	esse	testamento	caducará	se	o	testador	não	
falecer	durante	o	vôo	nem	nos	3	meses	subseqüentesao	seu	desembarque	
em local onde possa fazer outro testamento, na forma ordinária.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 34 
12 mar 2011 
AUTORIDADE DO COMANDANTE DE AERONAVE
 Na década de 1960 foi cogitada pela OACI a elaboração de um texto 
para ser considerado como um “Estatuto Jurídico Internacional do Coman-
dante de Aeronave”. Entretanto, a comunidade da aviação civil internacional 
à época concordou que as disposições existentes na Convenção de Tóquio 
- Convenção sobre infrações e outros atos cometidos a bordo das aeronaves 
- e em certos Anexos à Convenção da Aviação Civil Internacional eram sufi-
cientes para caracterizar a autoridade do Comandante de Aeronave. Assim 
temos:
-	Convenção	de	Tóquio	(14.09.63)	-	Capítulo	III,	artigos	5	a	10	tratam	
dos poderes do Comandante de Aeronave;
- Convenção da Aviação Civil Internacional define o Comandante de 
Aeronave	 (“Pilot-in-command”),	a	qual	é	a	seguinte:	 (“Pilot-in-com-
mand.	The	pilot	responsible	for	the	operation	and	safety	of	the	aircraft	
during	flight	time”).
 No âmbito doméstico a autoridade do Comandante de Aeronave e 
suas responsabilidades estão estabelecidas nos arts. 165 a 173 do Código 
Brasileiro de Aeronáutica.
ALGUMAS INFRAÇÕES IMPUTADAS AO COMANDANTE.
 As seguintes infrações podem ser imputadas ao comandante de ae-
ronave:
a)	preencher	com	dados	inexatos	documentos	exigidos	pela	fiscaliza-
ção:
b)	impedir	ou	dificultar	a	ação	dos	agentes	públicos,	devidamente	cre-
denciados, no exercício de missão oficial;
c)	pilotar	aeronave	sem	portar	os	documentos	de	habilitação,	os	do-
cumentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas 
áreas exigidas;
d)	tripular	aeronave	com	certificado	de	habilitação	técnica	ou	de	capa-
cidade física vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não 
esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
e)	participar	da	composição	de	tripulação	em	desacordo	com	a	lei;
f)	utilizar	aeronave	com	 tripulantes	estrangeiros	ou	permitir	a	este	o	
exercício de qualquer função a bordo em desacordo com a lei;
g)	desobedecer	às	determinações	da	autoridade	do	aeroporto	ou	pres-
tar-lhe falsas informações;
h)	desobedecer	aos	regulamentos	e	normas	de	tráfego	aéreo;
i)	inobservar	os	preceitos	da	regulamentação	sobre	o	exercício	da	pro-
fissão de aeronauta;
j)	inobservar	as	normas	sobre	assistência	e	salvamento;
k)	infringir	as	normas	e	regulamentos	que	afetem	a	disciplina	a	bordo	
de	aeronave	ou	a	segurança	de	vôo;
l)	exceder,	fora	dos	casos	previstos	em	lei,	os	limites	de	hora	de	tra-
balho	ou	vôo;
m)	operar	a	aeronave	em	estado	de	embriaguez;
n)	taxiar	aeronave	para	decolagem,	ingressando	na	pista	sem	obser-
var o tráfego;
o)	retirar-se	de	aeronave	com	o	motor	ligado	sem	tripulante	a	bordo;
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 35 
12 mar 2011 
p)	operar	aeronave	deixando	de	manter	fraseologia	padrão	nas	comu-
nicações	radiotelefônicas;
q)	ministrar	instruções	de	vôo	sem	estar	habilitado.
6. JURISDIÇÃO. COMPETÊNCIA. EXTRATERRITORIALIDADE.
 Consideram-se situadas no território de Estado de sua nacionalida-
de:
- as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a servi-
ço do Estado por este diretamente utilizada.
- as aeronaves de qualquer outra espécie, quando sobrevoando o alto 
mar ou região que não pertença a qualquer Estado.
 Salvo a hipótese de estar a serviço do Estado não prevalece a ex-
traterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à 
lei do Estado onde se encontre.
	 A	aeronave	em	vôo	sobre	o	 território	pertencente	ao	seu	Estado,	
aplica-se a lei do seu Estado.
	 A	aeronave	em	vôo	sobre	o	alto	mar	ou	terra	de	ninguém,	aplica-se	
a lei do Estado a que pertence a aeronave.
	 A	aeronave	em	vôo	sobre	 território	estrangeiro,	 aplica-se	a	 lei	 do	
Estado de nacionalidade da aeronave, salvo se o ato afetar de algum modo o 
Estado subjacente.
 A aeronave pousada no estrangeiro aplica-se a lei do Estado onde 
estiver pousada.
 A aeronave militar ou a serviço do Estado, aplica-se a lei do Estado 
a que ela pertence.
7. SERVIÇOS AÉREOS
	 Os	serviços	aéreos	podem	ser	públicos	e/ou	privados.	Os	serviços	
aéreos públicos abrangem os serviços especializados públicos e os serviços 
de transporte aéreo público de passageiros, carga ou mala postal, regular ou 
não regular, doméstico ou internacional. Os serviços aéreos privados são os 
realizados, sem remuneração, em benefício do próprio operador e compreen-
dem as seguintes atividades:
- recreio ou desportiva;
- transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
- serviços aéreos especializados em benefício exclusivo do proprietário 
ou operador da aeronave.
 A exploração de serviço aéreo público dependerá da prévia conces-
são - ANAC, quando se tratar de transporte aéreo regular ou de autorização 
nos casos de transporte aéreo não regular ou de serviço especializado.
 A concessão para exploração de serviço aéreo público somente 
será dada a pessoa jurídica brasileira que tiver:
- sede no Brasil;
-	pelo	menos	4/5	do	capital	com	direito	a	voto	pertencente	a	brasilei-
ros, prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital 
social; e
- direção confiada exclusivamente a brasileiro.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 36 
12 mar 2011 
8. INFRA-ESTRUTURA AERONÁUTICA
 Constituem a infra-estrutura aeronáutica brasileira os seguintes sis-
temas:
- sistema aeroportuário: constituído pelo conjunto de aeródromos bra-
sileiros, com as respectivas pistas de pouso, pistas de taxi, pátio 
de estacionamento, terminal de carga e terminal de passageiros e 
demais facilidades; 
 Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimen-
tação de aeronave e são classificados em civis e militares, sendo os civis 
classificados em públicos e privados.
-	sistema	de	proteção	ao	vôo:	visa	a	regularidade,	segurança	e	eficiên-
cia do fluxo de tráfego no espaço aéreo;
-	sistema	de	segurança,	de	vôo:	tem	por	objetivo	promover	a	seguran-
ça	de	vôo,	devendo	a	autoridade	aeronáutica	estabelecer	os	padrões	
mínimos de segurança a serem observados;
- sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB: trata-se de regis-
tro público, único e centralizado, destinando-se a ter em relação à 
aeronave as funções de emitir certificados de matrícula, aeronavega-
bilidade e nacionalidade de aeronaves sujeitas à legislação brasilei-
ra,	bem	como,	as	inscrições	de	contratos,	propriedade	e	ônus	reais	
sobre aeronaves;
- sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos: 
compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as ativi-
dades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.
- sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo: 
tem por objetivo estudar as normas e recomendações pertinentes 
da Organização da Aviação Civil Internacional - O.A.C.I. - e propor 
aos órgãos interessados as medidas adequadas a implementá-las no 
País, avaliando os resultados e sugerindo as alterações necessárias 
ao aperfeiçoamento dos serviços aéreos;
- sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navega-
ção área e à infra-estrutura aeronáutica: fazem parte desse sistema 
os aeroclubes, escolas e cursos de aviação ou de atividades vincu-
ladas à aviação civil;
- sistema de indústria aeronáutica: constituído de empresas de fabrica-
ção, revisão, reparo e manutenção de produto aeronáutico ou relati-
vo	à	proteção	do	vôo;- sistema de serviços auxiliares: assim considerados as agências de 
carga aérea, os serviços de rampa ou de pista nos aeroportos e os 
relativos à hotelaria e restaurantes nos aeroportos; e
- sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica: para promo-
ver o planejamento integrado da infra-estrutura aeronáutica e sua 
harmonização	com	as	possibilidades	econômico	financeiras	do	País,	
bem como, coordenar os diversos sistemas por meio de órgão ou 
comissão.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 37 
12 mar 2011 
RECUPERAÇÃO DOS CUSTOS COM OS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA
 Até 1960 praticamente não havia cobrança de taxas aeronáuticas - 
assim definidas as cobradas pelos auxílios à navegação aérea em rota - nem 
de taxas aeroportuárias - correspondente ao uso das instalações aeroportu-
árias, tais como, taxa de pouso e decolagem, estacionamento, permanência, 
iluminação, embarque e desembarque de passageiros e carga, de serviço 
de segurança e outras. A partir dos anos 60 vários Governos da Europa 
Ocidental, Estados Unidos da América, Canadá e outros decidem recuperar 
gradativamente os investimentos efetuados para proporcionar à aviação civil 
segurança e regularidade.
 Com a introdução das aeronaves movidas a turbinas tornou-se ne-
cessário o uso de equipamento de apoio altamente sofisticado e de custo 
elevado; com o aumento da capacidade das aeronaves foi necessário am-
pliar os terminais aeroportuários. A fim de possibilitar a operação das aerona-
ves sob condições adversas de tempo ensejou a introdução de instrumentos 
eletrônicos	sofisticados.	Por	tudo	 isso	os	Governos	passam	a	cobrar	 taxas	
aeronáuticas e aeroportuárias objetivando recuperar os respectivos custos.
 Para evitar uma possível desorganização do sistema da aviação civil 
diante de cobranças indiscriminadas a Organização da Aviação Civil Interna-
cional - O.A.C.I. - estabelece normas emanadas do seu Conselho sucessi-
vamente atualizadas com as realizações das Conferências “CARFE” - “Con-
ference on Airports and Route Facilities Economics” - objetivando assistir os 
Estados membros da OACI no estabelecimentos dessas taxas, sua metodo-
logia de arrecadação e compatibilização com a economia do transporte aéreo 
internacional.
9. LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (RESUMIDA)
 No Brasil o Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Conven-
ções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, pelo Código Brasileiro 
de Aeronáutica - lei 7.565, de 19.12.86 - e pela legislação complementar.
O Código Brasileiro de Aeronáutica se aplica a nacionais e estrangeiros em 
todo o território brasileiro, assim como, no exterior, até onde for admitida a 
sua extraterritorialidade.
 Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quais-
quer disposições de direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, do 
bilhete de passagem aérea, conhecimento de carga aérea e outros documen-
tos que:
- excluam a competência de foro do lugar de destino;
- tem por objetivo a exoneração de responsabilidade do transportador, 
nos casos não admitidos pelo Código Brasileiro de Aeronáutica; e
- estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos 
no Código Brasileiro de Aeronáutica.
10. CONVENÇÕES INTERNACIONAIS
 Convenção para Unificação de Certas Regras para o Transporte Aé-
reo	Internacional	(neste	texto	referida	como	Convenção	de	Montreal),	elabo-
rada	na	cidade	de	Montreal	(Canada)	e	concluída	em	28	de	maio	de	1.999,	
tem por objetivos principais modernizar, consolidar e substituir a Convenção 
para Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacio-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 38 
12 mar 2011 
nal,	assinada	na	cidade	de	Varsóvia	em	12	de	outubro	de	1.929	(conhecida	
como	Convenção	de	Varsóvia),	e	 	 suprimir	os	Protocolos	de	Haia	 (1.955),	
Convenção	de	Guatemala	(1.971)	e	Protocolos	Adicionais	de	Montreal,	todos	
vinculados à essa referida Convenção de Varsóvia, a fim de assegurar me-
lhor proteção aos interesses dos usuários do transporte aéreo internacional 
garantindo-lhes uma compensação justa baseada no princípio da indeniza-
ção, bem como, modernizar os procedimentos burocráticos e de controle do 
transporte aéreo. Essa Convenção somente entrará em vigor 60 dias após ter 
sido ratificada por 30 Estados Membros:
 Convenção para unificação de certas regras relativas ao transporte 
aéreo internacional, conhecida como Convenção de Varsóvia por ter sido ela-
borada nessa capital, teve à época dois importantes objetivos, quais sejam, 
padronizar a documentação emitida pelo transportador para o passageiro, 
bagagem despachada e a carga e estabelecer limites para a responsabi-
lidade do transportador nos casos de sinistro ou dano. Entretanto, com a 
introdução de moderna tecnologia aplicada ao controle do transporte aéreo, 
a documentação estabelecida em 1929 tornou-se defasada para o controle 
do tráfego aéreo internacional e com adoção de competentes medidas de se-
gurança o aumento do limite da responsabilidade do transportador passou a 
ser um imperativo para proteger legítimo direito do usuário; embora não mais 
atendendo de maneira plena o interesse do usuário, deve ser reconhecido 
que essa limitação inicial possibilitou a viabilização dos empreendimentos 
relacionados com o transporte aéreo, sem o qual não poderia progredir satis-
fatoriamente. Assim, a Convenção de Varsóvia regulou, entre outros também 
relevantes, os seguintes detalhes:
I - Tornou, no transporte aéreo internacional, a obrigatoriedade da emis-
são pelo transportador, do bilhete de passagem, nota de bagagem e 
conhecimento de carga, bem como indicando o que deve constar em 
cada um desses documentos de transporte aéreo; cabe ser escla-
recido que a nota de bagagem não é a etiqueta presa na bagagem, 
da qual o passageiro recebe uma das partes identificadoras, mas a 
parte do bilhete de passagem onde o transportador anota o número 
de bagagens e o peso total das bagagens despachadas.
II - Estabeleceu limites da responsabilidade do transportador nos ca-
sos de danos ocasionado por morte, ferimento ou qualquer outra le-
são corpórea sofrida pelo passageiro durante a viagem, nos casos 
de danos ocasionados por destruição, perda ou avaria da bagagem 
despachada ou da carga, desde que o fato que causou o dano haja 
ocorrido durante o transporte aéreo.
 No transporte de pessoas, limitou a responsabilidade do transpor-
tador à importância de 125.000 francos por passageiros e no transporte de 
bagagem despachada e carga à quantia de 250 francos por quilograma. Para 
os objetos que o passageiro conservar sob sua guarda a responsabilidade do 
transportador foi limitada à quantia de 5.000 francos por passageiro.
 As quantias acima referidas correspondem ao chamado “Franco 
Ouro Poincaré”, constituído de sessenta e cinco e meio miligramas de ouro 
ao título de novecentos milésimos de metal fino. Essas quantias podem ser 
convertidas na moeda nacional de cada país.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 39 
12 mar 2011 
	 Posteriormente,	pelo	Protocolo	de	Haia,	o	limite	da	responsabilidade	
pelo transporte de pessoa passou a 250.000 francos por passageiro, manti-
das as demais limitações.
 Em decorrência do Protocolo da Guatemala, no transporte de pes-
soas a responsabilidade do transportador é limitada à soma de 150.000 fran-
cos pelo conjunto das reclamações, sob qualquer fundamento, referente ao 
dano	sofridocomo	conseqüência	da	morte	ou	lesão	de	cada	passageiro;	no	
caso de atraso no transporte de pessoas, a responsabilidade do transporta-
dor limita-se a 62.500 francos por passageiro; no transporte de bagagem des-
pachada a responsabilidade do transportador em caso de destruição, perda, 
dano ou atraso limita-se a 15.000 francos por passageiro e no transporte de 
carga essa responsabilidade continuou limitada à soma de 250 francos por 
quilograma.
	 Posteriormente,	pelo	Protocolo	Adicional	de	Montreal	nº	1(promul-
gado pelo Decreto 2.860 de 07.12.98, publicado no DOU de 08.12.98, esse 
limite passou à quantia de 8.300 Direitos Especiais de Saque por passageiro; 
no	 transporte	de	bagagem	despachada	ou	de	mercadorias	 (carga)	o	 limite	
passou a ser de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma; para os ob-
jetos que o passageiro conserva sob sua guarda limita-se a responsabilidade 
do transportador a 332 Direitos Especiais de Saque por passageiro. O valor 
do Direito Especial de Saque será calculado segundo o método de avaliação 
adotado pelo Fundo Monetário Internacional para suas operações e transa-
ções na data do julgamento.
	 Pelo	Protocolo	Adicional	de	Montreal	nº	2(promulgado	pelo	Decreto	
2.860	de	07.12.98,	publicado	no	DOU	de	08.12.98),	no	transporte	de	pessoas	
a responsabilidade do transportador passa a 16.600 Direitos Especiais de 
Saque.
	 Pelo	Protocolo	Adicional	de	Montreal	nº	3,	no	transporte	de	passa-
geiros a responsabilidade do transportador passou a 100.000 Direitos Es-
peciais de Saque; no caso de atraso 4.150 Direitos Especiais de Saque por 
passageiro; no transporte de bagagem 1.000 Direitos Especiais de Saque.
	 O	 Protocolo	Adicional	 de	Montreal	 nº	 4(promulgado	 pelo	Decreto	
2.861,	de	07.12.98,	publicado	no	DOU	de	08.12.98)	atualizou	a	Convenção	
de	Varsóvia,	emendada	pelo	Protocolo	de	Haia,	no	tocante	ao	transporte	de	
carga e no que se refere ao Franco Ouro Poincaré e ao Direito Especial de 
Saque o Fundo Monetário Internacional.
	 Há	alguns	anos	o	chamado	Sistema	Varsóvia(a	Convenção	de	Var-
sóvia	e	seus	Protocolos	acima	referidos)	passou	a	ser	alvo	de	críticas	por	
não atender satisfatoriamente os interesses dos usuários em decorrência dos 
baixos limites da responsabilidade frente os avanços tecnológicos incorpo-
rados à segurança e ao controle do transporte aéreo internacional e devido 
certas decisões de alguns Tribunais contrariando suas limitações em maté-
ria de limite de responsabilidade, notadamente a ausência da conceituação 
específica de dano moral e no tocante ao dano patrimonial, já reconhecido 
internacionalmente, fatos que levaram a comunidade da aviação civil inter-
nacional entender que seria oportuno sua modernização e consolidação dos 
Protocolos em um Ato único, para não emperrar o desenvolvimento dessa 
modalidade de transporte e prestigiar a Jurisprudência em construção para 
beneficiar os usuários. Sob essas precondições a nova Convenção, aqui 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 40 
12 mar 2011 
referida como Convenção de Montreal, incorporou, entre outras igualmente 
importantes, as seguintes inovações as quais são a seguir listadas, com re-
missão aos artigos e parágrafos.
	 A	Aplicabilidade	da	Convenção	(artigo	1,	parágrafos	1	e	2)	–	Essa	
Convenção definiu o transporte aéreo internacional como sendo aquele ini-
ciado em um Estado e destinado a outro Estado, podendo o Estado de origem 
ser também o de destino desde que haja uma parada intermediária em outro 
Estado. O transporte entre dois pontos do mesmo Estado não é considerado 
transporte internacional para a aplicação dessa Convenção.
	 Transporte	executado	por	diversos	transportadores	(artigo	1,	pará-
grafo	 3)	 	 –	 Para	 os	 fins	 dessa	Convenção	 esse	 transporte	 é	 considerado	
como realizado por um único transportador, se as partes envolvidas entende-
rem tratar-se de uma única operação, independentemente se estiver coberto 
por um ou mais contratos.
 Documentação referente ao transporte de passageiros e bagagens 
(artigo	3)–	Deverá	ser	emitido	pelo	transportador	um	documento	individual	ou	
coletivo para ser entregue ao passageiro contendo:
a)	indicação	dos	locais	de	partida	e	destino;
b)	se	os	locais	de	partida	e	destino	estiverem	no	território	de	um	único	
Estado, deverá constar indicação de uma ou mais escalas em terri-
tório de outro Estado.
	 Substituição	do	documento	 (artigo	3,	parágrafo	2)	 -	O	documento	
referido no item imediatamente anterior poderá ser substituído por outra mo-
dalidade,	inclusive	eletrônica,		desde	que	sejam	preservadas	as	informações	
e nesse caso o transportador deverá oferecer ao passageiro uma declaração 
escrita na qual estejam preservadas as citadas informações. 
 O transportador deverá entregar ao passageiro uma etiqueta recibo 
para	cada	volume	de	bagagem	despachada	(artigo	3,	parágrafo	3).
 O passageiro deverá receber aviso escrito de que essa Convenção 
é aplicada, rege e pode limitar a responsabilidade do transportador com res-
peito à morte ou invalidez e pela destruição ou perda ou danos à bagagem e 
pelo	atraso	(artigo	3,	parágrafo	4).
 O não cumprimento das regras mencionadas nos parágrafos pre-
cedentes não afetará a validade do contrato de transporte que continuará 
sujeito às regras desta Convenção, incluindo as relativas aos limites de 
responsabilidade(artigo	3,	parágrafo	5).
	 Documentação	referente	ao	transporte	de	carga	(artigo	4).	–	Um	co-
nhecimento	aéreo	(airwaybill)	deverá	ser	entregue	ao	expedidor	e	pelo	trans-
portador,	 entretanto,	 poderá	 ser	 substituído	por	outra	modalidade(inclusive	
eletrônica)	 desde	 que	 preserve	 em	arquivo	 as	 informações	 pertinentes	 ao	
transporte; se o expedidor desejar, o transportador deverá fornecer ao mes-
mo um recibo da carga que permita a identificação da expedição e acessar 
as informações mantidas no arquivo do transportador na hipótese do controle 
ter sido efetuado por outra modalidade.
	 O	conhecimento	aéreo	(airwaybill)	ou	o	recibo	da	carga	deverá	con-
ter indicação dos locais de partida e destino, no caso dos locais de partida 
e destino estejam no mesmo Estado, a indicação de pelo menos um escala 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 41 
12 mar 2011 
em outro Estado e a indicação do peso da carga. O expedidor poderá exigir 
para cumprir com formalidades oficiais que lhe seja fornecido pelo transpor-
tador um documento constando a natureza da carga, embora esse procedi-
mento não crie para o transportador nenhum imposto, obrigação ou respon-
sabilidade	decorrente	do	mesmo.	O	conhecimento	aéreo	(airwaybill)	deverá	
ser emitido pelo transportador em 03 vias originais, sendo a primeira para o 
transportador e assinada pelo expedidor; a segunda para o consignatário de-
vendo ser assinada pelo expedidor e pelo transportador; a terceira deverá ser 
assinada pelo transportador e entregue ao expedidor após a carga ter sido 
aceita. As assinaturas do transportador e a do expedidor podem ser apostas 
por impressão tipográfica ou carimbo. Se, a pedido do expedidor, o transpor-
tador	preencher	o	 conhecimento	aéreo	 (airwaybill),	 o	 transportador	deverá	
ser considerado, até prova em contrário, esse preenchimento foi efetuado em 
nome do expedidor.
 O expedidor é responsável pela veracidade dos dados e declarações 
relativas à cargo inseridas pelo próprio ou em seu nome no conhecimento 
aéreo	(airwaybill).	O	expedidor	deverá	indenizar	o	transportador	contra	todos	
os danos sofridos pelo mesmo ou por outra pessoa pela qual o transportador 
seja responsável, em decorrência de irregularidade, incorreções ou falta de 
dados e declarações fornecidas pelo expedidorou prestadas em seu nome. 
Subordinada às condições estabelecidas nos parágrafos 1 e 2 do artigo 10, o 
transportador deverá indenizar o expedidor contra danos sofridos pelo mes-
mo ou qualquer pessoa pela qual o expedidor seja responsável, devido irre-
gularidade, incorreções ou ausência de dados e declarações incluídas pelo 
transportador ou efetuadas em seu nome no recibo da carga ou no arquivo 
do	transportador	preservado	por	outras	modalidades,	inclusive	eletrônicas.	O	
conhecimento	aéreo	(airwaybill)	ou	o	recibo	de	carga	constitui	prova	a	“prima	
facie” da conclusão do contrato de aceitação da carga e das condições de 
transporte no mesmo mencionadas; qualquer declaração mencionada no co-
nhecimento	aéreo	(airwaybill)		ou	no	recibo	da	carga	com	referência	ao	peso,	
dimensões e embalagem da carga, como também as relativas ao número de 
volumes, constitui prova a “prima facie” dessas declarações, entretanto, as 
referentes à quantidade, volume e condições da carga não constituem provas 
contra o transportador a não ser que estejam declaradas no conhecimento de 
carga	(airwaybill)	ou	no	recibo	da	carga	que	foram	conferidas	na	presença	do	
expedidor ou referida quanto à aparente condição da carga.
	 Morte	e	ferimentos	do	passageiro	e	avaria	(dano)	na	bagagem	(ar-
tigo	17).		O	transportador	é	responsável	pelo	dano	que	resulte	em	morte	ou	
ferimento corporal causado ao passageiro somente quando o acidente que 
causou a morte ou ferimento ocorreu a bordo da aeronave ou durante as ope-
rações de embarque ou desembarque. O transportador é responsável pelo 
dano que resulte na destruição, extravio ou dano na bagagem despachada 
somente quando o sinistro tenha ocorrido a bordo da aeronave ou durante 
o período que a bagagem despachada estiver sob a responsabilidade do 
transportador. Entretanto, o transportador não será responsável pelo sinistro 
resultou de defeito, qualidade ou vício da bagagem. Quanto às bagagens de 
mão, incluindo itens pessoais, o transportador é responsável se o dano foi re-
sultado de sua falha ou de seus empregados ou agentes. Se o transportador 
admitir o extravio da bagagem despachada ou se a bagagem despachada 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 42 
12 mar 2011 
não chegou ao destino após ter expirado o prazo de 21 dias após a data que 
era prevista para ter chegado ao destino, o passageiro poderá exigir do trans-
portador seus direitos derivados do contrato de transporte. A não ser que de 
outra maneira esteja disposto, nesta Convenção o termo bagagem significa 
bagagem	despachada	e	bagagem	não	despachada	(unchecked	baggage).
	 Avaria	 (dano)	na	carga	(artigo	18).	O	 transportador	é	 responsável	
pela	avaria	(dano)		que	resulte	na	destruição	ou	extravio	da	carga	somente	
quando o sinistro ocorrer durante o transporte aéreo. Entretanto, o transpor-
tador não será responsável se poder provar que a destruição, extravio ou 
avaria	(dano)	na	carga	resultou	de	um	dos	seguintes	eventos:
a)	defeito	próprio,	qualidade	ou	vício	da	carga;
b)	defeito	da	embalagem	efetuada	por	outra	pessoa	que	não	seja	o	
transportador, seus empregados ou agentes;
c)	atos	de	guerra	ou	conflitos	armados;	e
d)	ato	da	autoridade	pública	praticado	com	relação	à	entrada,	saída	ou	
transito da carga.
 A expressão transporte aéreo aqui usada compreende todo o perío-
do durante o qual a carga esteja sob a responsabilidade do transportador.
	 Atraso	(artigo	19).	O	transportador	é	responsável	pelo	dano	causa-
do pelo atraso no transporte aéreo de passageiro, bagagem ou carga mas 
não será responsável se provar que ele próprio, seus empregados e agentes 
tomaram todas as medidas que razoavelmente poderiam ser exigidas para 
evitar o dano ou que foi impossível para os mesmo tomarem essas medidas.
	 Exoneração	(artigo	20).	Se	o	transportador	provar	que		o	dano	foi	
causado ou contribuído para que ocorresse por negligência, ação maldosa ou 
omissão de uma pessoa que venha reclamar compensação ou uma pessoa 
de quem decorre esse direito, o transportador deverá ser exonerado em todo 
ou em parte da sua responsabilidade para o reclamante cuja negligência, 
ação maldosa ou omissão causou ou contribuiu para ocorrência do dano.
	 Recompensa	no	caso	de	morte	ou	ferimento	no	passageiro	(artigo	
21).	Para	os	danos	referidos	no	parágrafo	1	do	artigo	17	que	não	excedam	
100.000 Direitos Especiais de Saque para cada passageiro, o transportador 
não poderá excluir ou limitar sua responsabilidade. O transportador não de-
verá ser responsável pelos danos referidos no parágrafo 1 do artigo 17 que 
exceda para cada passageiro 100.000 Direitos Especiais de Saque se provar 
que:
a)	tal	dano	não	ocorreu	devido	negligência,	ação	maldosa	ou	omissão	
do transportador, seus empregados ou agentes; ou
b)	tal	dano	ocorreu	unicamente	devido	negligência,	ação	maldosa	ou	
omissão de uma terceira pessoa. 
 Limites da responsabilidade em relação ao atraso, à bagagem e à 
carga	(artigo	22).	No	caso	de	dano	causado	por	atraso,	conforme	especifica-
do no artigo 19, no transporte de pessoas, a responsabilidade do transporta-
dor para cada passageiro é limitada a 4.150 Direitos Especiais de Saque. No 
transporte da bagagem, a responsabilidade do transportador nas hipóteses 
de	 destruição,	 extravio,	 avaria(dano)	 ou	 atraso	 é	 limitada	 a	 1.000	Direitos	
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 43 
12 mar 2011 
Especiais de Saque para cada passageiro, a não ser que no momento de en-
tregar a bagagem ao transportador tenha feito uma declaração de interesse 
especial para entrega no destino e tenha pago uma importância suplementar 
no caso de ser exigida, nessa hipótese o transportador será responsável pelo 
pagamento de uma importância que não exceda o valor declarado, a não ser 
que prove ser essa importância superior ao interesse do passageiro pela en-
trega no destino. No transporte da carga a responsabilidade do transportador 
para	os	casos	de	destruição,	extravio,	avaria(dano)	ou	atraso	é	 limitada	à	
importância de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma, a não ser que 
o expedidor tenha feito na ocasião da entrega da carga ao transportador o 
expedidor tenha feito uma declaração de interesse especial para entrega no 
destino e tenha pago uma importância suplementar, no caso de ser exigida, 
nessa hipótese o transportador será responsável pelo pagamento de uma 
importância que não exceda o valor declarado, a não ser que prove ser essa 
importância superior ao interesse do expedidor pela entrega no destino. 
	 Conversão	 das	 unidades	monetárias	 (artigo	 23).	As	 importâncias	
mencionadas em termos de Direito Especial de Saque devem ser entendidas 
como referentes ao Direito Especial de Saque definido pelo Fundo Monetário 
Internacional. A conversão dessas importâncias para moeda nacional deve-
rá ser, no caso de demanda judicial, feita observando o valor dessa moeda 
nacional em termos de Direito Especial de Saque na data do julgamento. O 
valor de uma moeda nacional em termos do Direito Especial de Saque de um 
Estado que seja membro do Fundo Monetário Internacional deve ser calcula-
do de acordo com o método de avaliação aplicado pelo Fundo Monetário In-
ternacional, na data do julgamento, para suas operações e transações. O va-
lor da moeda nacional em termos de Direito Especial de Saque de um Estado 
que não seja membro do Fundo Monetário Internacional deve ser calculado 
na maneira determinada pelo Estado em causa. Não obstante, os Estados 
que não são membros do Fundo Monetário Internacional e cuja lei não permi-
te a aplicação das disposições do artigo 23 podem à época da ratificação ou 
aceitação ou a qualquertempo declarar que o limite da responsabilidade do 
transportador estabelecido no artigo 21 é fixado na importância de 1.500.000 
unidades monetárias por passageiro em demanda judicial nos seus territó-
rios; 62.500 unidades monetárias por passageiro com respeito ao parágrafo 
e do artigo 22; e 15.000 unidades monetárias com respeito ao parágrafo 2 do 
artigo 22 . Essa unidade monetária corresponde a 65,5 miligramas de ouro 
ao título de 900 milésimos de metal fino. Essas importâncias podem ser con-
vertidas na respectiva moeda nacional arredondada e a conversão deve ser 
feita de acordo com a lei do Estado em causa.
	 Atualização	dos	 limites	de	responsabilidade	do	transportador	(arti-
go	24).	Sem	prejuízo	do	estabelecido	no	artigo	25	e	sujeito	ao	previsto	no	
parágrafo 2 deste artigo 24, os limites de responsabilidade estabelecidos 
nos artigos 21, 22 e 23 devem ser atualizada a cada período de cinco anos, 
sendo que a primeira atualização deverá ocorrer no fim do quinto ano se-
guinte a data de vigência desta Convenção, ou se não vigorar dentro de 5 
anos da data em que foi aberta para a primeira assinatura de ratificação, 
dentro do primeiro ano de vigência, tendo como referência o fator de infla-
ção correspondente ao índice de inflação acumulado desde a atualização 
prévia ou primeiramente desde a data de entrada em vigor. O transportador 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 44 
12 mar 2011 
poderá estipular que o contrato de transporte esteja sujeito a limites de res-
ponsabilidade maiores do que os previstos nesta Convenção ou ainda não 
estabelecer	 limite	algum(artigo	25).	Qualquer	cláusula	 tendente	a	relevar	a	
responsabilidade do transportador ou fixar limite inferior ao estabelecido nes-
ta Convenção deverá ser nula e inválida mas a nulidade de tal cláusula não 
torna nulo a totalidade do contrato, o qual continuará sujeito às cláusulas 
desta	Convenção(artigo	26).	Nada	nesta	Convenção	 impedirá	que	o	 trans-
portador recuse participar de contrato de transporte renunciando as defesas 
disponíveis nesta Convenção ou estabelecer condições não conflitantes com 
as	cláusulas	desta	Convenção	(artigo	27).
	 Pagamentos	antecipados	 (artigo	28).	No	caso	de	acidente	 com	a	
aeronave que resulte morte ou ferimento de passageiro, o transportador de-
verá, se exigido pela legislação nacional, efetuar pagamentos antecipados e 
sem demora para a pessoa ou pessoas com direito a reclamar indenização, a 
fim	de	atender	as	necessidades	econômica	imediatas	dessas	pessoas.	Esse	
pagamento antecipado não deve constituir um reconhecimento da responsa-
bilidade e pode ser compensado contra qualquer importância paga subse-
qüentemente	pelo	transportador	como	indenização.
	 Jurisdição	(artigo	33).	A	ação	de	indenização	deve	ser	proposta,	a	
escolha do demandante, no território de um dos Estados Contratantes, no 
domicílio do transportador ou no local da sede de seu negócio principal ou no 
local onde o contrato foi celebrado ou no local de destino.
	 Arbitragem	(artigo	34).	No	contrato	de	transporte	de	carga	as	partes	
podem estipular que qualquer disputa relativa à responsabilidade do trans-
portador nos termos da presente Convenção pode ser resolvida por meio 
de arbitragem devendo o acordo nesse sentido ser por escrito. A arbitragem 
deverá ser realizada em uma das jurisdições referidas do art. 33 a escolha do 
reclamante. A arbitragem ou o Tribunal de Arbitragem deverá obrigatoriamen-
te aplicar as regras desta Convenção e qualquer cláusula ou acordo que não 
observe essas regras será nulo ou cancelado.
	 Prescrição	(ou	decadência)	do	direito	(artigo	35).	O	direito	de	recla-
mar indenização por danos decairá se não exercido dentro do período de 2 
anos a contar da data de chegada da aeronave ao destino ou da data que a 
aeronave deveria chegar ou ainda da em que o transporte foi interrompido. O 
método de calcular esse período deverá ser determinado pela da lei da corte 
competente para apreciar o caso.
	 Direito	de	recorrer	contra	terceiras	pessoas	(artigo	37).	Nada	nesta	
Convenção deve prejudicar uma pessoa com direito de indenização por da-
nos, de acordo com esta Convenção de recorrer contra uma terceira pessoa.
Definição	dos	dias	(artigo	52).	A	expressão	“dias”	quando	usada	nesta	Con-
venção significa dias calendários e não dias úteis.
CONVENÇÃO SOBRE A AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (CHICAGO 
07.12.44)
 Essa Convenção teve como principais objetivos harmonizar os in-
teresses na exploração do transporte aéreo e criar meios para o seu desen-
volvimento. Foi reconhecida a soberania do Estado no espaço aéreo sobre o 
seu território e águas territoriais e definidas e estabelecidas as liberdades do 
ar, as quais são demonstradas graficamente no anexo I.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 45 
12 mar 2011 
 Com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento tecnológico da 
aviação civil sem afetar essa Convenção, a mesma foi elaborada com um 
texto básico permanente e diversos anexos que podem ser atualizados, por 
meio de um mecanismo convencional entre os Estados signatários mas sem 
afetar o referido texto básico da Convenção.
 Nesta data são os seguintes os Anexos à Convenção da Aviação 
Civil	Internacional:	(original	em	inglês)
- Anexo 1 – Licenças de pessoal; 
- Anexo 2 – Regras do ar; 
- Anexo 3 – Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional; 
- Anexo 4 – Cartas aeronáuticas; 
- Anexo 5 – Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres; 
- Anexo 6 – Operações com aeronaves; 
Parte I – Transporte aéreo comercial internacional – aviões; 
Parte II – Aviação geral internacional – aviões; 
Parte III – Operações internacionais – helicópteros; 
- Anexo 7 – Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves; 
- Anexo 8 – Aeronavegabilidade; 
- Anexo 9 – Facilitação; 
- Anexo 10 – Telecomunicações aeronáuticas: 
Volume I – Equipamento, sistemas e rádio-frequências; 
Volume II – Procedimentos de comunicações; 
- Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo; 
- Anexo 12 – Busca e salvamento; 
- Anexo 13 – Investigação de acidentes aéreos; 
- Anexo 14 – Aeródromos: 
Volume I – Aeródromos; 
Volume	II	–	Heliportos;	
- Anexo 15 – Serviços de informação aeronáutica; 
- Anexo 16 – Protecção ambiental: 
Volume I – Ruído de aeronaves; 
Volume II – Emissão de gases dos motores das aeronaves; 
- Anexo 17 – Segurança aérea – Protecção da aviação civil internacional 
 contra os actos ilícitos contra as aeronaves; 
- Anexo 18 – Transporte de mercadorias perigosas..
 Convenção para unificação de certas regras relativas a danos cau-
sados	pelas	aeronaves	a	terceiros	na	superfície	(Roma,	1933)	e	o	Protocolo	
Adicional	(Bruxelas,	1931).
 Essa Convenção estabeleceu as responsabilidades do explorador 
da aeronave pelos danos causados a terceiros na superfície e a obrigatorie-
dade da cobertura de seguro para esses sinistros.
Convenção	para	a	unificação	de	certas	regras	relativas	ao	seqüestro	preven-
tivo	de	aeronaves	(Roma,	1933).
	 Essa	Convenção	estabeleceu	regras	para	o	seqüestro	preventivo	de	
aeronave no interesse privado executado por agentes da justiça ou da admi-
nistração pública em proveito de um credor, proprietário ou titular de direito 
real onerando a aeronave.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 46 
12 mar 2011 
 Convenção relativa ao reconhecimento internacional dos direitos so-
bre	aeronave	(Genebra,	1948).
 Essa Convenção assegurao reconhecimento do direito de proprie-
dade sobre aeronaves, o direito de utilizar uma aeronave sob contrato de 
arrendamento com prazo mínimo de seis meses e o direito decorrente do 
crédito hipotecário sobre aeronave.
 Convenção sobre infrações e certos outros atos praticados a bordo 
de	aeronave	 (Tóquio,	1963),	Convenção	para	 repressão	ao	apoderamento	
ilícito	de	aeronaves	(Haya,	1970),	Convenção	para	repressão	aos	atos	ilícitos	
contra	a	 segurança	da	aviação	civil	 (Montreal,	 1971)	e	o	Protocolo	Suple-
mentar dessa mesma Convenção objetivando a repressão de atos ilegais de 
violência	nos	aeroportos	que	servem	a	aviação	civil	internacional	(Montreal,	
1988).
 Esse conjunto de Convenções internacionais foi elaborado no intuito 
de assegurar proteção à aviação civil contra diversas modalidades de ata-
ques	e	interferências	ilícitas	em	vôo	e	nas	instalações	no	solo.
	 Procedimentos	para	a	entrada	no	Brasil	e	o	sobrevôo	do	seu	terri-
tório por aeronave civil estrangeira, que não esteja em serviço aéreo inter-
nacional regular - Decreto 97.464, de 20.01.89 - Diário Oficial da União de 
23.01.89.
 Transporte aéreo não remunerado.
 O proprietário ou comandante deverá comunicar o local de pouso ou 
sobrevôo	a	ANAC	com	antecedência	mínima	de	24	horas,	informando	todos	
os	detalhes	pertinentes	ao	vôo	em	causa.
 Em casos excepcionais e a seu critério, a ANAC aceitará a comuni-
cação	do	vôo	em	prazo	inferior	a	24	horas.
 Toda aeronave para sobrevoar ou pousar no Brasil deverá ter segu-
ro cobrindo possíveis danos a terceiro no solo.
- Será considerada aeronave engajada em transporte aéreo não remu-
nerado a que estiver realizando:
-	vôo	para	prestação	de	socorro	e	para	busca	e	salvamento	de	aerona-
ve, embarcação e pessoas a bordo;
- viagem de turismo ou negócio, quando o proprietário for pessoa física 
e nela viajar;
- viagem de diretor ou representante de sociedade ou firma, quando a 
aeronave ou operador da aeronave; 
-	outros	vôos	comprovadamente	não	remunerados.
 A Seção de Aviação Civil - SAC - do aeroporto de entrada aceitará a 
declaração	escrita	do	comandante	como	prova	suficiente	de	tratar-se	de	vôo	
não remunerado, salvo evidência em contrário.
 Transporte aéreo remunerado não regular: depende sempre de au-
torização prévia do A.N.A.C a qual deve ser solicitada com 15 dias de antece-
dência e atender às exigências regulamentares.
 Disposições gerais: toda aeronave procedente do exterior com des-
tino ao Brasil ou em trânsito fará o primeiro pouso e a última decolagem de 
aeroporto internacional, a fim de atender as exigências de saúde pública, 
polícia e alfândega.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 47 
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11. ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL - OACI
 Atualmente em horas é possível a realização de uma viagem para 
qualquer parte do mundo. O herói dessa façanha é o avião com sua capa-
cidade de voar com velocidade equiparada a do som e de sobrepujar todos 
os obstáculos terrestres, tais como montanhas, oceanos, rios e desertos. En-
tretanto, para tornar isso possível é necessário o apoio em terra de milhares 
de	 técnicos	 como	 os	 controladores	 de	 vôo,	meteorologistas,	 especialistas	
em	 comunicações,	mecânicos,	 despachantes	 de	 vôo,	 etc.	A	 padronização	
internacional,	acordos	entre	países	nos	campos	legais,	técnicos	e	econômi-
cos são absolutamente necessários; em todas as circunstâncias deve ser 
assegurada a segurança como objetivo principal. Deve ser afastada a possi-
bilidade	de	erro	por	desconhecimento	ou	interpretação	errônea	das	regras	e	
regulamentos.
 Para esse fim as nações estabeleceram a Organização da Aviação 
Civil Internacional OACI - para servir de meio para se conseguir a compreen-
são e os acordos internacionais. Essa organização foi criada em 1944 com a 
assinatura da Convenção da Aviação Civil Internacional - chamada de Con-
venção de Chicago - e em 1947 tornou-se uma Agência da Organização das 
Nações Unidas - O.N.U. - com sede em Montreal e escritórios regionais em 
Bangkok,	Cairo,	Dakar,	Lima,	México	e	Paris.
 A principal atividade da OACI é promover a padronização interna-
cional das práticas e recomendações a serem observadas pelos países nos 
procedimentos técnicos da aviação civil, na qualificação e habilitação do pes-
soal navegante e de terra, nas regras de circulação no espaço aéreo, meteo-
rologia, mapas aeronáuticos, unidades de medidas, operação de aeronaves, 
nacionalidade e registro de aeronaves, certificados de navegabilidade, comu-
nicações aeronáuticas, tráfego aéreo, busca de salvamento, investigação e 
prevenção de acidentes, ruído e segurança.
 Tendo em vista certos aspectos e características, o mundo foi divi-
dido em 09 regiões para fins de planos e facilidades de navegação. Dessa 
forma,	levando	em	conta	considerações	de	ordem	técnica,	econômica	e	ou-
tras, para cada região existe um plano que possibilita a operação da aviação 
civil internacional dentro dos padrões de segurança, economia e eficiência 
desejados.
 A totalidade dos países membros da OACI compõe sua Assembléia 
Geral, que é o órgão máximo; a seguir funciona um Conselho composto de 
33 países membros da Assembléia Geral e por ela eleitos, levando em consi-
deração critérios da representação geográfica, grandes transportadores aé-
reos,	econômicos	e	outros.	O	Conselho	tem	um	Presidente	eleito	pelo	próprio	
Conselho. Subordinados ao Conselho funcionam a Comissão de Navegação 
Aérea, o Comitê de Transporte Aéreo, o Comitê Legal, o Comitê de Apoio e 
Serviços à Navegação Aérea, o Comitê de Finanças e o Comitê de Interferên-
cia Ilegal na Aviação Civil.
12. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION – IATA
 Trata-se de uma associação não governamental - ao contrário da 
OACI que é uma organização governamental - de direito privado “sui generis” 
da qual participam empresas de transporte aéreo internacional ou doméstico, 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 48 
12 mar 2011 
regular ou não regular, sendo que muitas delas são empresas cuja proprieda-
de ou maioria do capital votante pertence ao Estado onde as mesmas estão 
sediadas, significando uma participação indireta mas efetiva de Governos em 
uma associação de direito privado. Entre os seus objetivos principais cons-
tam os de prover transporte aéreo com segurança, eficiência e economia.
ANEXO I
CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA
CAPÍTULO III
Das Infrações
								Art.	299.	Será	aplicada	multa	de	(vetado)	ate	1.000	(mil)	valores	de	refe-
rência, ou de suspensão ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, 
habilitação, concessão, autorização, permissão ou homologação expedidos 
segundo as regras deste Código, nos seguintes casos:
I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de 
idoneidade profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de 
habilitação técnica;
II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a se-
gurança pública, ou com violação das normas de segurança dos transportes;
III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem 
licença da autoridade aeronáutica;
IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços 
aéreos concedidos ou autorizados;
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulte-
radas;
VI - recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou es-
tatísticas aos agentes da fiscalização;
VII - prática reiterada de infrações graves;
VIII - atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabele-
cido pela autoridade aeronáutica;
IX - atraso no pagamento de preços específicos pela utilizaçãode áreas ae-
roportuárias, fora do prazo estabelecido no respectivo instrumento.
 Art. 300. A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso 
do qual será assegurada defesa ao infrator.
	 Art.	301.	A	suspensão	poderá	ser	por	prazo	até	180	(cento	e	oitenta)	
dias, prorrogáveis por igual período.
 Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I - infrações referentes ao uso das aeronaves:
a)	utilizar	ou	empregar	aeronave	sem	matrícula;
b)	utilizar	ou	empregar	aeronave	com	falsas	marcas	de	nacionalidade	
ou de matrícula, ou sem que elas correspondam ao que consta do 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 49 
12 mar 2011 
Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;
c)	 utilizar	 ou	empregar	aeronave	em	desacordo	 com	as	prescrições	
dos respectivos certificados ou com estes vencidos;
d)	utilizar	ou	empregar	aeronave	sem	os	documentos	exigidos	ou	sem	
que estes estejam em vigor;
e)	utilizar	ou	empregar	aeronave	em	serviço	especializado,	sem	a	ne-
cessária homologação do órgão competente;
f)	 utilizar	ou	empregar	aeronave	na	execução	de	atividade	diferente	
daquela para a qual se achar licenciado;
g)	utilizar	ou	empregar	aeronave	com	 inobservância	das	normas	de	
tráfego aéreo, emanadas da autoridade aeronáutica;
h)	introduzir	aeronave	no	País,	ou	utilizá-la	sem	autorização	de	sobre-
vôo;
i)	manter	aeronave	estrangeira	em	Território	Nacional	sem	autorização	
ou sem que esta haja sido revalidada;
j)	alienar	ou	transferir,	sem	autorização,	aeronave	estrangeira	que	se	
encontre no País em caráter transitório, ressalvados os casos de 
execução judicial ou de medida cautelar;
k)	transportar,	ciente	do	conteúdo	real,	carga	ou	material	perigoso	ou	
proibido, ou em desacordo com as normas que regulam o trânsito 
de materiais sujeitos a restrições;
l)	lançar	objetos	ou	substâncias	sem	licença	da	autoridade	aeronáuti-
ca, salvo caso de alijamento;
m)	trasladar	aeronave	sem	licença;
n)	recuperar	ou	reconstruir	aeronave	acidentada,	sem	a	liberação	do	
órgão competente;
o)	 realizar	 vôo	 com	peso	 de	 decolagem	ou	 número	 de	 passageiros	
acima dos máximos estabelecidos;
p)	realizar	vôo	com	equipamento	para	levantamento	aerofotogramétri-
co, sem autorização do órgão competente;
q)	transportar	passageiro	em	lugar	inadequado	da	aeronave;
r)	realizar	vôo	sem	o	equipamento	de	sobrevivência	exigido;
s)	realizar	vôo	por	instrumentos	com	aeronave	não	homologada	para	
esse tipo de operação;
t)	 realizar	vôo	por	 instrumentos	com	 tripulação	 inabilitada	ou	 incom-
pleta;
u)	realizar	vôo	solo	para	treinamento	de	navegação	sendo	aluno	ainda	
não habilitado para tal;
v)	 operar	 aeronave	 com	 plano	 de	 vôo	 visual,	 quando	 as	 condições	
meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse 
tipo de operação;
w)	 explorar	 sistematicamente	 serviços	 de	 táxi-aéreo	 fora	 das	 áreas	
autorizadas;
x)	operar	radiofrequências	não	autorizadas,	capazes	de	causar	inter-
ferência prejudicial ao serviço de telecomunicações aeronáuticas.
II - infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aero-
naves:
a)	preencher	com	dados	inexatos	documentos	exigidos	pela	fiscaliza-
ção;
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 50 
12 mar 2011 
b)	impedir	ou	dificultar	a	ação	dos	agentes	públicos,	devidamente	cre-
denciados, no exercício de missão oficial;
c)	pilotar	aeronave	sem	portar	os	documentos	de	habilitação,	os	do-
cumentos da aeronave ou os equipamentos de sobrevivência nas 
áreas exigidas;
d)	tripular	aeronave	com	certificado	de	habilitação	técnica	ou	de	capa-
cidade física vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não 
esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
e)	participar	da	composição	de	 tripulação	em	desacordo	com	o	que	
estabelece este Código e suas regulamentações;
f)	utilizar	aeronave	com	tripulante	estrangeiro	ou	permitir	a	este	o	exer-
cício de qualquer função a bordo, em desacordo com este Código 
ou com suas regulamentações;
g)	desobedecer	às	determinações	da	autoridade	do	aeroporto	ou	pres-
tar-lhe falsas informações;
h)	infringir	as	Condições	Gerais	de	Transporte	ou	as	instruções	sobre	
tarifas;
i)	desobedecer	aos	regulamentos	e	normas	de	tráfego	aéreo;
j)	inobservar	os	preceitos	da	regulamentação	sobre	o	exercício	da	pro-
fissão;
k)	inobservar	as	normas	sobre	assistência	e	salvamento;
l)	desobedecer	às	normas	que	regulam	a	entrada,	a	permanência	e	a	
saída de estrangeiro;
m)	infringir	regras,	normas	ou	cláusulas	de	Convenções	ou	atos	inter-
nacionais;
n)	infringir	as	normas	e	regulamentos	que	afetem	a	disciplina	a	bordo	
de	aeronave	ou	a	segurança	de	vôo;
o)	 permitir,	 por	 ação	 ou	 omissão,	 o	 embarque	 de	mercadorias	 sem	
despacho, de materiais sem licença, ou efetuar o despacho em de-
sacordo com a licença, quando necessária;
p)	 exceder,	 fora	 dos	 casos	 previstos	 em	 lei,	 os	 limites	 de	 horas	 de	
trabalho	ou	de	vôo;
q)	operar	a	aeronave	em	estado	de	embriaguez;
r)	taxiar	aeronave	para	decolagem,	ingressando	na	pista	sem	observar	
o tráfego;
s)	retirar-se	de	aeronave	com	o	motor	ligado	sem	tripulante	a	bordo;
t)	operar	aeronave	deixando	de	manter	fraseologia-padrão	nas	comu-
nicações	radiotelefônicas;
u)	ministrar	instruções	de	vôo	sem	estar	habilitado.
 
III - infrações imputáveis à concessionária ou permissionária de serviços aé-
reos:
a)	permitir	a	utilização	de	aeronave	sem	situação	regular	no	Registro	
Aeronáutico Brasileiro - RAB, ou sem observância das restrições do 
certificado de navegabilidade;
b)	permitir	a	composição	de	tripulação	por	aeronauta	sem	habilitação	
ou que, habilitado, não esteja com a documentação regular;
c)	permitir	o	exercício,	em	aeronave	ou	em	serviço	de	terra,	de	pessoal	
não devidamente licenciado ou com a licença vencida;
d)	firmar	acordo	com	outra	concessionária	ou	permissionária,	ou	com	
terceiros, para estabelecimento de conexão, consórcio pool ou con-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 51 
12 mar 2011 
solidação de serviços ou interesses, sem consentimento expresso 
da autoridade aeronáutica;
e)	não	observar	as	normas	e	regulamentos	relativos	à	manutenção	e	
operação das aeronaves;
f)	explorar	qualquer	modalidade	de	serviço	aéreo	para	a	qual	não	este-
ja devidamente autorizada;
g)	deixar	de	comprovar,	quando	exigida	pela	autoridade	competente,	
a contratação dos seguros destinados a garantir sua responsabili-
dade pelos eventuais danos a passageiros, tripulantes, bagagens e 
cargas, bem assim, no solo a terceiros;
h)	aceitar,	para	embarque,	mercadorias	sem	licença	das	autoridades	
competentes ou em desacordo com a regulamentação que discipli-
na o trânsito dessas mercadorias;
i)	ceder	ou	transferir	ações	ou	partes	de	seu	capital	social,	com	direi-
to a voto, sem consentimento expresso da autoridade aeronáutica, 
quando	necessário	(artigo	180);
j)	deixar	de	dar	publicidade	aos	atos	sociais	de	publicação	obrigatória;
k)	deixar	de	recolher,	na	forma	e	nos	prazos	da	regulamentação	res-
pectiva, as tarifas, taxas, preços públicos e contribuições a que es-
tiver obrigada;
l)	 recusar	a	exibição	de	 livro,	documento,	 ficha	ou	 informação	sobre	
seus serviços, quando solicitados pelos agentes da fiscalização ae-
ronáutica;
m)	desrespeitar	convenção	ou	ato	internacional	a	que	estiver	obrigada;
n)	não	observar,	sem	justa	causa,	os	horários	aprovados;
o)	infringir	as	normas	que	disciplinam	o	exercício	da	profissãode	aero-
nauta ou de aeroviário;
p)	deixar	de	transportar	passageiro	com	bilhete	marcado	ou	com	re-
serva confirmada ou, de qualquer forma, descumprir o contrato de 
transporte;
q)	infringir	as	tarifas	aprovadas,	prometer	ou	conceder,	direta	ou	indi-
retamente, desconto, abatimento, bonificação, utilidade ou qualquer 
vantagem aos usuários, em função da utilização de seus serviços 
de transporte;
r)	simular	como	feita,	total	ou	parcialmente,	no	exterior,	a	compra	de	
passagem vendida no País, a fim de burlar a aplicação da tarifa 
aprovada em moeda nacional;
s)	promover	qualquer	forma	de	publicidade	que	ofereça	vantagem	in-
devida ao usuário ou que lhe forneça indicação falsa ou inexata 
acerca dos serviços, induzindo-o em erro quanto ao valor real da 
tarifa aprovada pela autoridade aeronáutica;
t)	efetuar	troca	de	transporte	por	serviços	ou	utilidades,	fora	dos	casos	
permitidos;
u)	infringir	as	Condições	Gerais	de	Transporte,	bem	como	as	demais	
normas que dispõem sobre os serviços aéreos;
v)	deixar	de	informar	à	autoridade	aeronáutica	a	ocorrência	de	aciden-
te com aeronave de sua propriedade;
w)	deixar	de	apresentar	nos	prazos	previstos	o	Resumo	Geral	dos	re-
sultados	econômicos	e	estatísticos,	o	Balanço	e	a	Demonstração	de	
lucros e perdas;
x)	deixar	de	requerer	dentro	do	prazo	previsto	a	inscrição	de	atos	exi-
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12 mar 2011 
gidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro;
y)	deixar	de	apresentar,	semestralmente,	a	relação	de	acionistas;
z)	deixar	de	apresentar,	semestralmente,	a	relação	de	transferências.
IV - infrações imputáveis a empresas de manutenção, reparação ou distribui-
ção de aeronaves e seus componentes:
a)	inobservar	instruções,	normas	ou	requisitos	estabelecidos	pela	au-
toridade aeronáutica;
b)	 inobservar	termos	e	condições	constantes	dos	certificados	de	ho-
mologação e respectivos adendos;
c)	modificar	 aeronave	 ou	 componente,	 procedendo	 à	 alteração	 não	
prevista por órgão homologador;
d)	executar	deficientemente	serviço	de	manutenção	ou	de	distribuição	
de	componentes,	de	modo	a	comprometer	a	segurança	do	vôo;
e)	 deixar	 de	 cumprir	 os	 contratos	 de	manutenção	 ou	 inobservar	 os	
prazos assumidos para execução dos serviços de manutenção e 
distribuição de componentes;
f)	executar	serviços	de	manutenção	ou	de	 reparação	em	desacordo	
com os manuais da aeronave, ou em aeronave acidentada, sem 
liberação do órgão competente;
g)	deixar	de	notificar	ao	órgão	competente	para	homologação	de	pro-
dutos aeronáuticos, dentro do prazo regulamentar, qualquer defeito 
ou mau funcionamento que tenha afetado a segurança de algum 
vôo	em	particular	e	que	possa	repetir-se	em	outras	aeronaves.
V - infrações imputáveis a fabricantes de aeronaves e de outros produtos 
aeronáuticos:
a)	 inobservar	prescrições	e	 requisitos	estabelecidos	pela	autoridade	
aeronáutica, destinados à homologação de produtos aeronáuticos;
b)	inobservar	os	termos	e	condições	constantes	dos	respectivos	certi-
ficados de homologação;
c)	alterar	projeto	de	tipo	aprovado,	da	aeronave	ou	de	outro	produto	
aeronáutico, sem que a modificação tenha sido homologada pela 
autoridade aeronáutica;
d)	deixar	de	notificar	ao	órgão	competente	para	homologação	de	pro-
dutos aeronáuticos, dentro do prazo regulamentar, qualquer defeito 
ou mau funcionamento, acidente ou incidente de que, de qualquer 
modo, tenha ciência, desde que esse defeito ou mau funcionamento 
venha	a	afetar	a	segurança	de	vôo	e	possa	repetir-se	nas	demais	
aeronaves ou produtos aeronáuticos cobertos pelo mesmo projeto 
de tipo aprovado;
e)	descumprir	ou	deixar	de	adotar,	após	a	notificação	a	que	se	refere	
o número anterior e dentro do prazo estabelecido pelo órgão com-
petente, as medidas de natureza corretiva ou sanadora de defeitos 
e mau funcionamento.
VI - infrações imputáveis a pessoas naturais ou jurídicas não compreendidas 
nos grupos anteriores:
a)	executar	ou	utilizar	serviços	técnicos	de	manutenção,	modificação	
ou reparos de aeronaves e de seus componentes, em oficina não 
homologada;
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 53 
12 mar 2011 
b)	 executar	 serviços	 de	 recuperação	 ou	 reconstrução	 em	 aeronave	
acidentada, sem liberação do órgão competente;
c)	executar	serviços	de	manutenção	ou	de	reparação	de	aeronave	e	de	
seus componentes, sem autorização do órgão competente;
d)	utilizar-se	de	aeronave	sem	dispor	de	habilitação	para	sua	pilota-
gem;
e)	executar	qualquer	modalidade	de	serviço	aéreo	sem	estar	devida-
mente autorizado;
f)	construir	campo	de	pouso	sem	licença,	utilizar	campo	de	pouso	sem	
condições regulamentares de uso, ou deixar de promover o registro 
de campo de pouso;
g)	 implantar	ou	explorar	edificação	ou	qualquer	empreendimento	em	
área sujeita a restrições especiais, com inobservância destas;
h)	prometer	ou	conceder,	direta	ou	indiretamente,	qualquer	modalida-
de de desconto, prêmio, bonificação, utilidade ou vantagem aos ad-
quirentes de bilhete de passagem ou frete aéreo;
i)	promover	publicidade	de	serviço	aéreo	em	desacordo	com	os	regu-
lamentos aeronáuticos, ou com promessa ou artifício que induza o 
público em erro quanto às reais condições do transporte e de seu 
preço;
j)	explorar	serviços	aéreos	sem	concessão	ou	autorização;
k)	vender	aeronave	de	sua	propriedade,	sem	a	devida	comunicação	
ao Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, ou deixar de atualizar, no 
RAB, a propriedade de aeronave adquirida;
l)	 instalar	 ou	manter	 em	 funcionamento	escola	ou	 curso	de	aviação	
sem autorização da autoridade aeronáutica;
m)	deixar	o	proprietário	ou	operador	de	aeronave	de	recolher,	na	forma	
e nos prazos da respectiva regulamentação, as tarifas, taxas, pre-
ços públicos ou contribuições a que estiver obrigado.
ANEXO II
RBHA 61
Subparte J – Habilitação de Instrutor de Vôo
61.181 - Aplicabilidade 
 Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a 
concessão	da	habilitação	técnica	de	instrutor	de	vôo	relativa	às	licenças	de	
piloto, assim como as prerrogativas e condições para desempenho dessa 
função.
 
61.183 - Requisitos para concessão da habilitação técnica de instrutor de 
vôo.	Geral	
(a)	Pré-requisitos.	São	determinados	em	conformidade	com	os	pré-	requi-
sitos estabelecidos para a licença 
na qual será averbada a habilitação. 
(b)	Conhecimentos.	O	solicitante	deve	ter:	
(1)	demonstrado	que	possui	os	conhecimentos	requeridos	para	a	con-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 54 
12 mar 2011 
cessão de uma licença de piloto comercial, conforme estabelecido no 
parágrafo	61.93	(b)	deste	regulamento.	No	caso	de	planadores	e	ba-
lões livres, tais conhecimentos devem ser adaptados à categoria de 
aeronave envolvida, ou seja, por exemplo: 
(i)	não	se	aplica	o	parágrafo	61.93	(b)(9)	no	que	diz	 respeito	às	
operações IFR; 
(ii)	 	não	se	aplicam	os	parágrafos	61.93(b)(2)(i)	e	(ii),	no	que	se	
refere a grupo moto propulsor, às categorias balão livre e planador 
não motorizado; 
(iii)	para	a	categoria	balão	livre	devem	ser	conhecidas	as	proprie-
dades físicas e as aplicações práticas dos gases utilizados em ba-
lões	(inclusive	ar	quente);	etc.	
(2)	Realizado	com	aproveitamento	um	curso	específico	de	instrutor	de	vôo,	
homologado pela ANAC, para a categoria de aeronave correspondente à li-
cença na qual será averbada a habilitação, abrangendo no mínimo os seguin-
tes aspectos: 
(i)	técnicas	para	ministrarinstrução;	
(ii)	avaliação	do	desempenho	dos	alunos;	
(iii)	processo	de	aprendizado;	
(iv)	elementos	para	o	ensino	eficaz;	
(v)	filosofias	de	treinamento;	
(vi)	desenvolvimento	de	programas	de	treinamento;	
(vii)	planejamento	de	instrução;	
(viii)	técnicas	de	instrução;	
(ix)	utilização	de	ajudas	de	instrução;	
(x)	análise	e	correção	de	erros	dos	alunos;	
(xi)	desempenho	humano	e	limitações	relevantes	da	instrução	de	vôo;	
(xii)	riscos	envolvidos	em	simulação	de	falhas	e	mal	funcionamento	de	
sistemas em aeronaves. 
(3)	os	cursos	específicos	das	empresas	de	 transporte	aéreo	 regular	serão	
organizados pelas mesmas e submetidos à ANAC para homologação. 
(Port.	127/DGAC,	13/02/06;	DOU	33,	15/02/06)	
61.185 - Requisitos para concessão da habilitação técnica de instrutor de 
vôo.
(a)	Experiência	para	as	categorias	avião	e	helicóptero.	O	solicitante	deve	
possuir a experiência requerida para a concessão de uma licença de pilo-
to comercial apropriada à categoria de aeronaves correspondente à licen-
ça	na	qual	será	averbada	a	habilitação	de	instrutor	de	vôo,	exceto	para	
a	habilitação	de	instrutor	de	vôo	por	 instrumentos,	quando,	estão,	deve	
comprovar, adicionalmente, possuir experiência mínima de 50 horas de 
vôo	IFR	real	em	comando.	
(b)	Experiência	para	a	categoria	planador.	
(1)	O	solicitante	deve	ter	realizado,	no	mínimo:	RBHA	61	
(i)	50	horas	de	vôo	em	planador,	das	quais	pelo	menos	40	horas	
em	vôo	solo;	
(ii)	2	horas	contínuas	de	vôo	em	um	único	vôo	solo.	
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(2)	O	solicitante	pode,	ainda,	atender	ao	requisito	de	experiência	nas	
seguintes condições: 
(i)	se	for	detentor	de	uma	licença	de	piloto	comercial	de	avião,	o	
número de horas para o primeiro requisito estabelecido no pará-
grafo	(e)(1)	desta	seção	pode	ser	reduzida	à	metade;	e	
(ii)	se	for	detentor	de	uma	licença	de	piloto	privado	de	avião,	po-
dem	ser	consideras	até	15	horas	devôo	em	avião	para	a	contagem	
do	tempo	de	vôo	previsto	em	(b)(1)(i)	desta	seção.	
(c)	Cancelado
(d)	Experiência	para	a	categoria	balão	livre.	O	solicitante	deve	ter	realiza-
do	no	mínimo	50	horas	de	vôo	em	pelo	menos	40	ascensões.	
(Port	1424/DGAC,	14/10/02,;	DOU	202,	18/10/02)	
61.187 - Requisitos para concessão da habilitação técnica de instrutor de 
vôo.	Instrução	de	vôo,	perícia	e	aptidão	psicofísica.	
(a)	Instrução	de	Vôo.	O	solicitante	deve,	sob	a	supervisão	de	um	instrutor	
de	vôo	habilitado,	ter:	
(1)	recebido	instrução	em	vôo	sobre	técnicas	de	instrução,	incluindo	
demonstração, instrução prática de 
vôo,	reconhecimento	e	correção	de	erros	normais	dos	alunos	pilotos;	
(2)	praticado	técnicas	de	instrução	em	todas	as	manobras	e	procedi-
mentos	de	vôo	previstos	para	o	nível	de	habilitação	do	solicitante	e	
aplicáveis à categoria de aeronave para a qual é solicitada a habili-
tação. 
(b)	Perícia.	O	solicitante	deve	ter	demonstrado,	em	aeronave	da	categoria	
para a qual é solicitada a habilitação, a habilidade para ministrar instrução 
nas áreas correspondentes ao grau de perícia exigido para as demais ha-
bilitações técnicas que possuir e nas quais pretende ministrar instrução, 
abrangendo “briefing”, “debriefing” e instrução teórica apropriada. 
(c)	Aptidão	psicofísica.	O	solicitante	deve	ser	detentor	de	um	certificado	
de capacidade física, válido, da classe correspondente à licença na qual 
será	averbada	a	habilitação	de	instrutor	de	vôo	e	sem	restrições	ao	vôo	
solo. 
61.189	-	Prerrogativas	do	detentor	da	habilitação	de	instrutor	de	vôo	
(a)	Observado	o	cumprimento	dos	preceitos	estabelecidos	neste	regula-
mento	e	as	condições	do	parágrafo(b)	desta	seção,	as	prerrogativas	do	
detentor	de	uma	habilitação	de	instrutor	de	vôo	são:	
(1)supervisionar	vôos	solo	de	alunos	pilotos;	e							
(2)	ministrar	instrução	de	vôo	para	a	concessão	das	licenças	de	piloto	
privado,	comercial,	de	linha	aérea	e	das	habilitações	de	classe,	de	vôo	
por	instrumentos	e	de	instrutor	de	vôo.	
(b)	Para	poder	exercer	as	prerrogativas	estabelecidas		pelo	parágrafo	(a)	
desta	seção,	um	instrutor	de	vôo	deve:	
(1)	ser	detentor	de	licença	de	pilotagem	de	graduação	igual	ou	supe-
rior à licença para a qual a instrução
estiver sendo ministrada; 
(2)	ser	detentor	das	habilitações	para	as	quais	a	instrução	estiver	sen-
do ministrada; e 
(3)	ser	habilitado	para	agir	como	piloto	em	comando	da	aeronave	sen-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 56 
12 mar 2011 
do usada para a instrução. 
(c)	As	empresas	de	 transporte	aéreo	público,	conforme	previsto	em	61.5(i)
(3),	podem	organizar	seus	quadros	de	instrutores,	em	conformidade	com	o	
preenchimento dos requisitos previstos para a qualificação, sendo prerrogati-
va da ANAC a qualificação e a revalidação da habilitação técnica de instrutor 
de	vôo.	
61.191	-	Revalidação	da	habilitação	de	instrutor	de	vôo	
O	detentor	de	uma	habilitação	de	instrutor	de	vôo	pode	solicitar	a	revalidação	
de sua habilitação, após decorrido o período de validade estabelecido na se-
ção	61.23	deste	regulamento,	se	atender	aos	seguintes	requisitos:	RBHA	61	
(a)	conhecimentos.	O	solicitante	deve	ter	demonstrado	que	mantém	seus	
conhecimentos atualizados em relação aos requisitos estabelecidos no 
parágrafo	61.183	(b)	desta	subparte;	e	
(b)	 perícia.	O	 solicitante	 deve	 ter	 demonstrado	 que	mantém	 sua	 profi-
ciência técnica em relação aos requisitos estabelecidos no parágrafo 
61.187(b)	desta	subparte.	
(c)	aptidão	psicofísica.	O	solicitante	deve	conservar	as	condições	físicas	
estabelecidas	em	61.187(c).
 
FONTES:
1)	Comentários	ao	Código	Brasileiro	de	Aeronáutica	–	José	da	Silva	
Pacheco – 4ª. Ed – Editora Forense.
2)	Dr.	Hélio	de	Castro	Farias	-		trabalho	sobre	o	tema;
3)	Lei	7.565/86	CBAER	–	www.presidencia.gov.br;
4)	www.wikipédia.com.;
5)	 Regulamentos	 de	 tráfego	 aéreo	 –	 Prof.Com.	Ariovaldo	 Machado	
Cardoso - 7ª edição;
6)	Responsabilidade	Civil	-	Rosa	Maria	De	Andrade	Nery	-Eeditora	dos	
Tribunais;
7)	Direito	Penal	Simplificado	–	Fernando	Capez	–	Editora	Saraiva;
8)	Manual	de	Direito	Internacional	Privado	-	Emerson	Penha	Malheiro	
– Editora Atlas;
9)	RBHA	61	–	www.anac.gov.br
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Capítulo 04
FISIOLOGIA DE VOO
I - INTRODUÇÃO
 O ser humano, como se sabe, não foi criado para voar ou adentrar 
outros ambientes como o fundo do mar, mas a sua criatividade e raciocínio 
fizeram com que aparatos fossem criados para oferecer tal suporte. Se estes 
suportes falharem, com certeza, o homem ficará a mercê da própria sorte.
	 Fisiologicamente	o	vôo	provoca	várias	alterações	no	organismo,	de-
vido às mudanças, como por exemplo, da pressão atmosférica em relação à 
altitude, variação da umidade, da luminosidade, das acelerações e desacele-
rações, entre outras.
 O objetivo deste capítulo é mostrar o quão importante é para os 
aeronautas o conhecimento dos sintomas e sinais das várias patologias que 
acometem o homem nesse meio e mostrar as formas de profilaxia para, as-
sim, identificar e evitar os acidentes.
	 Não	esqueça:	 segundo	a	Organização	Mundial	 da	Saúde	 (OMS),	
o indivíduo é considerado saudável quando apresenta o bem estar físico, 
mental e social. Para que isto ocorra, existem órgãos competentes da área 
da saúde do aviador que terão como função identificar o desequilíbrio em um 
desses aspectos, ou não. O importante é entender que o indivíduo é a parte 
principal desse sistema e que a sua saúde física e psíquicadeverá sempre 
estar em equilíbrio para participar de atividades aéreas.
 Patologias que acometem o indivíduo por oscilação da pressão at-
mosférica são chamadas de Aerobaropatias. 
 Estas podem ser: 
 I - Cavitárias
 II - Plasmáticas
II - AEROBAROPATIAS CAVITÁRIAS
 Existem em nosso organismo algumas cavidades em cujo interior 
observa-se a presença de gases atmosféricos que, por variação de pressão, 
se expandem produzindo dores e, até mesmo, ruptura dos tecidos circunvizi-
nhos.	Este	fenômeno	é	chamado	de	AERODÍLATAÇÃO.
 As cavidades naturais são:
1 – SEIOS DA FACE – AEROSINUSOBAROPATIA OU BAROTRAUMA 
SINUNASAL
 Os seios da face são pequenas cavidades ósseas que servem como 
caixa de ressonância para ventilar, arejar, ventilar, etc.
Elas são quatro, a saber:
•	 Frontais	
•	 Maxilares	
•	 Etmoidal	
•	 Esfenoidal
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 58 
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 O comprometimento de um ou mais seios da face, devido à diferen-
ça de pressão, impede que ocorra a equalização. Isto ocorre porque os pe-
quenos buraquinhos, que se comunicam com a parte externa, e chamados de 
óstios, encontram-se obstruídos, impedindo desta forma, a atividade normal 
da área.
	 Ocorre	em	maior	proporção	nos	seios	frontais	(dor	sobre	os	olhos)	e	
depois	nos	maxilares	(dor	abaixo	dos	olhos	simulando	dor	de	dente).
 A barosinusite pode ser:
•	Obstrutiva	-	Presença	de	carne	esponjosa	ou	desvio	de	septo	nasal.	
Corrigir	o	problema	com	processo	cirúrgico	antes	do	vôo;	caso	ocorra	
em	vôo,	 subir	 e	depois	descer	 lentamente,	 com	uma	aeronave	de	
pequena performance. 
•	 Não	obstrutiva	–	Advém	de	processos	 infecciosos	das	vias	aéreas	
superiores	(IVAS)	como	gripes,	resfriados,	nasofaringites,	rinites,	ha-
vendo o acúmulo de secreções nas cavidades.
Tratamento profilático:
•	 Corrigir	estados	inflamatórios	e	alérgicos	antes	do	vôo.
•	 Não	voar	gripado	e	nem	resinado.
Tratamento no processo:
•	 Analgésicos
•	 Antialérgicos
•	Descongestionantes	nasofaríngeos
•	 Antigripais	(Evitar	medicação	que	apresente	como	efeito	colateral	so-
nolência.	Ex.:	Descon,	Naldecon,	Dimetap	etc.)	
2 - OUVIDO MÉDIO - AEROOTOBAROPATIA, AEROTITE, BAROTRAUMA 
DE OUVIDO MÉDIO
 Dentro da cavidade do Ouvido Médio encontramos o ar, este por sua 
vez se comunica com o exterior através da Trompa de Eustáquio ou Tuba 
Acústica, cuja parte distal localiza-se na nasofaringe.
 Esta parte da Trompa de Eustáquio apresenta as paredes colaba-
das ou justapostas, motivo pelo qual a equalização nesta cavidade é mais di-
fícil; por este motivo verifica-se que a saída de ar se torna facilitada, enquanto 
que	a	entrada	de	ar	o	Ouvido	Médio	se	torna	dificultada	(Incidência	maior	de	
trauma	no	procedimento	de	descida	da	aeronave).
Sintomas:
•	 Dor	de	ouvido	(otalgia)
•	 Diminuição	de	acuidade	auditiva	(hipoacusia)
•	 Zumbido
•	Náuseas
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•	 Vômitos
•	 Tonturas
•	Ruptura	do	tímpano,		com	presença	de		um		líquido		sero-sangüino-
lento	(o	indivíduo	sente	alívio	dos	sintomas)
Profilaxia:
•	 Não	voar	resfriado	ou	gripado
•	Mascar	chicletes
•	 Bocejar	ou	deglutir
•	 Descongestionante	nasal	(Arturgyl)
•	Manobras	de	Valsalva,	que	consiste	em	fechar	as	narinas	e	a	boca,	
forçando	a	saída	do	ar	 fortemente	 (não	 recomendado	em	caso	de	
gripe ou resfriado; o muco estará obstruindo a Tuba, ao forçar, au-
mentará	a	pressão	dentro	do	Ouvido	Médio	(O.M.)	podendo	romper	
a parte mais frágil que é o Tímpano.
 
Obs.: Manobra realizada pelos mergulhadores.
•	 É	importante	no	procedimento	de	subida	e	descida,	manter	o	indiví-
duo acordado.
Tratamento: 
•	 Descongestionante	nasal
•	Manobras	j	á	citadas
•	Não	voar	gripado	ou	resfriado
Obs.: Não adianta aplicar gotas no ouvido.
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 60 
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O ouvido médio está localizado, um de cada lado, nos ossos temporiais, e 
limita-se pela membrana do tímpano com o ouvido externo e pelas janelas 
oval e redonda, com o ouvido interno.
 
3 - CAVIDADES DENTÁRIAS - AERODONTOBAROPATIA
 Não se espera que o indivíduo, aeronauta ou não, apresente esta 
patologia, só ocorrerá se não mantiver uma visita regular ao dentista
Porque Ocorre
•	 Degeneração	da	polpa	dentária	(formação	de	gases)	
•	Obturações	mal	ocluídas	(permitem	a	entrada	de	ar)	
•	 Próteses	dentárias
Sintomas:
•	 Dor	bastante	intensa
Tratamento:
 Muito pouco poderá ser feito, o alívio vem com a abertura do dente, 
permitindo a saída do ar interior, não passa com analgésicos de uso comum.
4 - CAVIDADES DIGESTIVAS - AEROGASTROENTEROBAROPATIA
 Outra cavidade, no organismo, que contém ar é o aparelho diges-
tivo,	mas	por	possuir	uma	comunicação	ampla	com	o	exterior	(boca	e	ânus)	
favorece a equalização.
 Esse ar advém de processos como deglutição de alimentos, inala-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 61 
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ção	de	fumaça,	fala,	fermentação	com	liberação	de	gás	carbônico	no	estô-
mago, também poderá ocorrer nas alças do intestino delgado e nos cólons 
do intestino grosso por processo oriundo da ação da flora intestinal sobre os 
alimentos	(fermentativo	e	putrefativo).
Sintomas:
•	 Aerocolia	-	cólicas	intensas
•	 Aerogastria	-	dor	na	área	gástrica	
•	 opressão	toracica	devidos.presença	de	meteorismo	(maior	acúmulo	
de	gases)	
•	 Falta	de	ar
•	Gera	“flatus”
•	Gera	eructações	(arroto)
Prevenção:
•	 Evitar	bebidas	gasosas
•	 Evitar	fadiga,	tensão	emocional
•	 Tratar	a	alteração	da	flora	intestinal
•	 Evitar	alimentação	copiosa	antes	e	durante	o	vôo
•	 Evitar	alimentos	que	formem	gases	como:	feijão,	cebola,	repolho,	pe-
pino, massas e doces, melão etc.
Tratamento: 
•	 “O	melhor	remédio	será	sempre	a	prevenção”
•	Mover-se	na	cadeira	e	andar	(para	obter	melhor	distribuição	dos	ga-
ses	no	intestino).
•	 Caso	haja	presença	de	gases	gastrointestinais	ou	aerofagia	devido	à	
alimentação	(Luftal)
 Na verdade, os processos provenientes das aerdilatações cessam 
quando descemos para níveis de altitude onde a pressão é tolerável e com-
patível com a vida orgânica. Naturalmente numa cabine pressurizada temos 
redução dos efeitos danosos.
III – AEROEMBOLISMO - AEROBAROVATIA PLASMÁTICA - DOENÇA DA 
DESCOMPRESSÃO.
 Causadas pelas atuações das oscilações da pressão atmosférica 
sobre os valores da pressão de nitrogênio, que se encontra dissolvido no 
plasma	sangüíneo,	a	partir	dos	30.000	pés	de	altitude,	com	aparecimento	de	
perturbações que, em seu conjunto, se constituem no Aeroembolismo, cujo 
estudo interessa mais à aviação militar e acrobática, por estarem mais expos-
tos ou então em uma despressurização.
No ambiente sub-aquático é conhecido como mau dos mergulhadores.
Em cabines pressurizadas este processo não ocorrerá, somente estará pre-
sente se houver uma despressurização.
 O aeroembolismo nada mais é do que a formação de bolhas ou 
êmbolos	de	nitrogênio	que	se	destacam	na	corrente	sangüínea	e	nos	 teci-
dos onde há grande concentração deste gás, a tendência é procurar saídas 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 62 
12 mar 2011como, por exemplo, nos pulmões pelo ar expirado, pela pele etc.
	 Em	ordem	freqüente	temos
a)	Aparelho	locomotor
 Conhecido como Bends, presença bolhas nas articulações, caracte-
rística dores fracas no início e lancinantes depois 
b)	Região	Torácica
	 Conhecido	como	chokes	(pulmões,	coração	e	grandes	vasos)	tem	
como característica dor intensa na região retroesternal, tosse sem catarro 
(não	produtiva),	hiperpnéia	(respiração	rápida	e	profunda),	dispnéia,	perda	da	
consciência devido à hipóxia e hipocapnia podendo chegar ao óbito.
Obs.:No	caso	em	que	haja	a	associação	de	mergulho	e	vôo	deve-se	obede-
cer à seguinte condição:
•	Mergulhos	 que	 não	 exigem	parada	 de	 descompressão	 para	 voltar	
à superfície, o mergulhador deve permanecer 12 horas no nível do 
mar.
•	Mergulho	com	parada	de	descompressão,	permanência	de	24	horas	
- ao nível do mar.
c)	Pele	
 Conhecido como Creeps ou Itch tem como caracteristica reação 
alérgica com presença de irritação das terminações nervosas, vasodilatação 
e liberação de histamina, aparece decorrente a isso, formigamento, prurido 
intenso,	placas	róseas	(urticária),	sensação	de	calor	ou	de	frio.
d)	Sistema	Nervoso	Central
 Conhecido como Staggers, tem como característica cefaléia intensa, 
distúrbios	visuais,	tontura,	sensações	parestésicas	(dormência-formigamenta	
sensação	de	frio	ou	calor),	paresias	(perda	da	sensibilidade	e	da	motricidade	
de	uma	parte	do	corpo	ou	região),	paralisias,	perda	da	coordenação	motora,	
coma e morte - muitos dos sinais de comprometimento do S.N.C. são irrever-
síveis.
IV	–	HIPÓXIA
 Patologia que acomete o indivíduo nesse meio, não só pela variação 
da pressão atmosférica, mas sim pela variação da pressão parcial do oxigê-
nio,	que	leva	deficiência	do	mesmo	(acometimento	dos	tecidos	orgânicos).
	 Classificação	 da	 hipóxias	 (de	 acordo	 dom	os	 fatores	 atuantes	 na	
oxigenação)
1-	HIPÓXIA	HIPÓXICA,	ANÓXICA	OU	HIPOBÁRICA
 É produzida por uma deficiência na oxigenação do sangue dos pul-
mões, isto è, pelo ar respirado ou por perturbações na função pulmonar.
Como ocorre:
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 63 
12 mar 2011 
•	 Pela	queda	da	pressão	parcial	de	oxigênio	em	altitudes	elevadas	(hi-
pobáricas)	 .
•	 Nas	obstruções	das	vias	aéreas	superiores	(anóxica)
•	 Nas	patologias	pulmonares	como	pneumonia,	enfisema,	tuberculose	
etc.	(hipóxica)
Tratamento:
•	Melhorar	as	condições	respiratórias	do	paciente,	remover	as	secre-
ções acumuladas na boca e garganta e remover os corpos estranhos 
se houver obstrução das vias aéreas superiores.
•	 Administrar	02,	 se	estiver	a	vítima	consciente;	 se	 inconsciente	so-
mente se houver cianose, interrompendo-se o oxigênio, assim que 
este sinal desaparecer.
•	Manter	a	vítima	sentada	ou	semi-sentada	(consciente).
2- HIPÓXIA ANÊMICA OU HIPÊMICA: 
 É produzida pela deficiência no transporte de oxigênio pelo sangue. 
Ocorre nas anemias, hemorragias ou na intoxicação da hemoglobina por 
compostos pouco dissolúveis, como monóxido de carbono.
Tratamento:
•	 Tem	importância	os	casos	produzidos	por	intoxicação	pelo	monóxido	
de carbono, a única conduta a ser adotada é a administração de oxi-
gênio sob pressão, através de máscara.
•	 Pode	ocorrer	também	pôr	anemia	hemorrágica	aguda	sendo	funda-
mental cessar o sangramento.
•	 Em	todos	os	casos	é	necessário	a	transfusão	de	sangüínea.
3- HIPÓXIA ESTAGNANTE OU ISQUÊMICA
 Quando há uma deficiência na circulação sanguínea, acarretando 
em um desgaste da quantidade de oxigênio antes da sua chegada aos teci-
dos.
 E o que acontece nas patologias cardíacas
Tratamento:
 Fazer o combate à causa do distúrbio que é um problema cardiocir-
culatório. Não há necessidade de administração de oxigênio.
4- HIPÓXIA HISTOTÓXICA
 Quando o oxigênio chega aos tecidos, porém, não pode ser apro-
veitado pelos mesmos. Ocorre no envenenamento pelo cianeto, arsênico, 
estricnina, nicotina, fumo, cocaína e uso indiscriminado de álcool.
Tratamento:
	 Este	tipo	de	paciente	necessita	de	tratamento	específico	(antídoto).	
Deve ser encaminhado para hospitalização, urgente.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 64 
12 mar 2011 
5- FORMAS COMBINADAS
 Quando ocorrem dois ou mais fatores acima. É o que ocorre em uma 
cardiopatia associada a uma pneumonia ou anemia etc.
Tratamento:
 Fazer o tratamento de cada um dos tipos de hipóxia que estiverem 
atuando.
TOLERÂNCIA À HIPÓXIA
 Pode-se considerar que os sintomas associados à hipóxia variam 
com o indivíduo. Pessoas que ainda não tenham sido expostas a grandes alti-
tudes,	mostrarão	sinais	de	fadiga,	insônia,	dor	de	cabeça,	irritabilidade	e	uma	
gradual	imprecisão,	em	um	prolongado	vôo	em	altitudes	de	8.000	a	10.000	
pés. Quando se voa em altitudes acima de 10.000 pés, torna-se difícil para 
o corpo se manter disposto e em condições e, não somente é de boa prática 
como também necessário, o uso de oxigênio acima dessa altitude.
 Existem outros fatores que podem destruir parcialmente a tolerância 
que o corpo tem à deficiência de oxigênio mesmo em se tratando de pilotos. 
Esse fatores tendem em quaisquer condições, impedir a distribuição do oxi-
gênio pelo corpo.
 Camadas de fumaça em quantidade, mantêm altas concentrações 
de bióxido de carbono no sangue, tornando, mais difícil o devido fornecimen-
to de oxigênio. A atividade física pode reduzir a tolerância até 50%, devido à 
demanda tornar-se maior.
 Outros fatores que reduzem a tolerância são a inadequada e exces-
siva ingestão de alimentos, o uso de drogas ou qualquer tipo de desordem 
emocional.
 
SINTOMAS DE HIPÓXIA
ALTITUDE TUL SINTOMAS
35 a 40 mil pés 15 a 45 segundos
Inconsciência	imediata	(com	pequeno	ou	
nenhum	aviso)
20 a 25 mil pés 5 minutos
Os	mesmos	sintomas	da	Zona	15	a	18,	
apenas mais pronunciado, com eventual 
inconsciência
15 a 18 mil pés 1/2	hora
Perturbações no raciocínio e visão, eufo-
ria, excesso de confiança, desprezo pelas 
percepções sensoriais, má coordenação, 
sonolência, tontura, mudança de persona-
lidade como no etilismo, médio cianose.
10 a 14 mil pés Horas Cefaléia, apatia, fadiga, etc.
 
Obs.: Faz-se necessário a utilização da máscara de oxigênio ou cabine pres-
surizada a partir de 10.000 pés.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 65 
12 mar 2011 
•	 10.000	pés	-	máscaras		de		fluxo	contínuo	(em	aeronaves	comerciais	
é	do	tipo	oronasal,	o	ar	ambiente	se	mistura	com	o	oxigênio	inalado).	
•	 Acima	de	24.000	pés	(cabine	não	pressurizada)	–	máscara	–	diluição	
– demanda. Ex.: 34.000 pés oxigênio – chega a 100%
•	 35.000	pés	–	oxigênio	chega	a	100%	sob	pressão.	A	máscara	só	é	
utilizada em cabines não pressurizada até 42.000 pés a partir dessa 
altitude deve-se usar trajes pressurizados.
 
V-	HIPERVENTILACÃO	OU	HIPERPNÉIA
Definição
	 Freqüência	respiratória	aumentada	e	profunda.	Quando	ocorre	uma	
eliminação	excessiva	do	dióxido	de	carbono	(C02)	do	corpo,	dá-se	o	nome	de	
hipocapnia ou hipocarbia.
	 A	hiperventilação	pode	ocorrer	devido	a/ao:
•	Medo
•	 Ansiedade
•	 Excitacão	etc
Sintomas:
 Delírio, sono formigamento das extremidades, tontura, descoorde-
nação, espasmos musculares, até crises convulsivas e a perda da consciên-
cia.
Condutas:
•	 Respirar	normalmente,	com	tranqüilidade.	Não	sendo	possível,	reali-
ze	uma	apnéia	(para	momentânea	da	respiração).
•	 Respirar	dentro	de	um	saco	de	papel	ou	de	plástico	(aumenta	o	gás	
carbônico	no	sangue	rapidamente).
 
Manual Teórico - Instrutorde Voo de Avião - INVA 66 
12 mar 2011 
VI – VISÃO
 É o mais importante de todos na prevenção de acidentes. Ele faz o 
contato	entre	o	mundo	externo	e	o	cérebro.	Quando	um	indivíduo	‘vê’	situa-
ções anormais, procura corrigi-las. O olho parece uma câmera fotográfica.
a)	PUPILA	
O “preto do olho”. Uma espécie de diafragma que controla a abertura e com 
isso, a luminosidade que entra no olho.
b)	ÍRIS	
O “colorido do olho”. É ela que controla o tamanho da pupila. 
c)	CRISTALINO
A “lente do olho”. Responsável por focalizar e projetar a imagem na reti-
na. 
d)	RETINA	
O “filme do olho”. E responsável por captar a imagem. A retina forra todo o 
olho por dentro, desde porções laterais até o fundo. Nela existem dois tipos 
de	células	(cones	e	bastonetes)	que	transmitem	ao	cérebro,	através	do	nervo	
óptico, as imagens
recebidas.
e)	CONES	
Concentram-se	na	fóvea	(que	é	central).	Captam	os	finos	detalhes	e	são	sen-
síveis às cores. Atuam com metade da luz da lua cheia em céu limpo e claro. 
Têm maior função de dia.
f)	BASTONETES
São mais periféricos. Têm grande sensibilidade à luz, mas não captam cores 
ou detalhes. Atuam com a luz das estrelas. Têm maior função à noite.
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 67 
12 mar 2011 
1- VISÃO NOTURNA
 Conforme o exposto, à noite há um prejuízo da visão central e fun-
ção normal da visão periférica.
2 - FIXAÇÃO EXCÊNTRICA
 Uma pessoa tentando ver com iluminação mais fraca do que o luar, 
tem que depender inteiramente dos bastonetes. Para utilizar os bastonetes 
em tais situações, o indivíduo deve olhar ligeiramente para um lado, para 
cima	ou	para	baixo	do	objeto	que	deseja	ver	(aproximadamente	10°),	ou	seja,	
deve empregar um olhar vago evitando fixar os olhos. Isto é chamado de 
fixação	excêntrica	(fixar	a	imagem	fora	do	centro	da	retina).
 
 Figura 1: A mancha cega central presente em luz muito fraca torna 
impossível ver a aeronave olhando-se diretamente para ela
 Figura 2: A aeronave pode ser vista com a mesma quantidade de 
luz, olhando-a ligeiramente “fora de centro” pois assim ela não é escurecida 
pela área central cega.
3 - ADAPTAÇÃO AO ESCURO
 Os Bastonetes adaptam-se lentamente à baixa luminosidade.
Levam 30 minutos para atingir sua sensibilidade máxima, porém, se subme-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 68 
12 mar 2011 
tidos a 1 ou 2 segundos de luz brilhante, eles perdem essa adaptação. Por 
isso, deve-se evitar olhar luzes brilhantes à noite.
Logo, é importante:
•	 conhecer	o		avião		perfeitamente,		para	não		necessitar	luz	nenhuma	
para localizar os controles .
•	memorizar	a	rota	para	evitar	ter	que	olhar	sempre	para	o	mapa	(mas	
na	dúvida,	olhe!)
•	 ter	o	painel	iluminado	com	o	mínimo	compatível	com	as	normas	de	
segurança.
•	 se	tiver	que	usar	luz,	esta	deve	ser	a	mais	fraca	possível	e	durante	o	
menor período de tempo necessário.
 Observação: A adaptação ao escuro é um processo independente 
para cada olho. Por isso se tiver que usar luz forte, mantenha um olho fecha-
do para ele permanecer adaptado.
 A luz azul é mais facilmente vista pelos bastonetes do que qualquer 
outra	cor.	Ela	não	é	vista	como	azul	(bastonete	não	percebe	cores),	mas	sim-
plesmente uma luz sem cor.
 Para se enxergar no escuro, depende-se de vitamina A que é en-
contrada	 em	 ovos,	 manteiga,	 fígado,	 pêssego,	 cenoura	 (beta	 -	 caroteno),	
abóbora, espinafre, ervilhas e todas as espécies de verduras. Ela acelera a 
formação	de	uma	substância	química	(a	rodopsina)	que	atua	nos	bastonetes.	
O pico de formação dessa substância é após 30 minutos. Quem tem a quan-
tidade certa de vitamina A no organismo, adapta-se mais rápido ao escuro 
(começa	a	enxergar	no	escuro	mais	cedo)	apesar	da	sensibilidade	máxima	
só ser após 30 minutos. Ex.: ao sair de local claro e entrar em um escuro, 
quem está bem de vitamina A adapta-se mais rápido que alguém com falta 
dessa vitamina. A falta de vitamina A causa a cegueira noturna. Não adianta 
mais vitamina A que o necessário, pois o excesso dela não ajuda a melhorar 
a visão noturna. Também não há necessidade de tomar cápsulas de vitamina 
A se a alimentação for normal, pois como já se viu ela existe, em quantidade 
suficiente, em muitos alimentos.
4 - LENTES VERMELHAS
 Como foi comentado, a luz azul é a que mais estimula os basto-
netes, apesar de não se perceber sua cor. A luz azul está num extremo do 
espectro	luminoso,	cuja	seqüência	é:
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 69 
12 mar 2011 
		 Se	o	azul	é	o	mais	‘percebido’,	a	cor	do	outro	extremo	é	a	menos	
percebida pelos bastonetes deixando-os em repouso. Por isso, se antes de 
um	vôo	noturno	for	feita	uma	adaptação	de	30	minutos	ao	escuro	(num	am-
biente escuro ou tirando um cochilo ou usando óculos de lentes vermelhas 
para ir até o avião, manter-se-á os bastonetes adaptados, ou seja, com sua 
sensibilidade máxima. Ou mesmo se usar lentes vermelhas 30 minutos antes 
do	vôo	(elas	vão	deixar	os	bastonetes	adaptados.
 Por esse motivo é que muitos aviões têm luz vermelha na cabine. A 
desvantagem é que essa luz torna as marcas vermelhas nos mapas, invisí-
veis.
 A luz violeta é até mais percebida que a azul, mas ela provoca um 
fenômeno	de	fluorescência	no	cristalino,	dando	ao	piloto	a	sensação	de	estar	
voando	num	‘mar	de	névoa’.	Pode-se	evitar	isso	reduzindo	a	sua	intensidade.
 Pelo exposto acima, as luzes mais percebidas pelos bastonetes são 
as de menor comprimento de onda e, as menos percebidas são as de maior 
comprimento de onda.
5 - EFEITOS DE OFUSCAMENTO
 Ao voar acima de nuvens pode ocorrer o ofuscamento, pois o con-
torno da face não é formado de modo a proteger os olhos da luminosidade 
vinda de baixo para cima.
 Tem-se que considerar dois aspectos:
•	 a	quantidade	de	luz	que	incide	sobre	uma	superfície
•	 a	quantidade	de	luz	refletida	por	essa	superfície
ÍNDICE DE REFLEXÃO:
•	 Neve:	85%	a	90%
•	Areia	Clara,	Recifes	e	Nuvens:	75%	a	80%
•	Campinas	e	Florestas:	10%
Existem alguns filtros para atenuar o ofuscamento:
•	 Coloridos	-	ex.:	lente	verde	(absorve	as	outras	cores	e	deixa	passar	
o	verde)
•	 Neutros	-	absorvem	igual	quantidade	de	todas	as	cores,	por	isso	são	
cinzas. Escurecem a cena sem alterar a sua cor.
•	 Refletores	-	são	quase	neutros,	pois	refletem	uma	porcentagem	qua-
se igual de todas as cores.
•	 Polarizantes	-	deixam	passar	a	luz	que	vibra	numa	só	direção	e	ab-
sorve as que vibram noutras direções. Deixam passar cerca de 80% 
da luz, por isso são normalmente combinados com outros filtros.
 
 O ofuscamento é causado pela diferença de luminosidade entre as 
várias partes do campo visual. O olho fica ofuscado por um objeto mais lumi-
noso	porque	está	adaptado	para	uma	parte	mais	escura	do	campo	visual	(ex.:	
painel).
	 O	contraste	painel/claridade	(ex.:nuvens)	causa	o	ofuscamento.	Os	
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 70 
12 mar 2011 
filtros coloridos, neutros e refletores reduzem a luminosidade de todos os 
objetos na mesma proporção e não há modificação na relação entre as áreas 
mais luminosas e as maisescuras, ou seja, não evita o ofuscamento.
 O filtro polarizante consegue essa redução, pois provoca maior 
redução	da	área	mais	luminosa,	 ‘quebrando’	aquela	relação	que	provoca	o	
ofuscamento.
 Outra lente de ótima utilidade em aviação é a lente neutra, pois re-
duz a luminosidade sem alterar a cor dos objetos, mapas, luzes, etc. Porem 
sua desvantagem é que não previnem o ofuscamento.
6 - ACUIDADE VISUAL
 Deve ser normal ou melhor que o normal, devido à crescente veloci-
dade de novas aeronaves. A acuidade é medida pela seguinte relação:
Obs: A acuidade visual é item muito importante ao piloto e este pode até 
desclassificá-lo	para	o	vôo.	
Fórmula para calculo de Acuidade Visual:
 
 
	 A	acuidade	visual	normal	é	considerada	como	sendo	20/20.
Fatores que podem Influenciar a Acuidade Visual
 
 A acuidade visual deve ser medida em cada olho separadamente, 
para longe e para perto, sendo que diversos fatores podem influenciar total 
ou temporariamente, tais como: 
•	 vícios	de	retração	-	miopia,	hipermetropia,	astigmatismo	e	presbio-
pia;
•	 tamanho	irregular	da	pupila	-	miose,	midríase	ou	anisocoria;
•	 perturbação	dos	meios	de	transparência	-	opacidade	corneana	cris-
taliniana ou vítrea;
•	 lesões	ou	afecções	acometendo	a	retina	ou	corioretinites,	atrofia	óp-
tica, hemorragia retiniana;
•	 iluminação	exagerada.
 A acuidade visual sofre alteração também com a altura. Até 2.000 m 
a acuidade visual aumen¬ta permitindo a apreciação detalhada do terreno, 
pelo menos de um terço, devido à congestão de todos os órgãos da cabeça 
e em particular, da coróide e da retina. Para alturas superiores a 4.500 m, a 
acuidade visual tende a se tomar cada vez mais deficiente, devido à carência 
de oxigênio.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 71 
12 mar 2011 
 A acuidade visual é a função ocular mais importante testada no pes-
soal aeronavegante. Estu¬dos efetuados na 2a Guerra Mundial, na 
Alemanha,	demonstraram	que	pilotos	com	20/15	de	visão	sobreviviam	mais	
do	que	aqueles	com	20/20.	Da	mesma	forma,	os	métodos	de	vôo	das	forças	
aliadas	relataram	que	pilotos	com	20/15	tinham	melhor	performance	que	pilo-
tos	com	20/20.		 Quanto	 maior	 a	 acuidade	 visual,	 mais	 longe	 podem	 ser	
reconhecidos os objetos. Na velocida¬de das aeronaves a jato, um ou dois 
segundos podem significar a diferença entre a vida e a morte.
VII – AUDIÇÃO
1- OUVIDO
O ouvido humano é dividido em
•	 Externo	-	capta	e	direciona	o	som.
•	Médio	 -	 transmite	as	vibrações	causadas	pelo	som	no	 tímpano	ao	
ouvido interno.
•	 Interno	-	tem	duas	funções:
 - Auditiva
 - Vestibular - relacionada ao equilíbrio
2 - SOM
Quando uma pessoa se submete a sons altos constantemente, pode sofrer 
perda ou diminuição da audição, definitiva ou temporária, dependendo da:
•	 Suscetibilidade	individual
•	 Tempo	de	exposição
•	 Intensidade	do	som
A	intensidade	é	medida	em	decibéis	(dB)
•	 Teste	de	jato	e	limiar	da	dor	auditiva:	140	dB
•	Decolagem	de	jato	a	150m	e	desconforto	auditivo:	120	dB
•	Desconforto	para	falar	inicia-se	a:	100	dB
•	 Só	é	possível	falar	gritando:	80	dB
Limite de Tolerância ao Ruído
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 72 
12 mar 2011 
	 Para	evitar	as	lesões	auditivas	(que	podem	desclassificar	o	indiví-
duo	para	o	vôo),	deve-se	proteger	os	ouvidos	com:
•	 Abafadores	-	tipo	de	fone-de-ouvido	usado	por	pilotos.	Têm	melhor	
função	para	sons	agudos	(ex.:	motor	à	reação).
•	 Protetores	intra-articulares	ou	“Ear-Plugs”	-colocados	dentro	do	ouvi-
do externo. Chegam a atenuar 39 dB.
Trabalhos recentes demonstram que:
•	 Abaixo	de	75	dB	-	não	há	trauma	acústico.
•	 75	a	80	dB	-	dependendo	do	indivíduo,	pode	haver	trauma	acústico.
•	 Acima	de	85	dB	-	certamente	haverá	trauma	se	ultrapassar	o
•	 Limite	de	horas	permitido.
OBS: O nível máximo de ruído permitido próximo a aeroportos no Brasil e no 
mundo é de 105 dB.
VIII - APARELHO VESTIBULAR
 O aparelho vestibular, ou labirinto, é uma parte do ouvido interno, 
consta	de	três	camadas	semicirculares	e	dos	órgãos	otolíticos	(o	sáculo	e	o	
utrículo).	Ambos	os	ouvidos	estão	igualmente	dotados,	tendo	cada	um	deles	
um conjunto de canais e órgãos otolíticos.
 
1 - CANAIS SEMICIRCULARES
 Em cada labirinto há três canais semicirculares que contém, no seu 
interior,	um	líquido	(endolinfa).	Situado	de	cada	lado	em	ângulo	plano	e	reto	
entre si, de modo que as acelerações angulares em qualquer plano espacial, 
possam ser captados pelos sistemas vestibulares.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 73 
12 mar 2011 
 
 
 Quando uma aceleração é aplicada à cabeça, o fluído dentro dos 
canais semicirculares, no plano de rotação, retarda-se por causa de sua 
inércia, estimulando os receptores sensoriais, situados na base dos canais 
(cúpula),	 os	quais	 enviam	 impulsos	nervosos	ao	 cérebro,	 indicando	que	o	
movimento angular está ocorrendo.
 Os canais semicirculares podem criar erros de percepção durante o 
vôo	por	várias	razões.	A	primeira	é	que	o	limiar	de	sensibilidade	dos	canais,	
freqüentemente,	está	demasiado	alto	para	perceber	a	aceleração	quando	ela	
é	muito	pequena	(menos	de	17seg2)	ou	de	duração	muito	curta.	A	segunda	é	
que os padrões de aceleração que se experimentam em terra, por exemplo, 
uma	aceleração	angular	durante	o	vôo	pode	não	ser	seguida	de	imediato	por	
uma desaceleração, como normalmente ocorre em terra, e os canais reagem 
erroneamente a tais padrões inusitados de movimento.
 Em poucas palavras, as características de reação do sistema de 
canais semicirculares são específicos para a operação terrestre, não o sendo 
para a atividade aérea.
2 - ÓRGÃOS OTOLÍTÍCOS
 O utrículo e o século reagem às acelerações lineares e à gravidade. 
Dentro de cada uma destas estruturas existe uma membrana otolítica que 
contém granulações de carbonato de cálcio chamadas otolitos e que repousa 
sobre uma zona da membrana otolítica. A gravidade e as forças resultantes 
das acelerações lineares atuam sobre a membrana otolítica deslocando-a 
e	encurvando-a	em	conseqüência	disto	os	filamentos	das	células	acústicas	
ciliadas. Assim, os sinais sensoriais que eles produzem, são o resultado da 
força gravitacional da terra e qualquer aceleração linear aplicada.
 Quando os filamentos, ou cílios, se curvam, os impulsos nervosos 
percorrem o nervo vestibular, chegando até o cérebro, onde transmitem a 
posição	relativa	da	membrana	otolítica.	Em	conseqüência,	em	um	ambiente	
da	cabeça	em	relação	à	direção	vertical	verdadeira	(direção	da	força	da	gra-
vidade).
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 74 
12 mar 2011 
 Ao alterar-se brevemente o efeito da força da gravidade, como ocor-
re ao se saltar ou cair, as membranas transitórias nas posições das membra-
nas otolíticas, servem para indicar ao cérebro as mudanças na posição do 
corpo.
	 Entretanto,	no	ar,	há	outras	forças	(forças	de	inércia	concomitantes	
com	as	acelerações	lineares)	que	se	combinam	com	a	força	da	gravidade	e	
a direção da força resultante que atua sobre as membranas otolíticas, quase 
nunca é a direção vertical verdadeira. Na realidade, se o cérebro recebe as 
posições das membranas otolíticas e, baseado nelas, deduz em que direção 
está o ‘lado de baixo”, geralmente se enganará, emgrande parte das vezes, 
durante	o	vôo.
 
3 – PROPRIOCEPÇÃO
 Os sensores proprioceptivos mais importantes no equilíbrio são os 
que reagem à pressão. Encontram-se em muitas estruturas corporais, incluin-
do a pele e as articulações. As sensações que produzem, ao serem estimula-
dos, são as de pressão que se experimentam nas nádegas ao sentar-se, nos 
pés ao estar de pé ou nas espáduas ao deitar-se.
 Isso é conhecido como “sensação vertical” ou “sentido da vertical”, 
termo que se aplica também em aviação. Chama-se assim porque alguns 
pilotos, dos primórdios da aviação, acreditavam poder determinar em que 
direção estava o “lado de baixo”, analisando as partes do corpo que estavam 
submetidas à maior pressão. É o que os anglo-saxões chamam de “seaf-
-of-the-pants sense” ou “senso dos fundilhos”. Naturalmente que estavam 
equivocados.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 75 
12 mar 2011 
IX - DESORIENTAÇÃO ESPACIAL (Ilusões Visuais e Ilusões Vestibulares)
 Como já foi visto em temas anteriores, o homem foi criado para viver 
sobre a terra, portanto fica à mercê de várias forças em locais como o am-
biente aéreo e subaquático.
 Se estas forças existem e não se compreende como as mesmas 
funcionam, sem dúvida, fica-se dependendo da própria sorte.
 Para se evitar tais situações deve-se orientar pelos aparelhos da 
aeronave e não pelos próprios sentidos, tarefa difícil, visto que, os sentidos 
são	bastante	convincentes	e	esses	fenômenos	ilusórios	se	aceitos	como	ver-
dadeiros, poderão inclusive levar o indivíduo a morte
 O organismo humano tende a todo momento a um processo chama-
do	de	homeostase	(equilíbrio).	Esse	sistema	adapta-se	às	mudanças	exter-
nas como o meio ambiente, frio, calor etc, e às internas como por exemplo as 
metabólicas.
 Nesse estudo dar-se-á maior importância aos seguintes sistemas:
•	 Sistema	óptico	(visão):	o	mais	importante	na	prevenção	de	acidentes
•	 Sistema	vestibular	(equilíbrio)
1 - ILUSÃO VISUAL
a)	Autocinesis		
 Uma luz fixa, vermelha, olhada detidamente durante vários segun-
dos	no	escuro	produzirá	a	impressão	de	estar	se	movendo	(pequenos	mo-
vimentos).	A	isso,	dá-se	o	nome	de	autocinesis	(auto	=>	próprio,	cinesis	=>	
movimento).	A	autocinesis	pode	ser	evitada	aumentando:
•	O	brilho	da	luz
•	O	tamanho	da	luz
•	O	número	de	luzes	na	formação
 Pode-se também evitá-la não fixando a luz de referência, desviando 
rápida e continuamente os olhos para os lados. 
b)	Falsa	impressão
 Existem situações em que uma luz olhada por muito tempo se ex-
pande e se contrai, parecendo simular aproximação e afastamento de obje-
tos.
c)	Confusão	Entre	Terra	e	Céu
 Às vezes o piloto confunde as luzes da terra com as estrelas. Quan-
do isso acontece, ocorre o risco de acidentar-se, porque o horizonte percebi-
do está mais baixo do que o horizonte real. Outras vezes, confunde as áreas 
escuras do solo com um céu nublado de noite. Então, pode imaginar que 
certas	estruturas	terrestres	(tais	como	a	costa)	são	o	horizonte,	voando,	em	
conseqüência,	para	uma	massa	escura	de	água	ou	para	o	terreno	sobre	ela.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 76 
12 mar 2011 
d)	Indicações	Verticais	e	Horizontais	Falsas
 
 Quando os pilotos voam sobre camadas inclinadas de nuvens ou 
sobre terrenos que se inclina, gradualmente para cima, até se converter em 
terreno	montanhoso,	freqüentemente,	tendem	a	voar	com	as	asas	paralelas	
à	indicação,	ao	invés	de	niveladas	com	o	horizonte	real.	Um	fenômeno	rela-
cionado é a desorientação causada pela aurora boreal. Nela as indicações 
horizontais e verticais falsas, originadas pela aurora, produzem acentuadas 
confusões de posição nos pilotos, que voam em formação ou que realizam 
reabastecimentos	em	vôo	à	noite	nas	regiões	no	norte.
e)	Movimento	Relativo
 Como já temos visto, um automóvel ao nosso lado, que se adianta 
lentamente ao esperar o sinal de tráfego, pode nos causar a ilusão de que o 
nosso	próprio	veículo	está	retrocedendo	lentamente.	Em	vôo	em	formação,	
tais Ilusões, como se pode imaginar, são muito comuns.
f)	Ilusão	da	Largura	da	Pista:
•	 Pista	mais	estreita	-	ilusão	de	maior	velocidade
•	 Pista	mais	larga	-	ilusão	de	menor	velocidade,	além	de	ter	pintura	da	
faixa central mais larga. Por isso, acaba-se arredondando mais alto 
(quando	se	vê	a	faixa	mais	estreita)	e	o	pouso	sai	mais	placado.	Ex.:	
aluno acostumado com Jundiaí ao fazer o primeiro pouso em Viraco-
pos.
g)	Ilusão	de	Inclinação	da	Pista	do	Terreno:
•	 Pista	em	aclive	-	ilusão	de	estar	a	maior	altura
•	 Pista	em	declive	-	ilusão	de	estar	a	menor	altura
h)	Ilusão	de	Terreno	sem	Acidentes:
	 Pousar	em	água,	terrenos	escuros	ou	cobertos	de	neve	(superfícies	
homogêneas)	-	sensação	de	estar	a	maior	altura.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 77 
12 mar 2011 
	i)	Ilusões	Atmosféricas
•	Chuva	-	cria	ilusão	de	maior	altura	e,	a	má	visibilidade
cria ilusão de maior distância.
•	 Nevoeiro	-	cria	ilusão	de	arremetida
j)	Ilusões	de	Iluminação	do	Solo
	 Luzes	ao	longo	de	percurso	reto	(rodovia)	podem	ser	confundidas	
com luzes de pista.
Luzes de trem em movimento podem ser confundidas com ALS.
 Quando o terreno ao redor é pouco iluminado, as luzes de pista e de 
aproximação podem criar a ilusão de menor distância.
2 - ILUSÃO VESTIBULAR
a)	Parafuso	Fatal
 Quando os canais semicirculares são estimulados por uma acelera-
ção angular, concomitante com a entrada em um parafuso, a primeira impres-
são do piloto é correta, isto é, percebe o parafuso.
 
 Depois de uns dez ou vinte segundos, entretanto, a endolinfa alcan-
ça a velocidade das paredes dos canais e a cúpula retoma à posição de re-
pouso, sem desvios. Daí em diante a sensação de parafuso é substituída por 
uma sensação de movimento não giratório, apesar do fato de que o parafuso 
continua. Se nesse momento o piloto tratar de deter o parafuso, conduzindo 
o manche no sentido oposto, se submeterá a uma desaceleração angular 
que atuará sobre direção oposta, embora não esteja mais girando após haver 
tomado a medida corretiva. Sofrendo a ilusão de parafuso na direção oposta, 
o piloto possivelmente tratará de corrigir sua falsa impressão, colocando a 
aeronave no parafuso original.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 78 
12 mar 2011 
b)	Espiral	Mortal
 O mecanismo da espiral mortal é muito semelhante ao do parafuso 
fatal.
 A diferença reside em que, durante a espiral, a aeronave continua 
voando sem entrar em perda. Se o piloto permanece em curva, de regime 
constante, durante determinado período, perderá a sensação de estar giran-
do ao retomar a cúpula em posição de repouso. O piloto, ao notar a diminui-
ção	de	altura	(causada	pela	diminuição	na	sustentação	produzida	pela	incli-
nação	lateral	da	aeronave)	puxará	a	manche	para	trás,	aumentando,	talvez,	a	
potência, numa tentativa de recobrar a altitude perdida. A menos que o piloto 
tenha a presença de espírito para corrigir a primeira posição inclinada da 
aeronave, tal manobra só serviria para acelerar uma espiral para baixo. Uma 
vez iniciada a espiral, parecerá ao piloto estar girando em direção oposta se 
tentar deter o movimento giratório da aeronave. Nessa circunstância, um pi-
loto inexperiente poderá não tomar a medida corretiva adequadae continuará 
acelerando a espiral até conseguir, ou uma boa referência visual exterior, ou 
estabelecer contato com o pessoal de terra.
c)	Desnivelamento	(“Leans”)
 O desnivelamento é a mais comum das ilusões vestibulares. A ex-
plicação usual dos desnivelamentos implica na idéia de que dois ou mais 
“touneau” sucessivos podem estar alterando abaixo ou acima do limiar de 
estímulos dos canais semicirculares. Em outras palavras, se um piloto hou-
vesse realizado um “touneau” para a esquerda abaixo do limiar e logo um 
‘touneau” para a direita, acima do limiar, dos canais semicirculares, ficaria, 
com a impressão falsa de só haver realizado um “touneau” para a direita, 
ainda que o piloto continue voando sua aeronave na posição nivelada, pode-
rá sem dúvida inclinar-se para a esquerda para tentar alinhar o corpo com a 
vertical percebida; daí o nome de desnivelamento dado à ilusão.
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 79 
12 mar 2011 
 
 Outra condição na qual podem produzir os desnivelamento é após 
uma prolongada curva quando o cérebro “esquece” que o corpo está real-
mente inclinado lateralmente. Logo ao sair da curva, o piloto volta a uma 
posição nivelada, o que faz o cérebro imaginar que está ocorrendo uma incli-
nação na direção oposta. Também neste caso o piloto pode voar adequada-
mente sua aeronave apesar da ilusão, embora possa inclinar-se na tentativa 
de assumir o que julga ser a posição vertical.
d)	Ilusão	de	Coriolis
 Assim chamada, em homenagem ao matemático francês Gustave 
Gaspard	Coriolis	(1792-1843),	autor	de	trabalho	sobre	a	composição	de	força	
nos movimentos complementares.
 
 
 É denominada, também, de Vertigem Complementar de Coriolis. O 
corpo está numa curva prolongada, a endolinfa dos canais, que forem estimu-
lados pelo inicio da curva, eventualmente adquirem a mesma velocidade que 
as paredes dos canais. Se a cabeça vira um pouco de lado, de modo que os 
canais semicirculares que estavam no piano de rotação saiam desse plano, a 
endolinfa destes canais continuará fluindo, durante um breve período de tem-
po, no novo plano e haverá um deslocamento da cúpula. Simultaneamente, 
se a cabeça virar um pouco de lado, de modo que um conjunto de canais, 
que não estava no plano de rotação, passe a girar nele, a velocidade da en-
dolinfa nesses canais será temporariamente menor do que as das paredes 
dos canais e haverá deslocamento de cúpula nesses canais também. O re-
sultado final desses movimentos relativos entre a endolinfa e as paredes dos 
canais, é uma sensação de rotação em um plano no qual não está ocorrendo 
nenhuma rotação real. Por exemplo, se ao realizar uma guinada a velocidade 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 80 
12 mar 2011 
constante, inclinar-se a cabeça para baixo, o resultado será uma sensação 
de “tounneau”. Quando um piloto experimenta mover a cabeça durante uma 
curva	prolongada	em	vôo,	pode	experimentar	a	ilusão	de	Coriolis	e	perceber	
que sua aeronave está realizando manobras que realmente não está execu-
tando.
 Se o piloto procurar corrigir a ilusão, pode colocar a aeronave em 
uma posição perigosa da qual não poderá sair. A ilusão de Coriolis é prova-
velmente a mais mortal de todas as ilusões, por ser tão convincente e porque, 
usualmente, ocorre durante a realização de manobras que, normalmente, 
são efetuadas próximo ao solo.
e)	Ilusão	Oculogravitacional
 Este termo, originalmente, era análogo a uma ilusão oculomotora, 
quando empregado para descrever o fato de que um objeto, diante dos olhos, 
em algumas circunstâncias, parece mover-se, quando se estimulam os ór-
gãos otolíticos.
 Atualmente, usa-se o termo ilusão oculogravitacional, para denomi-
nar sensação de mudança de posição; e essa ocorre quando uma força de 
inércia, concomitante com uma aceleração angular, se combina com a força 
da gravidade, para formar um vetor de força resultante, que não está alinhado 
com a vertical verdadeira. Tal ilusão pode ocorrer quando uma aeronave, de 
alto	rendimento,	acelera	para	frente,	enquanto	se	encontra	em	vôo	relativa-
mente nivelado, dando ao piloto a sensação de encontrar-se com o nariz para 
cima. E, se procurar corrigir essa ilusão, ocorrerá o risco de mergulhar em 
direção ao solo.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 81 
12 mar 2011 
Capítulo 05
SEGURANÇA DE VOO
I - Aspectos Históricos
 Podemos dizer que a idéia da prevenção de acidentes tem sua ori-
gem na mitologia grega.
 Conta a lenda que Dédalus é um dos homens mais criativos e ha-
bilidosos de Atenas, conhecido por suas invenções e pela perfeição de seus 
trabalhos manuais, simbolizando a engenhosidade na busca de soluções 
criativas	e	funcionais	.	Um	de	seus	maiores	feitos	foi	o	Labirinto	de	Knossos,	
construído a pedido do rei Minos, de Creta, para aprisionar o Minotauro, bes-
ta que se alimentava de carne humana. 
 Por ter ajudado a filha de Minos a fugir com um amante, Dédalus 
provocou a ira do rei que, como punição, ordenou que Dédalus e seu filho 
Ícaro fossem jogados no Labirinto. 
 Demonstrando mais uma vez todo seu talento, Dédalus teve, então, 
a idéia de construir asas para que ele e seu filho pudessem fugir. Juntando 
penas de aves de vários tamanhos, amarrou-as com fios de linho e colocou 
uma camada de cera sob elas, para que não se descolassem. Amarrou as 
asas em Ícaro e se prepararam para a grande fuga.
 Antes de partir, porém, advertiu seu filho de que deveriam voar a 
uma altura média, não muito próximo do sol, para que o calor não derretesse 
a cera que colava as penas; nem tão baixo, que pudessem cair no mar. Dé-
dalus, então, levantou voo e foi seguido por seu filho. Durante o voo, Ícaro 
deslumbrou-se com a bela imagem do sol e, sentindo-se atraído, voou em 
sua direção, esquecendo-se das orientações de seu pai. A cera de suas asas 
começou rapidamente a derreter e logo Ícaro caiu no mar.
 No mundo real, a prevenção de acidentes aeronáuticos teve seu 
inicio	nos	campos	de	batalha	da	1º	Guerra	mundial,	onde	o	alto	custo	do	trei-
namento dos pilotos não admitia que o mesmo viesse a perder sua vida fora 
de combate.
 No Brasil, o primeiro acidente aeronáutico registrado, ocorreu em 20 
de maio de 1908, quando o balão tripulado pelo Tenente Juventino “despen-
cou” ao solo. Mais tarde uma investigação apontaria a falha de uma válvula 
como responsável pelo ocorrido.
 Com a criação da aeronáutica militar, na década de 20, as ativida-
des de segurança de voo no Brasil foram organizadas, sendo inicialmente 
mais voltadas para uma investigação do que para a prevenção de acidentes.
Nessa época os acidentes eram investigados com a única finalidade de apu-
rar	responsabilidades.	A	marinha	realizava	o	Inquérito	Policial	Militar	(IPM)	e	
o Exercito realizava o Inquérito de Acidente Aeronáutico. Em ambos os casos 
não havia a preocupação de prevenir novas ocorrências.
 Após a criação do ministério da aeronáutica, em 1941, esses proce-
dimentos foram reformulados e unificados sob a responsabilidade da então 
inspetoria geral da aeronáutica, sendo criado o inquérito técnico sumário para 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 82 
12 mar 2011 
a investigação dos acidentes aeronáuticos eliminando o uso do IPM para 
esse fim.
 Na aviaçãocivil, ainda em fase de surgimento, nenhum controle 
dessa natureza é registrado até a década de 30.
 Em 1951, com o novo regulamento da Inspetoria Geral de Aero-
náutica, nasce a sigla SIPAER, identificando o Serviço de Investigação e 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, fazendo parte de sua estrutura orga-
nizacional. É criado, então o primeiro Programa de Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos	(PPAA)	da	aviação	brasileira.
	 Em	11	de	outubro	de	1965,	através	do	decreto	nº57.055,	a	estrutura	
do SIPAER é alterada e a sigla passa a significar a atividade de Investigação 
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, agora com novo regulamento.
 Assim, a antiga filosofia é gradualmente substituída em função de 
novos conhecimentos adquiridos em outros países e o Inquérito Técnico Su-
mário é substituído pelo Relatório de Acidentes Aeronáuticos onde já é ex-
perimentada a pesquisa de fatores humanos, operacional e material. Nasce, 
também, o Relatório Final, em substituição ao Relatório Sumário.
 A essência das investigações passa a ser o ensinamento dela ex-
traído, com a finalidade de prevenir novos acidentes, através da emissão das 
recomendações	exeqüíveis,	relacionadas	aos	fatores	que	contribuíram	para	
aquela ocorrência. Assim, com a substituição definitiva da palavra inquérito, é 
adotada uma nova filosofia que até hoje tem na prevenção do acidente o seu 
fundamento.
 Em 1970 é criado o Centro de Investigação e Prevenção de Aci-
dentes	Aeronáuticos	(CENIPA)	com	atribuições	e	responsabilidades	de	órgão	
central do SIPAER, ainda dentro da estrutura da Inspetoria Geral da Aeronáu-
tica. São também considerados como elos do sistema os órgãos do Ministério 
da Aeronáutica que pelas suas funções podem ser envolvidos na atividade 
SIPAER.
 O primeiro instrumento da legislação de voo surge em 1972 com o 
Manual do SIPAER que definia as atribuições, responsabilidades e procedi-
mentos dessa atividade que posteriormente, deu lugar às normas do Sistema 
do	Ministério	da	Aeronáutica	(NSMA	3-1	à					3-11)	que	constituem	a	legisla-
ção básica de segurança de voo no Brasil.
 Com a desativação da Inspetoria Geral da Aeronáutica, em 1976, a 
chefia do SIPAER passou para o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, a 
quem o CENIPA ficou subordinado.
 O crescimento da atividade aérea no país provocou a necessidade 
de dinamizar as atividades de segurança de voo. Conceitos foram atualiza-
dos	e,	conforme	o	decreto	87.249/82,	de	7	de	junho	de	1982,	o	CENIPA	pas-
sou	a	ser	uma	organização	autônoma.
 Esse novo patamar administrativo permitiu ao CENIPA tornar-se 
mais funcional, objetivo e dinâmico no seu trabalho de prevenção de aci-
dentes e incidentes aeronáuticos. Nessa mesma ocasião foi criado o Comitê 
Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CNPAA, em cujo fórum, 
sob a direção e coordenação do CENIPA reúnem-se os representantes de 
diversas entidades nacionais e estrangeiras, públicas e privadas, direta ou 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 83 
12 mar 2011 
indiretamente ligadas às atividades aeronáuticas. Participam, ainda, organi-
zações	civis	representativas	de	classe	(sindicatos).	
II – A ESTRUTURA SIPAER 
 
1 - CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
	 Órgão	Central	do	sistema,	sediado	em	Brasília	que	tem	como	mis-
são promover a Segurança de Voo no âmbito da aviação militar e civil do pais, 
normatizando, planejando, coordenando, controlando e supervisionando as 
atividades dos Elos SIPAER.
2 - CNPAA - Comitê Nacional de Prevenção e Investigação de Acidentes Ae-
ronáuticos
 Reúne os representantes de diversas entidades nacionais e estran-
geiras, públicas e privadas, direta ou indiretamente ligadas às atividades ae-
ronáuticas. Participam, ainda, organizações civis representativas de classes 
(sindicatos).
3 - DIPAA - Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
	 Órgãos	pertencentes	a	estruturas	do	Departamento	de	Aviação	Civil	
(DAC)	e	do	Comando	Regional	da	Aeronáutica	(COMAR).	A	DIPAA	do	DAC	
realiza a investigação dos acidentes aeronáuticos acorridos com aeronaves 
civis, nacionais ou estrangeiras, empregadas no transporte aéreo regular, in-
ternacional, doméstico ou regional. Supervisiona também a investigação de 
todos os acidentes ocorridos na aviação civil. 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 84 
12 mar 2011 
4 - SIPAA - Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
 As SIPAA pertencentes aos SERAC são responsáveis pela investi-
gação e prevenção de acidentes ou incidentes ocorridos com aeronaves da 
aviação geral e helicópteros, ambos não pertencentes ao transporte aéreo 
regular.	Já	as	SIPAA	pertencente	as	unidades	aéreas	 (OM)	são	 responsá-
veis pela investigação e prevenção de acidentes ou incidentes aeronáuticos 
ocorridos com aeronaves militares ou a aeronaves orgânicas pertencentes a 
essas.
5 - CIAA - Comissão Investigação de Acidentes Aeronáuticos
 Grupo designado para realizar a investigação de um acidente aero-
náutico, devendo ser adequado às características desse acidente. Normal-
mente é formado de engenheiros, médicos, físicos, químicos, pilotos e outros 
profissionais.
6- CPAA – Comissão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
 Grupo de pessoas de uma organização destinadas a gerenciar a 
Segurança	de	Vôo	naquele	âmbito,	atuando	na	supervisão	das	tarefas	espe-
cíficas e das medidas destinadas a eliminar as fontes de perigo em potencial.
7	-	OSV	-	Oficial	de	Segurança	de	Vôo
 Militar credenciado pelo CENIPA que concluiu o curso de prevenção 
e investigação de acidentes aeronáuticos
8-	Agente	de	Segurança	de	Vôo	(ASV)
 Pessoa, civil ou militar da reserva de força armada ou força auxiliar 
brasileira, que concluiu o Módulo de Investigação do Curso de Segurança de 
Vôo	(CSV).
9 - EC-___ - Elemento Credenciado
 Pessoa, civil ou militar, que concluiu um dos Estágios de Segurança 
de	Vôo	ou	o	Módulo	de	Prevenção	do	Curso	de	Segurança	de	Vôo	(CSV).
É habilitado para uma área específica de atuação e tem as suas qualifica-
ções, atribuições e responsabilidades previstas na NSMA 3-2 “Estrutura e 
Atribuições do SIPAER”, NSMA 3-6 “Investigação de Acidente e de Incidente 
Aeronáutico” e NSMA 3-10 “Formação e Atualização Técnico-Profissional do 
Pessoal do SIPAER”.
Exemplos:
EC-AA - Elemento Credenciado - Aeroportos
EC-CTA - Elemento Credenciado - Controle de Tráfego Aéreo
EC-FH	-	Elemento	Credenciado	-	Fator	Humano
EC-FM - Elemento Credenciado - Fator Material
EC-PREV - Elemento Credenciado - Prevenção
EC-PV	-	Elemento	Credenciado	-	Nível	Técnico	de	Proteção	ao	Vôo
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 85 
12 mar 2011 
III - ALGUNS CONCEITOS SIPAER
1- ACIDENTE AERONÁUTICO
 Toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, 
ocorrida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção 
de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela de-
sembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:
1 - Uma pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de:
a)	Estar	na	aeronave;	ou
b)	Contato	direto	com	qualquer	parte	da	aeronave,	incluindo	aquelas	
que dela tenham se desprendido; ou
c)	Submetida	à	exposição	direta	do	sopro	de	hélice,	rotor	ou	escapa-
mento	de	jato,	ou	às	suas	conseqüências.
NOTA - Exceção é feita quando as lesões resultem de causas naturais, forem 
auto-infligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoasque 
embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as desti-
nadas aos passageiros e tripulantes.
2- A aeronave sofra dano ou falha estrutural que:
a)	Afete	adversamente	a	resistência	estrutural,	o	seu	desempenho	ou	
as suas características de voo; e
b)	Normalmente	exija	a	realização	de	grande	reparo	ou	a	substituição	
do componente afetado.
NOTA - Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas care-
nagens ou acessórios; ou para danos limitados a hélices, pontas de asa, an-
tenas, pneus, freios, carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas 
perfurações no revestimento da aeronave.
3- A aeronave seja considerada desaparecida ou completamente inacessível.
OBSERVAÇÔES: 
 As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em 
fatalidade até 30 dias da data da ocorrência são consideradas lesões fatais.
 Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas 
oficiais forem encerradas e os destroços não forem encontrados.
 Em voos de ensaio experimental com aeronave militar ou de em-
presa homologada, não serão classificadas como acidente aeronáutico as 
ocorrências relacionadas diretamente ao objetivo do ensaio, ficando o esta-
belecimento desta relação a cargo do Comando Investigador, após análise 
preliminar do evento frente à documentação técnica que suporta o referido 
ensaio.
2 - INCIDENTE AERONÁUTICO
 Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à operação 
de uma aeronave, havendo intenção de voo, que não chegue a se caracteri-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 86 
12 mar 2011 
zar como um acidente, mas que afete ou possa afetar a segurança da opera-
ção.
3 - INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE
 Incidente ocorrido sob circunstâncias em que um acidente quase 
ocorreu. A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas 
conseqüências.	 Dentre	 outras,	 as	 seguintes	 ocorrências	 caracterizam-se	
como incidente grave:
•	 Fogo	ou	fumaça	no	compartimento	de	passageiros,	de	carga	ou	fogo	
no motor, ainda que tenha sido extinto com a utilização de extintores 
de incêndio;
•	 Situações	que	exijam	o	uso	emergencial	de	oxigênio	por	tripulante;
•	 Falha	estrutural	da	aeronave	ou	desintegração	de	motor	em	voo,	que	
não configurem um acidente;
•	Quase	colisão	em	voo	que	requereu	a	realização	de	uma	manobra	
evasiva;
•	 CFIT	marginalmente	evitado;
•	 Decolagem	interrompida	em	pista	fechada	ou	ocupada	por	outra	ae-
ronave;
•	 Decolagem	 de	 pista	 ocupada	 por	 outra	 aeronave,	 sem	 separação	
segura;
•	 Pouso	ou	tentativa	de	pouso	em	pista	fechada	ou	ocupada	por	outra	
aeronave;
•	 Falha	múltipla	de	um	ou	mais	sistemas	que	afetem	seriamente	a	ope-
ração da aeronave;
•	 Baixo	nível	de	combustível,	exigindo	a	declaração	de	emergência;
•	 Utilização	da	aeronave	fora	do	seu	envelope	de	voo	devido	a	con-
dições meteorológicas adversas ou à falha de sistemas que tenham 
causado dificuldade de controle da mesma;
•	 Falha	de	mais	de	um	sistema	de	navegação,	ainda	que	duplicado;
•	 Diferenças	 significativas	 na	 performance	 prevista	 da	 aeronave	 du-
rante a decolagem ou segmento inicial de subida;
•	 Incapacitação	de	tripulante	em	voo;
•	 Incidentes	durante	a	decolagem	ou	pouso,	tais	como:	ultrapassagem	
da cabeceira oposta, pouso antes da pista ou saída da pista pelas 
laterais.
4 - OCORRÊNCIA DE SOLO
 Toda ocorrência envolvendo aeronave onde não haja sua intenção 
de voo, da qual resulte dano ou lesão a passageiros, terceiros, estruturas 
aeroportuárias ou até mesmo a própria aeronave. 
 Uma Ocorrência de Solo, embora não esteja relacionada diretamen-
te com a realização de um voo, tem a mesma importância que um acidente 
ou	incidente	aeronáutico,	pois	as	suas	conseqüências	interferem	no	objetivo	
da segurança de voo, que é a preservação dos recursos humanos e materiais 
Diferentemente do incidente aeronáutico, uma ocorrência de solo pode gerar 
conseqüências	de	mesma	grandeza	que	as	de	um	acidente	aeronáutico.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 87 
12 mar 2011 
IV - PRINCÍPIOS FILOSÓFICOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES
 Podemos afirmar que qualquer atividade desenvolvida pelo homem, 
não obstante o campo de conhecimento a que se relacione, tem uma base 
filosófica que estabelece sua própria essência. É sobre essa base que se 
estabelecem os fundamentos básicos sob os quais as técnicas serão desen-
volvidas.
 As experiências testadas e aperfeiçoadas desde os primórdios da 
prevenção de acidentes formam um conjunto de fundamentos, princípios, 
conceitos e normas que definem os critérios e finalidades da prevenção, des-
de sua criação até a sua aplicação, em acordo com sua evolução ditada pelas 
necessidades tecnológicas.
 Assim se constitui a Filosofia de Prevenção de Acidentes, ou Fi-
losofia do SIPAER, como é mais comumente conhecida no Brasil e que é 
sustentada por oito princípios básicos que têm a experiência vivida como sua 
origem e, por isso, imutáveis em sua essência, apesar de sua aplicação estar 
em constante evolução.
1- TODO ACIDENTE PODE SER EVITADO
	 Há	quem	pense	que	determinado	acidente	é	inevitável,	porém,	ao	
estabelecer-se a relação entre os fatores contribuintes para a sua ocorrência 
e seus efeitos, verifica-se que não acontece por fatalidade, mas é decorrente 
da	seqüência	de	acontecimentos	que	se	relacionam	aos	aspectos	humanos,	
operacional e material.
 Uma vez identificados e analisados os fatores contribuintes, verifica-
-se que, para cada um, há a possibilidade da execução de medidas corretivas 
que	podem	eliminá-lo	da	seqüência	de	acontecimentos,	neutralizando	o	seu	
efeito, mesmo para aqueles sobre os quais o homem não tem controle, por 
meio de ações de proteção.
 O objetivo da prevenção de acidentes é atingir o índice zero acidente.
2 – TODO ACIDENTE RESULTA DE UMA SEQÜENCIA DE EVENTOS E 
NUNCA DE UMA CAUSA ISOLADA
 O acidente não é o resultado da manifestação de uma única situ-
ação	perigosa,	sendo	o	sempre	o	resultado	da	combinação,	em	seqüência,	
de vários riscos que se unem em um único processo, atuando como fatores 
contribuintes que, se considerados de forma isolada, podem parecer de pou-
ca importância, mas, ao se unirem geram um momento em que as conse-
qüências	se	 tornam	 inevitáveis,	ou	seja,	a	ocorrência	do	acidente	 torna-se	
inevitável, ou seja, a ocorrência do acidente torna-se irreversível.
	 Interromper	essa	seqüência	de	eventos	pode-se	“frear”	o	acidente,	
é esse um dos objetivos do SIPAER
3- TODO ACIDENTE TEM UM PRECEDENTE
 Nenhum acidente é original uma vez que, ao compararmos uma 
ocorrência recente com outra já ocorrida a vários anos sempre poderá ser 
estabelecida alguma relação através da semelhança de fatores contribuintes.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 88 
12 mar 2011 
 A segurança de voo se vale dessa semelhança para concretizar 
ações	preventivas,	impelindo	ou	interrompendo	a	formação	da	seqüência	dos	
eventos.
4- PREVENÇÃO DE ACIDENTES REQUER MOBILIZAÇÃO GERAL
 A prevenção de acidentes não produz os efeitos desejados se não 
sobre a forma de mobilização geral, pois para que sejam alcançados seus ob-
jetivos, é necessário que todos em uma empresa, sem distinção, conheçam, 
tenham consciência da importância da necessidade e queriam participar de 
um esforço global. 
5 – PREVENÇÃO DE ACIDENTES NÃO RETRINGE O VOO, AO CONTRA-
RIO, ESTIMULA O SEU DESENVOLVIMENTO COM SEGURANÇA.
 Para aqueles que não conhecem ou não têm consciência paraos 
riscos envolvidos na atividade e no valor da prevenção de acidentes, o es-
tabelecimentos de medidas preventivas pode parecer uma ação restritiva ao 
desenvolvimento do voo. Isso não é verdadeiro uma vez que a prevenção de 
acidentes pretende, pela obtenção de altos níveis de segurança, estimular o 
desenvolvimento da atividade aérea, põem, fazendo-se o que deve ser fei-
to da maneira como foi definido que deveria ser feito, eliminando-se, assim 
ações sem base técnica ou operacional.
A preservação dos recursos materiais e humanos, resultantes de uma eficaz 
ação de prevenção de acidentes proporciona, sem dúvida, a sua melhor utili-
zação, que por sua vez, aumenta as condições da própria prevenção. 
6- OS DIRETORES SÃO OS PRINCIPAIS RESPONSÁVEIS PELAS MEDI-
DAS DE SEGURANÇA
 Todos somos responsáveis pela prevenção de acidentes, porém, 
é inerente à alta administração a responsabilidade da preservação dos re-
cursos técnicos e operacionais da empresa, uma vez que o poder decisório 
emana de quem tem a capacidade de prover os recursos necessários para o 
desenvolvimento da atividade.
 Dessa forma, presume-se que nenhuma ação ou programa de pre-
venção de acidentes logrará êxito se não for suportado pela ação administra-
tiva da tomada de decisão em prol da segurança. Por isso, as atividades de 
prevenção de acidentes proporcionam uma maior eficiência à ação de cada 
setor e à empresa de modo geral.
7-	EM	PREVENÇÃO	DE	ACIDENTES	NÃO	HÁ	SEGREDOS	NEM	BANDEIRA
 As experiências e desenvolvimentos adquiridos por meio da preven-
ção de acidentes em qualquer parte do mundo estão disponíveis para quem 
deles necessitar uma vez que qualquer risco gerado na aviação tem caracte-
rísticas globais e suas consequências também podem se manifestar de forma 
global.
 Dessa forma, as experiências somadas podem ser aproveitadas de 
acordo com a realidade de cada operador, bastando para isso que a própria 
experiência seja considerada na sua aplicação.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 89 
12 mar 2011 
 A troca de informações visa o bem comum e, por isso, não cria obs-
táculos ao seu desenvolvimento. É preciso considerar que o erro de um, é 
sempre ensinamento para muitos.
8- ACUSAÇÕES E PUNIÇÕES AGEM DIRETAMENTO CONTRA OS INTE-
RESSES DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES
 A investigação técnica de segurança de voo é conduzida conforme 
a OACI define em seu Anexo 13, como uma ação cujo propósito deve ser, ex-
clusivamente, a prevenção de acidentes, não havendo, portanto, o propósito 
do estabelecimento de culpa, que é inerente das ações policiais e jurídicas, 
exercida por aqueles que têm a responsabilidade de proteger a sociedade 
Entretanto, essa ação não deve ser confundida e, portanto, deve ser condu-
zida de forma independente das ações especificas de segurança de voo.
 A punição disciplinar por causa de um erro pode ser injusta, portan-
to, perigosa, por deixar de considerar o “porquê” desse erro que, na realida-
de, vem definir a verdadeira responsabilidade envolvida.
 Também, o piloto é o elemento localizado no final da cadeia de 
acontecimentos que muitas vezes, recebe e deve suportar o peso do erro co-
metido por outros em época e local anteriores a ele. Por isso, ações punitivas 
somente devem ser adotadas se houver indicação clara de culpa.
V - ALGUNS RELATÓRIOS SIPAER
1- RELATÓRIO DE INCIDENTE (RELIN)
 É o documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, 
dados e circunstâncias relacionadas a um Incidente Aeronáutico.
 O RELIN é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, 
laudos, pareceres técnicos e registros referentes às diversas áreas envol-
vidas no processo da investigação, análise dos elementos de investigação 
estabelecidos, registro de entrevistas realizadas com pessoal envolvido e a 
conclusão a respeito da ocorrência.
 Podem ser anexadas ao RELIN fotografias, gravações de áudio ou 
vídeo e outro tipo de registro ou documento cujo valor seja significativo ao 
estabelecimento da conclusão da ocorrência.
 GRAU DE SIGILO : RESERVADO
2 - RELATÓRIO PRELIMINAR (RP)
 É o documento formal destinado ao registro e à divulgação de infor-
mações preliminares a respeito das circunstâncias de um Acidente Aeronáu-
tico
 Sendo um relatório que se destina exclusivamente à divulgação, em 
curto prazo, das informações preliminares a respeito de um Acidente Aero-
náutico, é preenchido e remetido com as informações disponíveis até o prazo 
estabelecido para o seu trâmite.
 O RP é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, por 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 90 
12 mar 2011 
informações da aeronave, tripulantes, local de ocorrência, tipo de voo preten-
dido e condições de voo conhecidas, medidas corretivas já adotadas e outros 
aspectos cuja divulgação seja considerada adequada e oportuna.
 GRAU DE SIGILO: RESERVADO
3 - RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO 
(RELIAA) 
 É o documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, 
dados e circunstâncias, relacionados a um Acidente Aeronáutico.
O RELIAA é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, laudos, 
pareceres técnicos e registros referentes às diversas áreas envolvidas no 
processo da investigação, análise dos elementos de investigação estabeleci-
dos, registro de entrevistas realizadas com tripulantes, outras pessoas envol-
vidas, testemunhas e a conclusão a respeito da ocorrência.
As hipóteses devem ser fundamentadas com pareceres técnicos e, sempre 
que possível, suportadas por registro fotográfico ou diagramático, gravações 
de áudio ou vídeo e outro tipo de registro ou documento 
 Não é necessário que os registros das entrevistas a que se refere 
este item sejam assinados pelos entrevistados, podendo ser destruídos após 
concluído o processo de investigação.
Deve ser apresentado de forma clara, precisa e concisa, com idéias coeren-
tes, as circunstâncias que envolveram o acidente, permitindo assim que se 
forme	um	consenso	da	sua	origem,	conseqüências	e	providências	a	serem	
adotadas no sentido de se prevenir a sua repetição.
 GRAU DE SIGILO: RESERVADO
4 - RELATÓRIO DE OCORRÊNCIA DE SOLO (RELOS)
 É o documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, 
dados e circunstâncias relacionados a uma Ocorrência de Solo.
 O RELOS é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, 
laudos, pareceres técnicos e registros referentes às diversas áreas envolvi-
das no processo da investigação, análise dos elementos de investigação e a 
conclusão a respeito da ocorrência, conforme a profundidade requerida. Po-
dem ser anexadas ao RELOS fotografias, gravações de áudio, vídeo ou outro 
tipo de registro, cujo valor seja significativo ao estabelecimento da conclusão 
da ocorrência.
 GRAU DE SIGILO: RESERVADO
5 - RELATÓRIO FINAL (RF)
 É o documento emitido pelo CENIPA e destinado a divulgar a con-
clusão oficial do Comando da Aeronáutica e as recomendações de seguran-
ça de voo relativas a um acidente.
 Tem como objetivo divulgar a conclusão e as recomendações de se-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 91 
12 mar 2011 
gurança	de	vôo	relativas	a	um	acidente	aeronáutico,	visando	exclusivamente	
a sua prevenção.
 O RF deve ser divulgado a todo órgão ou pessoa física que objetive 
utilizar os ensinamentos colhidos exclusivamente para a prevenção de aci-
dentes e de acordo com a filosofia do SIPAER.
 A divulgação indevida de um RF contraria os princípios da atividadede investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, podendo compro-
meter o seu objetivo que é o de evitar a ocorrência de novos acidentes.
 GRAU DE SIGILO: OSTENSIVO no caso de aeronaves civis e RE-
SERVADO no caso de aeronaves militares
 
7 - RELATÓRIO DE PREVENÇÂO (RELPREV)
 Documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencial-
mente perigosos para a atividade aérea e que permite à autoridade com-
petente o conhecimento dessas situações, com a finalidade da adoção de 
medidas corretivas adequadas.
 Os relatos das ocorrências ou das observações nele apresentadas 
têm como única finalidade aumentar a segurança de voo e devem ser base-
ados em fatos ou experiências pessoais que possam contribuir para evitar a 
ocorrência de um acidente. Os dados nele contidos serão para uso exclusivo 
do SIPAER e assinado, o remetente será informado sobre as medidas adota-
das.
 É regulado pela NSMA 3-3 “Prevenção de Acidentes e de Incidentes 
Aeronáuticos”.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 92 
12 mar 2011 
RELPREV	(FRENTE)
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 93 
12 mar 2011 
RELPREV	(VERSO)
 
8 - RELATÓRIO CONFIDENCIAL PARA SEGURANÇA OPERACIONAL 
(RCSO)
 Documento formal que contém o relato e outras informações refe-
rentes a determinada circunstância que constitua, ou possa vir a constituir, 
risco	à	operação,	como	objetivo	de	aprimorar	a	Segurança	de	Vôo.
 
 O RCSO destina-se tão somente ao registro de circunstâncias que 
constituam, ou possam vir constituir, áreas de risco à segurança de voo com 
vistas à prevenção de acidentes aeronáuticos. Portanto, é vedado o seu uso 
para relato de fatos que constituíam crime ou contravenção penal de qual-
quer natureza. O SIPAER assegura o anonimato do relator, somente nos 
casos em que os eventos reportados se refiram à prevenção de acidentes 
aeronáuticos.
 É regulado pela IMA 3-7 “Relatório Confidencial para Segurança 
Operacional”.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 94 
12 mar 2011 
RCSO	(FRENTE)
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 95 
12 mar 2011 
RCSO	(VERSO)
 
VII - ACIDENTE AERONÁUTICO
1 - AÇÕES INICIAIS
1)	Tomada	geral	da	situação;
2)	Socorro	às	vitimas,	combatendo	a	incêndios	e	proteção	as	cargas	
perigosas;
3)	Desativação	dos	localizadores	de	emergência	e	dos	gravadores	de	
cabine;
4)	Definição	de	quem	poderá	transitar	no	local;
5)	Estabelecimento	da	guarda	dos	destroços;
6)	Confirmação	de	ausência	de	perigo	na	área;
7)	Resgate	dos	corpos	demarcando-se	os	locais	em	que	foram	encon-
trados;
8)	Proteção	dos	destroços	quanto	ao	mau	tempo;
9)	Busca	geral	nos	destroços	a	fim	de	se	obter	possíveis	condições	de	
sobrevivência, localização de partes soltas e marcas no solo e em 
obstáculos;
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 96 
12 mar 2011 
10)	 	Coleta	de	amostras	de	combustível;
11)	 	Cálculo	de	peso	e	balanceamento;
12)	 	Localização	das	testemunhas;
13)	 	Levantamento	dos	danos	causados	a	terceiros;
14)	 	Atendimento	a	imprensa;	se	for	o	caso.
2 - CUSTO DA INVESTIGAÇÃO
 As despesas decorrentes do processo de investigação realizadas 
por órgão constitutivo do SIPAER são da responsabilidade do Comando da 
Aeronáutica e por ele são cobertas diretamente ou através de ressarcimento, 
devendo ser observado o disposto no Código Brasileiro de Aeronáutica quan-
do envolver aeronaves civis.
 Exceção é feita para pagamento de diárias para pessoa não perten-
cente ao Comando da Aeronáutica, e envolvida na investigação, pois esta 
ficará a cargo da entidade a que ela pertença. O mesmo ocorrerá quando a 
investigação for feita a critério do operador.
3 - INSPEÇÃO DE SAÚDE APÓS ACIDENTE AERONÁUTICO
 O ANAC coordenará a inspeção de saúde do aeronavegante que 
vier a sofrer acidente aeronáutico ou incidente grave no curso de sua ativi-
dade. O aeronavegante terá seu CCF suspenso, devendo ser inspecionado 
logo após o ocorrido.
4 - RESPONSABILIDADES DO OPERADOR
•	 Comunicação	da	Ocorrência
•	 Fornecimento	de	Informações	para	a	Investigação
•	Guarda	dos	Bens	e	Destroços
•	Comunicação	aos	Familiares	e	Público
•	 Transporte	de	Sobreviventes
•	Destinação	de	Restos	Mortais
•	 Treinamento	de	Pessoal
•	 Divulgação	de	Ensinamentos
•	Remoção	da	Aeronave	ou	de	seus	Destroços
•	Ressarcimento	dos	Danos
•	 Afastamento	do	vôo	dos	tripulantes	envolvidos	na	ocorrência
VIII - FATORES CONTRIBUINTES PARA UM ACIDENTE / INCIDENTE
	Trinômio:	“o	Homem	o	Meio	e	a	Máquina”,	pilares	da	moderna	filosofia	SI-
PAER.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 97 
12 mar 2011 
1 - FATOR CONTRIBUINTE (FC)
	 Condição	(ato,	fato,	ou	combinação	deles)	que,	aliada	a	outras,	ou	
como	conseqüência,	conduz	à	ocorrência	de	um	Acidente,	Incidente	de	uma	
Ocorrência de Solo, ou que contribui para o agravamento de suas Os fatores 
contribuintes	classificam-se	de	acordo	com	a	área	de	Segurança	de	Vôo.
2 - FATOR HUMANO (FH)
	 Área	de	abordagem	da	Segurança	de	Vôo	que	se	refere	ao	comple-
xo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológico e psicológico.
•	Aspectos	Fisiológicos
É a participação de variáveis físicas ou desempenho da pessoa envolvida.
•	Aspectos	Psicológicos
É a participação de variáveis psicológicas psicossociais ou organizacionais 
no desempenho da pessoa envolvida.
3 - FATOR MATERIAL (FM)
	 Área	de	abordagem	da	Segurança	de	Vôo	que	se	refere	à	aeronave,	
incluindo seus componentes, nos seus aspectos de projeto, de fabricação e 
de manuseio do material.
•	Deficiência	de	Projeto
Participação do projeto da aeronave ou componente, por inadequação do 
material estabelecido; dos controles, luzes ou instrumentos devido à interfe-
rência induzida pela sua forma, tamanho, instalação ou posicionamento; ou 
do estabelecimento inadequado de parâmetros de operação ou de manuten-
ção preventiva.
•	Deficiência	de	Fabricação
Participação do processo de fabricação, por deficiência na montagem, no 
material empregado ou no seu manuseio durante esse processo.
•	Deficiente	Manuseio	do	Material
Participação do material em questão, devido à falha prematura decorrente 
de manuseio, estocagem ou utilização sob condições inadequadas até a sua 
entrada em operação, provocando alterações no seu comportamento previs-
to em projeto.
Nota - Não está incluído o manuseio durante o processo de fabricação.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 98 
12 mar 2011 
4 - FATOR OPERACIONAL (FO)
	 Área	de	abordagem	da	Segurança	de	Vôo	que	se	refere	ao	desem-
penho	do	ser	humano	nas	atividades	relacionadas	com	o	vôo.
•	Condições	meteorológicas	adversas
Participação	de	fenômenos	meteorológicos,	interferindo	na	operação	e	con-
duzindo-a acircunstâncias anormais.
•	Deficiente	Infra-estrutura
Participação de serviços de infra-estrutura aeronáutica, incluindo as condi-
ções físicas e operacionais do aeródromo, quando homologado.
•	Deficiente	Instrução
Participação do processo de treinamento recebido, por deficiência quantita-
tiva ou qualitativa, não atribuindo ao “aluno” a plenitude dos conhecimentos 
e demais condições técnicas necessárias para o desempenho da atividade.
•	Deficiente	Manutenção
Participação do pessoal de manutenção, por inadequação dos serviços reali-
zados, preventivos ou corretivos, e do trato ou da interpretação de relatórios, 
boletins, ordens técnicas, e similares.
•	Deficiente	Aplicação	de	Comandos
Erro cometido pelo piloto, por uso inadequado dos comandos da aeronave.
•Deficiente	Controle	de	Tráfego	Aéreo
Participação do pessoal que realiza o controle de tráfego aéreo por inadequa-
ção da prestação desse serviço.
•	Deficiente	Coordenação	de	Cabine
Erro decorrente da inadequada utilização dos recursos humanos para opera-
ção da aeronave, em virtude de um ineficaz gerenciamento das tarefas afetas 
a cada tripulante, de falha ou confusão na comunicação ou no relacionamen-
to interpessoal, ou da inobservância de normas operacionais.
•	Deficiente	Julgamento
Erro cometido pelo piloto, decorrente da inadequada avaliação de determina-
dos aspectos, estando qualificado para aquela operação.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 99 
12 mar 2011 
•	Deficiente	Pessoal	de	Apoio
Participação de pessoal que realiza os serviços de preparação e recebimento 
de aeronave, reabastecimento, tratoramento, apoio de rampa e outros envol-
vidos na operação.
•	Deficiente	Planejamento
Erro	cometido	pelo	piloto,	decorrente	de	inadequada	preparação	para	o	vôo	
ou parte dele.
•	Deficiente	Supervisão
Participação de pessoas, que não sejam tripulantes, por falta de supervisão 
adequada no planejamento ou na execução da operação, a nível administra-
tivo, técnico ou operacional.
•	Esquecimento
Erro cometido pelo piloto, decorrente do esquecimento de algo conhecido, da 
realização de procedimento ou parte dele.
•	Indisciplina	de	Vôo
Desobediência intencional pelo piloto das regras de tráfego aéreo, normas 
operacionais ou regulamentos, sem que haja justificado motivo para tal.
•	Influencia	do	Meio	Ambiente
Interferência do ambiente físico, da cabine ou externo, no desempenho indi-
vidual.
•	Pouca	Experiência	de	Vôo	ou	Equipamento
Erro cometido pelo piloto, decorrente de pouca experiência na atividade aé-
rea, na aeronave ou especificamente nas circunstâncias da operação.
•	Outros	Aspectos	Operacionais
É a manifestação de outro fator ligado ao desempenho de tripulante, não 
classificado nos fatores contribuintes conhecidos na área do Fator Opera-
cional.
5 - FATOR INDETERIMINADO (FI)
 Quando, mesmo sabendo-se da existência de algum fator contri-
buinte, este não foi identificado.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 100 
12 mar 2011 
6 - OUTROS FATORES (OF)
 É a contribuição de algum aspecto não identificado com qualquer 
fator contribuinte conhecido.
IX PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS 
(PPAA)
	 O	 Programa	 de	 Prevenção	 de	Acidentes	Aeronáuticos	 (PPAA)	 é,	
além de uma prescrição regu¬lamentar da ANAC, uma orientação básica 
para a atividade de SEGURANÇA DE VÔO em uma empresa, caracterizan-
do-se num esforço conjunto entre os di¬retores ou chefes e todo pessoal 
envolvido, direta ou indiretamente, na atividade aérea, tendo como objetivo 
a REDUÇÃO DA OCORRÊNCIA DOS ACIDENTES, que estão tomando a 
ope¬ração desnecessariamente mais onerosa.
 Atualmente o PPAA é regulado pela NSMA 3-3 “Prevenção de Aci-
dentes e de Incidentes Aeronáuticos”.
1 - POR QUE UM PROGRAMA DE PRE¬VENÇÃO DE ACIDENTES 
AERONÁUTI¬COS?
 O PPAA, baseando-se no senso comum e em experiências e conhe-
cimentos, à semelhança de outros instrumentos da legislação, apresenta, de 
forma organizada, os problemas mais sérios que põe em risco a segurança 
de	vôo	na	sua	Organização.
 Igualmente, o PPAA procura sensibilizar cada funcionário para a im-
portância e a necessidade de identificar e eliminar pontos de atrito à seguran-
ça da operação, que certamente poderão contribuir, de alguma forma, para a 
ocorrência de um acidente.
 Se é verdade que nada é perfeito, também é verdade que tudo pode 
ser aperfeiçoado. Dentro dessa idéia é que deve ser equacionada a questão 
da compatibilidade da prevenção de aciden¬tes com a realização das ope-
rações,	a	 fim	de	que	os	vôos	sejam	realizados	com	o	melhor	 ren¬dimento	
possível. Para isso, é preciso disseminar a idéia da segurança em todos os 
níveis da atividade aérea.
 A segurança por si mesma não atrai aqueles que não sentem o pro-
blema tão de perto como os que voam ou que são os responsáveis diretos 
pela	operação,	conseqüentemente,	pela	preven¬ção	de	acidentes.
	 O	que	interessa,	afinal,	é	que	os	vôos	tenham	o	melhor	apoio	pos-
sível, afim de que seja alcan¬çada a maior eficiência. Isso acontecendo, eles 
serão intrinsecamente seguros.
 A partir daí, a segurança surgirá como um meio desejável, e não 
mais,	como	um	fardo	pesado	e	Incômodo.	É	dessa	forma	que	o	assunto	deve	
ser exposto quando certas soluções, eviden¬temente não as melhores, forem 
estabelecidas para solucionar determinados problemas, inci¬dindo em riscos 
adicionais desnecessários.
 Os riscos devem ser mantidos nos níveis mais baixos - o risco mí-
nimo	-	pois	o	aspecto	econô¬mico	sempre	está	em	jogo,	portanto,	por	que	
não considerá-lo? É simples: basta pensar na re¬percussão negativa que os 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 101 
12 mar 2011 
acidentes provocam com a perda de vidas e com a indisponibilidade total ou 
parcial dos aviões.
 Pode-se perceber que os resultados positivos de um bom trabalho 
de PREVENÇÃO levam à redução considerável da probabilidade de perdas 
de vidas e de material, ou seja, essas desagradáveis fontes de altos custos 
adicionais.
 Uma análise dos acidentes passados revela que muitos deles, por si 
só, não ocorreriam, e que parte deles ocorreram devido à participação de um 
ou mais fatores como os abaixo listados:
•	 Falta	de	conhecimentos	básicos	ou	proficiência	de	pilotos	ou	mecâ-
nicos;
•	 Complacência	frente	aos	limites	de	segurança	estabelecidos;
•	 Excesso	de	autoconfiança	dos	pilotos,	 levando	as	aeronaves	além	
de seus limites;
•	 Perigos	do	vôo	associados	às	circunstâncias	específicas	da	opera-
ção; e
•	 Deficiente	doutrina	de	segurança	de	vôo.
 Vale lembrar que acidentes aéreos custam vidas e material de alto 
valor, também provocando, em alguns casos, danos a terceiros. Tudo isso, 
como já está claro, toma a operação muito mais dispendiosa.
 E quanto custa a PREVENÇÃO? Certamente, muito menos do que 
se gasta ou do que se per¬de com um só acidente.
2 - OS MÉTODOS DO PPAA
 O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos deve ser de-
senvolvido por profissional com experiência na atividade de Segurança de 
Vôo	e	deve	ser	elaborado	de	forma	objetiva	e	especifica	para	cada	operador,	
pois considera as suas características próprias, tais como o equipamento, os 
aspectos de treinamento e experiência de pessoal, as condições de trabalho, 
a motivação e a supervisão em todos os níveis, locais de operação, normas 
e procedimentos adotados, publicações em uso, etc.
 Para sua consecução, é realizada, inicialmente, uma Vistoria de Se-
gurança em todos setoresda atividade aérea a fim de levantar as reais condi-
ções de operação e os pontos de atrito à segurança que serão, sem dúvida, 
objetos do programa em questão.
 O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos traz, em seu 
conteúdo, os seguintes aspectos:
•	Orientação	educativa	e	motivacional	quanto	à	finalidade	e	importân-
cia da prevenção de acidentes e do próprio programa;
•	 Análise	aos	principais	fatores	contribuintes	dos	acidentes	ocorridos	
com aeronaves da organização;
•	 A	situação	atual	da	operação,	apontando	cada	condição	de	risco	ob-
servada, uma análise quanto à sua probabilidade e gravidade de 
contribuir	para	um	acidente,	e	a(s)	medida(s)	corretiva(s)	para	saná-
-la(s);
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 102 
12 mar 2011 
•	 Calendário	de	ações	para	o	período	em	questão,	tais	como	vistorias	
de segurança, palestras, aulas, campanhas, etc.;
•	 Levantamento	e	análise	dos	meios	em	pessoal	e	material,	utilizados	
e necessários para o desenvolvimento da atividade;
•	 Subprogramas	específicos	que	possam	ou	devam	ser	desenvolvidos	
em benefício da operação, tais como de “Implantação do Relatório 
de Perigo”, “Prevenção do FOD”, “Conser¬vação da Audição”, “Trei-
namentos Específicos”, “Segurança Ocupacional”, “Perigo Aviário”, 
“Manuseio	de	Cargas	perigosas”,	 “Uso	de	Aparelhos	Eletrônicos	a	
Bordo”, “CFIT”, “Supervisão de Atividades Contratadas” e outros; e 
Documentos complementares tais como normas internas ou modelo 
de relatórios já existentes ou a serem criados. 
X – A MANUTENÇÃO
 O Objetivo primordial da manutenção é de impedir, sustar o pro-
cesso de corrosão, deteriorização da peça de modo a estar em um limite 
aceitável que chamamos de limite para deterioração o quanto mais próximo 
do estão inicial.
 Estado Inicial – Um exemplo é quando a peça está nova.
 
 O correr do tempo – Qualquer peça a medida que o tempo passa 
fica exposta a corrosão, desgaste e fadiga devido as forças atuantes sobre o 
equipamento.
 
 Limite para deteriorização – Estabelecida pelo fabricante é um limite 
de deteriorização para operação da peça com um nível aceitável de segu-
rança. Este limite pode ser estabelecido pela condição ou tamanho da peça 
da peça, por tempo de voo, por numero de pousos ou ainda por ciclos. O 
processo de deteriorização é continuo.
- MANUTENÇÃO PREVENTIVA X CORRETIVA
 Uma manutenção preventiva eficaz reduz consideravelmente a ne-
cessidade de uma manutenção corretiva.
Preventiva – Estabelecida pelo fabricante, estrutura como devem ser realiza-
das as inspeções e troca de peças da aeronave, em um processo continuo a 
medida que a aeronave completa horas de voo, ciclos ou determinado nume-
ro	de	pousos.	(Verificações	e	inspeções)
Corretiva – Toda vez que algum componente ou equipamento que é essencial 
para operação da aeronave apresentar falha, será encaminhado à manuten-
ção. O ideal e que não haja manutenção corretiva, pois as preventivas devem 
garantir	um	estado	perfeito	de	operação	não	havendo	panes.	(Correção	de	
limites	inadmissíveis)
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 103 
12 mar 2011 
- SISTEMA DE MANUTENÇÃO
 Deve abranger os seguintes aspectos: Planejamento, Controle, 
Execução e Qualidade.
Planejamento – Manuseio das informações básicas fornecida pelo fabricante 
e seu programa de manutenção aplicado na organização que opera a aero-
nave. O programa não deve ser alterado para fins de simplificar o processo, 
poderá sim ser alterado para qualquer ação que aumenta o índice de segu-
rança da aeronave por exemplo verificar e testar determinado componente 
com	maior	freqüência	do	que	estabelecido	pelo	fabricante.
Controle - É realizado um controle especificando todos os processos de ma-
nutenção que a aeronave teve, cada vez que a mesma entrar na oficina será 
aberta	uma	de	OS	(Ordem	de	Serviço)	que	será	posteriormente	arquivada.
Todo o controle de manutenção da aeronave toma como base o Diário de 
bordo, daí a importância de o tripulante preencher-lo corretamente, com as 
horas efetivamente voadas, sob pena de prejudicar o processo e colocar em 
risco a segurança da aeronave. 
Será preenchido adicionalmente pela oficina, mensalmente cadernetas de 
célula, hélice e motor que basicamente é o histórico da estrutura da aerona-
ve, hélice e motor separadamente.
Execução – O serviço é realizado por um mecânico que preenche a OS por 
cada serviço realizado, após cada item do processo executado o supervisor 
confere os itens realizados e assina por cada um deles. No pressuposto da 
segurança de voo quatro olhos vêem melhor do que dois e ninguém e bom 
juiz quando agindo em causa própria.
Qualidade – Devera haver um inspetor de qualidade e o mesmo não devera 
fazer parte da equipe de execução cabendo a este somente se assegurar 
quanto à qualidade dos processos de manutenção.
XI - CUIDADO COM COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES
 Já ocorreram acidentes no passado cujos principais fatores contri-
buintes foram os combustíveis.
 
 Devemos ter cuidado para respeitar os procedimentos em proces-
sos de estocagem, transporte, manuseio e reabastecimento.
 
 Para haver fogo é preciso: VAPOR DE COMBUSTÍVEL – FONTE 
DE IGNIÇÃO – OXIGÊNIO
•	 Devemos	ter	cuidado	para	não	facilitar	a	dissipação	deste	vapor	e	ini-
bir a existência de fontes ignitoras nas proximidades do combustível.
•	 Utilizar-se	do	Fio	terra	antes	do	abastecimento,	a	eletricidade	está-
tica acumulada na fuselagem em contato com o bico de reabasteci-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 104 
12 mar 2011 
mento pode gerar faísca.
•	 	Não	misturar	combustíveis	de	diferentes	octanagens.
•	 Cuidado	na	contaminação	do	produto	ao	colocar-lo	em	vasilhames	
que não estão limpos.
•	O	tripulante	deve	estar	presente	no	momento	do	reabastecimento
•	 Verificar	no	caminhão	de	abastecimento	o	adesivo	identificando	tipo	
correto do combustível e adicionalmente verificar por cor e cheiro.
•	 Não	utilizar	combustíveis	estocados	há	muito	tempo,	pois	após	perí-
odo prolongado as características físico-químicas do produto se alte-
ram principalmente em recipientes de pouca movimentação.
•	Os	combustíveis	quando	deteriorados	 tendem	a	modificar	sua	cor,	
perdem limpidez, podendo apresentar depósitos sólidos e modifica-
ção de odor.
•	 A	presença	de	água	nos	taques	é	comum	devido	à	condensação	da	
umidade atmosférica aspirada pelos suspiros ou bujões do reabaste-
cimento. 
•	 DRENAR	ANTES	DE	TODO	VOO.
•	 Água	decantada	no	fundo	do	tanque	pode	ocasionar	a	insuficiência	
na alimentação do motor, congelamento parcial no carburador e até 
proliferação de micro-organismos que podem contribuir com a corro-
são das paredes dos tanques e órgãos de bombeamento.
•	 Cuidados	com	poeira	e	chuva	no	reabastecimento	que	podem	conta-
minar o combustível.
 Ao utilizar lubrificantes deve-se tomar o cuidado de usar a espe-
cificação correta, conforme viscosidade recomendada pelo fabricante, não 
utilizar aditivos ao óleo pois os mesmo já possuem na proporção correta. 
Verificar também a especificação de fluidos hidráulicos e graxas antes de 
utilizar.
“Os mágicos já descobriram eu as pessoas vêem mas não observam...” 
CUIDADO ! 
- Observe o reabastecimento
- Cheque a identificação do combustível no caminhão de reabasteci-
mento
-	Sinta	o	odor	para	discernir	AV-GAS	de	JET	FUEL	(Querosene)
- Colha amostra visual o AV-GAS e Azul ou verde já o JET FUEL e 
incolor ou palha.
 Por fim recomenda-se ao piloto constanteestudo, reciclagem e pre-
paração afim de tornar cada vez mais seguro o voo.
No trabalho diário cuidados com a operação da aeronave, planejamento do 
voo, critérios técnicos e limitações do equipamento, meio ambiente e manu-
tenção da aeronave.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 105 
12 mar 2011 
Estudo recomendado:
•	 CRM
•	C.F.I.T.	
•	 BOGUS	PART
•	 VISTORIA	DE	SEGURANÇA
•	METEROLOGIA
•	 PSICOLOGIA	NA	ATIVIDADE
•	ESTRESSE
•	 FATIGA
•	 ALCOLISMO	
•	 FOD
•	RUNWAY	INCURSION
•	PPAA
•	GERENCIAMENTO	DO	RISCO
•	MANUTENÇÃO
•	WINDSHEAR
•	RUIDOS	EM	AVIAÇÃO
•	PERIGO	AVIARIO
•	CARGAS	PERIGOSAS
“SEGURANÇA DE VOO NÃO E UM ATO EGOISTA”
“SE É VERDADE QUE NADA E PERFEITO, TAMBEM E VERDADE QUE 
TUDO	PODE	SER	MELHORADO”
Voe Seguro para voar sempre.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 106 
12 mar 2011 
Capítulo 06
RECURSOS AUDIOVISUAIS
I - INTRODUÇÃO
 Sem dúvida, a comunicação instrutor - aluno é importante e deve 
ser bem feita, para isso, o emprego de técnicas e de recursos adicionais 
não devem ser negligenciados. O estudo do emprego correto e oportuno de 
recursos audiovisuais facilitará ainda mais a instrução.
 Este capítulo apresentará a filosofia do emprego dos auxílios senso-
riais, bem como os princípios básicos que deverão ser seguidos. Você conhe-
cerá as maneiras de utilizar os diversos tipos de ajudas sensoriais para a sua 
instrução, fazendo com que os recursos audiovisuais se tornem de grande 
valia na instrução.
II - CANAIS DE PERCEPÇÃO
 Para entendermos os porquês dos recursos audiovisuais, precisa-
mos entender como os seres humanos percebem o mundo. 
 O que não é inato, nós recebemos através dos sentidos, ou seja, o 
aluno aprende por meio dos seus cinco sentidos, conhecidos como canais de 
comunicação ou percepção.
 Pesquisas realizadas em indivíduos adultos, mental e psicologica-
mente normais, indicam que os nossos sentidos são capazes de aprender 
uma determinada porcentagem da comunicação total em qualquer que seja o 
processo.
•	 Visão	-	75%
•	Audição	-	13%
•	 Tato	-	6%
•	 Paladar	-	3%
•	Olfato	-	3%
 Pesquisas também comprovam que, quando o volume de informa-
ções é relativamente grande e o assunto é desconhecido do aluno, a mente 
funciona como um filtro, selecionando os detalhes que a seu ver sejam impor-
tantes na comunicação. Sendo assim, somente uma pequena porcentagem é 
absorvida.
 Como a grande massa das informações é fornecida verbalmente 
(13%	de	apreensão	pelo	 visto	anteriormente)	e	há	ainda	o	 filtro	da	mente	
a diminuir essa porcentagem, conclui-se que há necessidade de ampliar a 
utilização dos outros sentidos.
 Pesquisas didáticas comprovam que o emprego adequado dos re-
cursos sensoriais, com a combinação de dois ou mais estímulos específicos, 
principalmente a audição e a visão, pode fazer com que a assimilação da 
mensagem seja aumentada em até 35% e por um período de tempo maior.
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 107 
12 mar 2011 
III - PRINCÍPIOS DE UTILIZAÇÃO
 Quando utilizamos apenas a voz para transmitir uma idéia, corremos 
o risco de nosso aluno perceber nossa intenção de modo diferente, isso em 
função da sua capacidade, discernimento e experiência anteriores. 
 O uso de mais um sentido nesta comunicação permite uma aprendi-
zagem mais efetiva e uniforme. 
 Um recurso visual pode, por exemplo, simplificar idéias abstratas, 
tornando o processo de comunicação mais objetivo e concreto, ou ainda eco-
nomizar tempo, visto que longas explicações verbais podem ser substituídas 
pela simples observação de um modelo, diagrama ou desenho.
 Já sabemos da importância do emprego de recursos sensoriais, em 
especial os audiovisuais, mas como e quando utilizá-los é o nosso principal 
enfoque. A resposta a estas perguntas inicia-se com a observação dos PRIN-
CÍPIOS	DE	UTILIZAÇÃO.
1 - Validade: com objetivo determinado, contendo exclusivamente, o in-
dispensável para a fixação da mensagem. Jamais usar um recurso 
audiovisual para “distrair” ou “agradar à vista”.
2 - Adequabilidade: relacionado com o tema do assunto, nível e tama-
nho da audiência, e com o ambiente onde serão utilizados.
3 - Simplicidade: evite transformar em “obras-primas”, pois a audiência 
trocará o interesse do assunto pela “obra” em si.
4 - Oportunidade: recursos na hora oportuna.
 As ajudas de instrução, ou seja, os nossos recursos audiovisuais 
devem ser sempre utilizados no seu trabalho como instrutor, levando-se em 
conta, é claro, a disponibilidade para a sua confecção e o recurso adequado. 
 Sua utilização, para maior eficiência, deve seguir as seguintes nor-
mas:
a)	A	ajuda	deve	ser	confeccionada	para	dar	suporte	à	instrução	e	não	
ao contrário, ou seja, o instrutor se servir das ajudas para dar a sua 
aula.
b)	Expor	a	ajuda	somente	o	tempo	necessário,	para	evitar	seja	a	mes-
ma	usada	quando	se	estiver	falando	de	outro	assunto	(princípio	da	
oportunidade).
c)	Principalmente	quando	a	ajuda	for	visual,	como	transparência,	“sli-
de”, cartaz etc, não conversar com a “ajuda”, pois perderá o conta-
to visual, além do que “dar as costas” demonstra desconsideração 
com a audiência.
d)	Manter	sempre	à	mão	as	“ajudas”	necessárias;	evite	perder	tempo	e	
credibilidade junto à audiência ao procurar “ajudas” de instrução ou 
até trocá-las.
e)	Usar	uma	ponteira	para	mostrar	detalhes	nas	“ajudas”	apresenta-
das.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 108 
12 mar 2011 
 De maneira complementar, é importante observar que as ajudas vi-
suais devem ser, sempre que possível empregadas, porém adequadamente, 
pois se o canal da visão beneficia o instrutor em 75%, por um lado, por outro 
lado este mesmo sentido quando não bem utilizado tem efeito oposto. Ex.: 
O aluno passa a olhar aspectos do instrutor, como a sua aparência, a sua 
gesticulação etc.
 Até agora mostramos os princípios da utilização dos recursos para 
torná-los ajudas de instrução de uma maneira genérica. No próximo tópico 
veremos quais as vantagens e como utilizar cada recursos especificamente.
IV - EMPREGO DOS RECURSOS AUDIOVISUAIS
 A seguir veremos os principais recursos audiovisuais utilizado na 
instrução aérea, tanto teórica como prática, assim como suas vantagens e 
desvantagens.
1 - QUADRO DE GIZ OU QUADRO BRANCO
 E um dos mais antigos recursos sensoriais e ainda hoje bastante 
utilizado. Apesar da sofisticação dos quadros atualmente utilizados é um re-
curso	bastante	simples,	de	fácil	confecção	e	manutenção,	econômico	e	durá-
vel.	Contudo,	tem	como	principais	desvantagens	o	fato	de	ser	sujo	(no	caso	
de	quadro	de	giz)	e	de	pouca	dinamicidade,	além	de	ao	escrever,	perder-se	o	
contato visual com a audiência.
Como utilizar:
•	 Escrever	com	letras	legíveis	e	tamanho	adequado.	No	caso	de	es-
quemas e desenhos, convém prepará-los antecipadamente;
•	 Utilizá-lo	 apenas	 como	 recurso	 acessório,	 tendo-se	 o	 cuidado	 de	
manter uma correta ortografia, a ordem e a limpeza;
•	 Não	se	colocar	em	frente	ao	quadro,	atrapalhando	a	visão	da	audiên-
cia;
•	 Não	falar	voltado	para	o	quadro,	enquanto	escreve.
 
Exemplo de quadro de giz onde as idéias devem estar escritas de maneira 
correta, limpas e organizadas
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA109 
12 mar 2011 
2 – FLANELÓGRAFO
 Espécie de quadro de flanela que prende por aderência gravuras, 
letras,	frases,	figuras	etc.	(com	fitas	de	lixa	presas	no	verso).
 Os elementos que se quiser fixar no flanelógrafo podem ser recorta-
dos	em	cartolina,	isopor	ou	representados	em	madeira	fina	(contraplacado).
 
Como utilizar:
•	 Planejar	e	não	improvisar	a	utilização	do	flanelógrafo;
•	 Colocar	o	flanelógrafo	ligeiramente	inclinado	para	trás	e	em	posição	
adequada à visualização de toda a audiência;
•	 Dispor	todos	os	elementos	de	apresentação	próximos	da	ajuda	e	em	
ordem conveniente de modo que não sejam necessários muitos mo-
vimentos;
•	 Numerar	cada	peça	do	material,	para	facilitar	a	ordem	de	seqüência;
•	 Colocar	o	material	sobre	o	flanelógrafo	pressionando	para	baixo,	a	
fim de que o material aderente se fixe melhor à flanela;
•	 Apresentar	o	material	passo	a	passo,	obedecendo	ao	plano	e	ao	rit-
mo necessário;
•	 Falar	antes	ou	depois	de	colocar	a	peça	do	material	no	flanelógrafo	e	
ficar sempre ao lado quando estiver discorrendo sobre o assunto;
•	 Usar	o	mínimo	de	peças	juntas;
•	 Focalizar	a	atenção	em	apenas	um	ou	poucos	itens	de	cada	vez;
•	 Usar	cores	contrastantes	na	confecção	das	peças,	que	devem	ser	
atraentes, interessantes e estar sempre em bom estado de apresen-
tação;
•	 A	confecção	deverá	ser	tecnicamente	correta	e	executada	com	previ-
são; as figuras e letras devem ser em tamanho adequado ao local da 
exposição	(princípio	da	adequabilidade);
•	 As	 ilustrações	 devem	 transmitir	 a	 mensagem	 direta	 e	 claramente	
(princípio	da	validade).
 
Exemplo de flanelógrafo sendo utilizado durante uma aula de biologia
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 110 
12 mar 2011 
3 – MURAL
 Apesar de ser um recurso estático, é de grande utilidade. Deve ser 
usado sempre que for necessário mostrar algo que deva ficar exposto duran-
te toda a sessão. Vários quadros-murais superpostos podem ser utilizados, 
formando o que se chama de álbum seriado.
Como utilizar:
•	 A	confecção	deverá	ser	tecnicamente	correta	e	executada	com	preci-
são; as figuras e letras devem ser em tamanho adequado ao local da 
exposição;
•	 As	ilustrações	devem	transmitir	a	mensagem	direta	e	claramente;
•	 Deverá	estar	sempre	em	bom	estado	de	apresentação;
•	 Sublinhar	sempre	em	cor	diferente	a	idéia	que	necessite	ser	destaca-
da;
•	 Usar	papel	em	cor	adequada;
•	 Afixar	o	mural		ou	murais		com		antecedência		no		local	destinado	à	
exposição, planejando sua apresentação;
•	 Sempre	que	for	utilizado	mais	de	um	mural,	saber	onde	está	cada	um	
e	em	que	seqüência	deverão	ser	apresentados;
•	Manter	os	murais	sempre	cobertos,	ou	por	painéis	ou	por	folhas	de	
papel, que serão retiradas no momento oportuno;
•	 Uma	vez	utilizado,	recolher	o	mural	ou	cobri-lo	novamente;	cuidado	
para não descobrir ou puxar o mural errado;
•	 Fazer	marcações	indicativas	da	ordem	de	apresentação	dos	murais.
 
Exemplo de mural representando as partes do corpo humano na língua in-
glesa
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 111 
12 mar 2011 
4 – MODELO
 Um modelo é uma cópia real de uma peça de equipamento ou de 
instrumento. Poderá ser ou não do tamanho real do objeto que está sendo 
representado. Quanto mais se aproximar do objeto real, maior será o auxílio 
prestado pelo modelo.
Como utilizar:
•	 Empregar	esse	tipo	de	ajuda	somente	para	grupos	pequenos;
•	Os	modelos	são	muitos	utilizados	durante	os	“briefings”	para	a	instru-
ção aérea.
 
Exemplo de modelo de um Alfa Jet que pode ser utilizado em instruções pré-
-vôo
5 - PROJETOR DE SLIDES
 Um dos mais sofisticados recursos audiovisuais, devendo ser ob-
servados certos detalhes técnicos para sua utilização. Tem como principal 
vantagem o fato de poder mostrar as cenas com clareza e realismo. Vários 
projetores podem ser usados simultaneamente, acoplados a um equipamen-
to denominado “dissolver”, dando grande movimento às cenas e tornando a 
apresentação bastante atraente.
Como principais desvantagens do projetor de “slides”, temos:
•	 Necessidade	de	escurecimento	do	ambiente,	podendo	levar	a	audi-
ência à sonolência; o expositor perde o contato visual com a platéia;
•	Os	 “slides”	 são	 apresentados	 numa	 ordem	 rígida,	 tomando	 quase	
impossível a flexibilidade necessária às solicitações da audiência;
•	O	manuseio	do	aparelho	não	é	 tão	simples	quanto	se	apresenta	à	
primeira vista.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 112 
12 mar 2011 
 
Um dos muitos modelo de projetor de slides
6 – RETROPROJETOR
 
 É provavelmente o mais útil e versátil recurso audiovisual, sendo 
largamente utilizado. 
 Suas vantagens de utilização são:
•	Manuseio	simples;
•	 Utilização	sem	necessidade	de	escurecimento	do	ambiente	
•	 Não	há	perda	de	tempo	durante	a	exposição;
•	 As	transparências	podem	ser	executadas	pelo	próprio	instrutor;
•	 Existem	diversos	tipos	de	transparências	e	diversas	técnicas	para	a	
sua confecção.
 Exemplo de retroprojetor
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 113 
12 mar 2011 
Como utilizar uma transparência:
1)	Esteja	sempre	apto	a	acrescentar	alguma	coisa	ao	que	está	escri-
to na transparência. Se necessário, enfatize um dado importante. 
Esteja	apto	a	recordar	uma	informação,	ou	alterar	a	seqüência	de	
apresentação, quando precisar.
2)	Faça	uso	do	 interruptor	“liga-desliga”,	que	foi	projetado	para	esse	
fim. Isso não prejudica a lâmpada.
3)	Use	a	técnica	da	revelação,	ou	“strip-tease”,	expondo	cada	item	iso-
ladamente ou em conjunto com as anteriores, se precisar. Para isto, 
recorte a cobertura em tiras. Desligue o retroprojetor para qualquer 
troca de informação.
4)	Evite	ler	o	que	está	escrito	na	transparência	ou	na	tela.	Isso	desvia-
rá sua atenção da classe e demonstra insegurança e falta de plane-
jamento. Se tiver que ler, leia cópia existente no púlpito, de maneira 
clara e pausada.
5)	Evite	cortar	palavras	em	uma	transparência	a	não	ser	que	seja	es-
tritamente	necessário.	A	área	utilizável	e	de	19x23	cm	(menor	que	a	
moldura).
6)	Use	palavras	“chaves”	que	transmitam	a	idéia	principal	a	ser	pas-
sada	(validade).	Frases	longas	não	são	gravadas	e	o	filtro	do	aluno	
pode “apagar” elementos importantes.
V – CONCLUSÃO
 Além dos principais recursos aqui citados, muitos outros existem e 
outros a tecnologia encarregar-se-á de inventar. Mas o importante é que es-
tas informações, aliadas a um treinamento consciente, permitirão uma melhor 
assimilação da sua mensagem.
 O emprego correto dos recursos audiovisuais não garante uma co-
municação efetiva, pois as palavras são ainda, por excelência, o meio de 
comunicação humana. Mas, se os utilizarmos de maneira suplementar, serão 
poderosos reforços à motivação, ajudando a fixar exatamente a idéia a ser 
transmitida para seus alunos. 
BIBLIOGRAFIA
DALE,	Edgard.	Audiovisual	methods	in	teaching.	The	Dryden	Pren,	1974.
CARVALHO,	 Irene	Melo.	 O	 processo	 didático:	 recursos	 audiovisuais	 para	
professores. s. n.t.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 114 
12 mar 2011Capítulo 07
O INSTRUTOR E A COMUNICAÇÃO
I – INTRODUÇÃO
 A comunicação é uma necessidade. À medida que as sociedades 
evoluem, aumentando o campo do conhecimento humano, mais necessária 
é a habilidade da comunicação. Pesquisas recentes evidenciam esta neces-
sidade na atividade aérea, principalmente devido à complexidade dos proce-
dimentos e à urgência de respostas. 
 Na instrução aérea, ainda temos o fator da relação instrutor-aluno 
e a transmissão de conhecimentos em condições desfavoráveis. A junção 
destes dois argumentos mostra a importância do domínio das técnicas de 
comunicação para o desempenho profissional.
 
II - ATRIBUTOS DO INSTRUTOR
 Atributo nada mais é do que um conjunto de posturas internas de um 
instrutor.
 O que faz um instrutor ser eficiente? 
 Como se fazer compreender? 
 A resposta a estas perguntas é simples, porém, exigirá uma cons-
tante reflexão ao longo de suas atividades. O instrutor independente do pre-
paro cuidadoso de sua tarefa deve ter credibilidade.
 A credibilidade pode ser composta em três aspectos distintos: o pri-
meiro e o mais importante é a honestidade, é através dela que conquistamos 
a confiança dos alunos, quebrando barreiras e nos fazendo entender. Em 
suma, o expositor sincero está em paz consigo mesmo e pode desenvol-
ver outro atributo, que é o conhecimento do assunto e do elemento humano 
(seus	alunos).	O	último	aspecto	é	uma	boa	organização	e	apresentação	das	
idéias.
 Sinceridade e conhecimento são desenvolvidos ao longo da carrei-
ra. O que resta aprimorar é a habilidade em organizar e apresentar os conhe-
cimentos, o que será analisado a seguir.
III - MÉTODO DE APRESENTAÇÃO
 Para organizar e apresentar idéias, é recomendável que o instrutor 
esteja munido de um sumário, deste modo ele terá uma espécie de guia das 
idéias principais, que servirá como linha mestra da exposição.
 Com o sumário, a preparação antecipada da tarefa e a própria práti-
ca individual, teremos uma flexibilidade de adaptação às reações da audiên-
cia	(alunos),	cujo	resultado	será	mais	eficiente.
	 Ao	 planejar	 e	 preparar	 uma	 “exposição	 oral”	 (aula	 ou	 briefing),	 o	
instrutor não segue regras fixas que garantam o sucesso de sua comunica-
ção, mas deve ater-se ao seguinte princípio: a preparação tem de ser a mais 
completa e detalhada possível, porém sem limitar a tão necessária flexibilida-
de que lhe permita ajustar-se às reações dos alunos. A cada momento desta 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 115 
12 mar 2011 
fase, o instrutor deve ter em mente que o objetivo básico da preparação é 
tornar a mensagem, o conteúdo da apresentação, o mais claro, objetivo, ade-
quado e compreensível para a sua audiência.
 Como sugestão, segue uma “lista de verificações”, que pode ser 
utilizada no planejamento e na preparação desta tarefa:
1 - SELEÇÃO E LIMITAÇÃO DO ASSUNTO
Seleção do assunto
 Selecionar o assunto de acordo com a sua aplicação na instrução 
aérea ou na formação do piloto.
Limitação do assunto
 Alguns assuntos são de tal maneira, extensos ou complexos que se 
toma impossível esgotá-los dentro de um tempo limitado. Neste caso, cabe 
ao instrutor adequar a amplitude do tema ao tempo disponível, sem esquecer, 
contudo, dos aspectos que realmente interessam aos alunos.
Normalmente, pode-se limitar um tema da seguinte forma: 
•	 Pela	divisão	do	tema	em	partes	(assuntos),	apresentando	uma	delas.	
Ex.:
 Tema: Aeronave EMB-712
Divisão
-	Sistema	Hidráulico
- Sistema Elétrico
- Sistema de Combustível
•	 Pela	escolha	de	um	dos	aspectos	do	tema.	
Ex.: 
 Tema: Aeronave EMB-712
Divisão
- Procedimentos Normais
- Procedimentos de Emergência
2 - ESBOÇO INICIAL
 Neste ponto, o instrutor pode iniciar a pesquisa e a ordenação de 
sua tarefa. Partindo do conhecimento que tem do assunto, inicia a elaboração 
do esboço, sem grandes preocupações de ordem estética ou de desenvolvi-
mento do assunto, cuidando apenas de anotar tudo o que deve ser dito. Dois 
itens devem estar presentes nesta fase: as fontes de consulta e os apoios, 
que ajudarão os alunos a compreender com maior facilidade.
3 - MONTAGEM DO SUMÁRIO
 Após preparar e fundamentar seu trabalho, o expositor irá preparar 
a montagem final, apoiado no conteúdo do esboço inicial. Nesta transição 
é oportuno salientar que nunca devem ser perdidos de vista os princípios 
da clareza, objetividade, precisão e concisão. Deverá ser observada, para a 
montagem	do	sumário,	a	seguinte	seqüência:
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 116 
12 mar 2011 
Assunto => Objetivo => Introdução => Desenvolvimento => Conclusão
 Não há necessidade de se escrever tudo, mas apenas os tópicos 
principais. Com um sumário bem montado o instrutor terá um excelente guia 
para orientá-lo. Temos, porém que definir o que será feito na introdução, no 
desenvolvimento e na conclusão, como veremos no item seguinte.
 Todas estas etapas devem ser listadas no sumário, que servirá base 
para a realização do trabalho escolar, assim, com o assunto elaborado, o 
passo seguinte será tornar efetiva a comunicação, ou seja, transmitir estes 
conhecimentos já organizados.
IV- ORGANIZAÇÃO DE UMA AULA
 Modernamente, o processo ensino-aprendizagem implica em um 
“diálogo” entre instrutor e aluno, não devendo de modo algum ser interpreta-
das como independentes as atividades de um e de outro.
 Por essa razão, é necessário um ajuste perfeito entre os procedi-
mentos dos mestres e dos discípulos, exigindo naturalmente, uma organiza-
ção bem elaborada das aulas a serem ministradas.
 Uma aula deve ter uma introdução, um desenvolvimento e uma con-
clusão, como organização fundamental, podendo cada um desses itens pos-
suir sistemas diferentes na sua evolução dependendo da aula, instrutor ou 
escola.
	 Recomenda-se	para	um	curso	de	instrutor	de	vôo,	a	seguinte	padro-
nização:
INTRODUÇÃO
- Atenção
- Motivação
- Objetivo
- Revisão
- Orientação
DESENVOLVIMENTO
- Informação
- Demonstração
- Aplicação Prática
- Avaliação
CONCLUSÃO
-	Sumário	(Recapitulação)
- Leitura Recomendada
- Frase de Efeito
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 117 
12 mar 2011 
1 – INTRODUÇÃO
 Na introdução está o ponto mais importante da aula. Nessa parte, o 
instrutor tem que preparar o espírito do aluno para a recepção e elaboração 
mental das informações que pretende apresentar ao longo da matéria a de-
senvolver.
 Essa “introdução” compreende as seguintes partes:
•	 Atenção:	no	primeiro	contato	com	os	alunos,	deve-se,	 inicialmente	
chamar a atenção deles para a pessoa do instrutor, pois geralmente 
quando este chega em sala de aula, os alunos se encontram com 
a atenção dispersa. O instrutor deverá atrair para si o interesse de 
todos os alunos e, através de um ato contínuo, transferi-lo para o 
assunto da aula. Pode utilizar uma pergunta geral à respeito da ma-
téria, uma piada, ou ainda cumprimentar a audiência, enfim, utilizar 
um recurso para chamar a atenção de seus alunos.
•	Motivação:	é	a	parte	em	que	o	instrutor	procura	criar,	no	aluno,	a	ne-
cessidade de aprender o que lhe pretende apresentar do assunto da 
aula. É o momento de deixar clara a importância do conteúdo na vida 
do aluno. Ou seja, motivar os alunos para o trabalho a ser desenvol-
vido.
•	 Definição	do	objetivo:	nessa	fase	iremos	definir	os	passos	que	serão	
seguidos para atingir o objetivo proposto. Neste momento o método 
recomenda a apresentação de um roteiro que deverá ficar sempreà 
vista da audiência servindo de referencial para os alunos situarem-se 
ao longo da aula.
•	 Revisão:	nessa	parte,	quando	for	o	caso,	o	instrutor	faz	o	retrospecto	
dos assuntos já ministrados e que são importantes para o acompa-
nhamento do trabalho escolar que deseja desenvolver.
•	Orientação:	é	a	parte	na	qual	o	instrutor	dirá,	apresentado	um	roteiro	
aos alunos e em rápidas pinceladas, quais os assuntos que vão ser 
tratados naquela aula, bem como, explicará como vai desenvolvê-
-los.
 Lembre-se que o “êxito dos trabalhos escolares está na razão direta 
de um bom planejamento das aulas e da segurança e clareza com que forem 
orientados”.
2 – DESENVOLVIMENTO
 A fase do desenvolvimento é a parte que abrange oitenta por cento 
da lição e se constitui na “aula propriamente dita”.
Para o desenvolvimento, deve-se preparar o referido sumário com as idéias 
agrupadas seguindo o exposto no roteiro, não se esquecendo de suportá-las 
com	apoios	(citações,	exemplos,	gráficos,	estatísticas	etc.).
 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 118 
12 mar 2011 
Essa fase se apresenta constituída por quatro partes que, didaticamente, 
obedecem	a	uma	seqüência	pré-determinada,	visando	um	melhor	rendimen-
to da instrução. Essas partes são:
•	 Informação:	é	a	parte	em	que	o	instrutor	realiza	a	síntese	inicial	do	
assunto e apresenta-o aos alunos.
•	 Demonstração:	 é	 a	 parte	 em	 que	 o	 instrutor	 procura	 comprovar	 a	
veracidade da informação prestada, quer por meio de documentos, 
quer por meio de citações, analogias ou qualquer outro meio, a fim 
de que o aluno possa aceitar com confiança a informação recebida, 
(atividade	de	argumentação	feita	pelo	professor).
•	 Aplicação	prática:	é	a	parte	em	que	se	procura	mostrar	a	importância	
e	aplicação	da	“informação”	na	vida	real.	(atividade	realizada	pelos	
alunos).
•	 Avaliação:	é	a	fase	de	verificação	da	apreensão,	por	parte	dos	alu-
nos, dos conhecimentos informados.
 Uma vez vencida essa última parte, uma nova informação é presta-
da e o ciclo se reinicia nos mesmos moldes.
3 - CONCLUSÃO
 A conclusão é uma síntese do trabalho, com a preocupação de não 
se apresentar dados novos, todo o assunto dever ser esgotado no desenvol-
vimento. Para tal deve-se ter preparado no sumário uma revisão dos tópicos 
mais	importantes	(sempre	se	reportando	ao	roteiro).		Após	um	resumo	das	
partes	principais	deve-se	mostrar	a	importância	do	assunto	dado	(remotivar)	
para	encerrar	o	trabalho	(fecho).
A última fase da aula é a conclusão que, como as outras, se constitui em 
partes, para atingir seus objetivos.
 Esta fase abrange três partes, que são:
•	 Sumário	 (Recapitulação):	 onde	o	 instrutor	deve	 realizar	um	 retros-
pecto dos tópicos principais do que foi explanado durante a aula, 
cuidando, entretanto, para que, nessa ocasião, “não seja introduzida 
nenhuma idéia nova” aos assuntos ministrados. E o momento em 
que se deve apresentar um esquema sucinto que possibilite ao aluno 
mais uma oportunidade de “fixação” do assunto estudado.
•	 Leitura	recomendada:	é	a	parte	final	da	aula,	onde	o	instrutor	deve	
apresentar a relação dos livros, manuais, revistas, que devem ser 
lidos, ou exercícios que devam ser realizados, a fim de permitir aos 
alunos, não só uma ampliação dos conhecimentos adquiridos, mas, 
também, melhor fixação da aprendizagem.
•	 Frase	de	efeito:	Consiste	na	exposição	de	um	pequeno	 texto	para	
reflexão dos alunos
V - Apresentação de uma Exposição Oral
 
Uma exposição oral pode ser comparada, sem grandes exageros, à exibição 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 119 
12 mar 2011 
de um bom espetáculo de teatro, não no sentido da peça em si, mas na pre-
paração e no desempenho, no qual os ouvintes representam os alunos, e o 
expositor, o artista.
 Um indivíduo dotado de pouca experiência verificará que a arte de 
falar para um grupo se toma mais fácil na proporção em que aumentam a 
experiência e a confiança.
 O “medo da turma” ou o “medo de falar em público” constitui a causa 
mais	 freqüente	do	 insucesso	dos	expositores:	cerca	de	80%	são	atacados	
por esse mal sempre que iniciam uma exposição.
 Normalmente, o medo é provocado pela pouca experiência do expo-
sitor; mas isso é natural, não deve ser considerado como fator determinante 
de boa ou má apresentação.
 Este “medo” pode ser reduzido, desde que se tomem alguns cuida-
dos. 
Para tanto, o instrutor deve:
•	 Realizar	um	planejamento	e	uma	preparação	da	exposição,	de	ma-
neira que domine perfeitamente o assunto;
•	 Praticar	a	exposição	antes	da	apresentação.	Se	possível,	solicitar	a	
avaliação de algum colega; 
•	 Iniciar	a	exposição	de	maneira	calma	e	deliberada;	conscientizar-se	
por fim, que o objetivo da exposição é transmitir ensinamentos, lem-
brando-se	que	os	ouvintes	(alunos)	ali	se	encontram	para	aprender,	
e não para criticá-lo.
VI – Técnicas de Comunicação
 A efetividade de uma exposição repousa, em ultima analise, no que 
e visto, ouvido e compreendido. Para tal, e necessário que, paralelamente a 
preparação do assunto o instrutor aplique uma serie de técnicas de comuni-
cação	entre	o	apresentador	(instrutor)	e	os	ouvintes	(alunos).	Vejamos
O Expositor e visto
 A maneira pela qual o expositor se apresenta causa uma impressão 
duradoura na audiência, podendo ajudar bastante na aceitação do próprio 
assunto a ser tratado. Para tanto, ele deve atentar para alguns requisitos, 
como por exemplo, a atitude, que deve ser natural e espontânea. Uma postu-
ra correta e uma atitude de autoconfiança colaboram para a credibilidade do 
instrutor. Devem ser evitados o excesso de rigidez, as atitudes tímidas e as 
displicências.
 A correção no trajar e a higiene pessoal também são fundamentais 
para a aceitação do apresentador. A gesticulação e a movimentação dão vi-
vacidade à apresentação. Não os empregando, o expositor poderá parecer 
constrangido e deixara de utilizar excelentes meios de tornar-se mais eficien-
te.	Há	apenas	uma	regra	importante	a	ser	observada.	Fazer	com	que	ambos,	
gesticulação e movimentação, estejam coordenados com o que se fala.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 120 
12 mar 2011 
 Uma gesticulação e movimentação adequadas facilitam a comunica-
ção. Movimentos cadenciados, maneirismos ou cacoetes desviam a atenção 
dos alunos e por isso, devem ser evitados. O treinamento que deve antece-
der a exposição é uma boa oportunidade para a correção destas deficiências.
 Finalmente, o contato visual é um dos melhores recursos utilizados 
para prender a atenção dos alunos. Deve ser dirigida igualmente a toda a 
audiência, procurando despertar em cada ouvinte o interesse pelo tema, na 
medida em que faz com que cada um se sinta participante. De outra forma 
possibilita o instrutor avaliar de imediato se o assunto abordado foi compre-
endido.
O Expositor e ouvido
A voz do expositor é o melhor recurso de que dispõe para tornar a apresen-
tação dinâmica, agradável e eficiente. Os fatores abaixo relacionados influem 
neste aspecto das Técnicas de Comunicação.
a)	Volume
 O volume da sua voz deve ser adequado ao tamanho do ambiente, 
e sugere-se variar o mesmo, vez por outra, para não tornar monóto-
na a apresentação.
b)	Velocidade	da	oração
 Via de regra, a velocidade ideal e aquela ligeiramente menor do que 
a mantida numa conversação informal. A variação também é impor-
tante e devem-se evitar os excessos. Se muito rápido, o expositor 
corre orisco de não ser entendido e, por outro lado, se muito lento 
a monotonia e o desinteresse poderão tomar conta da platéia.
c)	Pausa
 É outro recurso para o expositor, serve tanto para quebrar o ritmo da 
apresentação como para dar algum tempo a audiência a assimilar 
uma passagem importante.
d)	Dicção
 Palavras resmungadas ou mal pronunciadas não serão ouvidas ou 
entendidas, resultando na perda da eficiência da comunicação. A 
clareza, aliada a correção da pronuncia, é fundamental para a trans-
missão de idéias.
e)	Locução.
 É o estilo oral do expositor. Um dos erros mais comuns é uma expo-
sição	oral	a	ser	conduzida	como	se	fosse	um	discurso	(laudatório,	
comemorativo	ou	mesmo	político)	que	tivesse	outras	finalidades	e	
características.
O Expositor e compreendido
Para que a comunicação oral atinja seus objetivos, faz-se necessário que 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 121 
12 mar 2011 
haja uma perfeita compreensão e assimilação da totalidade do assunto apre-
sentado. Alem da adequação do tema apresentado e dos demais cuidados 
considerados durante o planejamento da apresentação, toda exposição deve 
progredir sem atritos ou interrupções não intencionais. Desperto o interesse 
dos alunos, a melhor maneira de conservá-lo é desenvolvendo o raciocínio 
numa	seqüência	lógica	e	continua.	Cada	ponto	ou	idéia	deve	ter	relação	de-
finida com os tópicos anteriores e posteriores, daí a importância do uso das 
transições. O assunto deve ser esmiuçado e esgotado, mas nunca além do 
necessário, para não confundir a audiência com dados e idéias supérfluos. 
A clareza com que são apresentadas as idéias definirá boa parte do nível de 
compreensão	obtido	numa	apresentação.	Em	conseqüência,	a	seleção	das	
palavras que irá empregar deve ser uma preocupação do expositor.
Finalmente, a capacidade de adaptação às reações da audiência é muito im-
portante para que o instrutor saiba, a cada momento, se o assunto abordado 
está sendo assimilado por todos.
 Um eficiente contato visual constatará o nível de compreensão dos 
participantes. A partir desta permanente observação notar-se-á se a compre-
ensão está sendo prejudicada ou não. O expositor não só pode como deve 
reformular idéias, relembrar conceitos ou mesmo esclarecer pontos. Even-
tualmente pode acontecer que uma frase ou mesmo um dito qualquer, mal 
colocado, poderá mudar o estado de ânimo da audiência. Ferindo suscepti-
bilidades, reformule-o de imediato. Se por outro lado este foi estimulante e 
motivador, não vacile, procure explorá-lo adequadamente.
VII - A INSTRUÇÃO AÉREA
	 A	instrução	de	vôo	continua	a	ser	uma	das	atividades	didáticas	mais	
caras, e este fator, por si só, já nos leva a uma maximização da atividade. 
Para tal, faz-se necessário conhecer o elemento humano e saber como ele 
interage na sociedade.
 O Instrutor deve procurar criar, em todos os momentos, um clima 
que favoreça a tendência e auto-realização dos seus alunos, evitando a de-
pendência e a rejeição. Assim, cabe a ele ter sempre um comportamento 
profissional e altruísta.
 A observação sistemática, procurando responder a propósito prees-
tabelecidos, como, por exemplo, um plano de matérias, ou observando o que 
carece de importância em determinada situação, é uma maneira eficiente de 
se eliminarem os erros de percepção.
 Vários instrumentos podem ser utilizados para uma observação sis-
temática:	anotações,	fichas,	escalas	e	quadros	de	vôo,	entre	outros.
 A interação social desejada na relação instrutor-aluno será baseada 
no respeito e na aceitação das diferenças individuais de cada um, visando 
estabelecer uma situação tal que as gratificações do processo ensino-apren-
dizado experimentadas por um, resultassem em benefícios para todos.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 122 
12 mar 2011 
VIII - O INSTRUTOR NOS CONTROLES
 Os registros de acidentes incluem muitos casos em que os instruto-
res deixaram os alunos errar muito, antes de tomar os comandos da aerona-
ve.
	 Este	problema,	sem	dúvida,	aparece	com	muita	freqüência	nas	dis-
cussões, principalmente em unidades de instrução. Os médicos e psicólogos 
afirmam que o simples reconhecimento de um problema é o fator primordial 
para a sua solução definitiva. Seria difícil aqui abordar esse problema sob to-
dos os seus aspectos, mas algumas discussões serão benéficas, pois trarão 
à luz alguns conceitos já estudados.
	 A	maioria	dos	 instrutores	de	vôo	 julga	que,	quanto	menos	 interfe-
rir nos comandos, estando a aeronave sob controle do aluno, melhor. Esta 
idéia	(técnica)	é	boa	em	seu	conceito	básico.	Porém,	para	ser	efetiva,	deve	
ser aplicada somente em casos específicos, não podendo ser generalizada. 
Uma aplicação generalizada poderia levar o instrutor a se acostumar a ela, 
demorando a reagir numa situação crítica, com determinado aluno. A dúvida 
do instrutor em assumir os controles nesta ou naquela situação confunde o 
aluno. Também não é boa prática “pilotar” o tempo todo, simultaneamente 
com o aluno, enquanto vai falando para demonstrar as manobras. Os alunos 
“fogem” deste tipo de instrutor - mas é difícil algum aluno passar por todo o 
seu treinamento sem conhecê-lo. E muito provável que, quando chegar à 
posição de instrutor, o aluno que teve essa experiência, vá reagir de modo 
totalmente contrário, um extremo igualmente indesejável.
 Isto parece ser verdadeiro para muitos novos instrutores. A medi-
da que adquirem experiência, eles aprendem a respeitar as limitações e a 
desenvolver uma técnica mais realista. Somos levados a concluir que este 
problema prevalece mais no âmbito dos novos instrutores. Não queremos 
dizer “novos” no sentido de idade! Muitos oficiais antigos, quando se colocam 
na posição de instrutores pela primeira vez, ou mesmo após um longo perío-
do de ausência da instrução, estão sujeitos às mesmas reações dos “novos 
instrutores”. Como regra geral, podemos afirmar que, sempre que o instrutor 
estiver em dúvida quanto à segurança em uma fase de determinada mano-
bra, o correio procedimento é assumir os controles da aeronave. Esta afirma-
ção pode parecer ridícula para alguns, porque é por demais óbvia. Mas, os 
fatores evidenciam que nem todos os instrutores acreditam nela.
 Parece haver algum tipo de efeito hipnótico em alguns instrutores 
quando enfrentam uma situação de risco potencial. Faça um exame de cons-
ciência, você instrutor, e veja se consegue se lembrar de algum “lampejo 
hipnótico”, na ânsia de deixar que o aluno errasse para aprender, e de ter 
sido surpreendido por um pouso excessivamente brusco; atitude que você 
não tornaria a repetir, tomaria os comandos muito antes. E o caso da famosa 
indecisão: deve-se consertar o pouso mal feito ou não deixar que ele seja 
ruim? Isto exige sempre uma habilidade para decisões rápidas e acertadas.
 A correta linha de ação é estar apto para antecipar-se às situações 
perigosas, um pouco antes de sua ocorrência. Não há desculpas para um 
instrutor que permite que os acontecimentos evoluam normalmente, quando 
existe uma leve suspeita de um possível insucesso.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 123 
12 mar 2011 
 Em uma auto-rotação, por exemplo, se houverem árvores entre o 
ponto de redução do motor e o local de pouso ou arremetida, o instrutor 
deverá ser capaz de prever, tão logo o aluno começar a descida, se ele vai 
passar ou não próximo das árvores. Esta é a hora de se tomar uma medida 
corretiva: arremeterou mandar que o aluno o faça. Não se justifica permitir 
a continuação da manobra se houver qualquer dúvida quanto à proximidade 
das árvores - muito embora isto continue a ocorrer quase diariamente. Per-
gunte a qualquer instrutor, se você duvida. Todavia, não se pode isentar o alu-
no de sua responsabilidade, ele também pode e deve iniciar uma arremetida 
se estiver em dúvida, ou então, questionar o instrutor.
 Em muitas situações, quando o aluno não estiver fazendo correta-
mente determinadas manobras, o instrutor pode deixá-lo errar para aprender 
por si só. O bom instrutor saberá distinguir essas situações de outras que 
impliquem	em	segurança	de	vôo	ou	prejuízo	à	aprendizagem.	Não	há	melhor	
maneira para aprender do que conseguir superar seus próprios erros com 
uma boa dose de esforço pessoal. Contudo, quebrar a aeronave não se en-
contra nessa categoria de auto-aprendizagem e, se o instrutor “vale quanto 
pesa”, não deixará que o aluno chegue a tanto. O aluno pode ter o seu orgu-
lho próprio ferido quando o instrutor toma os comandos justamente naquela 
hora em que ele tinha “certeza que o pouso seria manteiga”, mas a responsa-
bilidade do instrutor pela máquina caríssima é muito grande. Instrutor e aluno, 
da mesma forma, devem compreender isto, e àquele deve ser dado o direito 
de duvidar, sempre que esteja agindo corretamente.
BIBLIOGRAFIA
SAFADY,	Naief.	O	Processo	da	comunicação.	São	Paulo:	Ceumar,	1979.
WHIGHT,	Charles	R.	Comunicação	de	massa.	Rio:	Bloch,	1968.
BOZZA,	 Elton	 Vieira.	 Redação	 de	 documentos	 didáticos.	 Rio	 de	 Janeiro,	
1986.
BUENO, S. A arte de falar em público. 9 ed. São Paulo: Saraiva, 1986.
HIGHET,	G.	A	arte	de	ensinar.	2	ed.	São	Paulo:	Melhoramentos.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 124 
12 mar 2011 
Capítulo 08
A AVALIAÇÃO E CRÍTICA
I – INTRODUÇÃO
 A “Escola Tradicionalista” – com os mestres transmitindo os seus 
conhecimentos anos a fio, sem mudar uma palavra nas aulas e pouco se im-
portando com o fato dos alunos terem aprendido ou não - caiu por terra com 
a adoção dos princípios da Didática Contemporânea.
 O aluno passou a ser a figura central do processo ensino-aprendiza-
gem,	sem	absolutamente	tirar	a	importância	do	instrutor.	Em	conseqüência,	o	
nível de eficiência de uma escola passou a focalizar principalmente a apren-
dizagem de seus alunos.
 A aprendizagem é uma modificação de comportamento que pode 
ser definida, observada e medida, devendo haver sempre a preocupação 
com o aumento do rendimento.
 Quando se fala em medir aprendizagem e aumentar rendimento, 
entra a “Avaliação”, parte integrante do processo educacional. O instrutor, 
em	especial	o	instrutor	de	vôo,	deve	conhecer	requisitos	básicos	para	uma	
eficiente medida de aprendizagem, principalmente porque a atividade aérea 
exige	avaliação	após	cada	“vôo”.	Outro	assunto	importante	para	o	instrutor	
é o conhecimento dos principais erros do avaliador. Uma avaliação eficiente 
melhora o rendimento da instrução beneficiando a todos: instrutor, aluno e 
organização de ensino.
II - NOÇÕES DE AVALIAÇÃO
 A avaliação é um processo contínuo, localizado entre o Ensino e 
a Aprendizagem, que não se inicia ou termina com os alunos, como pode 
parecer. A avaliação se baseia nos objetivos de um curso, evitando que os 
mesmos possam ser interpretados de modo diferente do previsto e represen-
ta a culminância do processo ensino-aprendizagem.
 Como os objetivos de um curso são muitos e envolvem um conhe-
cimento extenso que não pode ser medido em sua plenitude, a solução ade-
quada é obter amostras do conhecimento ministrado, através de testes edu-
cacionais	(exames,	demonstrações,	experiências	etc.).	Tais	amostras	devem	
abranger o maior número possível de objetivos.
 As amostras são submetidas à análise, que é a tarefa mais impor-
tante da avaliação, sua verdadeira razão de ser. Nela são constatados os 
resultados parciais e globais da aprendizagem obtida e localizadas as de-
ficiências existentes no ensino, na própria aprendizagem, no currículo e na 
avaliação.
 Após a correção das deficiências pelos setores competentes da Es-
cola, o ciclo da avaliação continua com a obtenção de novas amostras e 
localização de novas deficiências, para a aplicação de novas correções e, 
assim, sucessivamente, permitindo aperfeiçoar cada vez mais o ensino, favo-
recendo o rendimento da aprendizagem.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 125 
12 mar 2011 
 Para que um teste educacional seja eficiente instrumento de me-
dida, proporcionando amostras adequadas e representativas dos objetivos 
previstos no curso, este precisa preencher cinco requisitos: Confiança, Vali-
dade, Objetividade, Abrangência e Diferenciação. Estes requisitos estão inti-
mamente ligados e se afetam mutuamente, sendo importante conhecer não 
apenas os seus significados, como também as suas inter-relações.
 É praticamente impossível atender, num mesmo teste, aos cinco re-
quisitos em seu grau mais elevado. Por essa razão, um teste é considerado 
eficiente quando os preenche equilibradamente. Vejamos:
1 – CONFIANÇA
 Um instrumento de medida é digno de confiança quando proporcio-
na resultados persistentes. Se resultados idênticos são obtidos nas diversas 
ocasiões em que um mesmo instrumento é aplicado à mesma dimensão, 
esse instrumento pode ser considerado digno de confiança.
 A confiança tem sempre o mesmo significado, seja ela aplicada a 
medidas	educacionais	ou	a	balanças,	 termômetros,	altímetro,	etc.	O	 termo	
refere-se somente à persistência dos resultados obtidos. Para estimar o grau 
de confiança de uma medida educacional, o problema é muito mais complexo 
que o de medir a confiança de um instrumento mecânico. Se por exemplo, 
foram usados os mesmos calibradores, em ocasiões diferentes, para medir 
a cavidade de um determinado cilindro, os resultados devem ser aproxima-
damente iguais, pois a medida do cilindro não se altera apreciavelmente no 
período de tempo entre as medições.
 Não é este o caso de uma medida educacional, pois os elementos 
medidos, o conhecimento, o entendimento, as habilidades e capacidade do 
aluno não se mantém constantes. É previsto o aluno modificar-se entre duas 
aplicações de testes, pois ele adquire novos conhecimentos, e, ao mesmo 
tempo, pode esquecer algo que aprendeu. Esperar que o aluno se mantenha 
o mesmo seria tão sem razão quanto um técnico de laboratório esperar que 
a temperatura de um fluido permanecesse a mesma, durante leituras 
sucessivas, enquanto estivesse sendo aquecido por uma chama.
 Uma medida educacional pode ser considerada digna de confiança 
quando, aplicada a várias turmas de mesmo nível médio de conhecimento, 
proporciona resultados idênticos. 
2 – VALIDADE
 Um teste é totalmente válido quando mede tudo o que lhe cabe me-
dir. Sua validade será tanto maior: 
a)	quanto	mais	representativo	for	seu	conteúdo	em	relação	ao	que	é	
previsto medir, e 
b)	quanto	menor	for	o	seu	grau	de	fraude	ou	adulteração,	entendendo-
-se como adulteração, nesse caso, a inclusão de qualquer coisa 
estranha à medida a ser feita.
 Exemplificando: um teste de matemática deve medir tudo o que for 
essencial dessa matéria, segundo os objetivos previstos, mas não pode me-
dir, por exemplo, conhecimentos de Português.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 126 
12 mar 2011 
 O fato de um instrumento de medida ser altamente digno de confian-
ça não significa que seus resultadossejam válidos. É importante notar que 
ele	pode	ter	persistência	máxima	de	resultados	(alta	confiança)	e	não	medir	
o que é previsto. Em outras palavras, um instrumento pode ter alta confiança 
e baixa validade, ao mesmo tempo.
 Se um mecânico deseja medir o diâmetro de vários rolamentos, uti-
lizando	um	micrômetro	de	alta	confiança,	ele	precisa	estar	certo	de	que	as	
superfícies	de	contato	dos	rolamentos	e	do	micrômetro	estejam	livres	de	su-
jeiras e graxas. Se essas superfícies não estiverem bem limpas, as medidas 
obtidas não terão validade, pois estarão indicando o diâmetro dos rolamentos 
e mais a espessura da sujeira e da graxa.
 Um teste educacional segue os mesmos princípios: é totalmente vá-
lido quando mede tudo e somente o que é previsto medir, de acordo com os 
objetivos estabelecidos.
3 – OBJETIVIDADE
 Quando o resultado de um teste expressa o conhecimento real de-
monstrado pelo aluno, sem sofrer a influência das pessoas que o corrigem, 
significa que o teste foi altamente objetivo.
 O contrário ocorre quando as tendências ou opiniões pessoais de 
quem o corrige afetam, indevidamente, o seu resultado.
 Suponhamos como exemplo, que a direção de um hospital esteja 
examinando seis médicos, a fim de selecionar três deles para cargos de Che-
fia, fato que implicará promoção e aumento salarial.
 Para essa finalidade, os médicos são submetidos a um criterioso tra-
balho de seleção, abrangendo todos os aspectos essenciais para o eficiente 
desempenho dos cargos a serem preenchidos.
 Concluído esse trabalho, a escolha final dos médicos cabe ao dire-
tor do hospital que, no entanto, influenciado pela sua opinião pessoal sobre 
os mesmos, decide em desacordo com o trabalho de seleção executado. A 
decisão é, portanto, pouco objetiva, como, aliás, costuma acontecer nas ava-
liações de méritos ou desempenhos pessoais. 
 Ao contrário de objetivo é subjetivo. No exemplo citado houve sub-
jetividade por parte do diretor, na escolha dos médicos. Em medidas educa-
cionais, os itens de dissertação tendem a ser subjetivos, pois os graus são 
geralmente influenciados pela opinião de quem os corrige, em função, por 
exemplo, da caligrafia, do estilo da redação, da extensão da resposta, etc.
 O grau de um teste com esse tipo de item varia de acordo com as 
diferentes pessoas que o corrigem, sendo que uma mesma pessoa corrigindo 
o mesmo teste em ocasiões diferentes, dificilmente manterá o mesmo resul-
tado. Convém experimentar e comprovar! No entanto, a subjetividade de tes-
tes contendo itens de dissertação pode ser reduzida consideravelmente, por 
meio de uma montagem criteriosa e de um método adequado de correção.
 Testes educacionais com altos índices de objetividade são aqueles 
que mantêm seus resultados em qualquer situação, independentemente 
das pessoas que os corrigem e do tempo decorrido entre diferentes corre-
ções.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 127 
12 mar 2011 
4 – ABRANGÊNCIA
 Um teste deve proporcionar amostras representativas do todo a ser 
medido. Para isso, os diferentes assuntos envolvidos no teste devem ser 
medidos segundo a extensão de cada um deles, para que o resultado final 
represente realmente o todo.
 Suponhamos que o dono de um armazém de cereais quisesse testar 
um carregamento de trigo. Se ele apenas tirasse uma saca da parte superior 
do carregamento e a analisasse completamente, o seu teste seria deficiente 
e o resultado não poderia ser aplicado, com segurança, a todo o carregamen-
to, pois a análise estaria baseada numa única amostra. O trigo da parte mé-
dia ou inferior poderia estar estragado e, portanto, o teste não teria suficiente 
abrangência para ser realmente representativo de todo o carregamento.
	 Se,	em	vez	disso,	o	proprietário	tomar	cinqüenta	tubos	de	teste,	com	
trigo de sacas em posições diferentes no carregamento, ele poderá analisar 
uma quantidade total menor que a quantidade utilizada no exemplo anterior 
mas realizará um teste de maior abrangência e, portanto, mais representativo 
de todo o conteúdo do carregamento.
 Em avaliação educacional, um teste deveria constituir uma medi-
da completa dos conhecimentos, ministrados e adquiridos, estritamente de 
acordo com os objetivos. Na melhor hipótese, porém, um teste proporcionará 
apenas	uma	amostra	de	 todo	o	curso,	assim	como	os	cinqüenta	 tubos	de	
trigo forneceram a amostra do carregamento total.
 Do mesmo modo que o proprietário do armazém obteve amostras 
de posições diversas, abrangendo, de modo geral, todo o carregamento de 
trigo, também o instrutor precisa certificar-se de que seu teste fornecerá 
amostras abrangentes e representativas dos objetivos previstos.
 Não se pode admitir, por exemplo, que vinte assuntos previstos para 
um teste sejam medidos através de amostras fornecidas por apenas cinco ou 
seis delas.
5 – DIFERENCIAÇÃO
 Um teste deve ser elaborado de modo que revele, também, peque-
nas diferenças de aprendizagem, conhecimento ou habilidade entre os alu-
nos.
 Se um mecânico desejasse medir o diâmetro de seis rolamentos, 
ligeiramente diferentes em tamanho e utilizasse uma régua para isso, pratica-
mente não notaria diferença entre o menor rolamento e o seguinte, ou entre 
este e o terceiro, etc.
	 Se,	no	entanto,	usasse	um	micrômetro,	poderia	facilmente	determi-
nar a diferença entre o primeiro e o segundo rolamento, entre o segundo e o 
terceiro	e	assim	por	diante,	até	o	último	da	escala.	Isso	porque	o	micrômetro,	
sendo de maior precisão, pode medir graduações muito menores do que a 
régua e, assim, indicar as pequenas diferenças requeridas para a precisão de 
medida.
 Em avaliações educacionais, um teste deve indicar as diferenças in-
dividuais de retenção dos conhecimentos ministrados, segundo os objetivos.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 128 
12 mar 2011 
 Quando um teste realmente diferencia os resultados individuais da 
aprendizagem obtida, ele possui as três propriedades seguintes:
a)	Apresenta	uma	área	ampla	de	resultados;
b)	Os	itens	abrangem	diferentes	níveis	de	facilidades;
c)	Cada	item	diferencia	os	alunos	que	estão	abaixo	dos	que	estão	aci-
ma de determinado rendimento.
 Uma aplicação eficiente resulta de medidas e julgamento compara-
dos com padrões previamente estabelecidos, permitindo verificar a eficiência 
do ensino e da aprendizagem e informar se os objetivos previstos estão ou 
não sendo atingidos, para possibilitar as correções necessárias.
 As medidas efetuadas devem fornecer resultados válidos e signi-
ficativos. Para isso, devem ser empregados exames ou testes, em épocas 
diferentes durante um curso, como um exame prévio, exames periódicos e 
exame de fim de curso.
III - AVALIAÇÃO POR APRECIAÇÃO
 Este sistema de avaliação consiste na apreciação direta, pelo ava-
liador, do grau de proficiência do avaliado na execução de tarefas como: pi-
lotar um avião, saltar de pára-quedas etc. Estes desempenhos só podem ser 
avaliados diretamente e não através de graus de conhecimentos obtidos em 
testes específicos de lápis e papel. A Avaliação por Apreciação ou Avaliação 
Subjetiva	é,	então,	imprescindível	na	atividade	de	Instrutor	de	Vôo;	seu	es-
tudo pode minimizar os muitos erros a que este sistema de avaliação está 
sujeito, decorrentes das diferenças individuais dos avaliadores.
 Como foi visto anteriormente, existem cinco requisitos inerentes a 
qualquer medida de aprendizagem, e estes devem ser considerados priorita-
riamente num processo de avaliação por apreciação.
1 - CONFIANÇA E VALIDADE: 
 As apreciações são válidas quando medem o que realmente devem 
medir na tarefa considerada, e são dignas de confiança quando osresultados 
de suas medidas são persistentes.
 É Simples determinar a confiança de uma apreciação. Por exemplo, 
a habilidade de um piloto em realizar aterragens pode ser apreciada pelas 
opiniões de diversos aviadores habilitados na prática desse desempenho. 
O grau de confiança dessa apreciação dependerá da maior ou menor coin-
cidência entre as opiniões dos avaliadores. Se estas forem perfeitamente 
coincidentes, a apreciação, em seu todo, será totalmente digna de confiança.
 Para que a validade de uma apreciação seja determinada devida-
mente, torna-se necessário verificar se os avaliadores apreciaram tudo e 
somente o que era previsto, o que é muito difícil de se constatar na prática, 
especialmente quando a apreciação é feita a critério de cada avaliador, sem 
obedecer a uma padronização. No entanto, se os avaliadores forem compe-
tentes e se concordarem perfeitamente em suas opiniões, como no exemplo 
acima, pode-se dizer que, nessas condições, a apreciação também será to-
talmente válida, salvo outra evidência em contrário. Desse modo, A VALIDA-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 129 
12 mar 2011 
DE DE UMA APRECIAÇÃO SERÁ PELA MEDIDA DE SUA CONFIANÇA, 
quando não se puder determiná-la diretamente.
 No entanto, é muito difícil haver total coincidência entre as opiniões 
dos avaliadores na apreciação de um mesmo desempenho, especialmente 
quando um adjetivo deva ser usado para classificá-lo. Mesmo que os avalia-
dores concordem totalmente com a qualidade de um desempenho, um deles 
pode classificá-lo como “bom”, e os outros, como “regular”, “ótimo”, etc., to-
dos querendo dizer à mesma coisa.
	 Concluímos,	pois,	que	a	confiança	e	conseqüentemente,	a	validade	
das apreciações podem ser prejudicadas, por dificuldade de semântica.
 Os erros de semântica nas apreciações podem ser evitados pelo 
uso de números em lugar de adjetivos e, mais ainda pelo uso de escalas de 
apreciação adequadas a cada tipo de atividade.
 Essas escalas substituem com vantagens tantos os números quanto 
os adjetivos, sendo que estes últimos, além dos problemas de semântica, difi-
cilmente podem ser escalonados devidamente para propiciar uma graduação 
correta em variadas apreciações.
2 - OBJETIVIDADE : 
 Constituindo-se na não-interferência da opinião do avaliador no re-
sultado, é a característica mais difícil obtida na avaliação por apreciação. Já 
que implica exatamente a formação de um juízo sobre a pessoa avaliada.
 A objetividade pode ser obtida quando o julgamento dos avaliadores 
é simplificado pelo uso de escalas de apreciações adequadas.
3 - ABRANGÊNCIA E DIFERENCIAÇÃO: 
 Um processo de avaliação por apreciação deve conter todas as par-
tes importantes da tarefa prevista, de modo a proporcionar uma abrangência 
apropriada e, por outro lado, deve ser capaz de evidenciar as diferenças de 
capacidade existentes entre as pessoas avaliadas, no tocante à execução da 
tarefa. O grau de diferenciação deve variar segundo os objetivos e as finali-
dades de apreciação.
 Sempre que utilizam escalas para julgar desempenho, habilidades 
ou qualidades pessoais, os observadores diferem em seus julgamentos. Es-
sas diferenças são chamadas de erros de apreciação. Apesar de “erro” não 
ser o termo mais preciso para indicar essas diferenças, tem sido largamente 
usado e é, aqui, aplicado com este sentido.
 Muitas tentativas foram feitas para identificar e definir os erros que 
ocorrem quando são usadas as escalas de apreciação. Alguns erros podem 
ser causados pela montagem da escala. Outros ocorrem, somente, com cer-
tos grupos de observadores, e outros, ainda, com determinados observado-
res.
 Para finalidade deste estudo, os erros de apreciação serão classifi-
cados em quatro grupos gerais:
A - Erros de Tendência Central
 Muitos observadores hesitam em dar apreciações extremas -boas 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 130 
12 mar 2011 
ou más - tendendo a grupar suas apreciações próximas ao centro da escala.
 Este erro ocorre mais comumente com observadores em experiên-
cia, mas pode ocorrer com observadores experimentados, especialmente em 
apreciações de qualidade pessoais ou de habilidades difíceis de identificar, 
tais como a perseverança ou a habilidade para ensinar. A análise das aprecia-
ções feitas por um único observador pode revelar o erro de tendência central.
B - Erro de Padrão
 Alguns observadores tendem a superestimar ou a subestimar o 
desempenho	de	qualquer	pessoa,	como	conseqüência	da	diferença	de	pa-
drões. Os que têm padrões elevados tendem a atribuir graus baixos, e, inver-
samente, os que têm padrões baixos tendem a atribuir graus elevados.
 Padrões de medidas físicas, tais como centímetros, litros e gramas, 
são unidades fixas que permitem comparações definidas e persistentes. 
Em apreciações há, apenas, padrões mentais, variáveis, para comparação. 
Como cada observador pode usar, unicamente, seu próprio padrão mental, 
haverá tantos padrões quantos forem observadores.
 Apesar disto, as apreciações feitas por observadores bem treinados 
e experientes são geralmente distribuídos de modo similar, o que indica que 
seus padrões são semelhantes. Observadores mal treinados e inexperientes 
têm menos probabilidade de fazer, entre si, apreciações análogas, podendo, 
ainda, ter concepções diferentes quanto ao significado das características 
apreciadas.
 Quando experimentados observadores têm padrões coerentes, va-
riados entre si, o treinamento deve reduzir essa diferença. Se essa diferença 
em padrões é constante e significativamente estável para permitir correção, o 
erro é chamado sistemático, e pode ser corrigido parcialmente, acrescentan-
do-se ou subtraindo-se um certo valor às apreciações feitas, para equilibrá-
-las. Todavia, o procedimento mais acertado, após a comprovação do erro 
sistemático, é informar aos observadores sobre seus erros e incentivá-los a 
fazerem a correção por si mesmos.
C - Erro de Halo
 Alguns observadores não conseguem evitar que a impressão geral 
que têm sobre determinados indivíduos influa na apreciação do seu desem-
penho. Essa impressão geral, formada por observação ou por conhecimentos 
alheios à apreciação, não deve influenciar naquilo que se pretende observar 
sobre o indivíduo. Quando este desvio ocorre, é chamado de erro de halo.
 Se a impressão geral do observador sobre o indivíduo é boa, ele 
tende a apreciá-lo com benevolência; ao contrário, se essa impressão é má, 
ele tende a apreciá-lo com rigor. Deste modo, o erro de halo pode ser tanto 
favorável como desfavorável ao indivíduo apreciado e afeta somente certos 
indivíduos de um grupo.
 O erro de halo tem sua origem nas simpatias, antipatias, opiniões, 
preconceitos, e sentimentos populares.
 Quando apreciam amigos ou conhecidos próximos, os observado-
res tendem a ser benevolentes. O contrário ocorre em relação a inimigos ou 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 131 
12 mar 2011 
adversários. Nestes casos, o halo é chamado de “erro de flexibilidade”.
 Por outro lado, algumas pessoas acreditam que olhos juntos deno-
tam desonestidade. Outras têm preconceitos em relação a certos povos ou 
grupos raciais, podendo acreditar que os ingleses são organizados, os esco-
ceses	econômicos	e	os	 japoneses	 trabalhadores.	Outras,	ainda,	 têm	aver-
são ou simpatia por judeus, católicos, ou protestantes. Todas estas noções 
influenciam nas apreciações, e quando o halo provém destas fontes, eleé 
chamado de “erro de estereotipia”.
 Os erros de halo não são fáceis de detectar. Geralmente apenas os 
casos gritantes são descobertos, mesmo em condições especiais de contro-
le, quando são utilizados diversos observadores simultaneamente. Mesmo 
quando um erro de halo é identificado, seu novo aparecimento não pode, 
geralmente, ser previsto.
D - Erro Lógico
 Pode ocorrer quando duas ou mais características estão sendo 
apreciadas e acontece quando um observador tende a dar apreciações se-
melhantes a características que, nem sempre, se relacionam.
 Guiando-se pela subjetividade, o observador pode achar que o indi-
víduo é eficiente se tem grande capacidade de trabalho, incorrendo, assim, 
num erro lógico, pois, por isso nem sempre é verdadeiro. Neste caso, julgado 
eficiência e capacidade de trabalho, esse observador atribuirá um mesmo 
grau ou graus semelhantes a essas duas características diferentes.
 O erro lógico tem sua origem no fato de que as características estão 
relacionadas na mente da pessoa que comete o erro. A relação pode não 
parecer lógica a qualquer outra pessoa, mas quem comete o erro, provavel-
mente, não se apercebe de que o está cometendo.
	 Esse	erro	pode	ser	conseqüência	de:	concepção	errada	quanto	às	
características observadas; incapacidade de distinguir uma característica de 
outra; e falta de oportunidade para observar uma das características, sendo 
o grau atribuído por analogia.
 Em vista das injustiças que podem resultar dos quatro tipos de erros 
apresentados, eles devem ser eliminados ou pelo menos reduzidos a um 
mínimo. Isto pode ser conseguido tanto pelo aperfeiçoamento das escalas de 
apreciação como pelo treinamento dos observadores que as usarão. É fácil 
compreender que os observadores, mesmo sendo competentes na atividade 
apreciada, podem não ser experientes em avaliação e, assim, desconhecer o 
uso correto das escalas. Para tanto, é necessário que os observadores sejam 
sempre alertados quando aos erros que estiverem cometendo.
IV - A FICHA DE VOO
 Na instrução aérea, o instrumento de avaliação mais comum é a Fi-
cha	de	Vôo.	As	escolas	de	pilotagem	e	os	aeroclubes	têm	modelos	diferentes	
de fichas, mas a maneira de preenchê-las deve ser padronizadas.
 A avaliação do desempenho do aluno não se esgota no preenchi-
mento	da	 ficha	de	vôo;	os	 registros	em	cada	uma	servem	de	base	para	a	
instrução seguinte; desse modo o conjunto das fichas constituirá o histórico 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 132 
12 mar 2011 
do seu desempenho.
Dentro	deste	quadro,	todo	vôo	de	instrução	deve	ser	complementado	com	a	
respectiva	Ficha	de	Vôo,	devendo	o	Instrutor	só	iniciar	o	briefing	após	con-
sultar esse histórico.
 Apesar de ser um processo de avaliação subjetiva, a ficha deve 
contribuir para que a avaliação seja a menos subjetiva possível, evitando-se 
posições		intermediárias			na		escala		da	avaliação		(erro		de	tendência	cen-
tral).	As	manobras	previstas	no	vôo	devem	ser	bem	detalhadas	para	evitar	
o erro lógico e o de padrão. Além disso, ao se estabelecer uma Ficha de 
Vôo,	deve-se	ter	em	mente	os	requisitos	básicos	de	avaliação,	principalmen-
te a validade e a abrangência.
 Para o preenchimento, o Instrutor deve seguir os seguintes passos: 
	 1º	-	Escrever	o	máximo	possível	quando	o	aluno	não	executa	a	ma-
nobra	prevista	e/ou	registrar	se	ele	executou	com	perfeição	ou	an-
tes do previsto.
	 	2º	-	Observar	se	esta	é	a	última	missão	prevista	para	a	manobra	
ou se o aluno terá oportunidade de repeti-la nas missões seguintes. 
Neste último caso, é importante comentar os erros cometidos.
 Quando o aluno atingir o nível previsto na missão, ou seja, o último 
vôo	para	uma	determinada	aprendizagem,	o	instrutor	terá	que	reprová-lo,	va-
lendo-se	da	ficha.	Esta	situação	indicará	deficiência	(o	vôo	será	deficiente).	É	
importante lembrar que o aluno será deficiente na última missão prevista para 
uma	determinada	manobra,	condição	em	que	ele	repetirá	o	vôo	até	aprender	
ou por decisão superior.
	 Finalmente,	 a	 padronização	 das	manobras	 de	 vôo	 é	 fundamental	
para que o Instrutor possa enquadrar o seu aluno e assim constatar se o 
exercício foi satisfatório ou deficiente.
V – CONCLUSÃO
 As atividades de avaliação são importantes para melhorar o ren-
dimento da instrução, em especial da instrução aérea. Desta forma é ne-
cessário conhecer os requisitos básicos de avaliação para serem utilizados 
corretamente os instrumentos de medida.
 A avaliação subjetiva ou por apreciação é, sem dúvida o carro-chefe 
deste processo, e a melhor maneira de os avaliadores melhorarem consi-
deravelmente suas apreciações é através do conhecimento dos erros mais 
comuns: de halo, de tendência central, de padrão e lógica.
 O instrutor dedicado terá as suas tarefas facilitadas na medida em 
que esteja sempre atento aos seus possíveis erros de avaliação e desmisti-
fique	o	processo,	proporcionando,	com	isto,	tranqüilidade	para	um	bom	de-
sempenho por parte do aluno.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 133 
12 mar 2011 
A CRÍTICA
I – INTRODUÇÃO
 Entre as muitas qualidades que o instrutor possui, nenhuma é mais 
importante que a de analisar, avaliar e julgar o desempenho dos seus alunos. 
Principalmente após a atividade aérea, através do debriefing, o instrutor é 
obrigado a expressar urna opinião a respeito de seu desempenho. Os alunos 
vêem no instrutor um crítico e buscam nele orientação, análise, sugestões 
para o aperfeiçoamento e encorajamento. O instrutor é observador de uma 
área da qual ele pode falar com autoridade, e não deve se furtar desta ativi-
dade.
 De início, dois erros comuns de interpretação surgem acerca da crí-
tica e devem ser logo retificados. Primeiro: a crítica é um passo no processo 
de avaliação e deve ser considerada separada da avaliação, embora haja 
uma relação. As duas - crítica e avaliação - são empreendimentos distin-
tos e não devem ser confundidos. A crítica é um passo no processo ensino-
-aprendizagem, antes que a medição formal ocorra. Segundo: a crítica não é 
necessariamente negativa em conteúdo. A própria etimologia da palavra, de 
origem	grega	(Kritibos),	quer	dizer	habilidade	para	discernir	ou	julgar,	e	não	
põe limites na natureza e no caráter do julgamento. Esta linha de raciocínio 
implica a obrigação de o instrutor considerar tanto as boas como as más 
qualidades; Os êxitos e as virtudes têm lugar do mesmo modo que as falhas, 
quando estes caracterizam o desempenho.
 Decididamente podemos definir a crítica como a arte de apreciar 
méritos e deméritos de um desempenho com o objetivo de aprimorar desem-
penhos futuros.
 Enfim, a crítica tem uma finalidade educacional legítima e deve ser 
tratada como uma técnica de ensino.
II – A ORGANIZAÇÃO DA CRITÍCA
	 Assim	como	acontece	com	outros	trabalhos	(aulas,	exercícios,	brie-
fings),	a	crítica	deve	ser	organizada.
 Será apresentada abaixo uma sugestão que o ajudará a tornar mais 
eficiente o planejamento da crítica.
1 - Introdução
 Nessa fase, diz-se o que será comentado, qual o objetivo e, se 
possível ou necessário, procura-se motivar o aluno para receber a 
crítica, realçando a importância dessa tarefa para a sua formação 
profissional.
2 - Desenvolvimento
 É a parte mais importante da crítica, onde será apreciada a tarefa 
realizada. E aconselhável comentar os méritos em primeiro lugar e 
sem exageros; em seguida apontar os deméritos com sinceridade 
e tato. Sempre que possível, ao serem apontados os deméritos, 
devem-se sugerir as correções para os mesmos.
3 – Conclusão
 Nesta, deve-se recapitular os pontos principais, dar ênfase ao obje-
tivo da crítica, tirardúvidas existentes e, se necessário, fazer uma 
remotivação.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 134 
12 mar 2011 
 Considerando a personalidade dos homens, de um modo geral, re-
conhecemos, antecipadamente, que é difícil criticar, de modo a fazer com que 
os conselhos e as sugestões sejam aceitos.
 Vamos considerar alguns pontos visando facilitar a aceitação de 
uma crítica
a) Não usemos expressão de caráter pessoal:
	 O	 uso	 de	 expressões	 pessoais	 (“Eu	 faria	 assim”,	 “Faça	 como	 eu	
faço”	etc.)	provoca	algumas	vezes	antagonismo	e	prejudica	a	aceitação	de	
uma crítica.
 Quem recebe a crítica, muitas vezes é de opinião que quem critica 
tem pontos deficientes, preferindo, por esta razão, não seguir os conselhos 
pessoais de quem ele julga não capacitado para tal.
b) Não ridicularizemos quem criticamos nem sejamos sarcásticos:
 Quem é criticado, ao se sentir ridicularizado, adotará uma posição 
defensiva, impermeável à crítica.
c) Não critiquemos visando aumentar nosso “cartaz”: 
 O desejo de mantermos uma atitude agradável e simpática, ou mes-
mo de fazermos com que a crítica seja aceita, poderá nos levar a crítica so-
mente os méritos de um desempenho, e assim nos arriscamos a obter efeitos 
opostos.
 Enfim, a crítica deve ter validade e ser encarada do ponto de vista 
didático facilitando sobremaneira a tarefa do educador.
III – Conclusão
 Finalmente, o estudo da crítica, com o objetivo de desenvolver a 
habilidade de apreciar um desempenho completa assuntos necessários para 
o instrutor desempenhar bem a sua tarefa: tornar efetiva a aprendizagem e 
propiciar integrações ou estruturações do conteúdo aprendido.
BIBLIOGRAFIA
BERGAMINI, C. W. Avaliação de desempenho humano na empresa. São 
Paulo: Atlas, 1981.
FESTINGER,	L&KATZ,	D.	Los	metodos	de	investigacion	en	las	ciencias	so-
cials. Buenos Aires: Paidos, 1972.
HESSEM,	 Johannes.	 Teoria	 do	 Conhecimento.	 Coimbra:	Armênio	Amado.	
Ed. 1970.
TURRA, G. M. C. et al. Planejamento de ensino e avaliação. Porto Alegre: 
EMMA, 1975.
KOONTZ,	Harold.	Avaliação	de	executivos.	Rio	de	Janeiro:	Livros	Técnicos	
e Científicos, 1974.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Manual de Avaliação. s. n. t.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 135 
12 mar 2011 
Capítulo 09
RELAÇÕES INTERPESSOAIS
I - INTRODUÇÃO
 A instrução aérea, pelas suas peculiaridades, depende em alto grau 
da interação instrutor-aluno e da percepção correta dos comportamentos es-
perados. 
 Com o objetivo de tornar a instrução mais eficaz, veremos neste 
capítulo a necessidade da adequada relação instrutor-aluno, bem como a 
melhor maneira para eliminação dos fatores que influenciam de maneira ne-
gativa a percepção das atividades relativas à instrução aérea.
II - INTERAÇÃO SOCIAL
 O homem é um ser social que, em sua busca do significado da vida 
e de orientação, inevitavelmente encontra os problemas de auto-realização. 
Esta auto-realização como um indivíduo, não depende como pode sugerir o 
termo, de uma autocontemplação solitária, mas basicamente de uma intera-
ção com os outros indivíduos. Para nos conhecermos e podermos ser nós 
mesmos, precisamos viver e trabalhar com outras pessoas.
	 Assim	sendo,	o	Instrutor	de	Vôo	deve	estar	identificado	com	os	pro-
blemas de auto-realização dos seus alunos, especialmente pelos desafios 
que a atividade aérea impõe.
 O estudo das interações sociais constitui um passo para a auto-
-realização e o conhecimento do ser humano, com suas particularidades e 
mudanças/	variações,	os	fatores	primordiais.
 Para que sejam estudadas as relações interpessoais devemos lem-
brar dois fatores de total relevância, que estão sempre presentes: a atitude 
humana e a interação social.
 Praticar uma relação interpessoal é mais que um contato entre pes-
soas; é uma atitude, um estado de espírito que deve prevalecer no estabele-
cimento	e/ou	na	manutenção	dos	contatos	entre	seres	humanos.
 O Instrutor deve estar condicionado a manter atitudes que ajudem 
a compreender as outras pessoas, respeitando a sua personalidade e nunca 
se esquecendo das diferenças individuais.
Quais seriam, então, estas atitudes?
 As atitudes como boas preditoras de comportamentos – se sabemos 
que o nosso aluno gosta também de surf, por exemplo, será fácil prever que 
este lerá a seção de esportes dos jornais e que não estará tão motivado para 
o	vôo	numa	tarde	de	“boas	ondas”.
 As atitudes como base de uma série de situações sociais importan-
tes - as relações de amizade e de conflito.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 136 
12 mar 2011 
 O Instrutor, preocupado com a auto-realização deve procurar sem-
pre a sua motivação. Algumas pessoas parecem estar sempre dispostas ao 
trabalho, enfrentam os desafios com entusiasmo e, mesmo quando os resul-
tados não são os esperados, buscam novas soluções.
 Outras se limitam a executar as tarefas sem empenho.
 A capacidade do Instrutor em manter o próprio entusiasmo e trans-
miti-lo ao seu aluno pode ser o grande diferencial do sucesso de uma instru-
ção para outra.
 Quando o Instrutor está motivado e envolvido com aquilo que faz, 
leva a instrução como um prazer e não um fardo, uma obrigação.
Lembrando-se que motivação é um estímulo interno que dirige o comporta-
mento MOTIVO + AÇÃO = MOTIVAÇÃO
 Lidar com personalidades, habilidades e expectativas diferentes é 
uma tarefa complexa. Nem sempre a motivação de uma pessoa está neces-
sariamente ligada somente ao aspecto financeiro. Este pode ser importante, 
mas	não	é	o	único.	Há	pessoas	que	precisam	de	estímulos	constantes,	ou-
tras excessivamente acomodadas não querem aprender, nem ambicionam 
qualquer tipo de mudança. Além das características individuais, a motivação 
está também relacionada à adequação profissional, à responsabilidade, à 
qualidade do relacionamento no ambiente de trabalho. Quem gosta do que 
faz tende a ser mais motivado.
 Vistas as atitudes do Instrutor para o relacionamento humano, deve-
-se analisar, agora, a interação social, que é onde os fatores comportamen-
tais deverão ser notados, procedendo-se, perfeitamente, ao necessário ajus-
te	para	que	seja	atingido	o	objetivo	a	busca	da	auto	realização	do	(a)	aluno	
(a).
III - DEPENDÊNCIA E INTERDEPENDÊNCIA
 Numa relação interpessoal, destaca-se uma situação comportamen-
tal chamada dependência e interdependência. 
Entende-se por dependência a influência sobre outra ou outras pessoas, sem 
que estas últimas exerçam influências sobre ela.
 A dependência poderá ter um caráter negativo, dependência negati-
va, quando por uma atitude paternalista por parte do Instrutor com seu aluno, 
ou por uma característica do próprio aluno gera neste um comportamento tal, 
que ele não confia em seu potencial, como por exemplo: a dependência do 
aluno em relação ao seu instrutor pode prejudicar o seu “voo solo”.
 Em outra situação, entretanto, a dependência, poderá ter caráter 
positivo, dependência positiva; é necessária quando o aluno demonstra ex-
cesso de autoconfiança. No caso, por exemplo, quando o aluno com bas-
tante aptidão apresenta poucas dificuldades na assimilação e até mesmo 
uma certa presunção. O instrutor deve exigir, constantemente mais perfeição 
nas suas manobras. É um processo que exige tato, mas é eficiente porque 
nenhum aluno consegue fazer uma manobra absolutamente perfeita. Se o 
aluno desenvolver esta tendência, basta no final do treinamento simular pou-
sos de emergência quando o aluno menosespera, para que diminua a sua 
convicção.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 137 
12 mar 2011 
 Já a situação de interdependência envolve um comportamento recí-
proco. Nesta situação, dois comportamentos se manifestam naturalmente: os 
de colaboração e competição. Por exemplo, se numa situação de instrução 
com vários aviões no tráfego mantivermos a ordem e os acertos preestabe-
lecidos, estaremos concorrendo para uma instrução segura e ordeira, que 
resultará	no	benefício	de	todos	(colaboração)
Porém, se houver quem queira tirar vantagens sobre os outros para realizar 
um maior número de pousos resultando em prejuízo para os demais, haverá 
o que chamamos de competição. Outro exemplo de competição é quando o 
instrutor	e	o	aluno	 ficam	disputando	 (até	 inconscientemente)	quem	melhor	
executa uma determinada manobra.
IV - ATRAÇÃO INTERPESSOAL
 Esse tópico tem recebido especial atenção pelos psicólogos sociais, 
uma vez que se sentir benquisto ou rejeitado produz considerável influên-
cia	no	comportamento	humano.	O	sentimento	de	aceitação	(atração)	ou	de	
rejeição	(repulsão)	existente	entre	duas	pessoas,	influenciará	uma	série	de	
comportamentos sociais, tais como a imitação e a agressão, o exercício de 
poder, a formação de grupos, percepção social, etc. 
 Dificilmente nos mantemos neutros em relação ao sentimento com 
as	pessoas	com	que	entramos	em	contato	(gostamos	ou	não	gostamos)	Da	
mesma forma não é comum que os outros expressem sentimentos de neutra-
lidade afetiva com relação a nós. Gostamos muito ou pouco, mas odiamos, 
muito ou pouco também.
V - TENDÊNCIA À ASSOCIAÇÃO COM OUTROS (ASSOCIATISMO)
 Todos nós, no decorrer de nossas vidas, nos associamos com ou-
tras pessoas para satisfazermos nossas necessidades básicas, procurando 
divertimento, por instinto ou por aprendizagem, para que tais pessoas pos-
sibilitem avaliação de nossas habilidades e opiniões quando em estado de 
ansiedade, tensão, etc. A auto-realização depende, em grande parte, de uma 
referência externa, do reconhecimento de um sistema do qual faça parte.
Outros comportamentos poderão ser gerados devido à atração ou repulsão 
afetiva existente entre duas pessoas, tais como a imitação e a agressão.
 Dificilmente nos mantemos efetivamente neutros em relação às pes-
soas com quem entramos em contato. Da mesma forma não é comum que os 
outros expressem sentimentos de neutralidade afetiva com relação a nós.
 Gostamos muito ou pouco, amamos, odiamos, desgostamos tam-
bém.
VI - IDENTIFICAÇÃO
 Quando um indivíduo se sente atraído, aceito pelo outro, a aceita-
ção predispõe à identificação, e a identificação leva à imitação;
VII - AGRESSÃO E VIOLÊNCIA
 Quando um indivíduo não se sente atraído, aceito em relação ao 
seu meio ambiente, ou pelo outro com o qual está interagindo, a repulsão 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 138 
12 mar 2011 
desperta a agressividade.
	 Infelizmente	agressão	e	violência	constituem,	também,	fenômenos	
comportamentais de singular relevância e sua ocorrência não parece sofre-
rem a menor atenuação com o passar dos anos.
 Alguns psicólogos e filósofos defendem a posição de que o com-
portamento agressivo tem origem no instinto agressivo, ou seja, existe nos 
homens uma agressividade inata que constantemente os intriga a comporta-
mentos agressivos.
 Outros defendem a posição segundo a qual o comportamento agres-
sivo é o fruto de aprendizagem funcionando como responsável pela formação 
de uma personalidade agressiva.
VIII – ALTRUÍSMO
 QUALQUER COMPORTAMENTO CUJA FINALIDADE É CAUSAR 
BEM A OUTREM SEM EXPECTATIVA DE RETRIBUIÇÃO
 É o comportamento abnegado levado pelo idealismo em detrimento 
de interesses, remuneração ou retribuição.
 O comportamento altruísta recebe menos atenção e sensacionalis-
mo que os de agressão e violência; os atos altruístas são igualmente contem-
porâneos do homem.
 O instrutor competente não permite que a personalidade do aluno 
afete a sua atitude. O seu senso de responsabilidade deve ser tão desenvol-
vido a ponto de, naturalmente, torna-se dedicado para com qualquer aluno, 
mesmo com um que não simpatize.
IX - PERCEPÇÃO SOCIAL
 O ser humano, inconscientemente, percebe no próximo aquilo que 
lhe interessa; por exemplo, percebemos características negativas de pesso-
as de que não gostamos e aspectos favoráveis naquelas de quem gostamos. 
O estudo da percepção é fundamental para o desenvolvimento da instrução 
aérea. Assim sendo, este tópico merecerá um estudo mais detalhado.
X- A PERCEPÇÃO
 Cada ser humano vive em seu próprio mundo. Esse mundo repre-
senta tudo aquilo de que tem experiência anterior: o que percebe, sente, 
pensa e imagina.
 E o que percebe, sente e imagina está subordinado ao ambiente 
físico e social em que vive e a própria natureza biológica, especialmente ao 
funcionamento do seu cérebro e seu sistema nervoso. Seu mundo é pessoal 
e é diferente do mundo dos outros homens, porque seu cérebro, sistema 
nervoso, ambiente físico e social não são exatamente iguais aos de nenhuma 
outra pessoa.
 É interessante conhecer um pouco o que vem a ser percepção e 
como ela pode influenciar o processo de interação social, pois o estudo da 
mesma é fundamental para o desenvolvimento da instrução aérea. 
 Perceber é conhecer, através dos sentidos, objetos e situações. É 
uma forma restrita de captação de conhecimento; é a interpretação de nos-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 139 
12 mar 2011 
sas sensações, que ocorre segundo referências individuais. É influenciada 
por:
1 - SELETIVIDADE PERCEPTIVA
 Quando existem vários estímulos ao mesmo tempo, só se percebe 
um determinado conjunto de estímulos.
2 - EXPERIÊNCIA PRÉVIA E CONSEQÜENTE DISPOSIÇÃO PARA RES-
PONDER:
	 Estímulos	 familiares	 (a	 familiaridade	gera	predisposição	para	 res-
ponder	mais	rapidamente).	Pode	ser	um	facilitador	da	instrução.
3 - CONDICIONAMENTO:
	 Comportamento	reforçado	(responder	o	que	é	esperado).	Ex:	estol/
potência máxima.
4 - FATORES CONTEMPORÂNEOS AO FENÔMENO PERCEPTIVO:
 Fatos que estão ocorrendo no momento em que leva à identificação 
mais rápida. Dependendo da situação pode dificultar ou facilitar a assimila-
ção.	Ex:	fome	/	comida.
5 - DEFESA PERCEPTIVA:
 Bloqueio na conscientização de estímulos emocionalmente pertur-
badores. Um fato anterior pode prejudicar a instrução, conscientemente quer 
realizar, mas o fator inconsciente pode inibir a ação.
 O homem age de acordo com o que percebe, o que pode acarretar, 
a	 partir	 de	 uma	 percepção	 errônea,	 prejuízo	 nas	 suas	 ações.	 Isso	 se	 faz	
sentir mais em trabalho de grupo, onde se deve tomar cuidado especial, prin-
cipalmente quando se é líder de um.
 A mesma informação pode ser interpretada de várias maneiras; as 
mesmas situações de estímulo podem ser recebidas de diferentes modos.
 A percepção é um elo importante entre o indivíduo e seus semelhan-
tes. É, portanto, uma via de informação, mas apenas parcialmente confiável:
Percepção “correta” - comportamento adequado.
Percepção “incorreta” - comportamento inadequado.
 É importante selecionar estímulos realistas que ajudem à tomada de 
decisão.
6 - FATO:
 Algo que é percebido ou conhecido. Aspectos de acontecimentos fí-
sicos. Alguma parte de um processo. Entidade que existe na realidade física.
7 - JULGAMENTO: 
 São sentenças que salientam o sentido conotativo.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA140 
12 mar 2011 
 Não diz muito sobre a realidade física, dizem-nos muito sobre a rea-
lidade social. 
Não são declarações objetivas sobre a realidade, são subjetivas.
8 - SUPOSIÇÃO: 
 Antecipação de um acontecimento que poderá ser, ou não, poste-
riormente confirmado.
9 - BOATO: 
	 Maior	importância	do	assunto	-	muitos	comentários	-ambigüidade	do	
assunto; forma de deformar e realidade.
 O que fazer para minimizar o efeito da subjetividade sobre a percepção?
•	 Antes	 da	 emissão	 de	 um	 julgamento,	 um	 laudo	 ou	 uma	 opinião,	
analisar todas as possibilidades de maneira imparcial.
•	 Não	se	pautar	em	impressões,	instituições	etc.,	pois	nem	sempre	a	
percepção do estímulo estará isenta de influência.
•	 Conhecer	seu	próprio	padrão	de	julgamento.
•	 Ouvir	outras	pessoas,	para	comparar	a	sua	com	outras	opiniões.
•	 Ter	flexibilidade	de	pensamento,	para	poder	alterar	sua	opinião	fren-
te a outros fatos que a contradizem.
•	 Ouvir	e	expressar	pensamentos	sem	reações	emocionais	intensas.
•	 Treinar	a	capacidade	de	observar	objetiva	e	sistematicamente.
XI - COMUNICAÇÃO INTERPESSOAL 
 Para realizarmos uma comunicação eficaz, necessitamos de cinco 
componentes. Estes cinco componentes de comunicação teoricamente aju-
dam a distinguir claramente entre bons e maus comunicadores. 
São eles:
1)	Abertura	pessoal
2)	Ouvir
3)	Lidar	com	as	emoções
4)	Clareza	de	expressão
5)	Auto	conceito
1 – ABERTURA
“As experiências podem obrigar-nos a trocar nossa maneira de focali-
zar a vida.”
 O processo de abertura pessoal diz respeito ao desenvolvimento 
da capacidade de ser legítimo na fala e acolher o que nos é transmitido. As 
relações se iniciam com um grau reduzido de abertura, pois o outro é desco-
nhecido. O que acontece também em qualquer situação ameaçadora. Mas, 
uma vez desencadeado o processo, tende a crescer e ser mútuo.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 141 
12 mar 2011 
“A habilidade de engajar-se no processo de abertura pessoal é sinto-
ma de personalidade saudável.”
 A abertura é geralmente bloqueada pelo medo: o medo de ser usa-
do ou não ser aceito. Geralmente o medo de se revelar vem da noção de 
que algumas características que temos sejam inaceitáveis; só nós podemos 
conviver com o que conhecemos de nós mesmos. A barreira que este tipo 
de atitude coloca entre uma pessoa e o mundo que o cerca, paralisa seu 
crescimento no que diz respeito a estas características. A necessidade de se 
expor vem da necessidade de vivenciar aquilo que somos concretamente. E 
só através desta experiência podemos ver nos outros o impacto que o nosso 
comportamento causa, e nos transformar.
 O processo de abertura pessoal realiza a troca da dinâmica do medo 
pela dinâmica da confiança.
2 – OUVIR
“Dejame que me calle com el silencio luyo.”
 Ouvir só tem significado real como busca de compreensão do outro. 
Não se trata, portanto, de atitude passiva, mas de um processo que deve 
levar a adquirir uma imagem - mais próxima possível - daquilo que meu inter-
locutor pensa e sente; dos temas de sua fala que são importantes para ele e 
da percepção desta importância. O que dá qualidade ao ouvir é o desenvolvi-
mento de significados.
 Só um esforço sincero, no sentido de encontrar os conteúdos do 
que diz o outro, pode nos conduzir a respostas que levam à integração. Este 
processo requer que as pessoas percam a ansiedade - a pressão constante 
que fazemos em nós mesmos por medo de nossas próprias limitações.
 As ansiedades que impedem de ouvir são, em geral, de perder o 
rumo do próprio pensamento, perder tempo, ou não se posicionar imediata-
mente frente a uma discordância. Finalmente, há pessoas que se envolvem 
patologicamente com sua realidade pessoal, a ponto de nunca conseguirem 
perceber a perspectiva alheia. Todas estas ansiedades são fruto de hábitos 
gerados por falta de confiança em si ou conhecer-se e às outras pessoas.
 A interação se faz quando as pessoas se expõem e recebem ver-
dadeiramente, porque a aproximação depende da troca. Nós nos tornamos 
receptivos quando descobrimos a satisfação de compartilhar, de criar elos 
reais.
3 - LIDAR COM AS EMOÇÕES
“Quando a gente tenta, de toda maneira, dele se guardar, sentimento
ilhado, morto e amordaçado, volta a incomodar.”
 O bom desenvolvimento de qualquer relação depende da compre-
ensão e aceitação das emoções pessoais e alheias.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 142 
12 mar 2011 
 As emoções reprimidas nunca desaparecem, apenas se transfor-
mam	em	relações	físicas	(úlcera,	dor	de	cabeça,	reações	alérgicas	etc.),	num	
acúmulo de sentimentos de hostilidade que rompem a barreira da repressão 
e se manifestam numa explosão de raiva, ou em transferência para situações 
alheias ao problema original.
 Qualquer destas alternativas se traduz em destruição de um am-
biente, de uma relação ou de aspectos do próprio indivíduo.
	 Os	sentimentos	são	termômetros	do	significado	pessoal	das	situa-
ções. Aquilo que sentimos nos diz da aceitação, insegurança, engajamento, 
recusa ou entusiasmo com que nos envolvemos com as pessoas ou com os 
acontecimentos da vida. E é a partir deste reconhecimento que pode estimu-
lar a comunicação, as idéias e alternativas, e nos responsabilizar por elas.
 A aceitação das próprias emoções facilita inclusive que se compre-
enda a dimensão de nosso papel num grupo, pois cria a capacidade de se 
trocar significados. Os sentimentos expressos de forma pertinente são mobi-
lizadores, são fatores de transformação da realidade.
4 - CLAREZA DE EXPRESSÃO
“E que agora sinto necessidade de palavras; e é novo para mim o que 
escrevo, porque minha verdadeira palavra foi até agora intocada. A 
palavra é minha quarta dimensão. “
 Para que uma mensagem seja enviada com clareza, é necessário 
compreensão do que nos leva a enviar a mensagem, o que pretendo, quem 
é o outro.
 Não existem certezas sobre uma intenção antes que ela aconteça; o 
momento da comunicação é único e imprevisível. O que pode ser trabalhado 
são os meus propósitos, as minhas idéias e a minha postura frente ao outro. 
Destes aspectos serão decorrentes a expressão clara - de um pensamento 
estruturado - e a maior probabilidade do interlocutor me compreender.
 O que não se pode perder de vista é que, embora as pessoas te-
nham uma estrutura psicológica comum, as personalidades são profunda-
mente diferentes. A expressão clara, inteligível, depende de que eu perceba 
que transmito a minha idéia a alguém que vê o mundo de modo diferente do 
meu. A entrada da minha idéia no mundo dele depende dela ser traduzida, 
por mim, para a forma adequada ao outro. E eu só sei como estou sendo 
recebido se permitir e aceitar que se expressem à meu respeito. A partir das 
informações que recolho sobre mim, de pessoas que se expressam livre-
mente sobre meus pensamentos, atitudes, idéias, posso me transformar e 
transformar minhas manifestações no mundo.
5 - AUTO CONCEITO
“Cada um tem seu próprio conceito para integrar o novo conhecimento 
em sua estrutura de experiências, no qual se apoia na busca e constru-
ção de seu mundo. “
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 143 
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 O homem tem uma grande capacidade de se confundir sobre si 
mesmo, porque sabe imaginar e acreditar no que imagina. E porque dificil-
mente aprende a se respeitar naquilo que mais intimamente é. O auto con-
ceito é a imagem de si que a pessoa constrói e transforma ao longoda vida. 
Forma-se inicialmente através dos primeiros contatos familiares, quando a 
criança percebe quais os comportamentos que conquistam afeto, interesse e 
respeito das pessoas com quem convive, e se ela é capaz de se comportar 
assim espontaneamente ou se não faz parte da sua natureza.
 À medida que crescemos procuramos outros grupos sociais que nos 
aceitam ou não, e vamos formando uma imagem de nós mesmos a partir 
desses contatos. Formamos também imagens das pessoas a partir do que 
sentimos, de como reagimos ao que elas são ou representam. O auto concei-
to forma também uma lente através da qual vemos, sentimos e avaliamos o 
mundo.
	 As	pessoas	não	têm	(exceto	em	caso	patológico)	um	único	conceito	
sobre si, porque vivem situações diversas e se comportam diferentemente, 
conforme se sentem a cada momento, e com as pessoas que a cercam. As si-
tuações e pessoas com as quais sabemos lidar reforçam e provocam em nós, 
formas espontâneas de ser. As que não sabemos lidar ou desconhecemos 
podem nos inibir e nos bloquear, e nosso comportamento vai depender de 
como encaramos nossos limites. Potencialmente, os limites são oportunida-
des de crescimento pessoal, mas o desenvolvimento depende da capacidade 
de aceitar e compreender as frustrações para nos transformar.
 O auto conceito dirige nosso comportamento para relações de en-
contro	ou	destruição	(de	mim	ou	do	outro).	A	flexibilidade	do	auto	conceito	
determina, portanto, a possibilidade de comunicação e percepção flexível do 
nosso contexto. E a rigidez causa distorções na percepção que temos daquilo 
que nos cerca.
 A comunicação limpa depende do quanto a visão que temos de nós 
mesmos está próxima do que somos realmente, da compreensão de nossa 
personalidade e de uma visão objetiva de nossas atuações. Existem duas 
posições extremas que geram distorções. O excesso de insegurança traz difi-
culdades em emitir opiniões, ser diferente dos demais ou assumir posições. A 
prepotência traz dificuldades em aceitar críticas, admitir erros, compreender 
o outro. Em ambos os casos, a realidade é enxergada por uma vista que se 
embaçou.
6 - INTENÇÕES E EFEITOS
 A diferença de pontos de vista é um dos problemas mais importan-
tes das relações humanas.
 Numa noite de verão, duas irmãs idosas estavam sentadas em suas 
cadeiras de balanço, na varanda da frente da casinha situada na entrada da 
aldeia. Enquanto se balançavam tranquilamente, uma delas prestava aten-
ção às canções do coral que treinava na pequena igreja.. Estavam cantando 
uma de suas músicas prediletas. Olhou para o outro lado da rua, onde viu o 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 144 
12 mar 2011 
brilho fosco das luzes que filtravam através das janelas coloridas da igrejinha 
e disse à irmã: “ Você não acha que é a música mais linda do mundo? “A irmã, 
que estava sentada à sua direita, lançou os olhos para os campos que ladea-
vam a casa e ouviu o canto dos grilos no crepúsculo. Continuou a balançar-se 
e, com um sorriso feliz nos lábios, disse: “Sim, a música é linda; e dizem que 
para fazê-la, esfregam as patas traseiras.”
 Esta estória, demonstra os mal-entendidos que podem surgir quan-
do os pontos de vista de duas pessoas são diferentes.
 Os nossos atos e intenções, muitas vezes são mal compreendidos 
ou interpretados de forma diferente por diversas pessoas. Um dos problemas 
mais importantes das relações inter-humanas é a ligação entre minhas inten-
ções e os efeitos que meus atos produzem em outras pessoas.
 Sabemos que o mesmo ato pode produzir efeitos diferentes em 
pessoas diferentes. Todo ser humano elabora modelos de comportamento 
relativamente estáveis, que determinam suas relações diante de situações 
idênticas ou semelhantes. Certa pessoa reagirá a uma agressão, mostrando-
-se zangada, outra pessoa se retirará em silêncio e uma terceira pessoa se 
porá	a	chorar	para	transmitir	a	seguinte	mensagem:	‘’Sou	uma	criança	frágil.	
Por favor, não me faça mal !” 
 Mas o fato das relações dos nossos atos poderem ser diferentes 
não resulta exclusivamente das eventuais diferenças existentes nos modelos 
de comportamento. Muitas vezes, nossos atos simplesmente não são com-
preendidos corretamente, e isso não é simplesmente devido à forma de nos 
exprimirmos.
 Atrás de todo ato existe uma intenção. Praticamos o ato para conse-
guir alguma coisa. Acontece que só o ato é público, só ele está ao alcance da 
observação de qualquer pessoa. As intenções que se encontram atrás dele, 
são de natureza privada; de início, só são conhecidas da pessoa que as traz 
em mente. Minha intenção privada pode consistir, por exemplo, em mostrar a 
certa pessoa que gosto dela. 
O ato público destinado a alcançar este objetivo pode consistir em:
•	 dar	um	presente	a	essa	pessoa;	
•	 formular	um	convite	para	jantar;
•	 colocar	o	braço	sobre	seus	ombros.
Vê-se que disponho de várias possibilidades de codificar minha intenção em 
determinado ato. Suponhamos que resolvo comprar um presente para expri-
mir minha simpatia. É possível que a pessoa presenteada perceba a intenção 
que inspirou meu ato, mas também é possível que pense que:
•	 quero	impressioná-la;
•	 quero	fazer	com	que	se	sinta	obrigada	para	comigo;
•	 quero	manifestar	minha	gratidão	pela	ajuda	que	me	prestou.
 São várias maneiras diferentes de codificar o mesmo ato. Os roman-
ces de espionagem mostram que a posse da verdadeira chave de decodifica-
ção pode representar um problema muito importante.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 145 
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 Se o transmissor e o receptor da mensagem não possuem o mesmo 
código, a comunicação concreta torna-se impossível. As chaves pessoais de 
decodificação que costumamos empregar são moldadas principalmente na 
infância.
 Se em nossa família não era costume exprimir franca e espontane-
amente o amor e a ternura, um abraço pode ser mal interpretado. É possível 
que o sentido do mesmo seja: “Você é um sujeito legal! Simpatizo com você.” 
Mas o mesmo gesto poderá ser decodificado da seguinte maneira: “Você é 
uma pessoa extraordinária! Gosto muito de você.” Quanto maior a distância 
entre os meios culturais de que provêm os indivíduos, maiores serão as dife-
renças entre os códigos usados. Enquanto na Alemanha, o gesto de segurar 
a mão de uma moça, geralmente só constitui uma manifestação de simpatia, 
na Espanha, o mesmo quase significa um noivado. Concluímos que não se 
deve partir do pressuposto de que nossas intenções sempre produzam o efei-
to desejado. O quadro encontrado a seguir elucida o fato. Em geral, as pesso-
as utilizam códigos diferentes, e por isso nossos atos não têm um significado 
único e constante: são ambíguos. Muitas vezes, torna-se necessário informar 
nosso parceiro, de maneira clara e inequívoca, sobre nossas intenções e o 
sentido de nossas relações, e pedir-lhe que explique suas próprias intenções.
INTENÇÕES DE “A” (conhecidas somente por A)

SÃO CODIFICADAS POR “A”

ATOS DE “A”(conhecidos de todos)

SÃO DECODIFICADOS POR

EFEITOS PRODUZIDOS EM “B” (conhecidos somente por “B”)
BIBLIOGRAFIA
GAHAGAN,	Judy.	Comportamento	interpessoal	e	de	grupo.	Trad.	De	Eduardo	
Di Almeida. Rio de Janeiro, 1976.
MOSCOVICI, Felá. Desenvolvimento interpessoal: treinamento em grupo. 
Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 1978.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 146 
12 mar 2011 
Atividades
1 - A comunicação é uma necessidade, onde à medidaque a sociedade 
evolui, ela se faz ainda mais necessária, principalmente no conteúdo da ati-
vidade aérea. Para isto é importante que a seleção de dados seja objetiva na 
comunicação. Assinale então afirmação incorreta:
a)	“Fato”	é	algo	percebido	e	conhecido	que	transmitido,	dentro	de	um	
processo, tem-se como verdadeiro e objetivo.
b)	Sentenças	que	não	dizem	sobre	declarações	objetivas	e	sim	sub-
jetivas, salientando o sentido conotativo, são chamadas de “julga-
mento”.
c)	De	forma	clara	e	objetiva,	o	“boato”	se	faz	presente	em	situações	
de muitos comentários, mas que não dão sentido ambíguo a elas.
d)	“Suposição”	nada	mais	é,	que	uma	antecipação	de	acontecimentos	
que poderão ou não ser confirmados, posteriormente.
2 – A principal ligação entre o indivíduo e seus semelhantes, assim como o 
instrutor e seu aluno é:
a)	Integração
b)	Identificação
c)	Associação
d)	Percepção
3	–	A	atração	interpessoal	pode	gerar	fenômenos	como:
a)	Agressividade	ou	violência
b)	Atração	ou	repulsão
c)	Colaboração	e	bloqueio	perceptivo
d)	Defesa	perceptiva
4 – Na instrução aérea, o tipo de comportamento ideal do instrutor é:
a)	Interdependência	por	competição
b)	Dependência
c)	Liberdade
d)	Altruísmo
5 – O bloqueio na conscientização de estímulos emocionantes perturbadores 
– que causa a paralização do pensamento e de atitudes – denomina-se:
a)	Seletividade	perceptiva
b)	Fatores	contemporâneos
c)	Defesa	perceptiva
d)	Condicionamento
6 – Um assunto que gera ambiguidade, de forma a deformar a realidade, é 
conhecido como:
a)	Boato
b)	Suposição
c)	Julgamento
d)	Flexibilidade
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 147 
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7 – O comportamento cuja a finalidade é causar o bem a outro sem expecta-
tivas de retribuição é:
a)	Comportamento	social
b)	Comportamento	perceptivo
c)	Comportamento	altruísta
d)	Comportamento	de	interdependência
8 – A antecipação de um acontecimento, que pode ou não ser confirmado é 
o(a):
a)	Boato
b)	Suposição
c)	Fato
d)	Julgamento
9 – Na prática das relações interpessoais, o instrutor de voo deverá estar con-
dicionado a manter atitudes que ajudem a compreender as outras pessoas, 
respeitando a sua __________ e nunca se esquecendo das ___________. 
Os espaços em branco são, respectivamente:
a)	Objetividade	/	diferenças	individuais
b)	Individualidade	/	carências	emocionais
c)	Personalidade	/	diferenças	individuais
d)	Personalidade	/	dependências	emocionais
10 – Para uma mensagem ser entendida é preciso ter:
a)	Clareza	de	expressão
b)	Auto	conceito
c)	Saber	ouvir
d)	N.d.a.
11 – Para realizarmos uma comunicação eficaz, necessitamos de cinco com-
ponentes. São eles:
a)	Auto	conceito,	clareza	de	expressão,	não	abertura	pessoal	e	não	
ouvir
b)	Abertura	pessoal,	ouvir,	lidar	com	as	emoções,	clareza	de	expres-
são e auto conceito
c)	Supor	situações,	ouvir,	lidar	com	as	emoções,	clareza	de	expressão	
e auto conceito
d)	N.d.a.
12 – Por sermos seres únicos, nossa comunicação pode ser entendida de 
forma diferente. Quando isso acontece, dizemos que houve uma falha de:
a)	Percepção	social
b)	Relação	interpessoal
c)	 Intenções	e	efeitos
d)	Percepção
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Capítulo 10
O PROCESSO ENSINO – APRENDIZAGEM (PARTE I)
I - INTRODUÇÃO
 O conhecimento do processo ensino-aprendizagem é, sem dúvida, 
um dos principais passos para a preparação do futuro instrutor de voo.
 A instrução aérea, por suas peculiaridades, exige uma constante 
associação de conhecimentos progressivos, técnicas próprias e uma análise 
de voo por voo. 
 Antes de se iniciar o processo propriamente dito é importante, po-
rém, que se defina claramente a terminologia a ser utilizada.
II - CONCEITUAÇÃO
 Quando se aborda o processo ensino-aprendizagem, surge de ime-
diato a necessidade de distinguir os termos “ensino” e “aprendizagem”, even-
tualmente	usados	como	sinônimos.
•	 Aprendizagem:	 é	 conceituada	 como	 uma	mudança	 de	 comporta-
mento, ou seja, algo de novo que passa a fazer parte da personali-
dade do aluno. Se o aluno não conhecia, passa a conhecer; se não 
sentia, passa a sentir; se não escutava, passa a escutar. 
•	 Ensino:	é	a	transmissão	de	conhecimentos,	informações	ou	escla-
recimentos úteis ou indispensáveis à educação. O ensino ou a ins-
trução é a tarefa do instrutor. Juntando-se ensino e aprendizagem, 
tem-se a educação e o “como” educar. Por que meios realizar con-
cretamente a educação? 
É o processo Ensino-Aprendizagem que será abordado a seguir.
III - PENSAMENTO DIDÁTICO CONTEMPORÂNEO
 Quando se planeja “como” educar, há necessidade de se situar a 
didática em uso e a sua evolução.
 A concepção inicial de educação, chamada pedagogia ordinária, 
considerava o professor e o aluno fechados numa circunstância, onde o pro-
fessor era o agente principal do processo, enquanto o aluno era o receptor 
passivo. Com isso, o objetivo estava desviado da realidade do aluno. Os 
métodos utilizados apelavam à memorização e o aluno “aprendia” repetindo. 
Porém esta concepção pedagógica não vinha satisfazendo as necessidades 
do homem.
 Estudos demonstraram que o contexto onde se insere o professor é 
diferente do que se insere o aluno, embora isto não signifique que eles devam 
ser tratados como pólos individuais, fechados em si, mas sim em relação 
interpessoal constante. Também havia a necessidade de adequação da edu-
cação à realidade do aluno, ou seja, o respeito às diferenças individuais.
 Na didática contemporânea o professor passa a ser um facilitador e 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 149 
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orientador da aprendizagem, enquanto que o aluno é o autor dessa apren-
dizagem. Os objetivos são realizados de maneira a desenvolver harmonica-
mente o aluno, tendo em vista o ajustamento e a auto-realização do aluno ao 
meio em que vive.
 Os métodos na didática contemporânea exigem, sem dúvida, muito 
preparo e conhecimento, antecipando procedimentos ou condições exterio-
res úteis à aprendizagem. A tarefa do professor ficou mais abrangente. O 
processo ensino-aprendizagem passou a aceitar a influência de uma apren-
dizagem sobre outra.
IV - TRANSFERÊNCIA DE APRENDIZAGEM
 A vida do ser humano é uma sucessão de aprendizagem: as primei-
ras letras, o andar de bicicleta, o aprender a dirigir, o pilotar, enfim, inúmeras 
aprendizagens que fazem parte da bagagem comportamental do homem. E 
justamente o conhecimento da influência de uma aprendizagem sobre ou-
tra facilitará a nossa tarefa como instrutores. A transferência ocorre quando 
um aluno se pergunta sobre o que fazer com aquilo que acabou de receber. 
Como aplicar? E o que a nova aprendizagem vai trazer de bom ou de ruim 
para a sua vida?
 Por isso, quando falamos em influência, temos que verificar dois 
pontos distintos, a influência positiva ou influência negativa. 
 Quando é positiva, chamamos de facilitação. Por exemplo, engati-
nhar facilita andar; “simulador” facilita “voar”. Porém, às vezes, a influência é 
negativa. Por exemplo, guiar no Brasil dificultará o aprendizado de guiar na 
Inglaterra, assim como pilotar avião e depois pilotar helicóptero, ou mesmo 
passar de um carro comum para um carro hidráulico. 
 Outro aspecto a ser analisado é a influência da aprendizagem fu-
tura	sobre	a	anterior.	Por	exemplo,	um	instrutor	de	vôo	aprende	técnicas	de	
ensino elementares e depois aprende técnicas mais complexas. Ao ser tes-
tado no seu primeiro aprendizado, ele recebeuma transferência retroativa do 
aprendizado posterior, o qual facilitará o seu desempenho nas técnicas de 
ensino elementar. Da mesma forma, na contramão, aprender a jogar tênis e 
depois frescobol, por exemplo, dificultará o desempenho de primeiro aprendi-
zado.
 O instrutor, então, precisa ter cuidado para que uma próxima matéria 
não interfira nos conhecimentos já adquiridos, mas, ao contrário, sirva para 
reforçá-los.
 A transferência de aprendizagem também é influenciada pela identi-
ficação do aluno com o processo de ensino, com o ambiente, com a pessoa 
do próprio instrutor, enfim, pelos fatores subjacentes às técnicas de ensino 
empregadas.
 A tarefa da educação é delicada porque supõe, em princípio, amor, 
desprendimento, doçura, firmeza, paciência e decisão.
 O objeto da educação não está só no sentido literal do Verbo “edu-
car”, mas, sim, no modo como o fazemos, a forma como prosseguimos pen-
sando, o tipo de distinções que apresentamos, a ética e a moral dos critérios 
que nos baseamos.
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 150 
12 mar 2011 
 Educar é como ensinar alguém a falar ou andar, é nos responsabi-
lizarmos pelo que estamos “passando”, incentivando, motivando, mostrando 
o mundo para quem estamos orientando, sempre nos perguntando: “que tipo 
de profissional quero formar?” 
 Por isso educar é questionar, é duvidar, é ensinar a duvidar, é ser 
modesto, ser humilde na maneira como trato meus companheiros de apren-
dizado, porque ensinar também é aprender. Aprender a pensar antes de falar, 
aprender a comunicar de maneira clara e objetiva fazendo com que sejam 
entendidos todos os pensamentos a serem transmitidos e o mais importante: 
aprender	que	todos	somos	Seres	Humanos.
 Para seja formado um bom Instrutor de Voo, é necessário que ele 
entenda alguns conceitos como:
Psicologia – ciência que estuda comportamento humano
Comportamento – uma ação observável, mensurável, registrada e executada 
por um organismo.
Ensinar – dar instrução, instruir, educar, impulsionar e dirigir o desenvolvi-
mento de uma pessoa; doutrinar; dar aulas, demonstrar.
Educar – processo que visa desenvolver o homem em suas capacidades 
físicas e psicológicas, que ocorre durante toda a vida.
Aprender – aprender é modificar o comportamento, por meio do treino ou 
da experiência, visando alcançar uma resposta mais adequada à situação 
apresentada. Aprender envolve processos de maturidade, pensamento, com-
portamento e mudança.
Didática	-	A	palavra	didática	vem	da	expressão	grega	(techné	didaktiké),	que	
se pode traduzir como arte ou técnica de ensinar. A didática é a parte da 
pedagogia que se ocupa dos métodos e técnicas de ensino destinados a co-
locar em prática as diretrizes da teoria pedagógica. A didática estuda os pro-
cessos	de	ensino	e	aprendizagem.	O	educador	Jan	Amos	Komenský,	mais	
conhecido por Comenius, é reconhecido como o pai da didática moderna e 
um dos maiores educadores do século XVII.
 Psicologia educacional ou psicologia escolar - é o ramo da psico-
logia	que	estuda	o	processo	de	ensino/aprendizagem	em	diversas	 verten-
tes:	 os	mecanismos	 de	 aprendizagem	das	 crianças	 e	 adultos	 (o	 que	 está	
estreitamente	relacionado	com	a	psicologia	do	desenvolvimento);	a	eficiên-
cia e eficácia das táticas e estratégias educacionais, bem como o estudo do 
funcionamento	da	própria	instituição	escolar	enquanto	organização	(onde	se	
cruza	com	a	psicologia	social).	Os	psicólogos	educacionais	desenvolvem	o	
seu trabalho em conjunto com os educadores de forma a tornar o processo 
de aprendizagem mais efetivo e significativo para o educando, principalmente 
no que diz respeito à motivação e às dificuldades de aprendizagem. Focam 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 151 
12 mar 2011 
a sua ação não apenas nas necessidades dos estudantes na escola como, 
também, em outras áreas onde as experiências escolares têm impacto. Al-
guns psicólogos escolares centram o seu trabalho no desenvolvimento das 
capacidades e necessidades dos alunos com dificuldades de aprendizagem, 
como no caso da desordem por déficit de atenção, hiperatividade, problemas 
emocionais ou problemas comportamentais.
V - OS ELEMENTOS DO PROCESSO ENSINO-APRENDIZAGEM:
	 De	acordo	com	MOREIRA	(1986),	o	processo	de	ensino-aprendiza-
gem é composto de quatro elementos – o professor, o aluno, o conteúdo e as 
variáveis	ambientais	(características	da	escola)	–	cada	um	exercendo	maior	
ou menor influência no processo, dependendo da forma pela qual se relacio-
nam num determinado contexto.
Aluno:	 capacidade	 (inteligência,	 velocidade	de	aprendizagem);	 experiência	
anterior	(conhecimentos	prévios);	disposição	e	boa	vontade;	interesse;	estru-
tura	socioeconômica	e	saúde.
Conteúdo:	adequação	às	dimensões	do	aluno;	aos	objetivos,	significado/va-
lor; aplicabilidade prática.
Escola: sistema de crenças dos dirigentes; entendimento da essência do pro-
cesso educacional; liderança.
Professor:	dimensão	do	relacionamento	(relação	professor/aluno);	dimensão	
cognitiva	 (aspectos	 intelectuais	 e	 técnicos	 didáticos);	 atitude	 do	 educador;	
capacidade inovadora; comprometimento com o processo ensino aprendi-
zagem.
1- TEORIAS DA APRENDIZAGEM:
a)	Abordagem	Tradicional
 Entende-se por abordagem tradicional a prática educativa caracte-
rizada pela transmissão dos conhecimentos acumulados pela humanidade 
ao longo dos tempos. Essa tarefa cabe ao professor em situações de sala de 
aula, agindo independentemente dos interesses dos alunos em relação aos 
conteúdos das disciplinas.
 É um ensino que se preocupa mais com a variedade e a quantidade 
de noções, conceitos e informações do que com a formação do pensamento 
reflexivo.
b)	Abordagem	Comportamentalista/Behaviorismo:	
	 O	principal	representante	da	“análise	funcional”	é	Skinner	(1972).
 Essa abordagem também se caracteriza pela ênfase no objeto, no 
conhecimento, utilizando, porém, “engenharia” comportamental e social so-
fisticada para moldar os comportamentos sociais. O homem é considerado 
como produto do meio; consequentemente pode-se manipulá-lo e controlá-lo 
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 152 
12 mar 2011 
por meio da transmissão dos conhecimentos decididos pela sociedade ou por 
seus dirigentes.
 Ensinar consiste num arranjo e planejamento de condições externas 
que levam os estudantes a aprender. É de responsabilidade do professor 
assegurar a aquisição da aprendizagem.
A aprendizagem é uma aquisição de comportamentos através de relações 
mais ou menos mecânicas entre Estímulo e Resposta
E R
COMPORTAMENTO
c)		Abordagem	Humanista:
 Nesta abordagem o ensino está centrado na pessoa, o que implica 
orientá-la para sua própria experiência para que, dessa forma, possa estrutu-
rar-se e agir.
 A atitude básica a ser desenvolvida é a de confiança e de respeito 
ao aluno.
 A aprendizagem tem a qualidade de um envolvimento pessoal. A 
pessoa considerada em sua sensibilidade e sob o aspecto cognitivo é incluí-
da de fato na aprendizagem. Esta é auto-iniciada. Mesmo quando o primeiro 
impulso ou estímulo vem de fora, o sentido da descoberta, do alcançar, do 
captar e do compreender vem de dentro.
 O referencial teórico dessa corrente tem origem no trabalho de Ro-
gers	(1972).	Não	foi	elaborado	especificamente	para	educação,	e	sim	para	
tratamento terapêutico.
d)	Abordagem	Cognitivista:
 O importante é como ocorrem a organização do conhecimento, o 
processamentodas informações e os comportamentos relativos à tomada de 
decisões.
 As pessoas lidam com os estímulos do meio, sentem e resolvem 
problemas, adquirem conceitos e empregam símbolos verbais. A ênfase, 
pois, está na capacidade do aluno de integrar informações e processá-las.
 O que é priorizado são as atividades do sujeito, considerando-o in-
serido numa situação social.
 O ensino é baseado no ensaio e erro, na pesquisa, na investigação, 
na solução de problemas por parte do aluno e não na aprendizagem de fór-
mulas, nomenclaturas, definições, etc. Assim, a primeira tarefa da educação 
consiste em desenvolver o raciocínio.
 O ponto fundamental do ensino, portanto, consiste em processos e 
não em produtos de aprendizagem.
 A aprendizagem só se realiza realmente quando o aluno elabora seu 
conhecimento. Isso porque conhecer um objeto é agir sobre ele e transformá-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 153 
12 mar 2011 
-lo. O mundo deve ser reinventado.
 O ensino dos fatos deve ser substituído pelo ensino das relações, 
pela proposição de problemas.
 Os principais pesquisadores nessa área são Jean Piaget, biólogo e 
filósofo suíço e o americano Jerome Bruner.
e)	Abordagem	Sociocultural:
 Essa abordagem tem origem no trabalho de Paulo Freire e no mo-
vimento de cultura popular, com ênfase principalmente na alfabetização de 
adultos. Podemos caracterizá-la como abordagem interacionista entre o su-
jeito e o objeto de conhecimento, embora com enfoque no sujeito como ela-
borador e criador do conhecimento.
	 Nessa	abordagem	o	fenômeno	educativo	não	se	restringe	à	educa-
ção formal, por intermédio da escola, mas a um processo amplo de ensino e 
aprendizagem, inserido na sociedade.
 A educação é vista como um ato político, que deve provocar e criar 
condições para que o sujeito desenvolva uma atitude de reflexão crítica, com-
prometida com a sociedade e a sua cultura. Portanto, deve levar o indivíduo 
a uma consciência crítica de sua realidade, transformando-a e melhorando-a. 
dessa forma o aspecto formal da educação faz parte de um processo sócio-
-cultural, que não pode ser visto isoladamente, nem tampouco priorizado.
 A capacidade de aprender está presente em todos os indivíduos 
sendo que para alguns ocorre uma relativa dificuldade de assimilação e ma-
nutenção de seu conhecimento, ligando o processo de absorção daquilo que 
se quer aprender a fatores muito mais relevantes do que o simples fato de 
necessitar fixar aquilo que é ensinado.
“O pensamento propriamente dito é gerado pela motivação, isto é, por nos-
sos desejos e necessidades, nossos interesses e emoções. Por trás de cada 
pensamento há uma tendência afetivo-volitiva. Uma compreensão plena e 
verdadeira do pensamento de outrem só é possível quando entendemos sua 
base afetivo-volutiva Desta forma não seria válido estudar as dificuldades 
de	aprendizagem	sem	considerar	os	aspectos	afetivos”	(VYGOTSKY,	1991).
2 - MOTIVAÇÃO:
 O que é motivação? É um estímulo interno que dirige o comporta-
mento.
MOTIVO + AÇÃO = MOTIVAÇÃO
 É uma necessidade que atua no intelecto para fazer a pessoa moti-
var-se ou agir.
 Motivação para aprender é uma disposição, vontade de ir atrás de 
uma meta para realizar uma tarefa, estar envolvido, interessado, inteiro no 
que faz, assim como sentir-se desafiado.
 A pessoa motivada é aquela que, seja qual for a situação olha os 
obstáculos de frente, como barreiras a serem transpostas e não como proble-
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 154 
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mas a serem carregados como fardos.
Há	vários	motivos:
1)	Internos:	mais	 conhecidos	 como	as	 necessidades,	 aptidões,	 inte-
resses e habilidades do indivíduo, para realizar tarefas, que façam ir 
atrás de um objetivo.
2)	Externos:	são	os	estímulos	recebidos	do	ambiente,	objetivos	que	a	
pessoa vai à busca para satisfazer uma necessidade. 
 
Motivação na Instrução:
 Como em qualquer outro processo de aprendizagem, o instrutor de-
verá estar sob adequada condição motivacional para: 
•	 Fornecer	modelos	de	vida	real	e	simbólicos;
•	 Propiciar	discussões	de	valores	sociais;
•	 Reforçar	e	assegurar	a	manutenção	de	comportamentos	desejados;
•	 Evitar	procedimentos	que	elevam	o	estresse.
 Como se aprende? Como se dá a mudança de comportamento? O 
que ocorre com quem está aprendendo?
3 - O Processo de Aprendizagem
 É um processo complexo, pois envolve:
•	 Diferenças	individuais;
•	 Processo	de	motivação;
•	 Concentração;
•	 Reação;
•	 Realimentação	(feedback);
•	 Memorização;
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 155 
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•	 Retenção;
•	 Transferência,	generalização.
4- Teorias do Processo de Aprendizagem
a)	Condicionamento	Clássico	–	Ivan	P.	Pavlov	(1849	–	1936)
 Pavlov, por meio de uma experiência com um cão, chegou à con-
clusão de que não só os animais mas também os humanos tinham reflexos 
inatos e que podiam desenvolver reflexos aprendidos. No decorrer desta ex-
periência sobre os reflexos digestivos, verificou que o cão salivava não só 
quando via o alimento - reflexo inato -, mas também perante outros sinais 
com eles associados como, por exemplo, os passos do tratador e o som da 
campainha. Designou este comportamento por reflexo condicionado.
 Todo comportamento consiste em algumas reações geneticamente 
estabelecidas	(incondicionadas)	e	uma	cadeia	de	muitas	reações	condiciona-
das	(aprendidas)	estabelecidas	com	base	em	associações.	Elas	ocorrem	no	
dia-a-dia, independente de nossa vontade, fazendo-nos gostar ou desgostar 
de uma série de coisas.
b)	Edward	Lee	Thonrdike	(1874	–	1949)	–	A	lei	dos	efeitos:
•	 Sempre	que	uma	ação	produzir	satisfação,	haverá	uma	probabili-
dade maior de ser repetida, uma vez que essa nova ação estará 
associada à satisfação recebida.
•	 	A	punição	e	o	desprazer	não	se	comparam,	em	absoluto,	ao	efeito	
positivo da recompensa de uma determinada resposta;
•	 O	efeito	de	prazer	é,	portanto,	o	que	fixa	o	acerto	(resposta);
•	 Em	 termos	 pedagógicos,	 o	 agradável	 é	 o	 sucesso	 do	 ensino	 re-
alizado pelo sujeito e o desagradável é o fracasso decorrente de 
obstáculos;
	 A	teoria	de	Thonrdike	busca	a	experimentação	do	efeito	das	recom-
pensas e punições sobre a resposta dada a um determinado estímulo.
c)-	Burrhus	Frederick	Skinner	(1904	–	1990)	-	Condicionamento	Operante:	
	 Skinner	explica	o	comportamento	e	a	aprendizagem	como	conse-
qüência	dos	estímulos	ambientais.	Sua	 teoria	se	 fundamenta	no	poderoso	
papel da “recompensa” ou “reforço” e parte da premissa fundamental de que 
toda ação que produza satisfação tenderá a ser repetida e aprendida.
 Ele provou que se podem condicionar também respostas não refle-
xas, que ele chamou de “respostas operantes”. Além disso, mostrou que se 
pode conseguir que um animal ou pessoa aprenda qualquer resposta operan-
te se esta resposta é adequadamente “reforçada” ou recompensada.
A	proposta	psico-pedagógica	de	Skinner:
•	 Apresentações	 das	 informações	 em	 pequenas	 etapas	 (para	 que	
possa	haver	controle	de	cada	avanço	da	aprendizagem)
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12 mar 2011 
•	 Exigência	de	participação	ativa	do	aluno	(resposta)	através	de	um	
sistema de avaliação ancorado na reprodução da resposta.
•	 Reforço	 imediatoà	 resposta,	 no	 sentido	 um	 feedback	 indicando	
acerto ou erro .
•	 Autocontrole	por	parte	do	aluno	(isto	é,	o	aluno	que	responde	corre-
tamente	às	questões	pode	passar	a	módulos	posteriores).
d)-	Albert	Bandura	(1925)	–	Apredizagem	por	Imitação:
 A maior parte do comportamento humano é aprendido pela observa-
ção através da modelagem. Pela observação dos outros, uma pessoa forma 
uma idéia de como novos comportamentos são executados e, em ocasiões 
posteriores, esta informação codificada serve como um guia para a ação.
Este tipo de aprendizagem pode ser seguido de:
•	 Reforço	direto:	a	criança,	ao	usar	corretamente	o	talher,	é	elogiada,	
isto é, reforçada por ter imitado um comportamento desejado.
•	 Reforço	vicariante:	se	a	criança	observar	que	o	comportamento	exe-
cutado por um adulto foi elogiado, a criança prevê que se agir desse 
modo, obterá aprovação semelhante.
Exemplos: 
•	 Uma	criança	que	desde	pequena	está	habituada	que	lhe	leiam	his-
tórias, que lhe ofereçam livros, cujos pais têm o hábito da leitura, 
tenderá a ler e a apreciar esta atividade.
•	 Muitos	comportamentos,	como	fumar	iniciam-se	por	imitação.
Efeitos de aprendizagem por imitação:
•	 Efeito	da	modelação	ou	modelagem:	o	observador	observa	e	imita	o	
modelo, adquirindo novas formas de resposta. 
Exemplo: Bandura desenvolveu experiências em que crianças dos 3 aos 6 
anos observavam adultos que gritavam e chutavam um boneco inflável. Mais 
tarde, quando as crianças brincavam com o boneco, apresentavam 2 vezes 
mais respostas agressivas do que as outras crianças.
•	 Efeito	desinibitório	e	inibitório
Exemplo: Uma criança geralmente inibe a agressividade porque este tipo de 
comportamento são criticados pelos pais, professores e outros adultos. Com 
tudo, se essas exibirem comportamentos agressivos, a criança apresentará 
também	reações	agressivas,	atenuando-se	assim	a	inibição	anterior	(efeito	
desinibidor).
	 Pode	ocorrer	um	efeito	 inibidor	se	o	modelo	sofrer	conseqüências	
negativas pelo seu comportamento. Um aluno que viu o colega ser punido 
pode	ler	revistas	durante	a	aula	tenderá	a	inibir	este	comportamento	(efeito	
inibidor).
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 157 
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Fatores que influenciam a aprendizagem por imitação:
•	 Proximidade	com	o	modelo;
•	 A	influência	afetiva;
•	 É	mais	freqüente	a	imitação	de	modelos	entre	pessoas	do	mesmo	
sexo e com idades mais próximas.
•	 A	atenção.
e)	Gestalt	–	Aprendizagem	por	Insight.
	 Max	Wertheimer	(1880	—1943)
	 Kurt	Koffka	(1886	-1941)
	 Wolfgang	Köhler	(1887	-	1967)
 Esta teoria tem como base a representação global de uma situação, 
suas teorias são centradas sobre a atividade do indivíduo.
	 A	Gestalt	é	representada	pelos	alemães	Wertheimer,	Koffka	e	Köh-
ler.	 Para	 os	 representantes	 da	 corrente	Gestáltica	 (psicologia	 da	 forma)	 a	
atividade e o comportamento do sujeito são determinados de acordo com 
o modo pelo qual vê e compreende a estrutura dos elementos da situação 
problema.	Para	Koffka	a	percepção	e	pensamento	não	podem	ser	reduzidos	
a um acúmulo de sensações ou associações individuais mas, são determina-
das pela estrutura global.
	 Para	Pozo	 (1988),	o	paradigma	da	aprendizagem	consiste	na	so-
lução	de	problemas	que	tem	como	princípio	o	todo	(a	globalidade)	para	as	
partes	(o	todo	não	pode	ser	compreendido	pela	separação	das	partes)	e	na	
organização dos padrões de percepção.
 A insistência na estrutura global dos fatos e dos conhecimentos con-
cede maior importância à compreensão do que a simples acumulação de 
conhecimentos. Isso fez com que Wertheimer em 1945 distinguisse o pen-
samento reprodutivo do pensamento produtivo. O pensamento reprodutivo 
se constitui de conhecimentos previamente adquiridos à situações novas e 
o pensamento produtivo por sua vez, implica no descobrimento de uma or-
ganização perceptiva ou conceitual, com relação ao problema a ser tratado, 
isto é, a compreensão real do problema, como compreender o problema que 
é	vantajoso	em	relação	a	simples	aprendizagem	mnemônica	ou	reprodutiva.	
Isso porque essa compreensão resulta mais fácil de ser generalizada a ou-
tros problemas estruturalmente semelhante.
 Para este autor, obter a solução produtiva de um problema é algo 
fundamental para a compreensão do mesmo. Para que ocorra uma solução 
produtiva de um problema, é necessário captar aspectos estruturais da situa-
ção	além	de	elementos	que	a	compõem	(Pozo,	1998).
Gestalt x Aprendizagem
	 O	psicólogo	Wertheimer	(1945)	utiliza-se	da	história	da	ciência	como	
área de estudo da psicologia do pensamento e da aprendizagem. Este au-
tor considera que cada um dos mecanismos de aprendizagem associativa 
corresponde	a	um	mecanismo	alternativo	nas	concepções	gestálticas	(Pozo	
1998).
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA 158 
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 Wertheimer considera ainda que a associação é como a compreen-
são da relação estrutural entre uma série de elementos que necessitam uns 
dos outros, auxiliando dessa forma a captar as relações entre os elementos 
dentro	da	estrutura.	O	“ensaio	e	erro”	deixaria	de	ser	aleatório	(incerto),	para	
se converter em uma comprovação estrutural de hipóteses significativas. O 
aluno aprende reinterpretando seus erros e acertos, compreendendo as ra-
zões estruturais que o tornaram possível.
 A compreensão de um problema para Wertheimer está vinculada a 
uma tomada de consciência de seus aspectos estruturais ou “insight”, que 
significa “achar subtamente a solução para uma situação difícil”, “perceber 
relações entre os elementos de uma situação”. O “insight” só é possível quan-
do uma situação de aprendizagem é arranjada de maneira que se possam 
observar todos os seus aspectos. Se houver a omissão de qualquer um dos 
aspectos, não ocorrerá o “insight”, portanto, não haverá solução.
 Se um problema tiver várias estruturas e alguma delas resultar mais 
imediata ou mais fácil para que o sujeito perceba a reestruturação dessas 
estruturas vai se apresentar mais facilmente, mais imediata.
Papel do professor e papel do aluno
•	Papel	do	professor
 Na Gestalt, o ensino é centrado no aluno e o professor tem como 
função dar assistência ao aluno de forma a não transmitir o conhecimento. 
Ele deve ser um facilitador da aprendizagem, que consiste na compreensão, 
aceitação e confiança em relação ao aluno. Deve aceitar o aluno como ele é.
 O professor deve possuir um estilo próprio para “facilitar” a apren-
dizagem. Sua intervenção deverá ser a mínima possível, devendo criar um 
clima favorável de aprendizagem. O conteúdo não deve ser repassado, uma 
vez que ele é adquirido da experiência vivida do aluno.
 Para o professor, qualquer ação que o aluno decide fazer deve ser 
considerada como boa e instrutiva. Cabe ao professor auxiliar a aprendiza-
gem	do	aluno	de	maneira	a	despertar	o	seu	próprio	conhecimento	(Becker,	
1992).
•	Papel	do	Aluno
 O aluno deve ser responsabilizar pelos objetivos referentes à apren-
dizagem que lhes são significativos. Ele é compreendido como um ser que se 
autodesenvolve e o processo de aprendizagem deve facilitar este desenvol-
vimento. O aluno aprende por si mesmo, encontrando o seu próprio caminho. 
Cabe aos alunos pesquisar os conteúdos, criticar, aperfeiçoar ou até mesmo 
modificá-los	(Becker,	1992).
 Tarefa Prescrita do Professor e do Aluno no desenvolvimento Ensino 
– aprendizagem
Tarefa prescrita do professor
•	 organizar	o	conteúdo	do	todo	para	as	partes,	isto	é,	do	geral	para	o	
Manual Teórico - Instrutor de Voo de Avião - INVA159 
12 mar 2011 
particular;
•	 dividir	 o	problema	principal	em	problemas	menores	para	 facilitar	a	
compreensão do aluno;
•	 definir	claramente	os	objetivos;
•	 apresentar	o	mesmo	problema	sob	diferentes	formas;
•	 intervir	o	mínimo	possível.
Tarefa prescrita do aluno
•	 analisar	seus	erros,	encontrando	assim	a	solução;
•	 avaliar	seu	processo	de	aprendizagem	(auto-avaliação);
Avaliação no Processo Ensino-aprendizagem
 A avaliação só tem sentido como uma auto-avaliação e deve estar 
de acordo com os padrões prefixados pelos alunos. Os alunos aprendem o 
que desejam aprender. Não existe qualquer padronização. Ele deverá assu-
mir a responsabilidade pelas formas de controle de sua aprendizagem, defi-
nindo e aplicando critérios para avaliar se os objetivos foram atingidos. Após 
esta auto-avaliação o professor faz a sua avaliação de maneira a perceber se 
os objetivos foram atingidos atribuindo ao aluno um conceito.
5- PRODUTOS DA APRENDIZAGEM:
a)	Cognitivo:
•	 Conhecimento	–	informações,	idéias	e	fenômenos	armazenadas	ou	
não – memorizadas pelo aluno. Pode-se dizer que o objetivo expres-
so em termos de conhecimento é atingido quando o aluno se mostra 
capaz de lembrar o que lhe foi ensinado.
•	 Compreensão	–	designa	um	tipo	de	entendimento	ou	percepção	de	
tal natureza que o indivíduo, ao receber uma comunicação, sabe o 
que está sendo comunicado e pode fazer uso da matéria ou idéias 
transmitidas, sem necessariamente relacioná-las com outras maté-
rias ou ver todas as suas implicações.
•	 Aplicação	–	uso	de	abstrações	em	situações	específicas	e	concretas.	
As abstrações podem apresentar-se sob a forma de idéias gerais, 
normas de procedimento ou métodos gerais. Podem ainda ser princí-
pios, leis, teorias que devem ser recordadas e aplicadas.
•	 Análise	–	a	análise	pretende	esclarecer	a	comunicação,	indicar	como	
foi organizada, determinar seus fundamentos e ordenação e fixar o 
modo pelo qual consegue alcaçar seus fins.
•	 Síntese	–	reunião	de	elementos	e	partes	de	um	todo.	A	síntese	envol-
ve a ordenação e combinação de segmentos, partes, elementos, em 
um padrão ou estrutura anteriormente não especificados. Geralmen-
te a síntese exige uma combinação de partes da experiência prévia 
com novo material.
•	 Avaliação	 –	 julgamento	 para	 determinada	 finalidade,	 do	 valor	 de	
idéias, trabalhos, soluções, etc. Envolve uso de critérios e padrões 
para determinar em que medida um objeto é preciso, exato, efetivo, 
satisfatório.
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b)	Afetivo:	internalização	de	valor.
•	 Recepção	–	disposição	a	receber	certos	estímulos	e	prestar	atenção	
neles.
•	 Resposta	–	participação	ativa,	disposição	para	responder		e	satisfa-
ção em responder.
•	 Valorização	–	perceber	e	responder	a	certo	estímulo,	adquirindo	uma	
crença	e	um	valor	sobre	o	mesmo	(aceitar	um	valor,	preferência	por	
um	valor,	compromisso).
•	Organização	–	conceituação	de	um	valor,	organização	de	um	siste-
ma de valores.
c)	Psicomotor:	complexidade	do	movimento.
•	 Percepção	–	é	a	categoria	que	designa	a	observação	,	pelo	aluno,	do	
movimento a ser executado. Essa é a fase passiva do aprendizado, 
pois o aluno limita-se a prestar atenção à ação realizada pelo instru-
tor.
•	 Posicionamento	–	o	aluno	assume	posturas	e	dispõe	corretamente	
os aparatos necessários à execução do movimento.
•	 Execução	acompanhada	–	instrutor	acompanha	ou	monitora	o	aluno	
na execução do movimento.
•	Mecanização	 –	 o	 aluno	 realiza	 sozinho,	 está	marcada	por	 erros	 e	
interrupções
•	 Completo	domínio	do	movimento	–	erros	se	reduzem	praticamente	
a zero e o executante asapta a ação a circunstâncias inesperadas. 
Após receber orientações práticas, além do uso do manual, o aluno 
conduzirá sua aeronava com segurança.
Pode-se visualizar o aluno realizando esse procedimento com com-
petência e tranquilidade , o que constitui a essência da categoria 
completo domínio de movimentos.
6- Estilos de Aprendizagem
 Um Estilo de Aprendizagem é um método que uma pessoa usa para 
adquirir conhecimento. Cada indivíduo aprende do seu modo pessoal e úni-
co. 
 Um Estilo de Aprendizagem não é o que a pessoa aprende e sim o 
modo como ela se comporta durante o aprendizado.
7- Fatores de aprendizagem:
a)	Idade
 Facilmente se consta que a idade é um fator que interfere na apren-
dizagem. Por exemplo: a maturação fisiologia em geral e o sistema nervoso 
em particular impedem uma criança de dois anos de idade de aprender, por 
exemplo, a fazer recortes com uma tesoura.
 São necessárias determinadas estruturas intelectuais para que se 
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possam concretizar certas aprendizagens. A cada estágio correspondem ca-
pacidades específicas. Daí decorre que quer os conteúdos quer as metodo-
logias educativas tende estar em consonância com a faixa etária e nível de 
desenvolvimento dos indivíduos.
b)	Inteligência:	
 Existe uma relação direta entre a inteligência e aprendizagem, sen-
do muitas vezes difícil separar uma atividade intelectual de uma atividade de 
aprendizagem. Os sujeitos com capacidades intelectuais “significativas”, nor-
malmente, conseguem manipular símbolos, elaborar raciocínios mais ade-
quados, resolvem os problemas no ritmo mais rápido e com menos erros e 
fazem melhores transferências dos conhecimentos.
 Durante muito tempo foi atribuída à inteligência a principal razão 
para justificar a facilidade ou dificuldade em aprender. Contudo, e à medida 
que se desenvolveram estudos sobre os processos de ensinos – aprendiza-
gem, foi se tomando consciência da inoperância dessa relação direta inteli-
gência – resultados escolares.
c)	Aprendizagem	e	experiência	anterior:
 A maioria dos assuntos que se aprendem não são novos; a experi-
ência passada influencia profundamente as aprendizagens – uma experiên-
cia agradável nos da confiança para outras aprendizagens nesse domínio.
 A transferência de uma situação para outra pode facilitar ou dificultar 
a	nova	aprendizagem	(transferência	positiva	ou	negativa	–	como	já	estuda-
mos	anteriormente).
d)	Fatores	sociais:	
 Tem sido investigado o modo como a sociedade – com seus valo-
res, aspirações, interesses, atitudes, religiões, organização política – marca 
educação, influenciando as grandes linhas educativas, os currículos e a for-
mação de professores.
 A escola, a forma como aprendizagem é encarada, é influenciada 
pelas classes sociais. Vários estudos sobre sucesso escolar salientam a rela-
ção	entre	a	taxa	de	reprovação	e	os	meios	social-econômicos	e	culturais	de	
seus alunos.
e)	Memória:
 Segundo a abordagem cognitiva da instrução, o processo de memo-
rização é fundamental à aprendizagem, a memória é um fator importante mas 
não é o fim do processo educativo.
 O cérebro exerce papel fundamental na fixação, retenção e evoca-
ção das experiências vividas.
 Por definição, memória é um conjunto de mecanismos funcionais 
psíquicos para armazenagem de informações captadas pelo sistema senso-
rial do indivíduo.
•	Memória	sensorial	-	envolve	a	apreensão	de	sinais	através	dos	ór-
gãos	dos	sentidos	(tato,	paladar,	audição,	etc.),	retendo	as	informa-
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ções adquiridas por um espaço curto de tempo, sem elaborar essas 
informações;
•	Memória	de	 longo	prazo	-	envolve	a	capacidade	de	armazenagem	
permanente de
conhecimento, resgatadoe aplicado de acordo com uma necessidade 
específica;
•	Memória	de	trabalho	-	comparável	como	exemplificação	ao	espaço	
de trabalho ou tela de um computador. Seu conteúdo é informação 
ativada, ou seja, é aquilo sobre o que se está pensando no momento.
 O bom funcionamento de cada um desses níveis de memória, de 
forma inter-relacionada, permite aplicar aquilo que é memorizado aos proble-
mas diários. É aí que fica, exatamente, o papel da memorização no processo 
de aprendizagem. À medida que a memória vai acumulando saberes e à me-
dida que esses conhecimentos armazenados sirvam como meios de superar 
ou solucionar situações-problema está se fazendo uso do que se aprende. 
Ou seja, aprende-se porque se memoriza e, diante de determinada circuns-
tância, sabe-se como agir por dispor-se na mente de algo que é útil naquele 
momento.
8 - Como ser um facilitador da Aprendizagem:
•	 Autenticidade	-	O	professor	deve	ser	uma	pessoa	real,	autêntica,	que	
se apresente sem uma máscara ou fachada;
•	 Apreço	 ao	 estudante	 -	O	 professor	 deve	 apreciar	 o	 estudante,	 os	
seus sentimentos, as suas opiniões, a sua pessoa.
•	 Compreensão	empática	-	o	professor	deve	ter	a	capacidade	de	co-
locar-se na posição do estudante, de encarar o mundo através dos 
olhos deste.
9 - Aspectos que dificultam a aprendizagem
•	 Estresse	–	reação	emocional	e	física	do	organismo,	frente	às	situa-
ções que o desequilibram.
•	 Ansiedade	–	é	uma	sensação	derivada	de	momentos	de	preocupa-
ção, tensão e apreensão, sentida como antecipação a problemas.
•	 Baixa	concentração	 -	A	concentração	é	a	capacidade	de	manter	o	
foco de atenção sobre os estímulos relevantes ao meio ambiente. 
Quando	o	ambiente	muda	 rapidamente,	 conseqüentemente	o	 foco	
de atenção precisa ser alterado também. Pensamentos sobre aspec-
tos	irrelevantes	podem	aumentar	a	freqüência	de	erros.
•	 Baixa	atenção	-	Atenção	é	entendida,	de	modo	geral,	como	um	esta-
do seletivo, intensivo e dirigido da percepção. Trata-se de um concei-
to que compreende o processo de recepção de informações de forma 
passiva, mas orientado ao processamento dinâmico dos dados.
•	 Timidez	-	pode	ser	definida	como	o	desconforto	e	a	inibição	em	si-
tuações de interação pessoal que interferem na realização dos obje-
tivos pessoais e profissionais de quem a sofre. Caracteriza-se pela 
obsessiva preocupação com as atitudes, reações e pensamentos 
dos outros. A timidez aflora geralmente, mas não exclusivamente, 
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em situações de confronto com a autoridade, interação com algumas 
pessoas: contato com estranhos e ao falar diante de grupos - e até 
mesmo em ambiente familiar.
10- Aspectos que dificultam o ensino
•	 Fadiga	 -	A	 palavra	 fadiga	 é	 usada	 cotidianamente	 para	 descrever	
uma série de males, que vão desde um estado genérico de letargia 
até uma sensação específica de calor nos músculos provocada pelo 
trabalho intenso. Fisiologicamente, “fadiga” descreve a incapacidade 
de continuar funcionando ao nível normal da capacidade pessoal de-
vido a uma percepção ampliada do esforço. Fadiga é onipresente na 
vida cotidiana, mas geralmente torna-se particularmente perceptível 
durante exercícios pesados.
 A fadiga possui duas formas; uma se manifesta como uma incapa-
cidade muscular local para desenvolver um trabalho e a outra se manifesta 
como uma sensação abrangente de falta de energia, corporal ou sistêmica.
•	 Impulsividade	-	É	quando	alguém	faz	algo	de	uma	forma	instintiva,	ou	
seja, dá-lhe o impulso de fazer algo. Desejo.
•	 Competitividade	–	professor	querer	competir	conhecimento	com	seu	
aluno, os resultados destas relações pessoais são a hostilidade e o 
ressentimento, que promovem sentimentos destrutivos da coletivida-
de.
•	 Exibicionismo	–	Ostentar-se,	querer	aparecer	mais	que	seus	alunos	
(contar	vantagens	sobre	suas	experiências).
•	 Autoritarismo	–	O	professor	detém	o	conhecimento,	controla	o	aluno	
pela disciplina e faz da avaliação um instrumento de poder, com pou-
co espaço para questionamentos.
•	 Insegurança	–	não	sentir-se	suficientemente	preparado	para	minis-
trar seus conhecimentos. Pergunta demais aos outros profissionais 
na busca da confirmação de seus conteúdos.
O PROCESSO ENSINO – APRENDIZAGEM (PARTE II)
I - TÉCNICAS DE ENSINO
 Quando se deseja transmitir algum ensinamento, uma pergunta é 
sempre formulada:
“Que objetivo se pretende levar o educando a alcançar após realizada 
a aprendizagem?”
 Todo instrutor, ao iniciar qualquer instrução, tem um objetivo em 
mente, tem a resposta a esta pergunta perfeitamente esquematizada. Nem 
todos, entretanto, conseguem orientar seus alunos de forma a que atinjam 
este objetivo. Quando isso acontece, ou há ineficiência do instrutor em trans-
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mitir aquilo que se propõe, ou há desinteresse do aluno em receber qualquer 
mensagem a ele destinada. 
 O primeiro caso - ineficiência do instrutor - pode ser resolvido com 
um melhor processo ensino-aprendizagem.
 O Segundo caso - desinteresse do aluno - é bem mais complexo, 
envolve uma predisposição que, para ser superada, demandará grandes es-
forços por parte do instrutor.
	 Entre	as	demais	causas	desse	insucesso	aponta-se,	com	freqüên-
cia, a inadequação das técnicas de ensino empregadas. Imagina-se, por 
exemplo, uma aula cujo objetivo é tomar os alunos capazes de utilizar efi-
cientemente os diversos tipos de auxílios audiovisuais durante uma instru-
ção. Como seria esta aula se o instrutor fizesse uso apenas da palavra para 
a consecução do seu objetivo, sem a necessária demonstração? Temos aqui 
uma inadequação da técnica. 
 Como vimos todos os caminhos utilizáveis para que sejam reduzi-
dos os problemas de ensino-aprendizagem levam à necessidade do uso da 
técnica adequada. Pode ser dito, sem leviandade, que é mais importante à 
técnica usada pelo instrutor do que a cultura que ele tem. De nada adiantará 
ser um “expert” no assunto se ele não conseguir transmiti-lo.
 Existem diversas técnicas, embora nenhuma possa ser apontada 
como melhor do que a outra e devem ser aplicadas visando à maior eficácia 
em alcançar os objetivos propostos. 
 
1 - Técnica Expositiva
 Consiste na apresentação oral de um assunto pelo professor. Bas-
tante tradicional, é a mais utilizada, sem sombras de dúvida, em quaisquer 
cursos.
 Críticas são constantemente feitas a esta técnica. Entretanto, caso 
bem utilizada, isolada, ou em conjunto com outras, atinge plenamente os 
objetivos que se deseja alcançar através dela.
 Uma aula expositiva, uma conferência ou outras formas de apresen-
tação de idéias poderá ter grande receptividade caso não se transformem 
apenas em monólogos por parte do expositor.
 A aula, por exemplo, deve ser fundamentada em certos parâmetros 
teóricos que a tornam, pode ser dito, “arrumada”, visando principalmente a 
um perfeito acompanhamento pelo aluno.
 Juntadas a técnica expositiva outras técnicas, fazendo-se o uso cor-
reto de recursos sensoriais, difícil será uma crítica à apresentação de qual-
quer assunto que tenha como suporte o recurso da voz.
2- Técnica do Ditado
 Apesar de bastante utilizada, pouco proveito traz a quem é dirigida. 
Consiste em o instrutor falar pausadamente enquanto os alunos tomam nota 
de suas palavras.
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 Facilmente se percebe que,