MODAIS-DE-TRANSPORTE

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MODAIS DE TRANSPORTE 
 
 
 
 
 
NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de 
empresários, em atender à crescente demanda de alunos para cursos de 
Graduação e Pós-Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como 
entidade oferecendo serviços educacionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a 
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua 
formação contínua. Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, 
científicos e técnicos que constituem patrimônio da humanidade e comunicar o 
saber através do ensino, de publicação ou outras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma 
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base 
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições 
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Sumário 
Unidade 1: Análise nos Modais de Transportes .................................................... 4 
Seção 1.1: Introdução ................................................................................................ 4 
Seção 1.2: Evolução histórica da gestão logistica do transporte de cargas................ 5 
Seção 1.3: Desenvolvimento histórico dos sistemas de transporte: da concorrência à 
intermodalidade ......................................................................................................... 6 
Seção 1.4: O surto ferroviário no século XIX .............................................................. 6 
Seção 1.5: Perda de competividade das ferrovias no século XX: a opção ferroviária 7 
Seção 1.6: Transportes e desenvolvimento econômico ............................................. 9 
Seção 1.7: Privatização e regulação dos transportes no Brasil ................................ 11 
Seção 1.8: Evolução institucional do setor de transportes ....................................... 11 
Seção 1.9: Considerações ....................................................................................... 12 
 
Unidade 2: A Utilização dos Modais de Transporte e Seus Impactos no Brasil 14 
Seção 2.1: Introdução .............................................................................................. 14 
Seção 2.2: Logística................................................................................................. 15 
Seção 2.3: Modais de transporte.............................................................................. 15 
Seção 2.4: Transporte rodoviário de cargas no Brasil .............................................. 17 
Seção 2.5: Discussão e considerações .................................................................... 18 
 
Unidade 3: A Situação Atual do Sistema de Transporte Brasileiro .................... 20 
Seção 3.1: Introdução .............................................................................................. 20 
Seção 3.3: Logística no Brasil .................................................................................. 21 
Seção 3.3: Modal Rodoviári ..................................................................................... 23 
Seção 3.4: Modal Ferroviário ................................................................................... 24 
Seção 3.5: Modal Aquaviário ................................................................................... 25 
Seção 4.6: Modal Dutoviário .................................................................................... 25 
Seção 4.7: Modal Aéreo ........................................................................................... 26 
Seção 3.8: Trabalhos Realizados sobre a Situação do Sistema de Transportes no 
Brasil ........................................................................................................................ 27 
 
Unidade 4: Logística e Transportes: Uma Discussão Sobre os Modais de 
Transporte e o Panorama Brasileiro ..................................................................... 28 
Seção 4.1: Introdução .............................................................................................. 28 
Seção 4.2: Transporte .............................................................................................. 28 
Seção 4.3: Transporte e logística ............................................................................. 34 
Seção 4.4: Panorama Atual dos Transportes no Brasil ............................................ 35 
Seção 4.5: Considerações ....................................................................................... 38 
 
Referências............................................................................................................. 39 
 
 
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Unidade 1: Análise nos Modais de Transportes 
 
Seção 1.1: Introdução 
Esta unidade vem mostrar através de referencial teórico e sites demosntrando 
sobre os modais utilizados no Brasil e tem também suas peculiaridades, criando 
soluções e alternativas nas quais nossos governantes deixaram de investir e com isso 
vem perdendo espaço competitivo com os demais países, que é o caso do modal 
ferroviário que é muito importante para escoar nossos produtos que com e custos 
mais baratos o passar dos anos perdeu força e diversos investimentos por falta de 
infraestrutura, que seria um grande diferencial para ganhar mais competividade e 
alvancar a economia e fortalecendo nossas relações comerciais. 
Mostrando vantagens e desvantagens utilizadas no tema abordado e também 
dando ênfase que estamos perdendo competividade com os demais países 
subdesenvolvidos que sempre estão investindo em infraestrutura e buscando 
oportunidades frente aos seus concorrentes, e almejando outros mercados 
internacionais que tem de exemplo os Estados Unidos que investe pesado em suas 
ferrovias e interliga os demais modais. Um entrave muito evidente é a questão dos 
relevos do nosso país que possui diversas montanhas, mas seria de fundamental 
importância ter modal ferroviario funcionando em perfeitas condições, devidos aos 
baixos custos, maior capacidade de carga a ser transportada, há também alguns 
pontos contras como: maior necessidade de transbordo, a flexiblidade menor nos 
trajetos e com isso concentra-se uma grande porcentagem de locomoção no setor 
rodoviário, que se torna viável em curtas e longas distâncias, menor manuseio de 
carga e embalagem, mas seu seguro é mais caro, transporta uma quantidade de carga 
menor. 
Outro ponto que chama a atenção sobre as ferrovias desde sua expansão no 
XIX e que foram construídas por fazendeiros são as diferenças das bitolas que dificulta 
o acesso entre as propriedades e prejudica a evolução do setor. 
Esta abordagem vem demonstrar que modais de transportes não somente levar 
e buscar cargas, e sim mostrar de uma maneira ampla e geral a complexa rede de 
distribuição de todos os processos envolvidos, nessa complexa rede de distribuição. 
 
 
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Seção 1.2: Evolução histórica da gestão logistica do transporte de cargas 
Caixeta Filho (2001), a infraestrutura tem efeitos e condições bastante 
evidentes na economia A eficiência de um sistema produtivo irá potencializar mais 
ganhos elevados não basicamente as empresas. Este procedimento influi no produto 
final e em sua produtividade e também reduzindo o custo por unidade de insumo. Com 
isso estimulando o investimento e emprego através de uma elevada remuneração de 
fatores em uma escala maior de produção. Tendo um nível mais adequado de 
infraestrutura obtendo mais investimentos privados e com isso condições mais 
atrativas. A eficiência de um sistema logístico mais competitivo tem o princípio de ter 
prazode entrega, inovações, qualidade de insumo, estar atualizado as novas 
tecnologias para atender os mercados consumidores em vários setores da economia. 
Mas se os sistemas de infraestrutura não funcionarem adequadamente, haverá uma 
grande redução na competitividade dos produtos exportados no mercado 
internacional e em consequência aumento de preços no mercado interno, 
ocasionando uma elevação de custos e comprometimento nas atividades 
econômicas. Já que é muito comum ocorrer no caso dos produtos agrícolas no 
mercado internacional. Ao que se refere nas dificuldades internas, que os principais 
entraves estão relacionados a sua comercialização, mais especificamente aos custos 
de transporte. (Id, 2011). 
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), mostra no 
a porcentagem do PIB investido em infraestrutura no Brasil com o passar dos anos no 
quadro abaixo: 
 
Figura 1: Quadro 1 - Porcentacem do PIB nos últimos anos 
Fonte: DNIT, 2005 
 
Se tratando de infraestrutura de transporte, há uma variedade de efeitos 
benéficos para a sociedade como a distribuição geográfica, disponibilidade de bens 
concorrência, variedade de mercados e custos da mercadoria. Já que a função dos 
transportes é proporcionar a disponibilidades de bens, permitindo o acesso aos 
produtos disponíveis para a sociedade tendo como fator o seu preço final. Com o 
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papel fundamental de promover a integração econômica entre as sociedades e 
mercados de bens produzidos entre si. 
Destacando que um sistema de transporte eficiente tem a função econômica 
de expandir mercados. Gerando competição entre todos os vendedores para a 
melhoria dos transportes, embora que o vendedor mais distante pode competir com o 
mais próximo, comparando custos inferiores que há na globalização atual já que a 
divisão geográfica é um fator de orientação e decisivo na vantagem absoluta de 
custos. (Id, DNIT). 
 
Seção 1.3: Desenvolvimento histórico dos sistemas de transporte: da 
concorrência à intermodalidade 
Razzolini Filho (2009), em se tratando na velocidade e capacidade de sistema 
de transporte, o dutoviário aparece com consistência e confiabilidade, já que funciona 
24 horas por dia, 7 dias da semana e não se prendendo a fatores climáticos, mas em 
contra partida o aeroviário tem custo mais elevado chega mais rápido, mas fica 
depende de fatores climáticos. 
Caixeta (2001), a evolução do sistema de transporte tem papel de suma 
importância numa economia em desenvolvimento em que as ferrovias aparece como 
alternativa de transporte e eram encaradas como concorrentes excludentes, que 
destacava em um período de auge e declínios associadas as modalidades. 
 
Seção 1.4: O surto ferroviário no século XIX 
Caixeta (2001), no século XIX as ferrovias contribuíram e desenvolveram 
economias em diversas atividades. Isso aconteceu porque o transporte hidroviário não 
suportava movimentar cargas pesadas e também em grandes distâncias, onde 
encontrava barreiras naturais como montanhas e não atingia os locais desejáveis. 
Porém as ferrovias tiveram um alto estimulo ao seu desenvolvimento e também era o 
único meio de transporte para atingir locais ao contrário do hidroviário que deixou a 
desejar no aspecto da velocidade e segurança e provocou um grande surto entre 
nações. Já no Brasil o governo promovia e implantava o desenvolvimento das 
ferrovias com o subsídio de capital privado no período de 1840 a 1889, mas encontrou 
entraves através de um grande volume de chuvas, escassez de carvão, clima tropical, 
entretanto a primeira ferrovia só entrou em operação em 1854 com cerca de 14 km de 
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extensão, que ligava Estrella, na Bahia do Rio de Janeiro ao pé da montanha, depois 
disso somente na segunda metade de 1870 e com novos surtos de expansão e 
fortemente em 1891 teve uma alavancagem na extensão da malha ferroviária e um 
alcance macroeconômico. 
Bowersox (2010) as ferrovias por ter uma extensa rede ferroviária dominam a 
tonelagem no transporte intermunicipal. Possuindo total superioridade e alta 
capacidade para transportar grandes cargas, que nesta época colocava este modal 
no patamar de monopolista, mas com o passar da Segunda Guerra mundial e com 
grande competição entre transportadoras causaram uma redução no investimento em 
ferrovias e suas receitas sofrer uma grande queda. Onde ocupava um lugar de 
destaque entre os modais existentes e também por possuir uma vasta extensão de 
quilometros para percursos de longa distância e transportando de maneira eficiente 
foi a principal razão das ferrovias ocuparem um lugar de destaque em sua receita 
bruta, entretanto os custos variáveis são baixos, devido à utilização de óleo diesel. 
Recentemente o transporte de commodities não está sendo mais transportado em 
grandes quantidades e vem sendo substituído por produtos específicos e também 
grandes tonelagem de minério de ferro outros produtos a granel. 
 
Seção 1.5: Perda de competividade das ferrovias no século XX: a opção 
ferroviária 
Para Caixeta (2001), comparando as modalidades no século XIX, as ferrovias 
tiveram um contínuo desenvolvimento tecnológico e cientifico que elevou a malha 
ferroviária ao principal modal de transporte que atuava no século XX, mas com o 
crescimento do setor automobilístico as rodovias ganhou mais espaço, tendo uma 
série de fatores que forçou a concorrência desse fato e uma crescente competividade 
com as ferrovias para o transporte rodoviário, embora o setor ferroviário tivesse uma 
grande extensão e sofria com a regulação estatal e eram tarifados no valor da 
mercadoria transportada. Entretanto o setor rodoviário foi aumentando a 
competividade entre esse modais sendo um transporte de baixa escala, fretes 
baseados em custos. Outro fator determinante é que implantar uma ferrovia é 
significativamente mais caro do que uma rodovia entre outras alternativas, tendo alto 
custo de implantação e mais tempo de construção e para atender as necessidades de 
uma economia exportadora até os portos regionais, houve opção de abandonar as 
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ferrovias e incentivando as rodovias para um processo intenso de industrialização e 
sem precisar de uma grande necessidade de transbordo, o rodoviário é o mais 
adequado de todo o processo do fabricante até o consumidor final evitando estoque 
de matéria prima e produto acabado. 
Já o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), destaca 
que a malha ferroviária brasileira foi implantada com o objetivo de interligar vários 
estados do País, principalmente nas regiões próximas aos portos de Parati, Angra dos 
Reis e porto de Santos. 
Desde 1996, quando iniciou o processo de desestatização, a quantidade de 
carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em cerca de 26%. Os 
investimentos permitiram um incremento da produção de transportes em 68% entre 
1996 e 2001. As melhorias decorrentes da desestatização têm contribuído para 
reduzir acidentes nas malhas em funcionamento. 
No Brasil existem ferrovias com padrões de competitividade internacional, e a 
qualidade das operações permite, por exemplo, a agilidade desejada para a 
integração multimodal. 
O custo do frete, cobrado pelas operadoras nas ferrovias, é 50% mais barato 
em relação ao transporte rodoviário. É uma alternativa para operadores que lidam com 
quantidades grandes de matérias-primas que muitas vezes são perigosas, como as 
de empresas petroquímicas. 
Atualmente o sistema ferroviário brasileiro apresenta um cenário evolutivo 
favorável. Os constantes e progressivos investimentos nesse setor tendem a elevar o 
potencial de atração de novos clientes e de ampliação de sua importância nos 
transportes brasileiros. 
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) demonstra em gráfico a 
real porcentagem de utilização dos modais de transporte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 2: Demonstração da utilização dos modais de transporte.Fonte: ANTT, 2006 
 
O Ministério dos transportes apresenta as variantes das características do 
transporte ferroviário de carga no brasil: 
 Grande capacidade de carga; 
 Adequado para grandes distâncias; 
 Elevada eficiência energética; 
 Alto custo de implantação; 
 Baixo custo de transporte; 
 Baixo custo de manutenção; 
 Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário visto que ocorrem 
poucos acidentes, furtos e roubos. 
 Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga; 
 Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha; 
 Baixa integração entre os estados; 
 Pouco poluente. 
 
Seção 1.6: Transportes e desenvolvimento econômico 
Keedi (2011), a atual globalização mostra que a logística de transporte é uma 
importante variável no atual contexto mundial no qual estamos envolvidos, já que o 
mundo está totalmente integrado e sem fronteiras comercial sendo uma atividade de 
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suma importância. Com isso as empresas são obrigadas a ter um alto grau de 
competividade nesse cenário de troca de mercadorias que está sendo cada vez mais 
disputado, já que em determinadas situações é imprescindível e fundamental para o 
crescimento do emprego e produção, tendo consequência renda per capita e bem 
estar da população e desenvolvimento econômico. 
Desde o momento que economia brasileira abriu as portas para outros países 
e empresas estrangeiras, nos proporcionou melhorar os procedimentos internos e 
investir mais nos processos logísticos, mas ainda há muito a ser feito nessa acirrada 
competividade, pois sabemos que em nosso país há grandes dificuldades econômicas 
e falta de vontade política. Já que possuímos inúmeras atividades, para que a logística 
possa se destacar frente aos demais países, para que o Brasil se destaque nessa 
concorrência tão acirrada com os outros países desenvolvidos, já que temos indústrias 
em plenas condições de competições com outros mercados, mas encontra muitas 
barreiras como juros altos e elevada carga tributária. (Id, 2011) 
De acordo com Caixeta (2001), uma boa política de desenvolvimento 
econômico no setor deve haver relações mútuas transporte na qual se baseia em um 
papel vital importância na produção em larga escala e exploração de recursos. Para 
se ter progresso e relações mutuas e não precedendo ao outro também propiciando 
de maneira intensa todos os diversos estágios e tomando decisões e investimento em 
qual transporte deve privilegiado para desenvolver e atingir objetivos distinguindo 
papeis ativos e passivos para investir de forma econômica para determinados 
projetos, nos quais haverá diversas dificuldades para ter um sistema ideal atingindo 
objetivos econômicos e objetivos não econômicos, sendo relatados como, melhoria 
de consumo per capita, exploração de recursos naturais, aumentado o rendimento 
industrial, definindo padrões sociais e uma unidade política reforçando a defesa do 
país. Uma estratégia bem desenvolvida tem-se que escolher sistemas alternativos de 
transporte e analisando qual será o mais eficaz. 
De acordo com Fleury (2009), o transporte vem sendo uma das principais 
funções da logística por ser primordial e para que chegue no destino certo alcançando 
a satisfação do cliente e organizações empresariais com o menor custo possível mas 
que também representa um alto custo logístico nas empresas. 
 
11 
 
 
Seção 1.7: Privatização e regulação dos transportes no Brasil 
Para Caixeta (2001), visando aumentar e descentralizar a gestão de 
infraestrutura para os governos estaduais, o Brasil vem intensificando o processo de 
reestruturação no setor de transportes para aumentar a participação privada e obter 
mais investimentos. Tais reformas intensificou o processo de reestruturação na 
década de 90, afetando a organização da indústria de transportes, eliminando 
restrições regulatórias e integrando operadores, e como ter mais terminais e 
equipamentos especializados para agilizar todos os sistemas de transportes. No 
âmbito internacional teve mudanças profundas de estratégia, nas áreas de 
operadores portuários, nas empresas aéreas, rodoviária e navegação, tendo 
mudanças profundas. O processo de privatização aumenta o fracionamento em 
mosaico de participação e interesses no processo decisório, essas decisões de 
investimento e uma efetiva formação de preços não garantem essas forças de 
mercado na rede de transporte. 
Bowersox (2010) possuindo frotas e obedecendo as regulamentações nessa 
àrea econômica e com agir de acordo com a legislação vigente estabeliciadas pelas 
agências reguladoras, nas quais rege a segurança dos veículos, a movimentação de 
mercadorias de alto risco e segurança dos funcionários, a atividade de transporte a 
principio precisa ser própria ou ter equipamento por meio de arrendamento e 
atividades na área de transportes. Com as privatizações as empresas obtiveram um 
aumento por volta da decada de 90 e com isso passou a controlar diretamente as suas 
operações, reduzindo custos de capacidade ociosa, aumento na competicvidade 
transportando produtos pra várias empresas e elaborando um planejamento melhor. 
 
Seção 1.8: Evolução institucional do setor de transportes 
Caixeta (2001) nas últimas décadas se situa o real momento que o país se 
encontra em termos de desenvolvimento econômico no setor de transportes, já que 
no século XX o Brasil teve um período de intenso crescimento de demanda no 
transporte inter-regional em seu processo de industrialização, onde as relações de 
comércio voltaram gradativamente nas regiões menos industrializadas, 
principalmente na região sudeste e abrangendo os estados do sul do país. Embora a 
demanda de transportes obteve maciços investimentos públicos no setor, que até 
meados da década de 60, os recursos investidos eram somente do governo empresas 
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privadas até o final da década de 70, que já correspondia a um terço. Mas em 
Dezembro de 1945, criou-se o Fundo Rodoviário Nacional (FRN) que até o início de 
1970 concentrou em implantar a malha rodoviária nacional para motivar a integração 
de mercados regionais, como o sistema ferroviário já havia sido traçado anteriormente 
e atendendo mercados de bens primários no mercado exportador, mas a crise do 
petróleo no início dos anos 70, o governo federal se viu obrigado a dar mais ênfase 
no desenvolvimento dos modais ferroviário e hidroviário, no qual precisou desenvolver 
a marinha mercante, destinar mais recursos para a construção da malha ferroviária e 
também aos terminais de minérios e grãos. 
De certa maneira está se mantendo em um ciclo de evolução, que se deu início 
entre 1852 e 1900, através de capital privado inglês que teve concessões do governo 
no qual garantia o retorno de capital, taxas atraentes, mas havia produtores do Estado 
de São Paulo que financiaram suas próprias estradas de ferro. O setor público tem 
um estreito relacionamento com a história portuária brasileira, que é a porta de entrada 
e saída de mercadorias para o comércio exterior, que teve seu início no porto de 
Santos que outorgado a investidores privados e vindo a ser tornar o maior porto 
brasileiro e uma grande movimentação portuária em termos de valor econômico, e a 
primeira regulamentação de uma atividade portuária brasileira foi em 1934, onde os 
decretos definiam as atribuições ao porto, instalações e espaço e só completada entre 
1954 e 1956 com o intermédio de uma administração regulamentando a utilização e 
os serviços portuários. O sucesso da história rodoviária brasileira deu-se ao 
financiamento público para a sua implantação e infraestrutura, através do Decreto-lei 
nº 8.453 de 27-12-45, onde Departamento Nacional de Estradas e Rodovias (DNER) 
concede total autonomia administrativa e financeira, atingindo 1.66 milhão de km 
dando total importância ao segmento. (Id, 2001). 
 
Seção 1.9: Considerações 
A unidade mostra que uma infraestrtura bem eleaborada e adequada vaipotencializar o Brasil frente aos demais países para ganhar mais eficiência e 
competividade no mercado internacional aprimorando ainda mais a sua cadeia 
produtiva e elevando o ganho das emprsas não só individualmente e sim em um amplo 
conjunto elevando o valor do produto final, tendo mais produtividade, reduzindo custos 
por unidade, gerando mais empregos e apontando deficiências a serem corrigidas, 
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essa medida agrega maior valor de remuneração dos fatores, estimulando a 
economia, geração de mais empregos, criando uma economia sólida e confiável. 
Mas quando os sistemas de infraestrutura não funcionam corretamente, o 
resultado será negativo e com perda de competiviadade, elevando preços do mercado 
interno e queda nos produtos exportados e tambem aumento de custos diretos e 
indiretos. 
E em consequência a estrutura de transportes brasileira, opera com grandes 
limitações e gargalos impedindo uma grande expansão e crescimento do qual esse 
setor necessita e é de vital importância para a economia de um país, interferindo na 
qualidade dos insumos e matéria prima e constantes atrasos nos prazos de entrega e 
falta de investimento em novas inovações tecnológicas. 
Outro ponto importante é a depreciação da malha ferroviária, que com o passar 
dos anos está cada vez mais abandonada, sucateada e com grande deteriozação, já 
que na sua vasta extensão de trilhos foi construída no século passado por fazendeiros, 
já que eles construiam suas proprias ferrovias, mas com padrões e estruturas 
diferentes entre si, dificultando acesso entre as outras propriedades, e atualmente 
vem prejudicando a escoação dos nossos produtos, mas no decorrer dos últimos 
anos, as atuais privatizações foram com o intuíto de modenizar esse modal que é 
muito importande e com custos mais baratos e aumentar a economia do país, mas 
perdeu espaço para o modal rodoviário que é bastante utilizado atualmente. 
Com principal interesse em modernizar o modal ferroviário as privatizações 
citadas anteriormanente, foi o caminho encontrado por nossos governates na década 
de 90, mas que na pratica não deu certo, já que há muitos trechos em construção 
abandonados e se deteriorando, outro fator que prejudica é questão do relevo 
brasileiro que possui muitas rotas de montanhas e que se diferencia em relação aos 
Estados Unidos, que tem uma grande porcentagem e transportadando em grandes 
qautidades e ligam vários pontos do país, no Brasil o transporte de minérios é muito 
utilizado, mas poderia ser mais utilizado por mais produtos. Outro diferencial é questão 
dos custos que são menores como frete e seguro, mas não é tão agil. 
Entretanto a intermodalidade possui concorrência histórica entre as diversas 
modalidades de transportes existentes. 
Já que a associação das modalidades existentes no setor de transportes 
identifica a recolocação de investimentos, o ponto de partida entre a origem e o 
destino e a definição de cargas por modal escolhido. 
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Unidade 2: A Utilização dos Modais de Transporte e 
Seus Impactos no Brasil 
 
Seção 2.1: Introdução 
A área de transportes tem forte impacto no Brasil tanto para seu 
desenvolvimento quanto para o Produto Interno Bruto (PIB), correspondendo a 12,7% 
de custos logísticos, onde a maior parte vem de custos em transporte respectivamente 
6,8% do PIB (R$ 401 bilhões), seguido por custos de estoque que equivale a 4,5% do 
PIB ou R$ 268 bilhões, armazenagem com 0,9% do PIB ou R$ 53 bilhões e por fim o 
administrativo com 0,5% do PIB ou R$ 27 bilhões. Segundo dados do ILOS (Instituto 
de Logística e Supply Chain) (2016). 
No Brasil o modal rodoviário está presente em quase todas as operações de 
transporte de carga, por sua flexibilidade, grande variedade de veículos para se 
enquadrar no perfil da carga a ser movimentada e por entregar a mercadoria porta-a-
porta são pontos de alta relevância desse modal de transporte, que segundo Costa 
(2017) no Brasil os números não são precisos, mas conforme a maioria dos 
apontamentos indicam pouco mais de 61% do transporte de carga e realizado por 
rodovias, cerca de 20% por ferrovias, 14% por hidrovias, cerca de 4% por dutovias e 
com menos de 1% fica o modal aéreo. 
Como estrutura a primeira parte deste artigo apresenta a logística, as 
dificuldades relacionadas a logística de transporte das pequenas e medias empresas 
e a colocação do Brasil em relação ao demais países em questão de desempenho 
logístico. 
Logo em seguida e apresentado os cinco modais disponíveis para 
movimentação de cargas, e suas necessidades e dificuldades para implantação e uso 
no Brasil, que possui em geral grande dependência do modal rodoviário, e ainda 
carece de infraestrutura suficiente para proporcionar uso rentável dos demais modais. 
Por fim e apontado o uso do modal rodoviário no Brasil e as principais causas 
de ser um pais dependente quase que unicamente desse modal para qualquer tipo de 
movimentação de carga. 
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Obter o conhecimento pleno dos modais de transporte e uma tarefa árdua, 
porém, quem alcança esse conhecimento com certeza terá vantagem competitiva em 
qualquer situação estratégica relacionada a transporte e também terá a maior 
probabilidade de obter êxito em suas escolhas. Com isso o objetivo desta pesquisa 
consiste em descrever e apresentar os diferentes tipos de modais, e suas principais 
aplicações, e seu impacto na área de transportes do Brasil. 
 
Seção 2.2: Logística 
Para Filho (apud Ballou, 2006), a logística atualmente e uma importante 
ferramenta estratégica e administrativa, que abrange todas as etapas da cadeia de 
suprimentos, partindo da compra da matéria-prima ao produto acabado agregando 
valor em cada etapa. 
Filho (2015) ressalta que para as pequenas e medias empresas um dos 
maiores custos logísticos são relacionados a transporte, além de possuir poucas 
chances de negociação de valores por normalmente os volumes de operações serem 
menores, contam com uma gestão menos especializada, que aumenta os riscos e 
impacta nas decisões de transporte. 
Segundo o Índice de Desempenho Logístico (LPI), criado pelo Banco Mundial 
e publicado no Instituto de Logística Supply Chain (ILOS), o Brasil ocupa a 56° 
posição, situação não muito diferente de dois anos atrás quando ocupava a 55° 
posição do ranking que reúne 160 países. 
 
Seção 2.3: Modais de transporte 
Para Lobo (2018) o Brasil necessita investir em transporte com construção de 
rodovias, ferrovias e hidrovias integrando aos portos e aeroportos, e assim buscar o 
máximo aproveitamento da nossa costa utilizando a cabotagem que realiza um 
transporte menos poluente, com custos menores e com mais segurança. 
Disponibilizamos de cinco modais de transporte que são o rodoviário, 
ferroviário, hidroviário, aéreo e dutoviário que são escolhidos através da necessidade 
das empresas ou do ramo em que atuam, segundo Costa (2017) com o avanço da 
tecnológico hoje em dia existe um sexto modal, o infoviário que e responsável pelo 
transito de informações que geram soluções e de produtos não físicos pela internet, 
como livros digitais, musicas, filmes, softwares, jogos, etc. 
16 
 
 
Para Francisco (2018) o transporte rodoviário é aquele feito por vias, estradas, 
rodovias e ruas, as quais podem ser asfaltadas ou não. Esse meio de transporte tem 
a função de deslocar cargas, pessoas e animais para diversos lugares. Por trazer a 
acessibilidade porta-a-porta e o mais utilizado em todo Brasil mesmo com custos 
consideráveis em manutenção que deve ser realizada frequentemente, com o alto 
valor do frete e o preço instável dos combustíveis. 
Ventura (2015) aponta que o transporte rodoviário de cargas no Brasil ainda se 
sobrepõe aos demais modais, com suas características de eficiência e simplicidade 
sempre cumprindo com seu objetivo acaba se destacando dos outros meios de 
transporte, sobretudo os gestores encaram um mercado exigente onde e preciso 
mantera qualidade de atendimento e da entrega, mesmo diminuindo seus custos. 
Bozoky et al (apud Coeli, 2004) afirma que o modal ferroviário consome quatro 
vezes menos combustível que o rodoviário, garantindo ótima eficiência em 
escoamento de cargas a longa distância, além de poder transportar grandes 
quantidades de carga em relação ao transporte em rodovias, o que pode gerar uma 
economia ainda maior. 
Dentro das funcionalidades do modal hidroviário temos a do transporte fluvial, 
que com a grande área de costa do Brasil pode ser uma boa opção para redução de 
custos, para Freitas (2018) o transporte fluvial e econômico, menos poluente e ganhou 
muito com as novas tecnologias, sendo movido a óleo diesel ganhou aumento de 
velocidade, e ainda manteve o baixo custo garantindo sua competitividade com o 
transporte ferroviário, que só substitui o transporte hidroviário em luares onde sua 
implantação e inviável. 
O modal dutoviário responde somente por 4% no índice de movimentação de 
cargas no Brasil, porém se considerarmos o setor de petróleo e gás, o transporte por 
duto vias se torna altamente relevante em relação aos outros modais. Costa (2015) 
aponta que essa relevância se destaca com a necessidade de transporte continuo de 
grandes volumes de fluidos, onde os dutos dispõem de alto grau de confiabilidade por 
se manterem indiferentes a condições meteorológicas ou congestionamentos. Ainda 
destaca a grande capacidade de transporte e a pouca variação de custos como 
aspectos que compensam o alto investimento para construção das duto vias. 
Para Afonso et al (2017) o maior destaque do modal aéreo e a sua agilidade e 
facilidade para percorrer grandes distancias tanto em território nacional quanto 
internacional, excelente usando a empresa considera tempo de entrega e segurança. 
17 
 
 
Apesar de suas limitações em relação ao volume de carga, tamanho , peso e 
quantidade, e ideal para produtos eletrônicos frágeis ou com curto prazo de validade. 
 
Calazans (2014) ressalta que cada modal possui suas particularidades em 
relação a infraestrutura e custos operacionais, como vias especificas, rotas de trafego, 
locais para carga e descarga, entre outros. E que deve-se analisar aspectos de custo 
como mostra a tabela: 
 
Figura 3: Quadro 2 – Características de custos por modal 
Fonte: Adaptado de Nazário (2000) 
 
Seção 2.4: Transporte rodoviário de cargas no Brasil 
O Brasil e o país com o maior índice de transporte rodoviário de cargas entre 
as principais economias mundiais. Onde a malha rodoviária responde pelo 
escoamento de 75% da produção do país, a marítima equivale a 9,2%, aérea 5,8%, 
ferroviária 5,4%, cabotagem 3% e hidroviária 0,7%, conforme dados da pesquisa de 
Custos Logísticos no Brasil, feito pela Fundação Dom Cabral. 
Em entrevista à BBC (2018) Paulo Resende Coordenador do núcleo de 
Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, afirma que no Brasil os 
governantes nunca deram prioridade a implantação de outros sistemas de transporte, 
por não ter impacto eleitoral. Ressalta que os governantes adotam um pensamento 
de querer deixar sua marca com algo novo, e por isso assim que assumem uma 
candidatura, param outros projetos anteriores com a intenção de iniciarem os seus 
próprios, criando uma descontinuidade de projetos. 
Ainda aponta que o governo federal não entende a estrutura de transporte no 
Brasil. Onde o modal rodoviário responde por 75% do transporte de cargas no país, 
aponta que “o governo trabalha com uma matriz de 58% onde a logística não 
representa a realidade”. Resende (2018). 
18 
 
 
 
Seção 2.5: Discussão e considerações 
Para Costa (2017) modais de transporte são selecionados através das 
necessidades das empresas ou do ramo em que atuam, para gerar a movimentação 
mais adequada a seus produtos e ocasionalmente maior satisfação de seus clientes. 
Para isso a gestão de transportes deve estar alinhada com a realidade de 
infraestrutura de diversas regiões ficando ciente de qual modal se encaixara em sua 
movimentação. 
Neste contexto a presente unidade através de uma análise de referenciais 
teóricos sobre cada um dos cinco modais, demostra suas respectivas exigências para 
serem implantados e suas áreas de atuação, assim como demonstra a dependência 
do Brasil com o modal rodoviário responsável por ¾ da movimentação de cargas do 
país, resultado expresso devido a precariedade de investimentos em expansão de 
ferrovias e hidrovias, e com a falta de ligação das vias existentes aos portos e 
aeroportos do país. 
Através desta analise e possível afirmar que com investimento serio em busca 
de expansão e melhoria continua das vias, hidrovias e ferrovias, interligando-as aos 
portos e aeroportos, o Brasil será capaz de disseminar o seu escoamento de carga 
entre outros modais de transporte e assim minimizar sua dependência do modal 
rodoviário. 
Ao se aplicar investimento em infraestrutura das vias e aperfeiçoar as ligações 
entre os modais e possível otimizar e flexibilizar a movimentação de cargas no Brasil 
ocasionando em um escoamento menos limitado o que traz benefícios para empresas, 
clientes, governo e a população em geral. 
Analisando o quadro 1, e possível constatar a relação de custos gerados em 
cada um dos modais, onde o custo fixo indica a sua aplicação e o variável para sua 
utilização, referente ao modal ferroviário a sua implantação gera um auto custo com 
equipamentos, terminais e vias férreas, devido a sua grande dificuldade de 
construção, por outro lado tem u custo baixo para utilização. O rodoviário já possui um 
custo baixo para implantação além de utilizar fundos públicos em sua construção, na 
sua utilização gera um custo médio aos valores de frete e combustível. O hidroviário 
tem um custo médio para produzir navios e com equipamentos de portos, porem a 
sua utilização e bem rentável por movimentar grandes quantidades de uma única vez. 
19 
 
 
O dutoviário possui custo mais elevado devido a dificuldade de implantação por 
defeitos de acesso, e aparelhos para bombeamento, mas para industrias de petróleo 
e gás acaba sendo o melhor caminho a ser tomado por movimentar grandes 
quantidades continuamente a um baixo custo. Por fim o aeroviário possui alto custo 
tanto em sua implantação com as aeronaves e aeroportos, quanto em sua utilização 
com combustível e manutenção. 
Portanto, e necessário uma gestão eficiente de transporte para propor o melhor 
e mais rentável modal, onde mesmo com altos custos inicias acabam trazendo 
grandes rendimentos a longo prazo. 
Sendo assim através do desenvolvimento continuo e possível gerar aumento 
na competitividade nacional e internacional entre as organizações. 
Conforme mencionado na pesquisa acima, o transporte de cargas e dividido 
em cinco modais, rodoviário, ferroviário, hidroviário, aéreo e dutoviário. Onde cada um 
possui suas devidas particularidades, que influenciam diretamente na carga a ser 
transportada e no local para onde essa carga vai. 
Por se tratar de transporte que responde a maior parte dos custos logísticos, 
deve-se empregar uma gestão qualificada, pois todo tipo de erro nessa operação 
acaba trazendo altos custos para as empresas, por outro lado, com a utilização correta 
e eficaz dos modais de transporte e possível reduzir consideravelmente os custos e 
ainda garantir a qualidade e confiabilidade na movimentação das cargas. 
Aonde no Brasil a utilização do transporte rodoviário ainda se destaca mesmo 
com cargas que poderia ser melhor movimentadas por outros tipos de modais, que 
acontece pela falta de investimento em outros meios de transporte, criando uma 
dependência do modal rodoviário para o transporte de cargas no país. 
Essa pesquisa se baseou em apresentar os diferentes tipos de modais, suas 
aplicações e seus impactos no Brasil, onde se constatou que no país falta 
investimento e continuidade em projetos para implantação e aprimoramento de outros 
meiosde transporte, para assim poder começar a quebrar aos poucos a sua 
dependência do transporte rodoviário e expandir os modais de transporte pelo país. 
 
 
 
 
 
20 
 
 
 
 
Unidade 3: A Situação Atual do Sistema de Transporte 
Brasileiro 
 
Seção 3.1: Introdução 
Logística pode ser definida como o conjunto das atividades relacionadas a 
movimentação e armazenagem, a fim de auxiliar o fluxo de produtos desde a compra 
de matéria-prima até a distribuição ao consumo final, assim como os fluxos das 
informação necessárias à movimentação dos produtos, alcançando níveis de serviço 
desejados pelos clientes, a um custo acessível para a empresa, de acordo com 
Goebel (1996). 
A logística, de acordo com a Associação Brasileira de Engenharia de Produção 
(ABEPRO, 2008), é uma das áreas da Engenharia de Produção e pode ser definida 
como o conjunto de métodos usados nas principais questões que envolvem o 
transporte, a movimentação, o estoque e o armazenamento de matéria-prima e 
produto final. Esses métodos têm como objetivo a minimizaçao dos custos na 
empresa, comprometendo-se a disponibilizar o produto no momento e local exato, 
procurando a máxima satisfação do cliente final. 
Segundo Medeiros (2008), dentro de uma empresa a logística é um fator 
determinante que garante a competitividade da mesma, logo para uma empresa 
sobreviver em um ambiente altamente competitivo é necessário exigir rapidez e 
otimização de seu processo de movimentação de materiais, interna e externamente, 
pois a logística é um processo de controle de fluxos físicos, produtos e informações 
dentro de uma empresa. 
De acordo com Bowersox et al. (2006), a logística possui cinco áreas de 
trabalho, sendo estas: inventário; processamento de pedidos; armazenamento, 
manuseio de materiais e embalagem; transporte e rede de instalações. E para que 
ocorra uma gestão integrada de logística bem sucedida é necessário que as cinco 
áreas sejam integradas umas as outras. Neste trabalho será enfocada a atividade de 
transportes. 
21 
 
 
Transporte pode ser definido, de acordo com Paoleschi (2008), como a 
movimentação de bens de um lado a outro da rede logística. Não agrega valor aos 
produtos, mas é de extrema importância para que estes cheguem aos seus 
determinados locais de aplicação íntegros e nos prazos estabelecidos. Os transportes 
de cargas podem ser realizados através de cinco tipos de modais, com seus custos e 
características operacionais, tornando-os mais apropriados para determinados tipos 
de operações e produtos. Sendo estes modais o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, 
o dutoviário e o aéreo. 
Moreno (2000), afirma que a logística no Brasil esta ligada a intensa 
competitividade causada pela globalização, a mesma busca a redução dos custos da 
empresa otimizando sua produção. O desenvolvimento da logística em um país tão 
extenso em território é muito importante, portanto muitas empresas por vários motivos 
se instalam fora dos grandes centros, facilitando assim o abastecimento do mercado 
consumidor e o reabastecimento (aquisição da matéria-prima) da unidade fabril. 
Deste modo, o objetivo deste trabalho é apresentar os modais de transporte, 
suas vantagens e desvantagens, e a participação destes, atualmente, no sistema de 
transportes do Brasil. Este artigo é considerado uma pesquisa bibliográfica, pois foi 
elaborado a partir de materiais já publicados, sendo estes livros, artigos de periódicos 
e materiais disponibilizados na Internet. 
A presente unidade está estruturado em cinco seções. Na primeira seção, a 
contextualização e os objetivos do estudo são apresentados. A segunda seção 
apresenta um panorama da logística no Brasil, apresentando os modais rodoviário, 
ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. A terceira seção apresenta os trabalhos 
publicados sobre a situação do sistema de transportes no Brasil. As considerações 
acerca do estudo são apresentadas na seqüência. E a quinta seção apresenta as 
referências bibliográficas utilizadas neste estudo. 
 
Seção 3.3: Logística no Brasil 
A economia brasileira possui um grande potencial para se expandir e crescer, 
porém esse crescimento torna-se limitado devido à falta de infra-estrutura da área de 
transporte brasileiro, que ocorre devido a investimentos insuficientes em infra-
estrutura. Como afirma Erhart e Palmeira (2006), o Brasil desperdiça bilhões de reais 
22 
 
 
com os problemas de transportes, como acidentes, roubos de carga, ineficiências 
operacionais e energéticas. 
Cypriano (2008), afirma que os governos, de quase todos os países, destinam 
seus orçamentos a gastos com segurança, saúde e educação pública e que é o setor 
privado quem tem o capital disponível e a capacidade técnica para construir e 
gerenciar com qualidade estradas, portos e usinas hidrelétricas. Porém no Brasil ainda 
se percebe um grande preconceito em relação à iniciativa privada. Mas se o Estado 
quer manter um bom ritmo de crescimento deve atrair empresários para que invistam 
na área de infra-estrutura ao invés de afastá-los. 
Lourenço (2008) salienta que, se o Brasil continuar a dificultar o seu 
escoamento por causa de inúmeros gargalos, os quais impedem um trânsito mais ágil 
dos produtos, a esperança que os produtos brasileiros entrem no mercado mais 
competitivos torna-se quase impossível. Um exemplo é o que ocorre no Porto de 
Santos, responsável por 26% do comércio exterior do País, no qual há pelo menos 
três mandatos presidenciais não se abre licitação para a construção de um cais maior. 
Uma outra alternativa que vem sendo muito utilizada pelas empresas que 
buscam vantagem competitiva é a terceirização dos provedores de serviços logísticos 
e operadores logísticos, como uma forma de reduzir custos e melhorar a eficiência 
dos serviços. Segundo Fleury (2006) a terceirização torna possível à empresa focar 
em suas competências essenciais e procurar parcerias para complementar seus 
objetivos estratégicos. 
Para Fleury (2006) a terceirização tem como objetivos diminuir custos e buscar 
o melhor desempenho na prestação dos serviços de logística, com uma melhor 
qualidade, especialização e flexibilidade nas ações gerenciais. De acordo com Hijjar 
(2006) apud Americano (2008), o índice de terceirização nas grandes empresas 
brasileiras chega a 92% no transporte de distribuição e estima-se que essa 
terceirização já proporciona uma redução média de 13% nos custos das empresas. 
No Brasil a participação dos modais hidroviário e aéreo é quase inexistente e 
uma parcela considerável da malha ferroviária existente, que foi construída no início 
do século passado, estão deterioradas a ponto de necessitarem de recuperação e não 
apenas de manutenção, devido a estes fatores o modal rodoviário acaba se tornando 
sobrecarregado. 
23 
 
 
De acordo com Erhart e Palmeira (2006), há falta de linhas aéreas e 
contêineres, há excessivo gasto no deslocamento da produção, além de perdas 
ocorridas por avarias no transporte. 
O gráfico 1: ilustra a utilização dos modais de transporte no Brasil. 
 
 
 
 Figura 4: Gráfico 1 – Composição Percentual das Cargas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: ANTT, 2000. 
 
Cerca de 60% dos transportes, de acordo com a ANTT (2000), são realizados 
através de modais rodoviários, em segundo lugar está o modal ferroviário com cerca 
de 20%, logo após vem o aquaviário com aproximadamente 14% e, como pode ser 
observado, os modais dutoviário e aéreo compõem uma pequena parcela dos 
transportes realizados. 
 
Seção 3.3: Modal Rodoviári 
O modal rodoviário, segundo Paoleschi (2008), possui vantagens e 
desvantagens, como vantagens destaca-se que este modal tem locais de carga e 
descarga definidos, maior disponibilidade de vias de acesso, maior mobilidade na 
movimentação das cargas, se o veículo quebrar é mais fácil a troca deste e ideal para 
trajetos de curta e média distâncias. Já as desvantagens são que os fretesem alguns 
casos são mais caros e é mais suscetível ao roubo de cargas. 
De acordo com Neves (2005), o modal rodoviário brasileiro enfrenta diversos 
problemas estruturais, como: o excessivo número de empresas ligadas a este setor, 
24 
 
 
o que provoca um aumento da competição e perda no poder de negociação junto aos 
clientes; a transformação do transporte em produto; má conservação das estradas; 
roubo de cargas; tempo de vida da frota dos caminhões; carga tributária alta; pouca 
carga de retorno; e altos tempos de espera para carga e descarga. 
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2000), o 
transporte de cerca de 60% das cargas transladadas é feito por rodovias estaduais e 
federais. A maior parte dessas estradas não são concessiondas e estão em condições 
ruins ou péssimas, causando um aumento dos custos com manutenção dos veículos. 
Além disso a frota utilizada para realizar estes transportes está ultrapassada. Em 
relação às concessionadas, as condições encontram-se em melhores estados, porém 
o custo agregado ao valor final para a utilização destas vias é muito alto, como 
mostram dados da Associação Brasileira da Infra-estrutura e das Indústrias de Base 
(ABDIB) que cerca de 20% do PIB detém o custo do transporte rodoviário brasileiro, 
enquanto que nos EUA esse valor é de 8%. 
 
Seção 3.4: Modal Ferroviário 
Este modal é apropriado para grandes quantidades e longas distâncias, possui 
menor custo de frete e é seguro. Mas também possui algumas desvantagens como 
diferença na largura de bitolas, menor flexibilidade no trajeto e necessidade maior de 
transbordo. (PAOLESCHI, 2008) 
Segundo Palmeira e Erhart (2006) no Brasil a malha férrea é pequena e atinge 
pontos isolados do território nacional, os investimentos provêm na maioria das vezes 
apenas do setor privado e com interesse próprio. O modal ferroviário deveria ter maior 
atenção por parte dos governantes, pois é o que possui um dos menores custos para 
o transporte de produtos e poderia aumentar o nível de competitividade do Brasil. 
De acordo com Paoleschi (2008), no Brasil a malha ferroviária possui cerca de 
29000 km e a privatização, que começou em 1996, foi de extrema importância para 
que este setor voltasse a funcionar. 
Muitos indicadores mostram que o setor ferroviário brasileiro está enfrentando, 
o desafio de aumentar o seu papel no contexto da logística de transportes no Brasil, 
com alto dinamismo e com crescente atendimento da demanda (RESENDE, 2006). 
 
25 
 
 
Seção 3.5: Modal Aquaviário 
O modal aquaviário é o mais utilizado quando há a necessidade de transportes 
de longo trajeto e no comércio internacional, segundo Paoleschi (2008). No transporte 
aquaviário qualquer tipo de carga pode ser carregado e possui baixo custo de frete, 
porém tem maior exigência de embalagens, frequentemente encontram-se 
congestionamentos nos portos e necessidade de transbordo nos portos. 
Considerado como um dos modais mais importantes para a indústria e a 
logística no Brasil, como afirma Cecatto (a, 2004), o transporte marítimo ainda não é 
aproveitado na totalidade do seu potencial. A importância deste modal está 
relacionada com a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na 
movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado 
nacional. 
De acordo com a ABDIB, cerca de 40 contêineres por hora são movimentados 
nos portos brasileiros e cerca de 20 pessoas são necessárias para movimentar um 
contêiner, enquanto nos portos europeus, a média é de 120 contêineres por hora e 
apenas 2 pessoas para movimentar cada contêiner; o que faz com que haja filas nos 
portos e consequentemente atraso na entrega dos produtos. Além disso, o modal 
apresenta outras dificuldades como portos inadequados, burocracia e altas tarifas. 
Ainda para Cecatto (a, 2004), o modal aquaviário é de extrema importância 
para promover e integrar o país interna e externamente. Se o transporte marítimo for 
modernizado e adequado às exigências de um mundo globalizado, pode-se diminuir 
distâncias dentro do país e ser decisivo na consolidação do Mercosul, além de 
aumentar o comércio com os demais continentes. 
 
Seção 4.6: Modal Dutoviário 
Este modal, segundo Nascimento (2007), utiliza a força da gravidade ou 
pressão mecânica, para através de dutos realizar o transporte dos produtos. Este 
transporte, para Paoleschi (2008), pode ser dividido em três tipos: oleodutos, 
minerodutos e gasodutos. A maioria dos oleodutos transporta petróleo, óleo 
combustível, gasolina, diesel, álcool, gás liquefeito de petróleo, querosene entre 
outros. Já os minerodutos transportam sal-gema, minério de ferro e concentrado 
fosfático. E os gasodutos transportam o gás natural. 
26 
 
 
Ainda para Paoleschi (2008), este modal de transporte está se mostrando como 
uma das formas mais baratas para se transportar grandes volumes, principalmente de 
óleo, gás natural e derivados. 
Apesar deste tipo de transporte não causar poluição, não ocasionar 
congestionamentos e ser relativamente barato, ainda não é muito conhecido, é pouco 
utilizado no comércio exterior brasileiro e nas exportações o uso deste modal não 
existe (NASCIMENTO, 2007). 
Gasparini (2006), afirma que a malha dutoviária brasileira é formada por 400 
dutos, somando 20.000 km de extensão. Sendo que desses, 241 dutos ou 
aproximadamente 7.500 km, são utilizados para transportar petróleo e derivados. A 
maioria destes são terrestres e subterrâneos, com profundidades que podem variar 
de 90 centímetros a 1,5 metros. 
 
Seção 4.7: Modal Aéreo 
O modal aéreo, para Paoleschi (2008), é apropriado para transporte de cargas 
de alto valor agregado, em pequenas quantidades ou com urgência na entrega. Este 
tipo de transporte é mais seguro, mais rápido, não exige embalagem mais reforçada, 
além de possuir menores custos com seguro e armazenagem. 
Este modal, segundo Cecatto (b, 2003), apresenta um grande potencial de 
expansão e um conseqüente aumento nos lucros, porém, ainda não é utilizado da 
maneira mais adequada, assim como ocorre no modal aquaviário. As mudanças 
políticas e sociais que vêm ocorrendo, as metas de crescimento do país, as péssimas 
condições das rodovias, a pouca utilização dos modais ferroviário e hidroviário e a 
globalização, que eliminou fronteiras, acabam incentivando o uso do transporte aéreo 
abrindo novas oportunidades para o este tipo de transporte de cargas. 
Cecatto (b, 2003) afirma ainda que apesar dessas várias possibilidades, o 
transporte aéreo de cargas no Brasil ainda possui pouca estrutura, além da falta de 
empresas especializadas. Porém, pesquisas realizadas indicam que ainda há muito a 
ser feito, e que as possibilidades de sucesso neste modal são grandes. 
 
27 
 
 
Seção 3.8: Trabalhos Realizados sobre a Situação do Sistema de 
Transportes no Brasil 
Na revisão de literatura realizada encontrou-se apenas um trabalho que trata 
da situação do sistema de transporte brasileiro. 
Koch e Silveira (1995) elaboraram um artigo um artigo sobre a situação atual e 
sobre as perspectivas do sistema de transporte no Brasil. Mostram no artigo a 
evolução dos modais de transporte, além dos pontos críticos do sistema de transporte 
brasileiro. 
Devido às exigências estabelecidas pela nova economia, houve uma crescente 
capacidade de percepção de que bens e serviços de alta qualidade proporcionam uma 
considerável vantagem competitiva. O desempenho da uma organização pode 
melhorar através da qualidade, pois as receitas podem aumentar através de melhores 
vendas e preços mais altos. Além de que, os custos podem ser diminuídos pela melhor 
eficiência, produtividade e adequado uso de um sistema de distribuição eficiente. 
Porém, o sistema de transportes brasileiro vai mal e precisa de investimentos 
de todos os envolvidos para que possamos diminuir custos, proporcionando preços 
mais competitivos aos produtos, gerandoum maior desenvolvimento econômico, para 
que isso aconteça o governo deve definir políticas e planejamentos mais claros, 
específicos para cada modal, priorizando parcerias público-privado, porém o governo 
federal não está preparado para realizar um grande programa de investimentos em 
infra-estrutura, pois a burocracia federal é ineficiente e a máquina administrativa 
move-se muito devagar. 
O governo federal e a iniciativa privada precisam se unir para que haja 
desenvolvimento do sistema de transporte no Brasil com a construção de rodovias, 
portos e ferrovias. Se isso não ocorrer o mercado brasileiro vai ficar em segundo plano 
no mercado global. As empresas devem fazer melhorias em sua base de produção e 
implementar conceitos de logística de transportes em seus setores, para que possam 
competir no mesmo nível de seus concorrentes nacionais e, principalmente, com os 
internacionais, pois com o aumento do comércio globalizado, estão cada vez maiores 
as chances de produtos internacionais invadirem nosso mercado. 
 
 
 
28 
 
 
Unidade 4: Logística e Transportes: Uma Discussão 
Sobre os Modais de Transporte e o Panorama Brasileiro 
 
Seção 4.1: Introdução 
O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na 
maioria das empresas e tem papel fundamental na prestação do Serviço ao Cliente. 
Do ponto de vista de custos, Nazário (In: Fleury et al., 2000:126) afirma que o 
transporte representa, em média, cerca de 60 % das despesas logísticas. Ele pode 
variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos supera o lucro 
operacional. Dessa forma, iniciativas como a intermodalidade (integração de vários 
modais de transporte) e o surgimento de operadores logísticos, ou seja, de 
prestadores de serviços logísticos integrados, apresentam relevante importância para 
redução dos custos de transporte, pois geram economia de escala ao compartilhar 
sua capacidade e seus recursos de movimentação com vários clientes. 
Este trabalho visa definir, caracterizar, classificar os modais de transporte de 
carga, estabelecendo uma comparação entre eles, a fim de enriquecer a discussão 
acerca do tema. Termos como logística, multimodalidade, intermodalidade e 
operadores logísticos serão utilizados e rapidamente tratados, já que fazem parte da 
discussão do tema transportes. Será exposta também, uma breve abordagem sobre 
o panorama atual dos transportes no Brasil, seguido pelas conclusões finais. Para a 
realização do trabalho foi utilizada a pesquisa bibliográfica e de dados. 
 
Seção 4.2: Transporte 
Fatores de Planejamento 
De acordo com Alvarenga e Novaes (2000: 93), para se organizar um sistema 
de transporte é preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento, mas para 
isso é preciso que se conheça: os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de 
serviço atual; o nível de serviço desejado; as características ou parâmetros sobre a 
carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas características (capacidade, 
fabricante etc); e os sete princípios ou conhecimentos, referentes à aplicação do 
enfoque sistêmico. 
Quanto aos parâmetros de carga, os principais elementos são: peso e volume, 
densidade média; dimensão da carga; dimensão do veículo; grau de fragilidade da 
29 
 
 
carga; grau de perecibilidade; estado físico; assimetria; e compatibilidade entre cargas 
diversas. 
Sendo assim, pode-se observar que no transporte de produtos, vários 
parâmetros precisam ser observados para que se tenha um nível de serviço desejável 
pelo cliente. Dependendo das características do serviço, será feita a seleção de um 
modal de transporte ou do serviço oferecido dentro de um modal. Segundo Ballou 
(2001:156), a seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma 
vantagem competitiva do serviço. Para tanto, destaca-se a seguir algumas 
características dos modais de transporte. 
Classificação dos Modais de Transporte Ferroviário 
No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no deslocamento 
de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias 
relativamente longas. Como exemplo destes produtos estão os minérios (de ferro, de 
manganês), carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são 
transportados a granel. No entanto, em países como a Europa, por exemplo, a ferrovia 
cobre um aspecto muito mais amplo de fluxos. Como exemplos de meios de transporte 
ferroviário, pode-se citar o transporte com vagões, containers ferroviários (1 a 5 
toneladas) e transporte ferroviário de semi-reboques rodoviário (piggyback). 
Segundo Ballou (1993:127) existem duas formas de serviço ferroviário, o 
transportador regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para 
qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo 
governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza em 
exclusividade. 
Com relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em 
equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é 
baixo. Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda 
não é amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário. Isto se 
deve a problemas de infra-estrutura e a falta de investimentos nas ferrovias. 
Rodoviário 
É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente 
todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 50 com a implantação 
da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modo se expandiu 
de tal forma que hoje é o mais procurado. Difere do ferroviário, pois se destina 
principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos acabados e semi-
30 
 
 
acabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais elevados do que os 
modais ferroviário e hidroviário, portanto sendo recomendado para mercadorias de 
alto valor ou perecíveis. Não é recomendado para produtos agrícolas a granel, cujo 
custo é muito baixo para este modal. 
Em relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras regulares e 
frota privada, existem também transportadores contratados e isentos. Quando os 
clientes desejam obter um serviço mais adequado as suas necessidades, isentando-
se de despesas de capital ou problemas administrativos associados a frota própria, 
estes se utilizam de transportadores contratados. Os transportadores contratados são 
utilizados por um número limitado de usuários em contratos de longa duração. Já os 
transportadores isentos são aqueles livres de regulamentação econômica, como por 
exemplo, veículos operados e contratados por fazendeiros ou cooperativas agrícolas. 
O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas 
e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável (combustível, 
manutenção, etc.) é médio. 
As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado porta 
a porta e de adequação aos tempos pedidos, assim como freqüência e disponibilidade 
dos serviços. Apresenta como desvantagem a possibilidade de transportar somente 
pequenas cargas. 
Hidroviário 
O transporte hidroviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos, 
produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores 
internacionais) em contêineres. Os serviços hidroviários existem em todas as formas 
legais citadas anteriormente. Como exemplos de meios de transporte hidroviário, 
pode-se citar os navios dedicados, navios containers e navios bidirecionais para 
veículos (roll-on, roll-off, vessel). 
Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação, são 
elas: a cabotagem que é navegação realizada entre portos ou pontos do território 
brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores (até, 
aproximadamente, 12 milhas da costa); a navegação interior que é realizadaem 
hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional e por fim, a navegação de 
longo curso, realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. 
31 
 
 
Em relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio 
(navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande 
quantidade de tonelagem). É o modal que apresenta o mais baixo custo. 
Este modal apresenta como vantagens a capacidade de transportar mercadoria 
volumosa e pesada e o fato dos custos de perdas e danos serem considerados baixos 
comparados com outros modais. Suas principais desvantagens são a existência de 
problemas de transporte no porto; a lentidão, uma vez que o transporte hidroviário é, 
em média, mais lento que a ferrovia e a forte influência do tempo. Sua disponibilidade 
e confiabilidade são afetadas pelas condições meteorológicas. 
Aeroviário 
O transporte aeroviário tem tido uma demanda crescente de usuários, embora 
o seu frete seja significativamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Em 
compensação, seu deslocamento porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo 
um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte de grandes 
distâncias. 
Este tipo de transporte é utilizado principalmente nos transportes de cargas de 
alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc) e perecíveis (flores, 
frutas nobres, medicamentos, etc). Como exemplos deste meio de transporte estão 
os aviões dedicados e aviões de linha. 
Segundo Ballou (1993:129), no modo aéreo existem os serviços regulares, 
contratuais e próprios. O serviço aéreo é oferecido em algum dos sete tipos: linhas-
tronco domésticas regulares, cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas e 
centros menos populosos, passageiros e cargas), suplementares (charters, não tem 
programação regular), regionais (preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, 
aviões menores), táxi aéreo (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes 
aeroportos) e internacionais (cargas e passageiros). 
O transporte aeroviário é o que tem custo mais elevado em relação aos outros 
modais. Seu custo fixo é alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), bem como 
seu custo variável, apresenta alto custo de combustível, mão-de-obra, manutenção, 
etc. 
As vantagens deste modo de transporte são a velocidade elevada, distância 
alcançada, segurança (roubos, danos e extravios), redução de custo com estoque. 
Suas principais desvantagens são o custo de frete, tempos de coleta e entrega, 
manuseio no solo e dimensões físicas dos porões de transporte dos aviões. 
32 
 
 
Dutos 
A utilização do transporte dutoviário é ainda muito limitada. Destina-se 
principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que 
podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação via 
dutos é bastante lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24 
horas por dia e sete dias por semana. Os direitos de acesso, construção, requisitos 
para controle das estações e capacidade de bombeamento fazem com que o 
transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu 
custo variável é o mais baixo, nenhum custo com mão de obra de grande importância. 
É portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de 
transporte hidroviário. 
Como vantagens, o transporte dutoviário se apresenta como mais confiável de 
todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos e os 
fatores meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de 
produtos são baixos. Como desvantagem está a lentidão na movimentação dos 
produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis. 
Comparação entre as características operacionais dos diversos modais 
Para se escolher o modal certo para o transporte do produto que se deseja 
entregar, deve-se observar as características operacionais relativas por modal de 
transporte. De acordo com Nazário (In: Fleury et al. 2000: 130), em relação aos 
modais, há cinco pontos importantes para se classificar o melhor transporte: 
velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência. 
No Quadro 2, pode-se observar estas características, sendo que a pontuação 
menor, significa que o modal possui excelência naquela característica. 
 
Figura 4: Quadro 2 - Características Operacionais 
Fonte: Nazário (In: Fleury et al, 2000, p.130) 
 
 
33 
 
 
A velocidade é o tempo decorrido em dada rota, sendo o modal aéreo o mais 
rápido de todos. Já a disponibilidade é a capacidade que cada modal tem de atender 
as entregas, sendo melhor representado pelo transporte rodoviário, que permite o 
serviço porta a porta. 
A confiabilidade reflete a habilidade de entregar consistentemente no tempo 
declarado em uma condição satisfatória. Nesta característica, os dutos ocupam lugar 
de destaque. A capacidade é a possibilidade do modal de transporte lidar com 
qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. Neste requisito, o 
transporte hidroviário é o mais indicado. Finalmente, a freqüência é caracterizada pela 
quantidade de movimentações programadas, é liderada pelos dutos, devido ao seu 
contínuo serviço liderado entre dois pontos. 
Na pontuação total percebe-se que a preferência geral é dada ao transporte 
rodoviário. Este ocupa o primeiro e segundo lugar em todas as categorias, exceto em 
capacidade. No Brasil, ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas 
as alternativas modais, multimodais e intermodais sejam utilizadas da forma mais 
racional. Isso ocorre devido ao baixo nível de investimentos nos últimos anos em 
conservação, ampliação e integração dos sistemas de transporte, pois houve 
mudanças pouco significativas na matriz brasileira, mesmo com as privatizações. 
Multimodalidade e Intermodalidade 
A multimodalidade pode ser definida como a integração entre modais, com o 
uso vários equipamentos, como conteiners. Já a intermodalidade caracteriza-se pela 
integração da cadeia de transporte, com o uso de um mesmo conteiner, um único 
prestador de serviço e documento único. No Brasil utiliza-se a multimodalidade. 
Segundo Nazário (In: Fleyry et al., 2000:145), uma das principais barreiras ao conceito 
da intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação da prática do 
Operador de Transporte Multimodal (OTM). Com a implantação de um documento 
único de transporte, alguns estados argumentam que seriam prejudicados na 
arrecadação do ICMS. 
A integração entre modais pode ocorrer entre vários modais: aéreo-rodoviário, 
ferroviário-rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-rodoviário ou ainda mais de dois 
modais. A utilização de mais de um modal agrega vantagens a cada modal, 
caracterizados pelo nível de serviço e custo. Combinados, permitem uma entrega 
porta a porta a um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio 
entre preço e serviço. 
34 
 
 
Seção 4.3: Transporte e logística 
Transporte e funções logísticas 
Segundo Nazário (In Fleury et al, 2000: 127), um dos principais pilares da 
logística moderna é o conceito de logística integrada, fazendo com que as atividades 
e funções logísticas deixem de ser isoladas e passem a ser percebidas como um 
componente operacional da estratégia de marketing. 
Na relação Transporte e Serviço ao Cliente, o primeiro é extremamente 
influente no desempenho do segundo, devido às exigências de pontualidade do 
serviço, tempo de viagem, capacidade de prover um serviço porta a porta, à 
flexibilidade para o manuseio de vários tipos de cargas, gerenciamento dos riscos 
quanto a roubos, danos e avarias e à capacidade de o transportador oferecer mais 
que um serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar outras funções 
logísticas. 
Operadores Logísticos 
Embora a terceirização de serviços seja uma prática antiga,a forma que esta 
se apresenta hoje na logística, se constitui numa nova e importante tendência da 
prática empresarial moderna e que afeta o uso de transportes, pois as empresas 
produtoras delegam essa função, fortalecendo o setor de operadores de transportes. 
O Operador Logístico, de acordo com Fleury et al. (2000:134) é “um fornecedor de 
serviços integrados, capaz de atender a todas ou quase todas necessidades logísticas 
de seus clientes de forma integrada.” 
Com relação ao tipo de serviço oferecido, Novaes (2001: 328) classifica os 
operadores logísticos em três grupos: operadores baseados em ativos e operadores 
baseados em administração e tratamento de informação. Um terceiro grupo, formado 
por estes dois, é denominado híbrido. 
Os operadores baseados em ativos caracterizam-se por deter investimentos 
próprios, como transporte, armazenagem, etc e alugar estes recursos a terceiros. Já 
os operadores baseados em administração e tratamento de informação não possuem 
ativos operacionais próprios, mas fornecem recursos humanos e sistemas para 
administrar toda ou parte das funções logísticas. O operador híbrido ou integrado 
apresenta as características destes dois operadores, oferecendo serviços logísticos e 
físicos ao mesmo tempo. 
Dentre os principais fatores que têm favorecido a contratação de um operador 
logístico destacam-se a crescente complexidade operacional, a sofisticação 
35 
 
 
tecnológica e a busca pela redução de custos. Estes fatores contribuem de forma 
decisiva para aumentar a demanda por operadores logísticos. Porém, antes de se 
optar por um operador logístico, deve-se levar em consideração algumas questões 
relevantes. 
A primeira questão refere-se aos objetivos que se pretende atingir com a 
contratação de um operador logístico. O próximo passo identificar as características 
necessárias em um operador logístico. Deve-se considerar também a complexidade 
do relacionamento e a dinâmica de operação de instrumentos gerenciais e de controle 
para monitorar a operação terceirizada. Finalmente, a avaliação dos resultados é de 
relevante importância como mecanismo de retroalimentação, planejamento e controle 
das operações. 
Sobre as vantagens e desvantagens, existe segundo Fleury et al. (2000:138) 
uma controvérsia, pois há os que defendem que os operadores logísticos têm a 
capacidade de operar com menores custos e oferecer melhores serviços do que 
operações executadas internamente. Isto ocorre porque os operadores logísticos 
prestam serviços a diversos clientes e geram economias de escala que os permitem 
investir em ativos, serviços e capacitação gerencial e operacional. Além disso, por 
prestarem serviços a diferentes empresas em vários setores, são capazes de 
aprender através das experiências de seus clientes. Com relação às desvantagens, 
pode-se citar o risco de se perder importantes informações dos mercados e clientes, 
obtidas através do contato feito dia-a-dia com estes. Além disso, a falta de sintonia 
entre o contratante e o operador sobre os objetivos competitivos da empresa 
contratante, bem como a falta de capacidade do operador logístico de cumprir as 
metas combinadas com o contratante são alguns dos problemas observados. 
Finalmente, a dependência excessiva da empresa contratante por um operador 
logístico pode se apresentar como um fator de risco para esta empresa. 
Para reduzir esses problemas é preciso que as empresas sigam um 
procedimento analítico estruturado que permita decidir, de forma mais objetiva 
possível, sobre a conveniência de terceirizar e com quem terceirizar. 
 
Seção 4.4: Panorama Atual dos Transportes no Brasil 
Atualmente, uma das principais barreiras para o desenvolvimento da logística 
no Brasil está relacionado com as enormes deficiências encontradas na infra-estrutura 
36 
 
 
de transportes e comunicação. Dados publicados na revista As Maiores do Transporte 
(2001:11) mostram que o transporte brasileiro apresenta uma exagerada dependência 
do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo. Com a expressiva 
participação de 65 % a 75% na matriz dos transportes brasileiros, seguido por cerca 
de 20% da ferrovia, o transporte rodoviário é o grande eixo de movimentação de 
cargas no transporte brasileiro. Segundo Fleury (2001:2), em países como Austrália, 
EUA e China, os números são de 30%, 28% e 19% respectivamente. Para o mesmo 
autor, grande parte destas distorções na matriz dos transportes brasileiros e as 
ineficiências observadas, são explicadas pelos longos anos de estatização dos portos, 
ferrovias e dutos no Brasil, bem como os subsídios implícitos no passado e que ainda 
perduram com menor ênfase para o modal rodoviário. Neste sentido, percebe-se que 
o potencial para redução de custos é verificado se a participação do modal rodoviário 
vier a seguir os padrões internacionais, permitindo o crescimento da participação de 
modais mais baratos. Residem nos portos e ferrovias oportunidades para reduzir 
custo. Por isso, novos investimentos devem ser realizados nestes modais. 
As mudanças que devem ser realizadas para que o Brasil atinja os padrões 
internacionais são muitas, mas embora de forma lenta, observa-se que estas vem 
ocorrendo. Segundo Sasse (2002: A-4), em artigo publicado na revista Gazeta 
Mercantil, uma ampla reforma institucional na estrutura de transportes do governo 
federal está sendo planejada. Serão criadas duas agências regulatórias: a Agência 
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a de Transportes Aquaviário (ANTAQ). 
A empresa de planejamento de transportes (GEIPOT) será extinta e o departamento 
de Estradas e Rodagem (DNER) será substituído pelo departamento Nacional de Infra 
Estrutura de Transportes (DENIT), que terá como vantagem nascer livre do passivo 
comprometido com operações irregulares da antiga autarquia. Entre as novas 
atribuições, estão a aplicação de recursos não só em rodovias, mas também em 
ferrovias, hidrovias e instalações portuárias. No setor aeroviário deve-se encaminhar 
ao congresso, ainda neste semestre, um novo projeto para a criação da Agência 
Nacional de Aviação Civil (ANAC) que regulamentará o setor no país. 
Toda esta reforma se faz necessário, pois de acordo com dados da mesma 
revista, os índices encontrados pela empresa de planejamento mostram que a falta 
de investimentos na área de transportes decresceram quase dez vezes na 
comparação dos períodos de 1971 a 1974 em relação ao compreendido entre 1997 e 
2000, e provocaram estragos semelhantes ao do apagão no setor elétrico. 
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Para as empresas brasileiras, ainda há muito espaço a conquistar. Apesar de 
todas as dificuldades e falta de investimentos que vem sendo observadas atualmente 
no setor de transportes, a revista As Maiores do Transporte (2001:38-69) apresenta 
algumas empresas que conseguiram sobressair e enfrentar o marasmo econômico. 
Foram analisadas pela administradora de empresas e contabilista Eni Ribeiro dos 
Santos, 406 empresas do setor, sendo 256 operadores de transporte, 96 indústrias e 
54 prestadores de serviços. A classificação das maiores empresas foi realizada 
segundo receita operacional líquida, que mede a participação de mercado da 
companhia no modal de transporte em que opera. 
Dentre as maiores do transporte, foram escolhidas as melhores de cada setor. 
No setor aéreo, a superioridade foi confirmada pela empresa Rio Sul, que através da 
adoção de uma estrutura de custos mais enxuta e investimentos em melhoria da 
qualidade e fidelidade dos serviços oferecidos aos clientes tem conseguido aumentar 
sua receita. Já no setor rodoviário de carga, destacou-se a empresa Atlas, que através 
do investimento em infraestrutura tecnológica, a prática de preços competitivos e 
aperfeiçoamento dos processos gerenciais vem garantindo a fidelidade de grandes 
clientes de variados segmentos. 
A empresa América Latina Logística do Brasil (ALL) pelo terceiro