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Indaial – 2022
e de TrânsiTo
Prof. Eduardo Aníbal Blanco
Prof. Francisco Jose Mattoso Paiva
Prof. Johny Henrique Magalhães Casado
Prof. Mibsã Janine Antunes da Silva
1a Edição
despacho náuTico
Elaboração:
Prof. Eduardo Aníbal Blanco
Prof. Francisco Jose Mattoso Paiva
Prof. Johny Henrique Magalhães Casado
Prof. Mibsã Janine Antunes da Silva
Copyright © UNIASSELVI 2022
 Revisão, Diagramação e Produção: 
Equipe Desenvolvimento de Conteúdos EdTech 
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada pela equipe Conteúdos EdTech UNIASSELVI
Impresso por:
C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO LEONARDO DA VINCI.
Núcleo de Educação a Distância. BLANCO, Eduardo Aníbal.
Despacho Náutico e de Trânsito. Eduardo Aníbal Blanco; Francisco Jose 
Mattoso Paiva; Johny Henrique Magalhães Casado e Mibsã Janine Antunes da 
Silva. Indaial - SC: Arqué, 2022.
238 p.
ISBN 978-65-5466-245-1
ISBN Digital 978-65-5466-243-7
“Graduação - EaD”.
1. Despacho 2. Náutico 3. Trânsito 
CDD 363.12
Bibliotecário: João Vivaldo de Souza CRB- 9-1679
Olá, acadêmico! Na Unidade 1, abordaremos assuntos ligados à portuária, com 
foco na infraestrutura dos portos no Brasil. Assim, será possível compreender a dinâmica 
portuária nacional, mas sem perder o enfoque no contexto marítimo internacional. Além 
disso, estudaremos as características e a localização geral de cada unidade e quais são 
os órgãos de controle de fiscalização que atuam nas jurisdições dos portos brasileiros, 
a exemplo da atuação e das responsabilidades da Capitania dos Portos, da Marinha do 
Brasil. Por fim, veremos as entidades internacionais, assim como todas as normatizações 
nacionais e internacionais que afetam as atividades portuárias.
Em seguida, na Unidade 2, o tema central é a operação do despacho náutico 
que o profissional da área deverá implementar para exercer a profissão, direta ou 
indiretamente, no ambiente dos complexos portuários. As embarcações e toda a 
documentação obrigatória e legal para o correto funcionamento também farão parte 
dos nossos estudos.
Por fim, na Unidade 3, todos os aspectos do despacho de trânsito serão tratados. 
O histórico da legislação do trânsito veicular no Brasil e os destaques do Código de 
Trânsito Brasileiro (CTB) se integrarão no conteúdo. Da mesma forma, a documentação 
obrigatória será analisada, tanto para que os veículos, enquadrados dentro da legislação 
brasileira, consigam transitar como para as habilitações necessárias, dependendo do 
tipo de veículo, para seus condutores. Para finalizar, nos aprofundaremos nas infrações 
de trânsito, suas características, seu estado de gravidade, as penalizações e a dosimetria 
para aqueles que infringem a legislação. 
Bons estudos!
Prof. Eduardo Aníbal Blanco
Prof. Francisco Jose Mattoso Paiva
Prof. Johny Henrique Magalhães Casado
Prof. Mibsã Janine Antunes da Silva
APRESENTAÇÃO
Olá, acadêmico! Para melhorar a qualidade dos materiais ofertados a você – e 
dinamizar, ainda mais, os seus estudos –, nós disponibilizamos uma diversidade de QR Codes 
completamente gratuitos e que nunca expiram. O QR Code é um código que permite que você 
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aproveitar essa facilidade para aprimorar os seus estudos.
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acadêmico como um todo. Eu ajudarei você a entender 
melhor o que são essas informações adicionais e por que você 
poderá se beneficiar ao fazer a leitura dessas informações 
durante o estudo do livro. Ela trará informações adicionais 
e outras fontes de conhecimento que complementam o 
assunto estudado em questão.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos 
os acadêmicos desde 2005, é o material-base da disciplina. 
A partir de 2021, além de nossos livros estarem com um 
novo visual – com um formato mais prático, que cabe na 
bolsa e facilita a leitura –, prepare-se para uma jornada 
também digital, em que você pode acompanhar os recursos 
adicionais disponibilizados através dos QR Codes ao longo 
deste livro. O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura 
interna foi aperfeiçoada com uma nova diagramação no 
texto, aproveitando ao máximo o espaço da página – o que 
também contribui para diminuir a extração de árvores para 
produção de folhas de papel, por exemplo.
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apresentamos também este livro no formato digital. Portanto, 
acadêmico, agora você tem a possibilidade de estudar com 
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verá frequentemente o novo visual adquirido. Todos esses 
ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos 
nas pesquisas institucionais sobre os materiais impressos, 
para que você, nossa maior prioridade, possa continuar os 
seus estudos com um material atualizado e de qualidade.
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suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, 
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dos meios avaliativos dos cursos superiores no sistema federal de 
educação superior. Todos os estudantes estão habilitados a participar 
do ENADE (ingressantes e concluintes das áreas e cursos a serem 
avaliados). Diante disso, preparamos um conteúdo simples e objetivo 
para complementar a sua compreensão acerca do ENADE. Confi ra, 
acessando o QR Code a seguir. Boa leitura!
SUMÁRIO
UNIDADE 1 - ESTRUTURA PORTUÁRIA NACIONAL ............................................................. 1
TÓPICO 1 - ESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA ............................................................3
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................3
2 PRINCIPAIS PORTOS DO BRASIL .......................................................................................3
2.1 PORTOS BRASILEIROS ....................................................................................................................... 10
2.1.1 Operação portuária brasileira ..................................................................................................20
2.1.2 Conselho de Autoridade Portuária (CAP) ............................................................................24
RESUMO DO TÓPICO 1 ........................................................................................................ 26
AUTOATIVIDADE ..................................................................................................................27
TÓPICO 2 - CAPITANIA DOS PORTOS E DEMAIS ÓRGÃOS ............................................... 29
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 29
2 PRINCIPAIS RESPONSABILIDADES DA CAPITANIA DOS PORTOS ............................... 29
3 ÓRGÃOS QUE ATUAM NA ESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA ............................... 32
3.1 OUTROS ATORES DA ATIVIDADE PORTUÁRIA ..............................................................................35
4 PRINCIPAIS CARGOS E FUNÇÕES ENCONTRADAS NA ATIVIDADE PORTUÁRIA ........ 38
RESUMO DO TÓPICO 2 ........................................................................................................ 43
AUTOATIVIDADE................................................................................................................. 44
TÓPICO 3 - NORMAS E ENTIDADES DA AUTORIDADE MARÍTIMA ....................................47
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................47
2 ENTIDADES INTERNACIONAIS QUE ATUAM NO SETOR MARÍTIMO ..............................47
3 NORMAS E LEGISLAÇÕES DA ATIVIDADE PORTUÁRIA ................................................ 50
3.1 REGIMES CONTRATUAIS PARA O TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS ............................52
3.2 DOCUMENTAÇÃO E REGULAMENTAÇÃO NO TRANSPORTE MARÍTIMO................................53
3.2.1 Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) .....................................................................53
3.2.2 Responsabilidade do transportador e legislação aplicável ............................................56
3.2.3 Obrigações do destinatário ou consignatário ................................................................... 57
3.2.4 Nota de Reserva (Booking Note) ..........................................................................................58
3.2.5 Carta de Porte Marítimo (Non Negotiable Sea Waybill ou Liner Waybill)....................58
4 SEGUROS NO TRANSPORTE MARÍTIMO ..........................................................................59
LEITURA COMPLEMENTAR ................................................................................................. 61
RESUMO DO TÓPICO 3 .........................................................................................................67
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................. 68
REFERÊNCIAS ......................................................................................................................70
UNIDADE 2 — ASPECTOS OPERACIONAIS DO DESPACHO NÁUTICO...............................73
TÓPICO 1 — DESPACHO NÁUTICO E SUAS CARACTERÍSTICAS .......................................75
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................75
2 CONCEITO DE DESPACHO NÁUTICO ...............................................................................76
2.1 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NA ORGANIZAÇÃO ECONÔMICA BRASILEIRA .................. 76
2.2 OBJETIVOS DO DESPACHO NÁUTICO ..........................................................................................78
3 BASES DA LEGISLAÇÃO DA NAVEGAÇÃO NO BRASIL ...................................................79
4 TRIBUNAL MARÍTIMO .......................................................................................................81
4.1 ATRIBUIÇÕES DO TRIBUNAL MARÍTIMO ........................................................................................ 81
4.2 REGISTRO ESPECIAL BRASILEIRO .................................................................................................83
5 CARACTERÍSTICAS DOS DIFERENTES TIPOS DE NAVEGAÇÕES ................................. 83
5.1 NAVEGAÇÃO EM MAR ABERTO ....................................................................................................... 84
5.2 NAVEGAÇÃO INTERIOR .....................................................................................................................85
6 CARACTERÍSTICAS DOS DIFERENTES TIPOS DE EMBARCAÇÕES ...............................87
6.1 CONCEITOS BÁSICOS DAS EMBARCAÇÕES ................................................................................87
6.2 CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES PARA NAVEGAÇÃO EM MAR ABERTO 
 OU INTERIOR ....................................................................................................................................... 88
6.3 CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES PARA ATIVIDADES DE ESPORTE OU RECREIO ............89
6.4 CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES ESTRANGEIRAS EM ÁGUAS JURISDICIONAIS 
 BRASILEIRAS .......................................................................................................................................89
7 PRINCIPAIS REGRAS DO DESPACHO NÁUTICO ............................................................. 90
7.1 REGISTRO DA PROPRIEDADE DAS EMBARCAÇÕES ..................................................................90
7.2 REGISTRO DO ARMADOR .............................................................................................. 92
7.3 SEGURO OBRIGATÓRIO PARA EMBARCAÇÕES ...........................................................................92
RESUMO DO TÓPICO 1 ........................................................................................................ 94
AUTOATIVIDADE ..................................................................................................................96
TÓPICO 2 - PRINCIPAIS NORMAS E DOCUMENTOS DAS EMBARCAÇÕES .......................99
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................99
2 NORMA PARA EMBARCAÇÕES EMPREGADAS EM MAR ABERTO ................................100
2.1 TRIPULAÇÃO DE SEGURANÇA DAS EMBARCAÇÕES ...............................................................101
2.2 INSCRIÇÕES E REGISTROS DAS EMBARCAÇÕES ........................................................102
2.3 VISTORIAS E CERTIFICAÇÕES .....................................................................................103
2.4 REGISTROS OPERACIONAIS ....................................................................................... 104
2.5 GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA ............................................................................105
3 NORMA PARA EMBARCAÇÕES EMPREGADAS NA NAVEGAÇÃO INTERIOR................105
3.1 TRIPULAÇÃO DE SEGURANÇA DAS EMBARCAÇÕES ..............................................................106
3.2 INSCRIÇÕES E REGISTROS DAS EMBARCAÇÕES ................................................................... 107
3.3 VISTORIAS E CERTIFICAÇÕES .......................................................................................................108
3.4 NAVEGAÇÃO EM ECLUSAS E CANAIS ARTIFICIAIS ..................................................................109
3.5 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E NAVEGAÇÃO DE TRAVESSIA .........................................110
4 NORMA PARA ATIVIDADES DE ESPORTE OU RECREIO ............................................................111
4.1 DEFINIÇÕES IMPORTANTES .............................................................................................................112
4.2 INSCRIÇÃO E REGISTRO DAS EMBARCAÇÕES ..........................................................................114
4.3 HABILITAÇÃO DE AMADORES ........................................................................................................115
4.4 FISCALIZAÇÃO ...................................................................................................................................116
5 NORMA PARA OPERAÇÃO DE EMBARCAÇÕES ESTRANGEIRAS ..................................117
5.1 PRINCIPAIS DEFINIÇÕES .................................................................................................................118
5.2 INSCRIÇÃO TEMPORÁRIA ................................................................................................................119
5.3 REQUISITOS GERAIS PARA OPERAÇÃO EM AJB ......................................................................120
5.4 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS EM FUNÇÃO DA ATIVIDADE ...............................................121
5.5 VISTORIA DE CONDIÇÃO ................................................................................................................. 122
5.6 CONTROLE DO NAVIO PELO ESTADO DO PORTO ..................................................................... 123
5.7 PERÍCIAS EM EMBARCAÇÕES E NA PRODUÇÃO DE PETRÓLEO .......................................... 123
6 NORMA PARATRÁFEGO E PERMANÊNCIA EM AJB......................................................124
6.1 ENTRADA, SAÍDA E DESPACHO DE EMBARCAÇÕES .............................................................. 125
6.1.1 Despacho para o próximo porto ........................................................................................... 127
6.1.2 Despacho por período ...........................................................................................................128
6.1.3 Despacho de embarcações que realizam navegação de travessia ou turismo 
 náutico na mesma área portuária .......................................................................................128
6.1.4 Situações especiais ................................................................................................................128
6.2 TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES .....................................................................................129
6.3 SITUAÇÕES ESPECIAIS DE PERMANÊNCIA EM AJB ...................................................130
6.4 OPERAÇÕES ESPECIAIS EM AJB ................................................................................130
7 NORMA PARA INSPEÇÃO NAVAL ................................................................................... 131
7.1 EXECUÇÃO DA INSPEÇÃO NAVAL ................................................................................................ 132
7.2 INFRAÇÕES, PROCEDIMENTOS E MEDIDAS ADMINISTRATIVAS ...................................133
8 DOCUMENTOS DE EMBARCAÇÕES NO BRASIL ............................................................134
8.1 SEGURANÇA NA NAVEGAÇÃO ...................................................................................................... 136
8.2 INSCRIÇÃO DE EMBARCAÇÃO .................................................................................... 137
8.3 DESPACHO DE EMBARCAÇÃO .................................................................................... 137
8.4 MOVIMENTAÇÃO DE EMBARCAÇÃO ............................................................................ 137
8.5 OPERAÇÃO EM AJB ....................................................................................................138
8.6 FISCALIZAÇÃO ............................................................................................................138
RESUMO DO TÓPICO 2 .......................................................................................................139
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................ 141
TÓPICO 3 - IMPOSTOS E TAXAS COBRADAS DAS EMBARCAÇÕES ...............................143
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................143
2 ASPECTOS TRIBUTÁRIOS DAS EMBARCAÇÕES ..........................................................143
2.1 REGIMES TRIBUTÁRIOS NO TRANSPORTE MARÍTIMO..............................................................144
2.1.1 Navios estrangeiros em cabotagem turística ...................................................................144
2.1.2 Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante ........................................... 145
2.1.3 Prestação de serviço mediante cessão de mão de obra .....................................145
2.2 ISENÇÕES TRIBUTÁRIAS NO TRANSPORTE MARÍTIMO ..........................................................146
2.2.1 Sobre o ICMS ............................................................................................................................146
2.2.2 Imposto de Renda .................................................................................................................. 147
2.2.3 Sobre o Imposto de Produtos Industrializados (IPI) ...................................................... 147
2.2.4 Sobre o COFINS e PIS/PASEP ............................................................................................. 147
2.2.5 Outras isenções ......................................................................................................................148
LEITURA COMPLEMENTAR ...............................................................................................149
RESUMO DO TÓPICO 3 .......................................................................................................152
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................153
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................155
UNIDADE 3 — DESPACHO DE TRÂNSITO E SUAS CARACTERÍSTICAS ..........................159
TÓPICO 1 — ASPECTOS LEGAIS DO DESPACHO DE TRÂNSITO ...................................... 161
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 161
2 HISTÓRICO DA LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO NO BRASIL ..............................................162
2.1 SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO (SNT).................................................................................... 165
2.2 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS ............................................................................................................. 173
3 PRINCIPAIS NORMAS DE TRÂNSITO NO BRASIL .......................................................... 175
3.1 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO ............................................................................................................181
3.1.1 Sinalização vertical ..................................................................................................................181
3.1.2 Sinalização horizontal ...........................................................................................................186
3.1.3 Sinalização luminosa ..............................................................................................................189
RESUMO DO TÓPICO 1 .......................................................................................................196
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................ 197
TÓPICO 2 - PRINCIPAIS DOCUMENTOS E VEÍCULOS ......................................................199
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................199
2 TIPOS DE DOCUMENTOS DE VEÍCULOS ....................................................................... 200
RESUMO DO TÓPICO 2 ...................................................................................................... 203
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................... 204
TÓPICO 3 - EMISSÃO DE CNH E TAXAS ........................................................................... 207
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 207
2 TIPOS DE DOCUMENTOS DE CONDUTORES ................................................................ 208
2.1 CATEGORIAS DE HABILITAÇÃO .......................................................................................................211
RESUMO DO TÓPICO 3 .......................................................................................................214
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................215
TÓPICO 4 - CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO ............................................................. 217
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 217
2 MULTAS E INFRAÇÕES DE TRÂNSITO NO BRASIL ........................................................218
2.1 SUSPENSÃO DO DIREITO DE DIRIGIR ..........................................................................................220
2.2 CASSAÇÃO DA CNH ......................................................................................................................... 221
2.3 MEDIDAS ADMINISTRATIVAS ......................................................................................................... 221
2.4 CRIMES DE TRÂNSITO .....................................................................................................................222
2.5 MUDANÇAS NO CTB ....................................................................................................................... 225
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................. 229
RESUMO DO TÓPICO 4 ...................................................................................................... 233
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................... 234
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 236
1
UNIDADE 1 -
ESTRUTURA PORTUÁRIA 
NACIONAL
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• entender o que são portos e a importância do modal marítimo de transporte; 
• compreender como a estrutura portuária funciona;
• avaliar as funções da Capitania dos Portos e dos demais órgãos;
• compreender as normas e entidades marítimas nacionais.
A cada tópico desta unidade você encontrará autoatividades com o objetivo de 
reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – ESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA
TÓPICO 2 – CAPITANIA DOS PORTOS E DEMAIS ÓRGÃOS
TÓPICO 3 – NORMAS E ENTIDADES DA AUTORIDADE MARÍTIMA
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos em frente! Procure 
um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá melhor as informações.
CHAMADA
2
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UNIDADE 1!
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3
ESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA
1 INTRODUÇÃO
Em um país como o Brasil, com uma extensão territorial que se assemelha a 
de um continente, banhado pelo oceano por, aproximadamente, 8.500 km de litoral, 
tendo rios internos navegáveis (como o Amazonas) e lagos e lagunas com condições de 
navegabilidade, a estrutura dos portos, nesse conglomerado de possibilidades, adquire 
importância estratégica no desenvolvimento regional, não somente do país em si, mas 
também da parte sul do continente americano.
Ainda devemos considerar que se, por um lado, a movimentação interna 
da produção no país é realizada em mais de 60% das vezes pelo modal de transporte 
rodoviário; por outro lado, os 90% das exportações e importações do país se dão por meio 
da modalidade aquaviária. Nessa análise, mais especificamente pelo transporte marítimo. 
Toda essa dinâmica faz parte do processo de globalização que vem se 
desenvolvendo há décadas como forma de integrar as economias de todas as nações 
do planeta. A padronização e a uniformização dos procedimentos de movimentação de 
mercadorias por transporte marítimo e operações portuárias são implementadas por 
entidades internacionais, muitas delas ligadas à Organização das Nações Unidas (ONU), 
o que aporta uma única linguagem ao conglomerado logístico do mundo inteiro. 
Assim, neste tópico, abordaremos a importância da estrutura logística nacional 
para o desenvolvimento da economia de um país em desenvolvimento, como é o caso 
do Brasil. Mais especificamente, apresentaremos de que forma se encontra organizada 
toda a estrutura portuária na federação e como ela pode ser comparada com outras 
estruturas mundiais, a exemplo do bloco dos Brics, conformado pelos países em 
desenvolvimento, ao qual o Brasil pertence.
TÓPICO 1 - UNIDADE 1
2 PRINCIPAIS PORTOS DO BRASIL
A estrutura portuária brasileira compreende um total de 37 portos públicos, 
divididos entre portos marítimos, fluviais e lacustres. Vale destacar, neste ponto, que o 
transporte aquaviário contempla o marítimo, realizado nos mares e oceanos; o fluvial, 
que navega pelos rios; e o lacustre, que se encarrega do transporte por lagos e lagunas. 
Desse total, 18 receberam a delegação da federação para serem administrados por 
Estados ou municípios. Além disso, encontramos nesse sistema logístico 42 terminais 
portuários privados, além de três complexos que funcionam sob concessão da Federação 
para a iniciativa privada. 
4
Do ponto de vista de uma análise quantitativa, o Brasil possui um número 
considerável de unidades portuárias. Já na análise qualitativa, os portos 
brasileiros têm muito a melhorar, o que vem sendo implementado por meio 
da maior participação do poder público, que, a partir de investimentos, 
promove melhorias no desempenho e na efi ciência das operações.
ATENÇÃO
Atualmente, a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNTPA) 
é a responsável pelas políticas de desenvolvimento dessa estrutura e pelo planejamento 
estratégico de outorgas e de segurança e efi ciência do transporte marítimo, de cargas 
ou passageiros. 
De acordo com Dias (2016), o Brasil se encontra bem representado no mundo, 
conforme uma análise quantitativa de seus portos, com uma boa distribuição ao longo 
de todo o litoral. No entanto, ao realizarmos uma análise qualitativa, percebemos 
claramente que a efi ciência e a equipamentação desses portos não são das melhores.
No ranking mundial dessa modalidade, os maiores portos do mundo são os de 
Cingapura e Xangai, no que tange à quantidade de contêineres movimentados por ano. 
Já o de maior extensão territorial é o Porto de Roterdã, na Holanda. Ainda, entre os 
maiores portos do planeta, o Brasil se destaca com o de Santos, no estado de São 
Paulo; o de Tubarão, em Santa Catarina; e o de Itaqui, no Maranhão. Essa distribuição 
contempla grandes portos divididos por regiões no país, sendo o primeiro no centro, o 
segundo, no sul; e o terceiro, no norte, justifi cando a boa distribuição logística desse tipo 
de estrutura ao longo do litoral brasileiro.
Existem no país mais de 40 portos, sendo que cada um tem um tipo de carisma e 
habilidade operacional, contemplados no Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). 
Nesse sentido, Miguel (2019, p. 20) nos faz as seguintes apreciações.
O Plano Nacional de Logística Portuária – PNLP, que é o instrumento 
de Estado de planejamento estratégico do setor portuário nacional, 
visa identifi car vocações dos diversos portos, conforme o conjunto 
de suas respectivas áreas de infl uência, defi nindo cenários de curto, 
médio e longo prazo com alternativas de intervenção na infraestrutura 
e nos sistemas de gestão, garantindo a efi ciente alocação de recursos 
a partir da priorização de investimentos, evitando a superposição de 
esforços e considerando as disposições do Conselho Nacional de 
Integração de Políticas de Transporte.
Nas estatísticas mundiais de operações portuárias, no quesito volume total 
de carga, mensurado em milhões de toneladas, o primeiro porto brasileiro a aparecer 
é o de Itaqui, na posição de número 29; seguido pelo de Tubarão, na colocação 38; e 
5
“Competitividade” é um termo que se faz presente de forma acentuada ao nos 
referirmos às operações portuárias. Assim, para compreender esse conceito 
aplicado às atividades portuárias, precisamos partir da visão estabelecida 
no planejamento estratégico concebido para cada porto. A competitividade 
deve se dar a partir da análise do core business de cada unidade portuária, 
como forma de identificar as características da operação que cada uma se 
propõe a implementar. Dessa maneira, poderá ser comparada com unidades 
semelhantes de outras partes do mundo.
NOTA
o de Santos, logo atrás, na posição de número 39. Já quando é analisado o tráfego 
de contêineres, o Porto de Santos é o primeiro brasileiro a se destacar, ocupando a 
posição de número 45 no ranking mundial (DIAS, 2016).
Rosa (2021) reflete a respeito de como o processo de globalização vem 
influenciando o desenvolvimento dosportos no mundo inteiro nas últimas quatro 
décadas. Defendendo que existiu uma quebra de paradigmas nesse tipo de atividades, 
temos que:
A competição internacional no transporte de cargas marítimas, 
impulsionada pela globalização da economia, traz, em sua esteira, 
um processo de ruptura entre o modo de produção do porto antigo 
e as modalidades de gestão, operacionalização e funções de um 
porto moderno. Em função dessa dinâmica, são constatadas muitas 
iniciativas individuais e coletivas em governos, autoridades portuárias 
e até terminais de uso privativo para modernização dos espaços 
portuários como um todo, prestação de melhores e mais eficientes 
serviços, controles seguros, custos competitivos, investimentos e 
até segurança operacional e da informação (ROSA, 2021, p. 37).
Rosa (2021) ainda realiza uma classificação de diferentes gerações de portos no 
que tange à gestão, ao desenvolvimento e à operacionalização das atividades portuárias 
em todo o mundo. Essa ordenação temporal segue a seguinte lógica:
• portos de I geração (antes dos anos de 1960): atividades de carga, descarga, 
armazenagem e serviços de navegação;
• portos de II geração (anos de 1960-1980): atividades de primeira geração, 
transformação da carga, serviços comerciais e industriais vinculados aos navios;
• portos de III geração (após os anos de 1980): atividades de primeira e segunda 
gerações, distribuição de informações e carga e atividades logísticas;
• portos de IV geração (após os anos de 1980): atividades de primeira, segunda 
e terceira gerações, zonas de processamento industrial clusters ou condomínios 
portuários, industriais redes de negócios.
6
Mediante uma rápida análise, percebemos que, conforme o tempo foi passando, 
foram sendo agregados diferentes tipos de serviços nas operações portuárias. Assim, os 
espaços que, historicamente, eram chamados “portos”, começaram a ganhar dimensão 
industrial, transformando-se em complexos portuários, que é o modelo que mais 
encontramos hoje em todos os países desenvolvidos e em vias de desenvolvimento. 
O avanço desenvolvimentista nesse setor acompanha o conceito de crescimento 
econômico global que vem sendo ditado nas economias pós-Segunda Guerra Mundial 
e, principalmente, após a queda do Muro de Berlim, momento histórico a partir do qual 
a globalização imprimiu a velocidade que já conhecemos. 
Essa lógica proposta e implementada segue a valorização do desenvolvimento 
de serviços em detrimento da alta industrialização.
Quanto ao ranking dos maiores portos do mundo, levando em conta o quesito 
movimentação de cargas, de acordo com a Lloyds Lists (2020), One Hundred Ports, 
temos os seguintes:
1. Porto de Xangai, China.
2. Porto de Cingapura, Cingapura.
3. Porto de Ningbo-Zhoushan, China.
4. Porto de Shenzhen, China.
5. Porto de Guangzhou, China.
6. Porto de Buzan, Coreia do Sul.
7. Porto de Qingdao, China.
8. Porto de Hong Kong, China.
9. Porto de Tianjin, China.
10. Porto de Roterdã, Holanda.
Nas figuras a seguir, podemos observar algumas características dos quatro 
primeiros portos, para que você consiga ter uma ideia da dimensão dessas estruturas e 
dos complexos portuários. O primeiro no ranking mundial é o Porto de Xangai. Consiste 
em um porto de águas profundas que também compreende um porto fluvial. Ele foi 
criado no ano de 1820. Há mais de 12 anos, ocupa o primeiro lugar em movimentação, 
portando o maior terminal de fretes do mundo. Em 2020, foi responsável por 26% de 
todo o comércio exterior chinês.
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Figura 1 – Porto de Xangai, China
Figura 2 – Porto de Cingapura, Cingapura
Fonte: https://bit.ly/3f3KaVL. Acesso em: 18 out. 2022.
Fonte: https://bit.ly/3f95SYw. Acesso em: 18 out. 2022.
Em segundo lugar, encontramos o Porto de Cingapura. Essa unidade é 
fundamental para a movimentação de alimentos, minério e materiais. O porto está 
entre os maiores do mundo, pois 80% dos navios passam por ele para abastecer e 
desabastecer. Além disso, ele está conectado a mais de 120 países e 600 outros portos.
O terceiro no ranking mundial é o Porto de Ningbo-Zhoushan. Ele é conhecido, 
além de ser um dos maiores portos do mundo, por ser o porto que mais ocupação tem 
em relação à tonelagem de carga. Para se ter uma ideia, em 2018, cerca de 1 bilhão de 
toneladas passaram por ele. Além disso, movimentam-se commodities manufaturadas 
e cargas brutas, como carvão, derivados do petróleo, maquinários e grãos, com destinos 
que variam entre Oceania, América do Norte e América do Sul.
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Figura 3 – Porto de Ningbo-Zhoushan, China
Figura 4 – Porto de Shenzhen, China
Fonte: https://www.akon.com.br/assets/images/sobre-1260x840.jpg. Acesso em: 18 out. 2022.
Fonte: https://bit.ly/3zcFGTG. Acesso em: 18 out. 2022.
O quarto porto do ranking é o Porto de Shenzhen. Consiste em um amplo 
complexo portuário formado por vários portos. A cidade de Shenzhen é responsável por 
90% da produção de eletrônicos vendidos no mundo. É desse porto que provém a maior 
parte dos eletrônicos que utilizamos no dia a dia, como smartphones e computadores.
Dos portos citados, dois merecem uma maior atenção por suas características 
específicas. Nos referimos ao primeiro colocado, o Porto de Xangai, na China; e o décimo, 
o Porto de Roterdã, na Holanda. Vejamos o porquê do destaque do Porto de Xangai.
[…] situado ao lado de polos industriais e agrícolas, o porto da maior 
e mais rica cidade chinesa ocupa mais de 3.600 quilômetros de 
extensão e movimentou 10 milhões de contêineres em 2015. Até 
2020, um projeto de expansão vai ampliar a capacidade para 15 
milhões de contêineres. Para dar conta desta demanda audaciosa, 
a infraestrutura trabalha com pesados investimentos em transporte 
e tudo indica que o porto de Xangai, batizado de Yangshan, será o 
centro de navegação internacional nos próximos anos.
9
Ou seja, a logística portuária é de ponta, com abertura para o 
transporte marítimo e fluvial, sendo a principal porta de entrada dos 
importados e saída dos produtos chineses, que conquistam cada vez 
mais mercados (DOUGLAS, [c2021], on-line).
O segundo destacado é o Porto de Roterdã, por ter sido o precursor da 
automatização nas operações portuárias no mundo inteiro. Sendo assim, temos que:
[…] desde a década de 1990, o porto de Roterdã, na Holanda, conta 
com um avançado sistema de robôs operando na logística dos 
contêineres. Totalmente automatizado, as cargas são controladas 
em tempo real por meio de uma central de monitoramento, onde 
funcionários direcionam as máquinas no transporte das cargas, 
além de observarem o fluxo de todos os movimentos das máquinas 
no quarto maior porto do mundo. Dessa maneira, as operações são 
otimizadas, aumentando ainda a segurança tanto dos trabalhadores 
quanto das cargas, evitando perdas. O porto conta com oito centrais 
controladas por joystick e seis telas por guindaste, além de 62 
caminhões robôs. Trata-se de um exemplo de tecnologia de logística 
que se expandiu mundo afora (DOUGLAS, [c2021], on-line).
É importante perceber, olhando para o ranking dos dez maiores portos do mundo, 
que sete deles pertencem à China. Aqui, comprovamos o fenômeno determinante 
de que existe um paralelismo econômico entre o desenvolvimento de um país e sua 
estrutura logística, nesse caso, de complexos portuários. Frente a isso, devemos nos 
lembrar de que a economia chinesa é a que mais cresce no mundo nos últimos anos. 
Assim, nos encontramos com uma realidade portuária que depende do alto nível 
de movimentação industrial e agrícola, por meio da passagem, tanto em atividades de im-
portação quanto de exportação, de todo tipo de produto industrializado e commodity que 
circula entre os países. Ao mesmo tempo, nesses espaços portuários se criaram todos os 
tipos de serviços extremamente profissionalizados, desde navegação até movimentação 
de cargas, passando por um sem-fim de atividades logísticas e de alta tecnologia. 
Nesse plano, a competitividade e a eficiência desse pacote de serviços 
promovidos e oferecidos pelos portos geramuma gama de possibilidades de novos 
negócios, como Rosa (2021, p. 38) coloca.
Com o aumento da competitividade internacional, reconhece-se que 
as autoridades portuárias passam a ter não mais somente funções 
administrativas de regulação, mas também passam a fazer parte da 
prestação de serviço, coordenando atividades além das fronteiras 
organizacionais. Elas passam a desenvolver seus próprios negócios 
de forma autônoma, em alguns casos com a colaboração de outros 
agentes econômicos, iniciando novos empreendimentos comerciais.
Atualmente, cada porto se desenvolve a partir de autossustentabilidade e 
capacidade de inovação e promoção de novas formas de gerar negócios. Essa nova 
dinâmica criou um marco legal, por meio da potencialização da privatização de muitas 
atividades portuárias, que outrora eram responsabilidade exclusiva do poder público, o 
que imprimiu um ambiente de segurança jurídica que atraiu investidores do setor em 
10
todo o mundo e possibilitou a modernização comentada, promovendo a existência dos 
portos de IV geração. Eles se caracterizam por serem complexos sistemas portuários 
que movimentam quantidades importantes de mercadorias, geram negócios milionários 
e colaboram com o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) das nações, além da 
geração de empregos nas regiões em que essas unidades se encontram instaladas.
Essa realidade se estende para os portos brasileiros. Vale destacar que os 
investimentos que vêm sendo realizados no setor possibilitaram que vários portos 
passassem a ter uma maior participação no cenário nacional, a exemplo dos portos de 
Itaguaí e Açu, no norte fluminense, no estado do Rio de Janeiro.
Se considerarmos o bloco econômico dos Brics, formado por Brasil, Rússia, 
Índia, China e África do Sul, o Porto de Santos se destaca tanto em movimentação 
de cargas em geral quanto em movimentação de contêineres, ocupando o posto de 
principal porto público brasileiro no primeiro quesito e entre os 50 melhores do mundo 
no segundo (RIBEIRO; FRAGA; CLARKSON, 2017). Ainda a respeito do Porto de Santos, 
temos que:
Considerado hoje o maior da América Latina, totalizou 99,8 milhões de 
toneladas de carga movimentada em 2013, assumindo, assim, papel 
de destaque na economia brasileira. Apesar disso, se comparado ao 
principal porto de cada país do BRICS, o porto de Santos se encontra 
em terceiro lugar (ocupando a 38ª posição em movimentação de 
contêineres) e possui resultados nitidamente inferiores ao melhor 
deste grupo (RIBEIRO; FRAGA; CLARKSON, 2017, p. 2).
Vamos agora verificar em detalhes a realidade dos portos brasileiros. Acompanhe!
2.1 PORTOS BRASILEIROS
Cabe destacar que os portos brasileiros vêm passando, de umas décadas para 
cá, por amplos processos de modernização, aplicando as melhores práticas de gestão, 
desenvolvidas nos portos mais inovadores do mundo. 
Um exemplo desse fenômeno administrativo é o desenvolvimento e a utilização 
de um instrumento chamado plano de negócio portuário, que apresenta na sua 
concepção uma visão estratégica sobre a ótica comercial dos portos e ações e planos 
estratégico, tático e operacional para o crescimento da movimentação de cargas, 
da especialização em determinado tipo de operação e procura da maior eficiência e 
competitividade no setor portuário. 
De acordo com Santos et al. (2019), essas unidades vêm se valendo de técnicas 
de administração inovadoras, não abrindo mão da ferramenta de planejamento 
estratégico.
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Ainda, o Planejamento Estratégico da Autoridade Portuária deverá 
ser considerado na análise, em que pode ser apresentado através 
de ferramentas de gestão das autoridades portuárias, direcionadas 
a sua realidade específica e formas de atuação. A elaboração do 
Plano Operacional do PDZ deve então levar em consideração o 
planejamento estratégico realizado pela própria Autoridade Portuária, 
sua identidade organizacional, bem como seus objetivos, seus 
indicadores e suas metas já estabelecidos (SANTOS et al., 2019, p. 10).
Schreiber et al. (2022), por sua vez, observam que as inovações implementadas 
nos portos do Brasil não estão somente ligadas à aquisição de novas tecnologias para 
as operações portuárias, mas também ao posicionamento e às habilidades gestoras 
de quem realiza a administração desses complexos e da atitude positiva na procura de 
soluções rápidas e inteligentes. Isso para alcançar maior ganho a menor custo. Logo, 
temos a alta produtividade operacional que promove não apenas o desenvolvimento 
do porto, mas, sim, de toda a cadeia logístico-portuária que envolve uma série de grupos 
de atuação, tanto públicos como privados. 
Nesse sentido, devem ser considerados, para esse desenvolvimento, os planos 
diretores de cada cidade ou região onde se encontram operando as unidades portuárias, 
devendo, dessa forma, existir uma sinergia entre a visão do futuro da cidade e o norte 
que o porto decide imprimir.
Schreiber et al. (2022, p. 5, grifo nosso) reforçam esse aspecto com a seguinte 
colocação.
Dentre os fatores relacionados à inovação portuária, destacam-
se também as conexões dos portos com as cidades em que estão 
inseridos. As discussões acerca das chamadas ‘relações porto-
cidade’ têm estado na pauta de discussões acadêmicas por décadas, 
e os estudos mais recentes tratam de discutir os espaços futuros 
de desenvolvimento das cidades portuárias em uma lógica de 
cooperação, ao invés de competição por terra. O equilíbrio dessa 
relação porto-cidade configura um campo fértil para programas de 
facilitação do desenvolvimento de ambientes inovadores, envolvendo 
a administração pública das cidades, as Autoridades Portuárias e 
empresas startups em sistemas regionais de inovação.
Passamos agora a dar destaque aos portos e sistemas portuários que operam 
de forma mais ativa, no sentido de maior mobilização de cargas, de acordo com um 
levantamento realizado por Dias (2016) e atualizado com dados da SNTPA. 
O primeiro é o Porto de Manaus, no Amazonas. Sua operação atende a todo 
o estado do Amazonas, estendendo-se também para de Roraima, Acre e Rondônia. 
Ele é de caráter público, delegado para o estado e arrendado para a iniciativa privada. 
Encontra-se localizado na margem esquerda do Rio Negro, tem dois píeres flutuantes 
de acesso ao cais e amplos armazéns para estocagem transitória. Apesar de contar com 
uma boa estrutura, passa por sérios problemas operacionais. Frente a isso, desde 2012, 
o governo federal planeja a construção de uma nova unidade na região.
12
No Pará, o Porto de Belém se localiza na margem direita da Baía de Guajará. É 
um porto principalmente exportador, por meio do qual se movimentam produtos como 
madeira, trigo, castanha, pimenta, silício metálico, peixe e camarão, com destino aos 
mercados europeu, americano e japonês.
Já o Porto de Santarém fica localizado na margem direita do Rio Tapajós e 
próximo à confluência com o Rio Amazonas. Destaca-se por ter ligação pela rodovia 
BR-163 com o norte do estado de Mato Grosso. Tem um cais de 228 metros, com quatro 
berços, e uma profundidade de apenas três metros que se destina a embarcações 
fluviais de pequeno porte. Também está equipado com dois armazéns, galpões e um 
grande pátio descoberto, além de tanques para granéis líquidos.
O Porto de Vila do Conde se encontra no município de Barcarena, a 96 
quilômetros do centro industrial de Belém. Na área encontram-se instaladas três 
empresas do setor de alumínio (Alunorte, Albrás e Alumar) que utilizam o porto para 
movimentar suas mercadorias. A posição é estratégica e tem um terminal público de 
contêineres operado pela inciativa privada. Encontra-se no meio de obras de expansão 
devido às necessidades da indústria do alumínio. 
O Terminal Portuário de Outeiro, por sua vez, de construção recente, prevê 
se transformar no maior terminal de grãos do Brasil. Hoje, essa posição é ocupada pelos 
portos de Santos e de Paranaguá. Além disso, prevê a utilização de rodovias e hidrovias 
que permitirão a conexão com produtores do Mato Grosso.Passando para o Maranhão, o Porto de Itaqui se encontra em plena obra de 
expansão, com implementação do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), por meio 
do qual se planeja dar um grande salto em sua movimentação. É considerado um dos 
portos mais estratégicos do país e está focando sua operação na movimentação de soja 
para exportação produzida no Centro-Oeste brasileiro. Sua posição geográfica permite 
alcançar, de forma mais rápida, os Estados Unidos (EUA), a Europa e a Ásia. Além disso, 
um amplo terminal de movimentação de contêineres está sendo implementado. 
O Porto da Madeira é um dos principais do país, sendo operado pela 
Companhia Vale do Rio Doce (Vale), uma das maiores mineradoras do mundo. Além dos 
minerais, opera com grãos, como soja e milho. O projeto logístico que nele vem sendo 
implementado prevê ser o maior da América Latina.
Por sua vez, o Porto da Alumar consiste em um terminal privativo da empresa de 
beneficiamento do alumínio. Faz parte de um dos maiores complexos de produção de alumínio 
do mundo, integrado aos portos de São Luís e Itaqui e ao Terminal de Ponta da Madeira. 
No Ceará, temos o Terminal Portuário de Pecém. É o porto que, pela sua 
localização, tem a menor distância do Brasil com os EUA e a Europa. É o primeiro 
porto brasileiro com instalações para importação de gás GNL instalado pela Petrobras. 
13
Ainda pela sua localização, a maior parte de sua operação é centrada em importação e 
exportação de mercadorias. 
Esse terminal se encontra implantado a 60 quilômetros de Fortaleza e 
consiste em um dos grandes polos de desenvolvimento econômico do Ceará. É líder 
na exportação de frutas e calçados para todo o mundo e na importação de produtos 
siderúrgicos e algodão. Também movimenta grãos e vem recebendo altos investimentos, 
transformando-se em um dos terminais de maior destaque do país, principalmente 
pelas vantagens geográficas.
O Porto de Fortaleza, de desenvolvimento recente, é equipado com moinhos para 
a movimentação de trigo, além de contar com um terminal equipado para operar com mais 
de 4.500 passageiros por turno. Movimenta granéis líquidos e carga geral de contêineres.
No Rio Grande do Norte, o Porto de Natal tem como principal movimentação 
a exportação de frutas. Encontra-se em expansão para a operação com minérios de 
ferro da empresa SUSA Minerações. Recentemente, foi habilitado um amplo terminal 
que movimenta mais de 3.000 passageiros simultaneamente. Ademais, vale destacar 
que tem três berços para atracação de navios, tendo a previsão de construir mais um.
O Porto de Areia Branca tem uma característica diferente, visto que se encontra 
no meio do mar, a 14 quilômetros da costa. É o único porto brasileiro exclusivo para o 
embarque de sal. Na época de sua construção, no ano de 1974, foi considerado um marco 
da engenharia marítima. Obras recentes têm duplicado sua capacidade de movimentação. 
Além disso, também é conhecido pelo nome de “Porto Ilha”, pela sua peculiaridade. 
A maior parte dos portos apresentados funcionam em terra firme, 
estando instalados no continente. Assim, um fato singular que caracteriza 
o Porto de Areia Branca é que ele se encontra separado da costa por 14 
quilômetros de mar, rodeado por água, o que o transforma em uma ilha 
operacional, onde os navios atracam e realizam suas operações.
IMPORTANTE
O Porto de Cabedelo, na Paraíba, tem um amplo cais, com 600 metros de 
extensão e calado de 11 metros, o que permite que aportem navios de dimensões 
consideráveis, como petroleiros e semelhantes. Também é equipado com amplos 
silos para a manipulação de grãos. Ademais, é uma das melhores opções logísticas da 
região centro-nordeste, visto que se tem acesso a ele por meio dos modais rodoviário 
e ferroviário. Atende aos estados da Paraíba, de Pernambuco e do Rio Grande do Norte.
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E, por falar em Pernambuco, o Porto de Recife atende aos estados da 
Bahia, do Ceará, de Pernambuco, do Piauí, do Sergipe, de Alagoas, da Paraíba e do Rio 
Grande do Norte. O acesso a ele se dá por meio de rodovias e ferrovias, tornando-o 
estratégico nesse sentido. É equipado com nove versos para navios, com um total 
de mais de 1.800 metros para essa operação. Além disso, armazéns, silos e grandes 
pátios complementam sua estrutura.
Já o Porto de Suape, localizado a 40 quilômetros de Recife, apresenta-se 
como o porto mais estratégico do Nordeste, visto que 90% do PIB da região é gerado 
a partir de empresas que se encontram em um raio de 800 quilômetros do porto. De 
construção recente, o Complexo de Suape pratica o conceito de porto-indústria, tendo 
se transformado em um importante polo de crescimento econômico para a região e 
para todo o país. 
Os investimentos realizados na área são públicos e privados, tendo dotado o porto 
em questão de uma infraestrutura fantástica. Aliás, é considerado um “superporto”, com 
operações nos mais variados setores de movimentação de cargas e aceleração industrial.
Em Alagoas, o Porto de Maceió, passando por um processo de modernização, 
opera, principalmente, com açúcar em sacas e granel, álcool e petróleo bruto. Também 
conta com um terminal de operação de contêineres. Por meio dele, exporta-se minério 
de cobre para a China, sendo uma das operações mais importantes do complexo.
Na Bahia, o Porto de Salvador é um dos mais antigos do Brasil e remonta ao 
ano de 1816. Encontra-se localizado na Baía de Todos os Santos, na própria cidade de 
Salvador. Atua com os estados de Pernambuco e Sergipe, além da Bahia. O acesso a ele 
se dá por meio de rodovia e ferrovia, facilitando as operações desenvolvidas. 
Figura 5 – Porto de Salvador, Bahia
Fonte: https://bit.ly/3TUstqh. Acesso em: 18 out. 2022.
15
Um amplo investimento vem sendo aplicados nesse terminal. Tem um perfil 
exportador, destacando-se na movimentação de produtos como trigo e celulose, 
além da operação com contêineres. Ademais, comporta o recebimento de cruzeiros 
marítimos, com uma ampla infraestrutura para a recepção de turistas.
Por sua vez, o Porto de Ilhéus tem sua concepção considerada offshore, pois 
as instalações de aproximação do navio no cais estão abrigadas por um molhe em “L”, 
com 2.262 metros de comprimento. As instalações de armazenagem e carga geral 
contemplam dois armazéns de grande porte e dois amplos pátios para contêineres. 
Nesse porto, movimentam-se todos os derivados do cacau. Inclusive ele passou por 
reformas na dragagem, o que o levou a uma profundidade operacional para dez metros. É 
um dos grandes centros de exportação de grãos e recebe uma considerável quantidade 
de turistas de cruzeiros marítimos.
O Porto de Aratu tem sua atuação com foco nos estados da Bahia, de Alagoas, 
de Pernambuco e de Minas Gerais. O acesso a ele se dá por rodovias e ferrovias. É um 
porto de calado bem profundo, tendo 18 metros. Sua operação tem base nos produtos 
oriundos do Polo Petroquímico de Camaçari, do Centro Industrial de Aratu e do Complexo 
da Ford em Camaçari.
O Porto de Cotegipe, por sua vez, localizado nas redondezas da cidade de 
Salvador, faz parte de um complexo de silos para grãos que suporta 350 mil toneladas 
de produto. A soja tem se transformado no principal cultivo desse promissor estado. É 
equipado com um píer de 520 metros, com dois berços de atracação. Uma característica 
inovadora desse porto é que todos os equipamentos são de origem suíça e totalmente 
automatizados. Sua operação tem foco na importação de trigo e malte, bem como na 
exportação de soja e de farelo. 
Passando para o Espírito Santo, o Porto de Vitória opera com os estados 
de Minas Gerais, de Goiás, do Rio de Janeiro, da Bahia e do Mato Grosso do Sul, além 
do Espírito Santo. Tem um total de 16 berços que contemplam uma série de operações 
e produtos, como café, granito/mármore, siderúrgicos, concentrados de cobre, 
fertilizantes, automóveis, máquinas e equipamentos eletrônicos, trigo e malte, açúcar, 
granéis líquidos (gasolina, óleo diesel e soda cáustica), além de uma ampla operação 
com contêineres.
Já o Portode Tubarão é controlado pela Vale e consiste em um complexo de 
14 quilômetros quadrados, tendo acesso pelos modais rodoviário e ferroviário. Além das 
operações com a própria empresa mineradora, o porto opera com grãos. É considerado 
o maior porto de transporte de minério de ferro do mundo, chegando a movimentar mais 
de 1.000 navios por ano.
No Rio de Janeiro, alguns portos também são considerados de relevância, 
como o Porto do Rio de Janeiro, atendendo os estados do Rio de Janeiro, de Minas 
Gerais, do Espírito Santo, de Goiás e da Bahia, com acessos rodoviário e ferroviário. 
16
Comporta um total de 31 berços, os quais são distribuídos em 6.740 metros de cais. 
Sua profundidade varia de dez a 15 metros e está equipado com 18 armazéns e 15 
pátios abertos.
Sua operação de importação está centrada em trigo, produtos siderúrgicos e 
concentrado de zinco, entre outros. Já a exportação passa pelo ferro gusa, por produtos 
siderúrgicos e veículos. Além dessas mercadorias, o porto opera com contêineres, tanto 
na exportação quanto na importação. Sua extensão é dividida em diferentes trechos, 
sendo que cada um opera com um tipo de carga, sendo eles: Píer Mauá, Caias da 
Gamboa, Cais de São Cristóvão e Cais do Caju, além dos dois terminais de contêineres 
equipados com quatro berços para esse tipo de operação.
O Porto de Angra dos Reis, situado na Bahia da Ilha Grande, no litoral sul do 
Rio de Janeiro, tem uma profundidade de calado de dez metros. Ele não tem terminal 
de contêineres. As principais cargas com as quais opera nas operações de importação 
e exportação consistem em produtos siderúrgicos e outras cargas gerais. Aliás, está 
previsto um plano de ampliação que aumentará em 65% sua área operacional.
Já o Porto do Forno está instalado no Arraial do Cabo, entre as Bacias de 
Campos e de Santos. Ocupa um espaço privilegiado, outorgando à região uma ampla 
possibilidade de desenvolvimento econômico. Tem se transformado em uma importante 
base de apoio para as operações offshore, com um calado de aproximadamente dez 
metros. É conformado por dois berços, em um total de 320 metros de cais. Tem um 
armazém coberto para descarga de granel.
Por sua vez, a operação do Porto de Niterói se limita à região de Niterói. O 
espaço é equipado com três berços, em um total de 431 metros de extensão de seu cais. 
Tem uma profundidade de 7,5 metros.
Por outro lado, o Porto de Itaguaí/Sepetiba, situado na cidade de Sepetiba, é 
um dos mais modernos portos de América Latina. Conta com um cais de 2.200 metros 
de extensão, dividido em oito berços de atracação e profundidade que varia de 13,5 a 
18,1 metros, de acordo com a situação da maré. Sua operação contempla os estados de 
Minas Gerais e de Goiás, além do Rio de Janeiro. Opera com carvão, minérios e alumínio 
e atividade com contêineres. 
Em São Paulo, o Porto de São Sebastião, localizado no norte do estado, 
ocupa uma das melhores áreas portuárias do mundo devido à facilidade de navegação 
e operacionalidade dos navios. Opera principalmente com produtos como barrilha, 
sulfato de sódio, malte, cevada, trigo, produtos siderúrgicos, máquinas, equipamentos e 
bobinas de fio de aço nas atividades de importação. Já a exportação passa por produtos 
como veículos, peças, máquinas e equipamentos e produtos siderúrgicos. 
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Seu cais é formado por cinco berços, sendo que um deles pode operar com 
navios de até 210 metros de comprimento. O complexo se completa com quatro pátios 
mais três armazéns.
O Porto de Santos é o maior complexo portuário da América Latina, localizado 
entre os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão. Sua operação contempla cargas 
de todos os tipos e passageiros. Sua localização estratégica o coloca a 70 quilômetros 
do maior centro de produção e consumo da América Latina, a região da cidade de São 
Paulo. O acesso a ele se dá pelos modais ferroviário e rodoviário. Seus 60 berços de 
atracação dão acesso aos 54 terminais que equipam o complexo, tendo um calado 
máximo de 14,50 metros.
Figura 6 – Porto de Santos, São Paulo
Fonte: https://bit.ly/3TTVIK2. Acesso em: 18 out. 2022.
A exploração do Complexo Portuário de Santos e sua responsabilidade é da 
União, a qual arrenda partes para a iniciativa privada, por meio de contratos nos quais 
se estipulam prazos e obrigatoriedades de investimento ao longo do tempo para as 
empresas envolvidas. 
No Paraná, os portos de Paranaguá e Antonina formam o Complexo Portuário 
do Paraná. São administrados por uma empresa pública estadual delegada pelo governo 
federal. Nesse modelo, o poder público é responsável por toda a infraestrutura de acesso 
aquaviário, rodoviário, ferroviário e interno. À iniciativa privada cabe investir e zelar pela 
superestrutura operacional, como armazéns, equipamentos, pátios e mão de obra. 
Esse complexo tem 5.347 metros de cais, distribuídos em 24 berços, sendo 22 
no Porto de Paranaguá e dois no de Porto de Antonina. Os produtos com os quais mais 
opera são os granéis sólidos, a soja, o farelo, o milho, o sal, o açúcar, os fertilizantes, os 
congelados, os veículos e os derivados do petróleo, além de álcool. Também tem uma 
ampla operação de contêineres.
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Em Santa Catarina, no Porto de Itajaí, localizado no município de Itajaí, 
atende, além do estado de Santa Catarina, outras unidades da Federação, como Paraná, 
Mato Grosso do Sul, Goiás, São Paulo e Rio Grande do Sul. É operado pelo município e 
conta com uma moderna infraestrutura caracterizada pela mão de obra especializada, o 
que o transforma em um dos mais importantes portos brasileiros. Tem ampla capacidade 
de armazenagem congelada. Com 11 metros de profundidade, alberga nove berços de 
atracação, somando a metragem de cais de todas as subdivisões operacionais que o 
complexo contempla.
O Porto de São Francisco do Sul se encontra inserido no leste da Baía de 
Babitonga, na cidade de São Francisco do Sul. Podemos acessá-lo pelos modais 
rodoviário e ferroviário. Administrado pelo governo de Santa Catarina, tem dois 
quilômetros de extensão, além de 16 metros de profundidade, sendo o maior terminal 
portuário de Santa Catarina. 
Consiste em uma unidade estratégica por se encontrar a poucos quilômetros de 
Joinville e de Jaraguá do Sul, dois dos principais centros industriais do estado. Tem se 
transformado em um dos mais ativos corredores de exportação do país.
O Porto de Navegantes, por sua vez, foi inaugurado no ano 2007 e se encontra 
frente ao Porto do Itajaí, na margem contraria do Rio Itajaí-Açu. Por ser relativamente 
novo, é um dos mais modernos portos privativos do Brasil. Tem se transformado no 
segundo porto de movimentação de contêineres da América Latina. É equipado com 
900 metros de cais, distribuídos em três berços de atracação. Assim como o Porto de 
Itajaí, também é equipado com câmara frigorífica automatizada, além de armazéns 
e uma ampla infraestrutura para movimentação de contêineres em amplos pátios. O 
acesso a ele se dá diretamente pela BR-101.
Já o Porto de Imbituba foi criado no século passado, para operar a 
movimentação de carvão das bacias carboníferas do sul de Santa Catarina. Consiste 
em uma sociedade de economia mista. Além da operação com hulha betuminosa, 
proveniente das jazias de carvão, opera com outros granéis sólidos, grãos, sal barrilha e 
movimentação de contêineres. Sua profundidade é de 10,5 metros, em média, e conta 
com um cais de 850 metros, divididos em quatro berços.
O Porto de Itapoá foi implementado por meio de investimentos do 
Conglomerado Industrial Battistella e se encontra alojado na Baía da Babitonga, assim 
como o Porto de São Francisco do Sul, no norte catarinense. Foi inaugurado em 2011, 
depois de duas décadas de obras, sendo um dos mais novos portos brasileiros. Destaca-
se pelo dinamismo operacional na mobilização de contêineres. É equipado com um cais 
de 630 metros e profundidade de 16 metros. 
Para finalizarmos a lista, no Rio Grande do Sul temos o Porto de Porto Alegre, 
localizado na margem esquerda do Rio Guaíba, queatende, principalmente, a toda a 
produção do Rio Grande do Sul. Seu acesso se dá por meio rodoviários e ferroviários. É o 
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maior porto fluvial brasileiro e movimenta produtos como: bobinas de papel, fertilizantes, 
sal, grãos, vegetais transformadores elétricos, frango, celulose, entre outros. Também 
tem uma ampla operação com contêineres. Tem mais de 8.000 metros de extensão, 
dividido em três complexos diferentes, contando ainda com um calado de 8,5 metros.
Já o Porto de Rio Grande é a unidade portuária marítima mais meridional 
da federação brasileira, atendendo às demandas dos estados do Rio Grande do Sul 
e de Santa Catarina. Complementa suas atividades com operações que contemplam 
a Argentina, o Paraguai e o Uruguai. É um porto público estatal que se encontra 
dividido em quatro zonas portuárias. Com mais de 9.000 metros de comprimento, tem 
profundidades que variam de 8,5 a 13 metros, a depender das zonas operacionais. 
Na figura a seguir, é possível observar a completa rede de portos brasileiros, 
os quais se estendem de uma ponta a outra do litoral do país, possibilitando a 
operacionalização de um dos mais complexos sistemas portuários do mundo.
Figura 7 – Sistema Portuário Brasileiro
Fonte: https://www.revistaespacios.com/a16v37n08/12-02.png. Acesso em: 18 out. 2022.
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Entre todos os portos aqui mencionados, os quatro primeiros do ranking
brasileiro, de acordo com movimentação de cargas anual em 2021, são:
1. Porto de Santos, em São Paulo;
2. Porto de Paranaguá, no Paraná;
3. Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro;
4. Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.
Destacam-se a estrutura física e de equipamentos existentes em todos, além da 
localização estratégica natural que permite que os navios operem sem problemas para 
as manobras de atracação nos cais, a fi m de proceder a carga e descarga de produtos 
e mercadorias.
No site da Portogente, você tem a oportunidade de fi car por dentro de 
todas as notícias do complexo esquema portuário do Brasil. É uma forma 
prática de estar permanentemente informado desse setor tão dinâmico e 
ativo da economia nacional. Acesse em: https://portogente.com.br/.
DICA
2.1.1 Operação portuária brasileira
Como pudemos notar, a estrutura do sistema portuário brasileiro tem uma 
relação direta e estratégica com o desenvolvimento econômico do país. Assim, antes de 
passarmos a falar a respeito da dinâmica de funcionamento da estrutura portuária do 
Brasil, vamos verifi car algumas estatísticas para que você consiga ter uma aproximação 
real da atualidade e do contexto do setor.
De acordo com o Boletim Aquaviário do quarto trimestre de 2021, emitido pela 
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os dez maiores portos brasileiros 
formam o ranking apresentado no quadro a seguir. 
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O Porto de Salvador é a unidade portuária mais antiga do Brasil, tendo 
sido inaugurado em 13 de maio de 1813. Ele é o porto mais importante 
da Bahia, com uma posição estratégica para a economia brasileira por 
seu posicionamento privilegiado quanto ao Mercosul e à Europa.
INTERESSANTE
Quadro 1 – Ordem de classifi cação de movimentação dos portos brasileiros no quarto trimestre de 2021, 
medido em milhões de toneladas
Fonte: adaptado de https://dados.gov.br/dataset/portos-psp. Acesso em: 18 out. 2022.
Analisando os números, podemos ver como o porto de maior movimentação 
(Porto de Santos, em São Paulo) movimenta dez vezes mais do que o colocado no 
décimo lugar, ou seja, o Porto de Vitória, no Espírito Santo. Assim, a importância do 
complexo paulista tem tanto destaque nacional que somente ele tem uma operação 
duplicada em relação ao segundo colocado, o Porto de Paranaguá, no Paraná.
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Já em uma leitura internacional, o Porto de Santos ocupa a posição de número 
46 no ranking de maiores portos do planeta, de acordo com informações da Antaq 
(BRASIL 2017). 
Os números são de alto impacto na infl uência da movimentação da economia 
brasileira, mas, realizando uma leitura crítica de caráter internacional, verifi camos que boa 
parte dos portos brasileiros é insufi ciente no quesito efi ciência operacional. Isso se deve, em 
parte, à falta histórica de investimentos realizados nessa infraestrutura em toda a nação. 
As mudanças nos novos processos de conteinerização vem mudando as 
formas de realizar operações portuárias. Sendo assim, torna-se necessária 
a compreensão das tendências futuras nesse tipo de atividade. O artigo 
indicado a seguir versa justamente sobre esse assunto. Acesse: https://
bit.ly/3N5ckMu.
No leito das barras de entrada dos portos ocorre um fenômeno que 
consiste na deposição de sedimentos, de forma natural, causado pelo 
próprio movimento das marés dos oceanos, das correntes dos rios e 
demais fatores climáticos. Essa dinâmica natural é constante, o que exige 
que as operações de dragagem sejam permanentes nas áreas de porto.
DICA
IMPORTANTE
Um dos principais fenômenos que causa essa situação é a pouca profundidade de 
calado, o que impede a operação com navios de grandes comprimentos ou supernavios 
de carga. Esse fator depende das operações de dragagem, o que, em muitos casos, 
levam décadas para serem planejadas, implementadas e fi nalizadas, dependendo de 
altos investimentos.
Outro ponto que afeta a efi ciência operacional é a alta burocracia existente nos 
processos portuários, de forma generalizada, mas, principalmente, na documentação 
para a liberação das cargas. Isso faz com que seja normal, em quase todos os portos 
brasileiros, que muitos navios aguardem ancorados no mar, esperando a vez de ter 
espaço nos cais, para poder atracar e começar a operação de estiva, que consiste na 
carga e descarga do navio. 
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Nesse ponto, o porto mais eficiente do Brasil é o do Rio Grande, no Rio Grande 
do Sul, mais especificamente, dentro desse complexo, o TECON Rio Grande, que opera 
com movimentação de contêineres.
Além disso, um dos grandes problemas que encontramos nas operações 
portuárias consiste nos congestionamentos. O processo de carregamento ou 
descarregamento de contêineres ocorre quando os vários transportadores ou seus 
associados movimentam contêineres de forma simultânea, demandando às empresas 
de transporte o envio de veículos de transporte rodoviário até os diferentes terminais. 
Se isso ocorre na mesma janela de tempo, o terminal fica sobrecarregado, e seu pátio 
de armazenamento fica congestionado, levando a problemas ambientais e de tráfego 
(RIBEIRO; FRAGA; CLARKSON, 2017).
Já se analisamos os terminais, a prioridade são as operações dos navios, como 
operações de carga e descarga e de transbordo, do que operações na hinterlândia, ou 
seja, a região que conta com o sistema logístico que se destina ao porto percebe que a 
primeira recebe pouca atenção. 
[…] se o operador do terminal tiver conhecimento dos horários 
previstos de chegada dos caminhões de todas as transportadoras, 
ele poderá trabalhar no ajuste dos tempos de chegada, evitando que 
as cargas cheguem à mesma janela de tempo, descongestionando 
os acessos (RIBEIRO; FRAGA; CLARKSON, 2017, p. 6). 
Além disso, a origem desses atrasos é uma questão de oferta e demanda. 
Ribeiro, Fraga e Clarkson (2017) nos explicam que, dado que os recursos de um terminal 
(canais, funcionários e gruas de cais) variam muito pouco, esse problema é causado 
geralmente pela flutuação do horário de chegada de caminhões. Isso ocorre porque, 
na maioria dos portos, os caminhões chegam de acordo com sua própria conveniência, 
sem um aviso prévio à autoridade portuária, o que faz com em alguns períodos durante o 
dia, a demanda exceda consideravelmente a oferta, resultando em congestionamentos.
O conceito de operação portuária, de acordo com Dias (2016, p. 192), fica definido 
como “[…] a movimentação e a armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes 
de transporte aquaviário realizadas no porto organizado por operadores portuários”. Frente 
a isso, encontramos termos, se analisarmos esse significado, que merecem especial 
atenção parauma maior compreensão desse tipo de operação logística.
O porto organizado, por exemplo, é constituído por meio de infraestrutura e 
equipamentos que venham a atender às necessidades de navegação, movimentação 
e armazenagem de diferentes tipos de mercadorias nos portos (DIAS, 2016). Essas 
estruturas são concedidas e exploradas pela União, por questões estratégicas e de 
soberania nacional, cujo tráfego e operações estejam dentro da jurisdição de uma 
autoridade portuária.
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No artigo indicado, você tem acesso a uma série de importantes 
informações a respeito de como os portos organizados fazem parte de 
toda a estrutura portuária brasileira. Confi ra a leitura na íntegra pelo link: 
https://bit.ly/3gJFhSh.
DICA
Já o conceito de operadores portuários diz respeito às pessoas jurídicas, 
com uma qualifi cação específi ca para essa atividade, que se encarregam da operação 
portuária nas áreas de porto organizado (DIAS, 2016).
Ainda dentro desse contexto, vale a pena esclarecer que a área de porto organizado 
compreende os ancoradouros, as docas, o cais, as pontes e os píeres utilizados para a 
atracação, assim como os terrenos, os pátios, os armazéns, as edifi cações, as estruturas 
físicas e até as ruas de movimentação dentro dessas grandes áreas. 
Também incluem nesse arranjo operacional todo tipo de proteção aquaviária 
no acesso ao porto, como guias correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de 
evolução e áreas para fundeio, que deverão ser mantidas pela administração portuária.
2.1.2 Conselho de Autoridade Portuária (CAP)
Todo porto organizado precisa ter um Conselho de Autoridade Portuária (CAP). Tal 
órgão interno da estrutura portuária tem como competências e responsabilidades defi nir o 
regulamento por meio do qual se explorarão as diferentes atividades portuárias. Além dis-
so, deve homologar o horário de funcionamento do porto e o devido plano orçamentário e 
fi nanceiro. Também precisará, dentre suas atribuições, criar um plano de otimização na uti-
lização de todos os espaços, equipamentos e operações que nele venham a ser executadas.
O CAP é quem estipula de que forma será administrado o porto, sempre visando 
à alta produtividade e ao desempenho das atividades portuárias. 
De acordo com estudos de Dias (2016), a formação desse conselho deve ter a 
seguinte estrutura funcional entre titulares e seus respetivos suplentes, divididos em 
quatro blocos de representatividade.
• Bloco do poder público:
O um representante do governo federal, que será o presidente do conselho;
O um representante do estado onde se localiza o porto;
O um representante dos municípios onde se localiza o porto abrangido pela 
concessão.
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O CAP tem representatividade de todos os setores que atuam dentro 
de um complexo portuário. Sendo assim, todos os interesses estão 
representados, o que tornam as decisões estratégicas, mas alinhadas com 
o benefício de toda a sociedade e dos envolvidos na operação portuária.
IMPORTANTE
• Bloco dos operadores portuários:
O um representante da administração do porto;
O um representante dos armadores;
O um representante dos titulares de instalações portuárias privadas, localizadas 
dentro dos limites da área do porto;
O um representante dos demais operadores portuários.
• Bloco da classe dos trabalhadores portuários:
O dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;
O dois representantes dos demais trabalhadores portuários.
• Bloco dos usuários dos serviços portuários e afi ns:
O dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;
O dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias;
O um representante dos terminais retroportuários.
Todos os integrantes são indicados pelo ministério que compete ao caso, 
por governadores de estado e prefeitos municipais, pelas entidades de classe das 
diferentes categorias profi ssionais e econômicas, pela Associação Comercial Local e 
pela Associação de Comércio Exterior. Eles não terão remuneração.
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Neste tópico, você aprendeu:
• A importância dos portos para o desenvolvimento econômico de um país, sendo 
que, por meio deles, circulam mercadorias, produtos e commodities que entram e 
saem do Brasil, nas operações de importação e exportação, respectivamente.
• A localização e as características dos principais portos brasileiros, de forma a 
compreender a magnitude do complexo portuário no país, que se estende banhado 
pelo Atlântico Sul.
• As dimensões da operação portuária brasileira, apresentando números que vêm 
crescendo dia a dia, devido aos investimentos realizados na infraestrutura portuária 
do país, principalmente a partir da implementação da Lei dos Portos.
• A estrutura funcional que o Conselho de Autoridade Portuária precisa ter em todos 
os portos, para um funcionamento harmônico que represente os interesses que 
circulam ao redor de uma estrutura econômica com essas características. 
RESUMO DO TÓPICO 1
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AUTOATIVIDADE
1 Entender o transporte como fundamental para o desenvolvimento de um país é 
premissa básica de grandes nações. O sistema de transporte e logística viabiliza 
a integração nacional e internacional para a movimentação de bens e pessoas. 
Assim, se bem planejado e estruturado, é uma ferramenta de estímulo e facilitação. 
Se não, torna-se um gargalo para o desenvolvimento econômico-social. Entre as 
modalidades de transporte, o modal aquaviário é o que mais movimenta mercadorias 
para o comércio exterior. Diante desse contexto, a complexa rede portuária brasileira 
apresenta qualidades geográficas que a colocam como uma das mais completas do 
continente. A respeito dessa característica nacional, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) A distribuição dos portos no Brasil acompanha todo o traçado do litoral marítimo. 
b) ( ) A atividade portuária nos portos brasileiros é considerada a mais eficiente do 
mundo.
c) ( ) A importância dos portos para o desenvolvimento econômico nacional é bem 
relativa.
d) ( ) As políticas de desenvolvimento do Brasil nunca olharam para os portos.
2 A localização geográfica do Brasil permite que o sistema portuário seja bem 
desenvolvido, principalmente pelo amplo litoral marítimo. Isso faz com que os números 
da movimentação nos principais portos sejam extremamente consideráveis. Com 
base nessa ideia, sobre os portos nacionais, analise as sentenças a seguir:
I- O Porto do Rio de Janeiro é o mais movimentado no ranking brasileiro, contando 
com mais de 26 milhões de toneladas no último trimestre de 2021.
II- Somando a movimentação dos quatro primeiros portos brasileiros no último 
trimestre de 2021, atingem-se mais de 55 milhões de toneladas operadas.
III- O Porto de Santos movimenta, individualmente, mais do que a soma dos nove portos 
que seguem no ranking brasileiro.
Assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) As sentenças I e II estão corretas.
b) ( ) Somente a sentença II está correta.
c) ( ) As sentenças I e III estão corretas.
d) ( ) Somente a sentença III está correta.
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3 O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) deve estar presente em todo porto brasileiro, 
tendo, entre suas funções, a responsabilidade de criar mecanismos para assegurar 
a produtividade e o alto desempenho nas operações desses complexos portuários. 
Assim, de acordo com os princípios que norteiam esse conselho, classifique V para as 
sentenças verdadeiras e F para as falsas:
( ) Todos os integrantes dos Conselhos de Autoridade Portuária recebem salários que 
não podem ultrapassar o salário mensal do presidente da nação.
( ) O presidente do conselho é indicado pela Associação de Empresas de Comércio 
Exterior.
( ) Os trabalhadores portuários avulsos não têm representatividade no CAP.
Assinale a alternativa que apresenta a sequência CORRETA:
a) ( ) V – F – F.
b) ( ) F – F – F.
c) ( ) V – V – F.
d) ( ) F – F – V.
4 O Brasil conta com uma importante e numerosa estrutura portuária, com mais de 40 
portos disseminados por todo o litoral. É indiscutível a relevância que essa estrutura