SOP SIMULADOR 31 03 2022

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STANDARD OPERATIONG PROCEDURES 
PA-34-220T, SENECA V – AATD 
 
 
 
 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
2 
 
Controle de Revisões 
Controle de revisões com a identificação dos capítulos que foram alterados no manual. 
REVISÃO DATA 
CAPÍTULOS 
MODIFICADOS 
RESPONSÁVEL 
01 07/2019 Estrutura João Victor Verona 
02 05/2020 Missões 
Arthur Guilherme Medeiros 
Leonardo Gomes 
03 03/2021 Missões 
Álef Gabriel 
Iberê de Oliveira 
04 08/2021 Missões 
Fernando Araújo 
Fernando Lima 
Iberê de Oliveira 
05 03/2022 
Formatação 
Figuras 
Texto 
Arthur Vinícius Oliveira Costa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
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Sumário 
1 – APRESENTAÇÃO PARA A SEÇÃO DE SIMULADOR .............................................................................................. 5 
2 – FILOSOFIA DO STANDARD OPERATING PROCEDURES ....................................................................................... 5 
3.1 – PREPARAÇÃO DE CABINE ............................................................................................................................ 6 
3.1.1 – BEFORE START PROCEDURE ................................................................................................................ 7 
3.1.2 – BEFORE START CHECKLIST ................................................................................................................... 7 
3.2 – PARTIDA DOS MOTORES ............................................................................................................................. 8 
3.2.1 – CLEARED FOR START PROCEDURE ....................................................................................................... 8 
3.2.2 – CLEARED FOR START CHECKLIST .......................................................................................................... 8 
3.2.3 – PROCEDIMENTO DE PARTIDA .............................................................................................................. 8 
3.3 – APÓS ACIONAMENTO DOS MOTORES ........................................................................................................ 8 
3.3.1 – AFETER START PROCEDURE ................................................................................................................. 8 
3.3.2 – AFTER START CHECKLIST ...................................................................................................................... 9 
3.4 – TÁXI E CHEQUE DE MOTORES ..................................................................................................................... 9 
3.4.1 – BEFORE TAKEOFF DOWN TO THE LINE PROCEDURE ........................................................................... 9 
3.4.2 – VERIFICAÇÃO DO MOTOR .................................................................................................................. 10 
3.4.3 – BEFORE TAKEOFF BELOW THE LINE PROCEDURE .............................................................................. 10 
3.4.4 – BEFORE TAKEOFF CHECKLIST ............................................................................................................. 11 
3.5 – DECOLAGEM ............................................................................................................................................. 11 
3.5.1 – CLEARED FOR TAKEOFF PROCEDURE ................................................................................................. 11 
3.5.2 – CLEARED FOR TAKEOFF CHECKLIST ................................................................................................... 12 
3.5.3 – TAKEOFF PROCEDURE ........................................................................................................................ 12 
3.5.4 – AFTER TAKEOFF PROCEDURE ............................................................................................................. 12 
3.5.5 – AFTER TAKEOFF CHECKLIST ............................................................................................................... 13 
3.6 – SUBIDA ...................................................................................................................................................... 13 
3.6.1 – CLIMB PROCEDURE ............................................................................................................................ 13 
3.7.1 – CRUISE PROCEDURE ........................................................................................................................... 13 
3.7.2 – CRUISE CHECKLIST ............................................................................................................................. 14 
3.8 – DESCIDA .................................................................................................................................................... 14 
3.8.1 – DESCENT PROCEDURE ....................................................................................................................... 14 
3.8.2 – DESCENT CHECKLIST .......................................................................................................................... 15 
3.8.3 – APPROACH PROCEDURE .................................................................................................................... 15 
3.8.4 – APPROACH CHECKLIST ....................................................................................................................... 15 
3.9 – ESPERAS .................................................................................................................................................... 15 
3.9.1 – HOLDING PROCEDURE ....................................................................................................................... 15 
3.10 – PROCEDIMENTOS IFR PARA POUSO ....................................................................................................... 16 
3.10.1 – NON-PRECISION APPROACH PROCEDURE ....................................................................................... 16 
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3.10.3 – RADAR VECTORING PROCEDURE ..................................................................................................... 21 
3.11 – APÓS O POUSO ....................................................................................................................................... 22 
3.11.1 – AFTER LANDING PROCEDURE .......................................................................................................... 22 
3.11.2 – AFTER LANDING CHECKLIST ............................................................................................................. 22 
3.12 – CORTE DO MOTOR .................................................................................................................................. 23 
3.12.1 – SHUTDOWN PROCEDURE ................................................................................................................ 23 
3.12.2 – SHUTDOWN CHECKLIST ................................................................................................................... 23 
ANEXO I - DEPARTURE BRIEFING ........................................................................................................................... 24 
ANEXO II - TOLERÂNCIAS NA APROXIMAÇÃO FINAL ABAIXO DE 1000Ft AGL ....................................................... 25 
ANEXO III - ARREMETIDAS NO AR .......................................................................................................................... 25 
ANEXO IV - USO DO FLIGHT DIRECTOR .................................................................................................................. 26 
ANEXO V - EXEMPLO DE FONIA ............................................................................................................................. 28 
ANEXO VI - CARACTERISTICAS OPERACIONAIS ......................................................................................................31 
ANEXO VII - CRONOGRAMA E MANUAL DE MISSÕES ........................................................................................... 33 
ANEXO VIII - CONTROLE DE MISSÕES .................................................................................................................... 44 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1 – APRESENTAÇÃO PARA A SEÇÃO DE SIMULADOR 
A preparação para o voo começa antes do aluno chegar ao aeroclube, para todo voo, é necessário que o piloto 
se apresente com no mínimo 30 minutos de antecedência, se atualize e esteja familiarizado com todos os 
aspectos que abrangem o voo. Logo, se faz necessário que antes de cada sessão o aluno reúna, preencha e 
realize um estudo detalhado dos seguintes documentos: 
- SOP 
- Manual de Manobras 
- Formulário de plano de voo 
- Formulário de peso e balanceamento 
- Documentação meteorológica: METAR e TAF dos ADs envolvidos 
- Cartas de Vento SIGWX, imagens de satélite. 
- NOTAMs e ROTAER dos ADs envolvidos 
 O aluno, também, deverá trazer o material necessário para o voo, como caneta ou lápis e prancheta. Ao chegar 
ao laboratório de Simulação de Voo, o aluno deverá ter em mãos os materiais e documentação, para assim, 
apresentá-la em forma de briefing ao instrutor. 
2 – FILOSOFIA DO STANDARD OPERATING PROCEDURES 
O SOP estabelece como, quando e onde a múltiplas ações necessárias para o voo serão realizadas na condução 
de uma operação normal. Também permitem que os pilotos (aluno/instrutor) operem como um time, em um 
ambiente altamente complexo e de rápidas mudanças com o entendimento de que cada piloto recebe uma 
tarefa específica a ser realizada de uma maneira conhecida. Enquanto podem existir diversas maneiras para se 
realizar um objetivo, o SOP vem estabelecer e garantir a maneira mais segura e eficiente de operação, baseado 
no fabricante e nas empresas do setor. 
O uso de procedimentos e terminologia padronizados reduz a carga de um voo planejando e promove a 
comunicação de cabine através dos diferentes perfis de voo. O uso adequado dos Normal Procedures diminui as 
práticas inseguras, os descuidos e o desenvolvimento de procedimentos “próprios”. 
Existem dois tipos de Normal Checklists adotados como filosofia padrão no treinamento: o chamado 
Challenge/Response, o qual é realizado por meio de uma troca verbal e confirmação visual de ambos os pilotos; 
e os Memory Itens, que conforme se auto explica, são ações memorizadas e realizadas pelo aluno. Todos os 
checklists serão anunciados “Completed” pelo instrutor após a realização de todos os seus respectivos itens. 
 O aluno irá operar como PF (Pilot Flying) durante todo o voo, enquanto que o instrutor possui a 
responsabilidade da leitura de cada checklist em seu apropriado tempo, e quando solicitado por parte do aluno. 
O aluno também deve ser capaz de perceber sobre quaisquer erros na execução/leitura dos itens presentes, 
avisando o instrutor sobre o ocorrido dentro do tempo apropriado. 
 2.1 – ESTRUTURA DO SOP 
Praticamente todos os capítulos vêm acompanhados de um breve texto explicativo a respeito do momento em 
que tal procedimento deve ser iniciado ou concluído. 
Ações em solo que são posteriormente verificadas por checklist vêm precedidas de um travessão. Exemplo: 
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- AVIONICS MASTER............................................................................................................. OFF 
 
Ações em solo que não são posteriormente verificadas por checklist vêm precedidas de um asterisco. Exemplo: 
 
* STARTER ............................................................................................................................. ON 
 
Ações em voo não possuem essa diferenciação detalhada acima e aparecem no formato “boxed itens”. 
Contudo, sempre que uma determinada ação for relacionada com um Standard Callout, ela virá em itálico e 
negrito. Exemplo: 
 
 
 
 
Os procedimentos de pouso são apresentados através de um diagrama que deve ser relacionado com a tabela 
de ações a executar e a de callouts. 
Sempre que a Challenge/Response de um determinado procedimento não for óbvia, independente da fase do 
voo, haverá uma breve explicação abaixo do respectivo item contemplando o que deve ser realizado. Exemplo: 
 
* FUEL PUMP ........................................................................................................................ ON 
Injetar combustível nos cilindros até obter indicação de fuel flow. 
 
A grande maioria dos procedimentos é concluída ou iniciada com a execução de um Checklist ou a realização de 
alguma fonia. Nestes casos haverá um destaque especial. Exemplo: na preparação de cabine, o aluno deve 
obter as informações meteorológicas e a autorização de tráfego antes de dar prosseguimento aos demais itens 
do procedimento. 
O término do respectivo procedimento se dá quando o aluno solicita o checklist “Before Start Checklist”. 
Os briefings estão em itálico e existem com o objetivo de salientar as especificidades de um determinado 
procedimento, como a decolagem e a aproximação, por exemplo. Desta forma, a tripulação eleva sua 
consciência situacional e incrementa a segurança de voo. 
É evidente que qualquer tentativa de sequenciar um voo por completo jamais terá sucesso, pois é impossível 
prever os acontecimentos no decorrer do período. Por isso este manual não deve ser usado como fonte de 
consulta única durante o treinamento. A única coisa que capacitará o piloto da melhor forma possível para 
encarar qualquer situação durante o treinamento é o estudo contínuo e o empenho máximo. 
 3 – NORMAL PROCEDURES NO SIMULADOR DE VOO 
3.1 – PREPARAÇÃO DE CABINE 
Na preparação da cabine, os itens do before start checklist devem ser lidos e executados. 
A 50 kt, verificar se os velocímetros estão com marcações 
equivalentes. Callout: “Fifty Knots”. 
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3.1.1 – BEFORE START PROCEDURE 
 
- DOORS ............................................................................................................................. LOCK 
- SEAT & SEAT BELTS ..................................................................................... ADJUST & FASTEN 
- CIRCUIT BREAKERS ........................................................................................................... ARM 
- ELECTRICAL SWITCHES ...................................................................................................... OFF 
- BATTERY, ALTERNATORS & AVIONICS MASTER ................................................................. ON 
- PARKING BRAKE ............................................................................................................ APPLY 
- FUEL SELECTOR ............................................................................................... CHECK & OPEN 
- COWL FLAPS ................................................................................................................... OPEN 
- FLIGHT DECK PRAPARATION .................................................................................. COMPLETE 
Ajustar o CRS do HSI para a primeira radial, QDM, QDR ou rumo a ser voado após a decolagem, o HDG 
para o rumo da pista de decolagem. Ajustar o altímetro de acordo com o QNH recebido e confirmar a 
altitude indicada com a existente na carta de saída. Tolerância máxima 75 pés. Ajustar o OBS do VOR 
para a próxima radial a ser voada ou balizada. Sintonizar as frequências do AFIS, TWR, APP e ACC, 
conforme requerido, no COMM 1. Sintonizar as frequências do ATIS, CLRC, GND, VOLMET, conforme 
requerido, no COMM 2. Sintonizar rádio auxílios, conforme requerido pela carta de saída, identificar os 
auxílios à navegação. Ligar transponder em STBY e ajustar código passado pelo órgão ATC. Ajustara 
restrição da SID ou nível de cruzeiro autorizado no ALT SEL. 
- ALTIMETERS ........................................................................................................ CHECK & SET 
- DEPARTURE BRIEFING ............................................................................................ COMPLETE 
Veja ANEXO I página 24 para exemplo de Briefing 
Solicitar o “Before Start Checklist” 
 
3.1.2 – BEFORE START CHECKLIST 
 
BEFORE START 
DOORS ....................................................................... LOCKED 
SEAT & SEAT BELTS ........................... ADJUSTED & FASTENED 
CIRCUIT BREAKERS ..................................................... ARMED 
ELECTRICAL SWITCHES ..................................................... OFF 
BATTERY, ALTERNATORS & AVIONICS MASTER ................ ON 
PARKING BRAKE ........................................................ APPLIED 
FUEL SELECTOR ...................................... CHECKED & OPENED 
COWL FLAPS .............................................................. OPENED 
FLIGHT DECK PRAPARATION ............................... COMPLETED 
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ALTIMETERS ................................................... CHECKED & SET 
DEPARTURE BRIEFING ........................................ COMPLETED 
 
3.2 – PARTIDA DOS MOTORES 
O procedimento para partida dos motores consiste de uma série de itens que não são posteriormente 
confirmados por nenhum checklist, portanto, deve-se ter especial atenção a execução do mesmo. Diferentes 
condições de densidade do ar, temperatura do motor, ditarão a necessidade de aplicação de procedimentos 
diferenciados para o acionamento dos mesmos. Portanto, certifique-se de operar de acordo com o manual da 
aeronave para adequar- se a cada situação. 
3.2.1 – CLEARED FOR START PROCEDURE 
 
- AVIONICS MASTER............................................................................................................. OFF 
- NAVIGATION LIGHTS .......................................................................................................... ON 
Solicitar o “Cleared for Start Checklist” 
 
3.2.2 – CLEARED FOR START CHECKLIST 
 
CLEARED FOR START 
AVIONICS MASTER............................................................ OFF 
NAVIGATION LIGHTS ......................................................... ON 
 
3.2.3 – PROCEDIMENTO DE PARTIDA 
 
* MIXTURE ......................................................................................................................... RICH 
* THROTTLE .......................................................................................................... ½ INCH OPEN 
* PROPELLER .............................................................................................................. FULL RPM 
* FUEL PUMP ........................................................................................................................ ON 
Injetar combustível nos cilindros até obter indicação de fuel flow. 
* MAGNETOS ........................................................................................................................ ON 
* PROPELLER AREA .......................................................................................................... CLEAR 
* STARTER ............................................................................................................................. ON 
* RPM ................................................................................................................................ 1000 
Repetir o mesmo procedimento com o outro motor. 
 
3.3 – APÓS ACIONAMENTO DOS MOTORES 
3.3.1 – AFETER START PROCEDURE 
 
- ENGINE ISNTRUMENTS ................................................................................................. CHECK 
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Verificar pressão do óleo aumentando e estabilizando no arco verde. Se não houver indicação dentro 
de 30 segundos (clima quente) ou 60 segundos (clima frio), cortar o motor. Verificar se demais 
marcações estão normais em todos os outros instrumentos do motor, e se amperímetro indicando 
recarga da bateria. 
- AVIONICS MASTER .............................................................................................................. ON 
- AUTOPILOT ................................................................................................................... CHECK 
Realizar o teste do piloto automático. Todas as luzes devem permanecer acesas enquanto o botão 
“teste” é pressionado. 
- FLAPS ................................................................................................................................... UP 
Selecionar flaps UP para a decolagem. 
- FLIGHT CONTROLS ........................................................................................................ CHECK 
- STABILIZER TRIM ................................................................................................. CHECK & SET 
Ajustar o compensador do profundo em neutro. 
- RUDDER TRIM ................................................................................................................. ZERO 
Ajustar o compensador do leme em neutro. 
Solicitar o “After Start Checklist” 
 
3.3.2 – AFTER START CHECKLIST 
 
AFTER START 
ENGINE ISNTRUMENTS ............................................ CHECKED 
AVIONICS MASTER ............................................................. ON 
AUTOPILOT .............................................................. CHECKED 
FLAPS .................................................................................. UP 
FLIGHT CONTROLS ................................................... CHECKED 
STABILIZER TRIM ............................................ CHECKED & SET 
RUDDER TRIM ................................................................ ZERO 
 
3.4 – TÁXI E CHEQUE DE MOTORES 
Durante o taxi-out devem ser realizados os procedimentos constantes no Before Takeoff Checklist Down To The 
Line. 
3.4.1 – BEFORE TAKEOFF DOWN TO THE LINE PROCEDURE 
 
- BRAKES & STEERING ..................................................................................................... CHECK 
Pressionar ambos os pedais com a mesma forçam e avaliar a simetria da frenagem. 
- COMPASSES & TURN COORDINATOR ........................................................................... CHECK 
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Efetuar pequenas curvas em “S” sobre a pista, verificando a manobrabilidade da aeronave no solo e a 
coerência de todos os instrumentos giroscópios. 
Solicitar o “Before Takeoff Down to the Line Checklist” 
 
3.4.2 – VERIFICAÇÃO DO MOTOR 
Na verificação dos motores são checados: os instrumentos do motor, a fonte alternativa de ar do sistema de 
admissão, o sistema de ignição, o sistema de passo da hélice, a sucção, a alimentação elétrica e os instrumentos. 
3.4.3 – BEFORE TAKEOFF BELOW THE LINE PROCEDURE 
 
- FEATHERING .................................................................................................................. CHECK 
Verificar embandeiramento em 1000RPM. Não permita queda maior que 300RPM, utilizando o curso 
completo do manete. 
- ENGINE INSTRUMENTS AT 2000 RPM .......................................................................... CHECK 
Verificar todos os instrumentos do motor indicando dentro de uma faixa normal para a condição. 
- SUCTION ........................................................................................................................ CHECK 
Verificar operação normal do sistema de sucção entre 4,8 e 5,1 pol. Hg. e luzes do instrumento 
apagadas. 
- AMMETERS ................................................................................................................... CHECK 
Checar o amperímetro quanto à carga da bateria e pressionaros botões ao lado do instrumento para 
verificar a saída de corrente de cada alternador. 
- MAGNETOS ......................................................................................................... CHECK & ON 
Desligar os magnetos equivalentes de cada motor, verificar o valor absoluto da queda de RPM e a 
constância do som durante a queda. Repetir o procedimento com os magnetos remanescentes. As 
quedas máximas não podem superar 150 RPM em nenhum magneto e a diferença entre magnetos do 
mesmo motor não pode superar 50 RPM. Mesmo quando se desliga um magneto, o motor deve 
continuar funcionando de forma suave, não áspera. Evitar operar por muito tempo com apenas uma 
vela por cilindro pois o arrefecimento da vela desligada aumenta a tendência de acúmulo de chumbo 
na mesma. 
- PROPELLERS ............................................................................................. CHECK & FULL RPM 
Reduzir um manete de RPM por vez, até obter uma queda máxima de 300 RPM (leitura de 1700RPM). 
Retornar imediatamente a manete da hélice toda à frente. No avião real, esta verificação deve ser 
realizada três vezes no primeiro voo do dia e uma vez nos demais voos. 
- MIXTURES ................................................................................................. CHECK & FULL RICH 
Reduzir, lentamente um manete de mistura de cada vez até cortar o motor, observando a queda de Fuel 
Flow e o aumento de EGT. Uma mistura “muito rica” (no que diz respeito a ajustes feitos pelos 
mecânicos no motor) causará variações amplas nos referidos instrumentos e haverá tendência de 
acúmulo de chumbo nas velas, ao passo que um ajuste de mistura relativamente pobre irá refletir uma 
pequena variação de Fuel Flow e EGT, porém, haverá uma tendência de superaquecimento do motor. 
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- IDLE RPM ....................................................................................................................... CHECK 
Marcha lenta de ambos os motores devem estar no arco verde do tacômetro. 
- FLIGHT INSTRUMENTS .................................................................................................. CHECK 
Verificar todos os instrumentos de voo quanto à coerência de suas indicações. 
- TAKEOFF BRIEFING ...................................................................................................... REVIEW 
Revisar qualquer detalhe do briefing de decolagem que o piloto julgue necessário. 
Solicitar o “Before Takeoff Below the Line Checklist” 
 
3.4.4 – BEFORE TAKEOFF CHECKLIST 
 
BEFORE TAKEOFF 
BRAKES & STEERING ................................................ CHECKED 
COMPASSES & TURN COORDINATOR ...................... CHECKED 
--------------------------------------------------------------- 
FEATHERING ............................................................. CHECKED 
ENGINE INSTRUMENTS AT 2000 RPM ....................... CHECKED 
SUCTION ................................................................... CHECKED 
AMMETERS .............................................................. CHECKED 
MAGNETOS ..................................................... CHECKED & ON 
PROPELLERS ......................................... CHECKED & FULL RPM 
MIXTURES ............................................ CHECKED & FULL RICH 
IDLE RPM .................................................................. CHECKED 
FLIGHT INSTRUMENTS .............................................. CHECKED 
TAKEOFF BRIEFING ................................................. REVIEWED 
 
3.5 – DECOLAGEM 
O Cleared for Takeoff Procedure deve ser executado assim que a aeronave tomar posição para decolagem. 
3.5.1 – CLEARED FOR TAKEOFF PROCEDURE 
 
- STROBE LIGHT ..................................................................................................................... ON 
- LANDING LIGHT ................................................................................................................... ON 
- TRANSPONDER ................................................................................................................... ALT 
Solicitar o “Cleared for Takeoff Checklist” 
 
 
 
 
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3.5.2 – CLEARED FOR TAKEOFF CHECKLIST 
 
CLEARED FOR TAKEOFF 
STROBE LIGHT .................................................................... ON 
LANDING LIGHT .................................................................. ON 
TRANSPONDER .................................................................. ALT 
 
3.5.3 – TAKEOFF PROCEDURE 
 
Alinhar na pista, disparar cronômetro, aplicar potência de decolagem (limitado a 5 
minutos), atentando para qualquer assimetria de potência com o objetivo de manter o 
controle direcional. Verificar indicação do Velocímetro, Callout: “Speed Alive” 
A 50 KIAS verificar se os velocímetros estão com marcações equivalentes. Callout: “Fifty 
Knots”. 
Imediatamente após a justar potência de decolagem, verificar se os parâmetros 
estabelecidos no briefing foram atingidos. Caso positivo, Callout: “Takeoff minimums” 
(36 pol., 2200 RPM), caso negativo, Callout “Reject”. 
Ao atingir a VR (90 KIAS), callout: “Rotate”. 
Rodar a aeronave e acelerar, próximo à pista, para 110 KIAS. Em seguida cabrar para a 
atitude de subida inicial, mantendo esta velocidade. 
Quando a aeronave estiver definitivamente subindo, Callout: “Positive Rate of Climb - 
Brakes and Gear Up”. Frear as rodas e recolher o trem de pouso. 
Continuar subindo com 110 KIAS. 
Ao atingir a Altitude de Aceleração (400ft AGL), Callout: “Acceleration Altitude”. Iniciar o 
After Takeoff Procedure. 
 
3.5.4 – AFTER TAKEOFF PROCEDURE 
 
Recolher os flaps. 
Diminuir o pitch e acelerar para a velocidade de subida de 120 KIAS. 
Armar o Altitude Selector. Esta ação liga o Flight Director e ajusta a V-bar para a atitude do 
momento em que o botão foi pressionado. Por isso é importante acelerar e definir a atitude 
de subida antes de armar o Altitude Selector. Contudo, isso não é uma regra, e ajustes 
posteriores da V-bar (pitch mode) podem ser realizados através do VS. 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
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Selecionar HDG no Flight Director. 
Ajustar (28 pol., 2500 RPM) e mistura conforme altitude densidade. 
Desligar a Landing Light. 
Em regimes de potência alta e velocidade baixa, manter os Cowl Flaps abertos. 
Verificar todos os instrumentos do motor quanto a indicações normais. 
Ligar o Autopilot se necessário. 
Solicitar o “After Takeoff Checklist” 
 
3.5.5 – AFTER TAKEOFF CHECKLIST 
 
AFTER TAKEOFF 
LANDING GEAR ................................................ UP, NO LIGHTS 
FLAPS .................................................................................. UP 
THROTTLES, PROPPELLERS, MIXTURES .............................. SET 
COWL FLAPS ...................................................................... SET 
LANDING LIGHT ................................................................. OFF 
ENGINE INSTRUMENTS ............................................. CHECKED 
 
3.6 – SUBIDA 
A subida em rota deve ser realizada com uma velocidade de 120 KIAS com o objetivo de aumentar o 
arrefecimento dos motores. A mistura deve permanecer rica até passar 5000 p és de altitude densidade. 
3.6.1 – CLIMB PROCEDURE 
 
Ao passar a altitude de transição, Callout: “Transition”. Ajustar QNE nos dois altímetros e 
checar as indicações. 
Um mil pés antes de nivelar, Callout: “One thousand to level-off”. 
 
3.7 – CRUZEIRO 
Gerenciar o uso dos equipamentos de navegação e comunicação, mantendo sempre uma sequência lógica 
sintonizada nos rádios NAV/COM. Desta maneira, mantém a cabine organizada. 
3.7.1 – CRUISE PROCEDURE 
 
Ao nivelar, acelerar a aeronave mantendo potência de subida. 
Ajustar a potência conforme a tabela de Potência X Nível de CruzeiroSTANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
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Ajustar o passo da hélice para 2400 RPM 
Ajustar a mistura conforme regime de potência selecionado. 
Fase de Adaptação e Controle 
Aprox. 140 KIAS 
Potência de 55% 
2400 RPM 
F/F 9,3 US Gal/h/eng. 
Fase de Potência Assimétrica, 
IFR Local com Assimetria e Rota 
Aprox. 155 KIAS 
Potência de 65% 
2400 RPM 
F/F 11,7 US Gal/h/eng. 
Operar os Cowl Flaps da forma necessária para manter as temperaturas do óleo e da cabeça 
do cilindro dentro dos parâmetros normais. 
Observar indicações normais dos instrumentos do motor, especialmente que a temperatura 
da cabeça dos cilindros está diminuindo após a aceleração e subsequente redução de 
potência. 
Solicitar o “Cruise Checklist” 
 
 3.7.2 – CRUISE CHECKLIST 
 
CRUISE 
ALTIMETER ……………………………………………………………………. SET 
THROTTLES, PROPELLERS, MIXTURES ................................ SET 
COWL FLAPS ...................................................................... SET 
ENGINE INSTRUMENTS ............................................. CHECKED 
 
3.8 – DESCIDA 
Instantes antes de iniciar a descida (ou um mínimo de 10 minutos antes de bloquear o auxílio principal do 
procedimento) preparar a cabine para a aproximação. Configurar os painéis de rádio conforme o procedimento 
em uso e planejar os possíveis ajustes que não puderem ser realizados neste instante, e posteriormente, o 
Briefing de descida. Ao longo da descida, piloto deverá manter a potência de cruzeiro com razão de descida de 
500ft/min, respeitando o final do arco verde, salvo restrições de procedimentos e necessidades de momento. 
3.8.1 – DESCENT PROCEDURE 
A mistura deve ser enriquecida conforme a aeronave perde altitude com o objetivo de manter um 
funcionamento suave do motor, de forma que a 5000 pés de altitude densidade ela esteja na posição Full Rich. 
 
- APPROACH BRIEFING & PREPARATION ................................................................... COMPLETE 
- MINIMUM SAFE ALTITUDE ............................................................................................. CHECK 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
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- SEAT & SEAT BELTS ....................................................................................... ADJUST & FASTEN 
- COWL FLAPS ................................................................................................................. CLOSED 
- MIXTURES .................................................................................................................... ENRICH 
Armar o Altitude Selector para a nova altitude, desabilite ALT e inicie a descida. Utilize o CWS para 
definir um pitch que estabeleça 500 ft/min. Mantenha regime de potência de cruzeiro. 
Ajuste o HSI de acordo com a autorização/ carta que será cumprida. 
Solicitar o “Descent Checklist” 
 
3.8.2 – DESCENT CHECKLIST 
 
DESCENT 
APPROACH BRIEFING & PREPARATION ............... COMPLETED 
MINIMUM SAFE ALTITUDE ....................................... CHECKED 
SEAT & SEAT BELTS ............................. ADJUSTED & FASTENED 
COWL FLAPS ...................................................................... SET 
MIXTURES ................................................................... ENRICH 
 
3.8.3 – APPROACH PROCEDURE 
 
No nível de transição: Callout “Transition”. 
- ALTIMETERS ........................................................................................................................ SET 
Ajustar o altímetro para QNH ao passar o nível de transição ou quando o ATC fornece. 
Solicitar o “Approach Checklist” 
Mil pés antes da altitude pretendida: Callout “One Thousand to Level Off”. 
 
3.8.4 – APPROACH CHECKLIST 
 
APPROACH 
ALTIMETER ……………………………………………………………………. SET 
 
3.9 – ESPERAS 
3.9.1 – HOLDING PROCEDURE 
Sempre que for possível, planeje-se para entrar em órbita na velocidade de “espera” de 120kt com Flaps UP. 
Havendo um DME, vale iniciar a redução à aproximadamente 3 NM do bloqueio. Se, entretanto, o único auxílio 
for um NDB, a velocidade pode ser reduzida após o bloqueio, enquanto ajustando-se a órbita. Caso seja possível 
planejar a descida com antecedência (no caso de um voo de navegação, por exemplo), deve-se levar em 
consideração uma distância de 3 NM além daquela atribuída para o TOD, com o objetivo de permitir essa 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
16 
 
redução de velocidade, independente do auxílio ser um NDB ou VOR. As desacelerações devem ser realizadas, 
preferencialmente, em voo nivelado, de forma suave e gradativa com o objetivo de evitar choque térmico nos 
motores. 
Procedimento iniciado, autorizado ou órbita do procedimento: 
 
Ajustar flaps 10° 
Reduzir para 110 KIAS 
 
 
 
 3.10 – PROCEDIMENTOS IFR PARA POUSO 
Uma aproximação qualquer jamais deve ser iniciada antes de ter sido realizado o Descent and Approach Checklist 
uma vez que este checklist confirma a execução de ações essenciais para a segurança de qualquer aproximação. 
A identificação de todos os auxílios envolvidos na aproximação também é um item de extrema importância. 
3.10.1 – NON-PRECISION APPROACH PROCEDURE 
No caso de uma aproximação NDB, o auxílio principal do procedimento deve ter seu áudio aberto a partir do 
momento em que for iniciada a manobra. O uso do FD não é recomendado em aproximações NDB, pois tende 
a aumentar a carga de trabalho. 
Em aproximações VOR, o FD pode ser operado no modo NAV em afastamentos e aproximações finais quando 
as indicações do CDI estiverem relativamente estabilizadas, entretanto, deve-se trocar compulsoriamente para 
o modo HDG sempre (e um pouco antes) que: 
- Mudar o curso selecionado no HSI; 
- Bloquear a estação; 
- Trocar a frequência NAV1. 
Todos os exemplos acima são situações em que pode haver confusão nos comandos gerados pela V-Bar. Além 
disso, o FD e o autopilot devem ser desligados ao atingir a MDA. 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
17 
 
 
 
 
 
Procedimento NDB/VOR (Ações a executar) 
 
 
1 
 
Espera 
Flaps UP 
120 KIAS 
FD modo HDG 
Autorização 
para início do 
procedimento 
recebida 
Flaps 10° 
110 KIAS 
FD modo HDG 
 
 
2 
 
Afastamento 
Flaps 10° 
110 KIAS 
FD modo NAV (VOR) ou HDG 
Final do 
Afastamento 
FD modo HDG 
 
 
3 
Curva Base: 
Menos de 90° 
para a final 
(NDB) ou CDI 
alive (VOR) 
FD modo NAV (VOR) ou HDG 
Gear Down 
100 KIAS 
Landing Lights ON 
2500 RPM 
Solicitar Checklist 
 
4 
 
MDA 
Desligar Autopilot 
FD Off 
100 KIAS 
“Set go around heading and altitude” 
 
5 
 
MAP (go 
around) 
1. 28 InHg e atitude de subida (110 KIAS) 
2. After Takeoff Procedure 
3. Callout: “Set Radios for Missed Approach” 
4. Solicitar o “After Takeoff Procedure” 
 
5a 
 
Visual (landing) 
FULL RPM 
V REF Flap 10°- 90 KIAS 
V REF Flap 25°- 85 KIAS 
V REF Flap 40°- 80 KIAS 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
18 
 
 - Standard Callouts Aproximação NDB – 
Condição Callout 
1000 pés sobre a cabeceira 
“One thousand, stable” ou “Unstable, go 
around” 
100 pés para os mínimos “One hundred to minimums” 
MDA 
“Minimums. Set go around heading 
& altitude” 
Pista avistada “Runway insight, landing” 
MAP “MAP, go around” 
Após iniciada a arremetida, com a aeronave 
controlada 
“Set radios for missed approach” 
 
- Standard Callouts Aproximação VOR - 
Condição Callout 
Primeiro movimento do CDI durante a 
interceptação da aproximação final, na curva 
base 
 
“Radial alive” 
1000 pés sobre a cabeceira “One thousand, stable” ou “Unstable, go 
around” 
100 pés para os mínimos “One hundred to minimums” 
MDA 
“Minimums. Set go around heading 
& altitude” 
Pista avistada “Runway insight, landing” 
MAP (Go around) “MAP, go around” 
Após iniciada a arremetida, com a aeronave 
controlada“Set radios for missed approach” 
 
 *Em algumas situações, quando o procedimento não possuir uma curva base, configurar a aeronave para pouso 
antes do FAF. 
 3.10.2 – PRECISION APPROACH PROCEDURE 
 Em aproximações de precisão, o Flight Director pode ser usado sem restrições, entretanto, o uso do piloto 
automático fica limitado à 500 pés. Em nenhuma situação, a utilização do F/D deve diminuir o nível de atenção 
do piloto para o localizer e o glide slope diretamente no HSI. 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
19 
 
Uma aproximação ILS Raw Data (procedimento realizado sem o auxílio do F/D) deve ser voada da mesma 
maneira como será descrito na tabela de ações a realizar, abstendo-se os procedimentos relativos ao F/D. 
É importante lembrar-se de realizar o teste dos marcadores durante a preparação do painel e deixar o sensor 
aberto em LOW. Caso uma arremetida seja necessária, alguns modelos de Seneca possuem ao lado do manete 
de potência esquerda um botão que joga a V-Bar para uma atitude de arremetida quando pressionado. 
 
 
 
 
 
 
- Aproximação ILS (Ações a executar) - 
 
 
1 
Espera FD modo HDG Flaps UP 
120 KIAS 
Autorização para 
início do 
procedimento 
recebida 
FD modo HDG Flaps 10° 
110 KIAS 
 
2 
Última proa para 
o curso do 
localizador 
ou menos de 
90°para a final 
 
Verificar frequência/identificação ILS FD modo NAV 
3 Interceptação do localizador FD modo APP 
 
4 
 
Glide Slope alive 
Gear down 
100 KIAS 
Landing Lights ON 
2500 RPM 
Solicitar Landing Checklist 
5 Interceptação do glide slope 
Confirmar acoplamento do modo APP “Set go around 
heading and altitude” 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
20 
 
 
6 
Outer Marker, 
FAF ou outro 
ponto de 
referência 
Disparar cronômetro 
Crosscheck altitude do momento com a altitude da carta 
LMM para ativo (caso necessário) 
7 500 pés AGL Desligar Autopilot Full RPM 
 
8a 
 
DA (Landing) 
Vref Flap 10°- 90 KIAS 
Vref Flap 25°- 85 KIAS 
Vref Flap 40°- 80 KIAS 
 
8b 
 
DA (Go Around) 
Potência máxima e atitude de subida inicial (95 KIAS) 
Callout: “Positive Rate, Brakes and Gear Up” 
 
8ba 
 
400 pés AGL 
400ft AGL: After Takeoff Procedure 
Callout/Ação: “Set radios for missed approach” 
Solicitar o “After Takeoff Checklist” 
 
- Standard Callouts Aproximação ILS – 
Condição Callout 
Primeiro movimento do localizador, quando 
em curva de procedimento ou proa de 
interceptação. 
 
“Localizer alive” 
Primeiro movimento do glide slope, quando 
estabilizado no curso do 
localizador 
“Glide slope alive” 
Interceptação do Glide Slope “Set go around heading & altitude” 
Outer Marker, FAF ou outro ponto de referência “xxxx feet, checked” 
1000 pés sobre a cabeceira 
“One thousand, stable” ou “Unstable, go 
around” 
500 pés sobre a cabeceira “Five hundred” 
100 pés para os mínimos “One hundred to minimums” 
 
DA (Landing) 
“Approach lights, landing” ou 
“Runway insight, landing” 
DA (Go Around) “Minimums, go around” 
400 pés AGL “Set radios for missed approach” 
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21 
 
 
 O callout mais importante durante uma aproximação ILS é aquele realizado ao passar o marcador externo. 
“Outer marker XXXX ft”. A principal função desse callout é o cross-check do ajuste de altímetro. A ilustração 
acima mostra uma aeronave que chega de rota e esquece de ajustar seu altímetro de QNE para QNH. A pressão 
no local é de 1003hPa. Nesse caso, o altímetro do avião estará marcando uma altitude 300ft acima da real. 
Como em uma aproximação ILS a arremetida se dá por altitude, veja o que aconteceria com um piloto que, além 
de esquecer de ajustar seu altímetro, não realiza os callout’s. Ao passar o externo estabilizado no glide slope ele 
certamente estará a 1700’, mas seu altímetro estará marcando 2000’. Quando atingir a DA de 200’, ele não vai 
arremeter, pois julga estar a 500’. Contudo, antes mesmo de chegar à altitude na qual imagina ser a DA, já terá 
batido no solo. 
3.10.3 – RADAR VECTORING PROCEDURE 
Vetoração Radar é o serviço mais completo prestado por um órgão de controle. A navegação de uma aeronave 
sob vetoração é de responsabilidade do controlador, que por sua vez irá instruir proas e altitudes com o objetivo 
de levar a aeronave a um determinado ponto de onde o piloto pode reassumir a navegação e prosseguir um 
procedimento de aproximação de precisão. Contudo, isto não exime o piloto de manter-se orientado ao longo 
do período em que o serviço é prestado. 
A preparação de cabine para o ILS (frequências, course, marcadores e arremetida) deve ser realizada no 
momento em que for declarada a Vetoração Radar, ou seja: 
- Course Selector no rumo da aproximação final; 
- Painel de rádios setado e identificado conforme IAC; 
- Marcadores testados e áudio aberto em LOW; 
- Arremetida planejada. 
A vetoração pode ser realizada em qualquer velocidade, contudo, quando for anunciada a última proa “para o 
curso do localizador”, deve-se reduzir a aeronave para 110kt e ajustar flap 10°. Deve-se ter atenção especial 
para que essa redução não ocorra de forma brusca, o que poderia prejudicar o motor. 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
22 
 
 3.10.4 – LANDING CHECKLIST 
 
LANDING 
LANDING GEAR ……………………………………………. DOWN, 3 GREN 
FLAPS ………………………………………………………………………….…. SET 
MIXTURES ……………………………………………………………………. RICH 
PROPELLERS …………………………………………………………………… SET 
LANDING LIGHT ……………………..………………………………………. ON 
COWL FLAPS ………………………………………………………………. OPEN 
 
3.11 – APÓS O POUSO 
Os procedimentos após o pouso, em sua grande maioria, devem ser realizados apenas após a velocidade ter 
sido reduzida para próximo da velocidade de táxi, com o objetivo de não desviar a atenção do controle direcional 
e desaceleração da mesma. Todos esses procedimentos têm significativa importância para a segurança do voo 
e a conservação da aeronave. 
3.11.1 – AFTER LANDING PROCEDURE 
 
- FLAPS ................................................................................................................................... UP 
Aumenta o atrito com o solo, garantindo melhor aderência dos pneus. 
Após livrar a pista, seguir com os demais itens: 
- COWL FLAPS .................................................................................................................... OPEN 
- FLIGHT DIRECTOR ............................................................................................................... OFF 
- TRANSPONDER ............................................................................................................... STDBY 
- STROBE LIGHT .................................................................................................................... OFF 
- LANDING LIGHT ................................................................................................... AS REQUIRED 
Manter conforme necessário até ingressar no pátio de estacionamento. 
Solicitar o “After Landing Checklist” 
 
3.11.2 – AFTER LANDING CHECKLIST 
 
AFTER LANDING 
FLAPS ……………………………………………………..………………………. UP 
COWL FLAPS ……………………………………………………….…. OPENED 
FLIGHT DIRECTOR …….……………………………………………………. OFF 
TRANSPONDER …….…………………………………………………… STDBY 
STROBE LIGHT ……………………..…….…………………………………. OFF 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
23 
 
LANDING LIGHT ……………………………………………… AS REQUIRED 
 
3.12 – CORTE DO MOTOR 
Antes da realização do corte do motor deve-se manter a aeronave com os freios aplicados e com os motores da 
aeronave mantendo 1000RPM. O shutdown checklist deve ser lido e executado. 
3.12.1 – SHUTDOWN PROCEDURE 
 
- PARKING BRAKE .................................................................................................................. SET 
- ELECTRICAL SWITCHES .......................................................................................................OFF 
Reduzir a carga sobre o alternador desligando todos os equipamentos elétricos eletrônicos e permitir 
uma pequena recarga da bateria antes de cortar os motores. 
- AVIONICS MASTER ............................................................................................................. OFF 
- THROTTLES ........................................................................................................................ IDLE 
- MIXTURES .................................................................................................................... CUTOFF 
Se o taxi foi relativamente curto, aguardar de um à três minutos para permitir um resfriamento do turbo 
e evitar carbonização de óleo a partir do momento que o motor for desligado. 
- MAGNETOS ........................................................................................................................ OFF 
- BATTERY & ALTERNATORS .................................................................................................. OFF 
- PARKING BRAKE .......................................................................................................... RELEASE 
Solicitar o “Shutdown Checklist” 
 
3.12.2 – SHUTDOWN CHECKLIST 
 
SHUTDOWN 
PARKING BRAKE ……………………………………………..……………… SET 
ELECTRICAL SWITCHES ……………………………..…………………… OFF 
AVIONICS MASTER ………………………………………………………… OFF 
THROTTLES ……………………………………………………..…………… IDLE 
MIXTURES ………………………………………………………………. CUTOFF 
MAGNETOS …………………………………………………………………… OFF 
BATTERRY & ALTERNATORS ………………………………………….. OFF 
PARKING BRAKE …………………………………………….……. RELEASED 
 
 
 
 
 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
24 
 
ANEXO I - DEPARTURE BRIEFING 
Briefing de Taxi 
“Nós estamos estacionados no pátio dois, portanto nosso provável táxi até a pista 32 iniciará pela taxiway Bravo, 
onde irei realizar as verificações de solo. Após autorização para ingressar na pista vamos taxiar com uma 
velocidade ligeiramente maior do que a normal até a cabeceira 32, onde efetuaremos backtrack e alinharemos 
para decolagem. Após a autorização de taxi pelo Controle de Solo vou fazer uma breve revisão deste briefing. 
 
Briefing Operacional: 
“Vou efetuar uma decolagem normal, Flaps UP da pista 32 d e Florianópolis. Mínimos de 36 pol., 2200 RPM e 
instrumentos do motor no arco verde. Vou rodar com 90 KIAS, acelerando próximo ao solo para 110 KIAS. 
Quando não houver mais pista em frente vou frear as rodas e recolher o trem de pouso, subindo com 110 KIAS 
até a altitude de aceleração de 419 pés, onde acelerarei para 120 KIAS e realizaremos o After Takeoff Procedure. 
Briefing operacional completo”. 
 
Briefing da Saída: 
“Joinville/Brasil, elevação do aeródromo é 15 pés, o nível de transição é fornecido pelo Controle e a altitude de 
transição é 4000 pés. Nós vamos efetuar a saída NITER 2, portanto a MSA ao redor do VOR Joinville é 4000 pés. 
Após a decolagem, vou manter a proa até a quinta milha do VOR JNV, curvando em seguida para a proa 077°, 
com o objetivo de interceptar o QDR 045° do NDB GABI, que está ajustado e identificado no ADF 1. Neste QDR 
interceptaremos a radial 092° outbound do VOR JNV, que está ajustado e identificado no NAV 1 e 2. Na radial 
092° voaremos até NITER 2, que está localizado à 17 NM do aeródromo. Esta SID requer um gradiente mínimo 
de subida de 4.0% até 1500 pés e 3.0% após. Isto significa aproximadamente 500 ft/min até 1500 pés e 
aproximadamente 400 ft/min após, o que está de acordo com a nossa performance. Após o After Takeoff 
Checklist subiremos sem restrições com 120 KIAS até o nível 060 ou o que for autorizado. Briefing da subida 
completo.” 
 
Briefing de Emergência: 
“Qualquer emergência será declarada em voz alta e clara. No caso de pane antes da VR, vou abortar a decolagem 
com power-off e freios conforme necessário. No caso de pane após a VR, com pista em frente, irei controlar a 
aeronave e pousarei sobre a pista. No caso de pane após a VR, sem pista em frente, vou controlar a aeronave 
mantendo 92 KIAS, confirmar trem e flape em cima, identificar, reduzir, embandeirar e cortar o motor em pane, 
avaliando a performance resultante e subindo para uma altitude de segurança mantendo a Blue Line, e se 
necessário vou empregar uma inclinação de no máximo 5 graus de asa para o lado do motor operante. Caso não 
seja possível a subida, pousarei em frente ou aos lados.” 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
25 
 
 
ANEXO II - TOLERÂNCIAS NA APROXIMAÇÃO FINAL ABAIXO DE 1000Ft AGL 
PROCEDIMENTOS DE NÃO-PRECISÃO 
- Velocidade: -5KIAS / +10KIAS 
- Curso: -5°/ +5°(2,5 dots d o CDI para cada lado – meio curso) 
- Razão de Descida: ≤1000 Ft/min 
 
PROCEDIMENTOS DE NÃO-PRECISÃO 
- Velocidade: -5KIAS / +10KIAS 
- Localizador: 2,5 dots para cada lado (meio curso) 
- Razão de Descida: ≤1000 Ft/min 
- Glide Slope: 1 dot para cima ou para baixo (meio curso) 
 
ANEXO III - ARREMETIDAS NO AR 
Seguem abaixo dois exemplos de arremetidas no ar. Eles trazem o “passo-a- passo” dos tipos de arremetida, 
uma de um procedimento de não-precisão, e outra de precisão. 
 ACIMA DE 500FT 
(“MAP. Go Around”) 
- Potência 28 InHg e atitude de subida (120 KIAS) 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
26 
 
- After Takeoff Procedure 
- Callout: “Set Radios for Missed Approach” 
- Comunicar com o órgão ATC 
- Solicitar o “After Takeoff Checklist ” 
 ABAIXO DE 500FT 
- Potência 39 InHg e atitude de subida inicial (95 KIAS) 
- Callout: “Positive Rate, Brakes and Gear Up” 
- 400ft AGL: After Takeoff Procedure 
- Callout/Ação: “Set Radios for Missed Approach” 
- Comunicar com os órgãos ATC 
- Solicitar o “After Takeoff Checklist” 
 
ANEXO IV - USO DO FLIGHT DIRECTOR 
O Flight Diretor é uma ferramenta do automatismo de grande importância, que auxilia o piloto a manter 
parâmetros de pitch e roll, desde que os modos selecionados sejam coerentes com a trajetória planejada. 
É importante compreender que o Autopilot utiliza os comandos do F/D para manter a trajetória de voo. Se o 
F/D for ligado primeiro, o piloto deve selecionar os modos pretendidos antes de ligar o Autopilot. Por outro 
lado, se o F/D estiver desligado ao ligar-se o Autopilot, este vai acoplar nos modos básicos do F/D: de pitch, 
mantendo a atitude e de roll – mantendo a presente proa. 
 
Painel de seleção de modos do F/D e AUTOPILOT 
Na linha inferior do painel, botões para seleção do modo desejado. Na linha superior, luzes vermelhas 
indicam o modo que está ativo. As luzes FD, ALT, HDG, GS, APR, BC e ON ficam acesas fixas sempre que 
o respectivo modo for selecionado. A luz NAV pisca quando armada e acesa fixa quando o modo tenha 
sido “capturado”. 
 
Painel de ALTITUDE PRE-SELECT 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
27 
 
Girar o botão SET para selecionar a altitude a ser capturada. Assim que o botão ARM for pressionado, 
o F/D liga e a V-Bar vai comandar um pitch de subida/descida para capturar esta altitude. O modo V/S 
(Vertical Speed) não está ativo. 
 
 Painel do FMA – FLIGHT MODE ANNUNCIATOR 
 
Modos do Flight Director: 
FD: Com o Autopilot desligado e pressionando este botão, o F/D será ligado nos modos básicos de pitch e roll, 
conforme já citado anteriormente: 
a) Se a proa a ser mantida não for a que o F/D está comandando, o piloto deverá pressionar botão HDG 
para que a V- Bar passe a comandar a curva na direção do HDG Bug. 
b) Se a atitude indicada pelo F/D não for a desejada, o piloto poderá ajustar o pitch do avião e pressionar 
o botão CWS no lado esquerdo do manche ou pressionar o botão TRIM para UP ou DN (no painel de 
seleção de modos) tantas vezes quanto necessário para ajustar a V- Bar. 
 HDG: A V-Bar fornece comandos para manter ou buscar a proa selecionada no HDG Bug no HSI. 
 
 NAV: Este modo fornece comandos para manterou buscar uma RDL ou LOC. Com modo HDG já selecionado, 
selecionar o CRS do HSI no curso desejado, ativar frequência coerente no NAV1 e selecionar NAV. Conforme o 
CDI se aproxima do centro, o F/D sai do modo HDG e passa para NAV/CPLD. A partir daí a V-Bar fornece 
comandos para manter a radial capturada ou o localizador. 
 Deve-se trocar compulsoriamente para o modo HDG sempre (e um pouco antes) que: 
- Mudar o curso selecionado no HSI; 
- Bloquear a estação; 
- Trocar a frequência NAV1. 
 APR: A V -Bar fornece comandos de pitch para manter o glide slope e bank para manter o localizador em um 
procedimento de precisão (ILS). Com modo HDG já selecionado, selecionar o curso do localizador na CRS do HSI, 
ativar frequência do ILS no NAV1 e selecionar NAV. Conforme o CDI se aproxima do centro. Quando o F/D sai 
do modo HDG e passa para NAV/CPLD, selecionar APR. A partir daí a V- Bar fornece comandos para manter o 
localizador e fica armado para capturar o glide slope. Quando o ponteiro do glide slope passar pelo centro da 
escala, o F/D passa para o modo GS e a V- Bar passa, também, a comandar o pitch requerido para manter o glide 
slope. 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
28 
 
Importante ressaltar que, p para que esta sequência ocorra como o descrito acima, o glide slope deve ser 
capturado por baixo da rampa. 
 
BC: Modo Back Course. Utilização não permitida. 
 
Modos de Pitch: 
ALT: Este modo funciona como um Altitude Hol. Quando a aeronave atinge a altitude pré-selecionada, a V- Bar 
fornece comandos para manter a altitude. Se este modo for selecionado durante uma subida ou descida, a V-
Bar irá comandar um pitch para manter a altitude no momento em que o botão ALT foi pressionado. 
 
ARM: A seleção deste modo apenas arma o dispositivo de captura da altitude que está selecionada no painel 
ALTITUDE PRE-SELECT. Para que a V-Bar forneça comandos de pitch para buscar esta altitude, ajustar o pitch 
requerido e pressionar o botão CWS ou pressionar o botão TRIM para UP ou DN (no painel de seleção de modos) 
tantas vezes quanto necessário para ajustar a V- Bar para o pitch requerido. Se o modo ALT (Altitude Hold) 
estiver selecionado, desativá-lo antes de efetuar os ajustes acima descritos. 
 
ANEXO V - EXEMPLO DE FONIA 
TRÁFEGO GUARULHOS (Guarulhos Clearence) 
Piloto: tráfego Guarulhos PR-ULD 
Tráfego: PR-ULD trafego Guarulhos, prossiga 
Piloto: PR-ULD ciente da informação "U", autorização SBUL 
Tráfego: PR-ULD autorização SBUL, pronto para cópia 
Piloto: afirmo 
Tráfego: PR-ULD autorizado SBUL, nível 100, saída SURF transição Bragança, após BGC DCT Poços, UL304, DCT 
EDOLA DCT, decola 09R, com primeira curva à esquerda, controle SP 119.6, transponder 4223, coteje. 
Piloto: Ciente, autorizado SBUL nível 100, saída SURF transição Bragança, após BGC DCT Poços, UL304, DCT 
EDOLA DCT, decola da 09R com primeira curva à esquerda, controle SP 119.6, transponder 4223, PR-ULD. 
Tráfego: PR-ULD cotejamento correto, para acionamento chame Solo na frequência 121.9 
Piloto: ciente, para acionamento Solo frequência 121.9, PR-ULD 
 
SOLO GUARULHOS (Guarulhos Ground) 
Piloto: solo Guarulhos, PR-ULD 
Solo: PR-ULD solo Guarulhos, prossiga 
Piloto: PR-ULD, pátio 6, para acionamento. 
Solo: PR-ULD acionamento autorizado, reporte pronto para o taxi 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
29 
 
Piloto: Ciente, autorizado acionamento, reportará para o táxi, PR-ULD 
Piloto: solo Guarulhos PR-ULD 
Solo: PR-ULD, prossiga 
Piloto: PR-ULD, acionado pátio 6, 02 a bordo, 04:30 de autonomia, alternando SBUR, pronto para o táxi 
Solo: PR-ULD taxi autorizado via taxiway Golf, no ponto de espera pista 09R chame Torre frequência 127.15 
Piloto: ciente, taxi autorizado via taxiway Golf, no ponto de esperta 09R Torre 127.15, PR- ULD 
 
TORRE GUARULHOS (Guarulhos Tower) 
Piloto: Torre Guarulhos, PR-ULD no ponto de espera 09R pronto 
Torre: PR-ULD autorizado ingresso e alinhamento cabeceira 09R 
Piloto: ciente, autorizado ingresso e alinhamento 09R 
Torre: PR-ULD decolagem autorizada, vento 080 05 kt, após decolagem controle SP 119,6 
Piloto: ciente, decolagem autorizada, controle SP 119.6 após decolagem 
 
CONTROLE SÃO PAULO (São Paulo Control) 
Piloto: Controle SP PR-ULD no perfil da Saída Surf Bragança 
Controle: PR-ULD, contato radar na decolagem, autorizado FL100 mantendo perfil da saída 
Piloto: ciente, ascensão FL100 PR-ULD mantendo o perfil da saída 
Piloto: Controle SP PR-ULD atinge e mantém FL100 
Controle: PR-ULD, FL 100 chame agora Centro Brasília frequência 122.65 
Piloto: ciente, Centro Brasília frequência 122.65, PR-ULD 
 
CENTRO BRASÍLIA (Brasília Center) 
Piloto: Centro Brasília PR-ULD FL100, transfere 
Centro: PR-ULD acione identificação, mantenha FL 100, vigilância radar 
Piloto: ciente, acionou identificação mantendo FL100, PR-ULD 
Centro: PR-ULD serviço radar terminado chame agora Controle Uberaba 120.80 
Piloto: ciente, Controle Uberaba 120.80, PR-ULD 
 
CONTROLE UBERABA (Uberaba Control) 
Piloto: Controle Uberaba, PR-ULD FL 100, transfere 
Controle: PR-ULD é o Controle Uberaba, mantenha FL100 e reporte no limite da Terminal Uberaba. 
Piloto: cinte, mantém FL100 e reportará no limite da Terminal Uberaba. 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
30 
 
Piloto: Controle Uberaba, PR-ULD está no limite da Terminal Uberaba. 
Controle: PR-ULD, chame agora Controle Uberlândia frequência 122.85 
Piloto: ciente, Controle Uberlândia 122.85, PR-ULD 
 
CONTROLE UBERLÂNDIA (Uberlândia Control) 
Piloto: Controle Uberlândia, PR-ULD FL 100, transfere 
Controle: PR-ULD é o Controle Uberlândia, mantenha FL 100, reporte no ideal de descida 
Piloto: ciente, reportará no ideal de descida, PR-ULD 
Controle: PR-ULD informe seu estimado para o bloqueio do VOR de Uberlândia 
Piloto: PR-ULD estima bloqueio aos 15:43 
Controle: 15:43, Controle Uberlândia ciente 
Piloto: Controle Uberlândia PR-ULD no ideal de descida 
Controle: PR-ULD Controle Uberlândia ciente, desça para FL 060 na proa do VOR de Uberlândia. Uberlândia 
opera por instrumentos, pista em uso 04, teto de 500 ft, ajuste do altímetro 1012, nível de FL transição 055, 
procedimento em uso é o VOR RWY 04, reporte atingindo FL 060 
Piloto: ciente das condições, autorizado descida FL 060 na proa do VOR, reportará atingindo, PR-ULD 
Piloto: Controle Uberlândia PR-ULD atinge e mantém FL 060 
Controle: ciente, autorizada descida para 5000 ft, ajuste 1012, chame no bloqueio do VOR iniciando o ajuste me 
órbita. 
Piloto: ciente, autorizada descida para 5000 ft, ajuste 1012, chamará no bloqueio iniciando o ajuste em órbita, 
PR-ULD 
Piloto: Controle Uberlândia, PR-ULD no bloqueio do VOR para ajuste em órbita 
Controle: PR-ULD controle ciente, reporte no rebloqueio, iniciando afastamento 
Piloto: ciente, reportará no rebloqueio iniciando o afastamento PR-ULD 
Piloto: Controle Uberlândia, PR-ULD iniciando o afastamento 
Controle: Ciente, autorizado procedimento VOR 04, reporte na curva base do procedimento 
Piloto: ciente autorizado procedimento VOR 04 reportará na curva base do procedimento, PR-ULD 
Piloto: Controle Uberlândia, PR-ULD curva base do procedimento VOR 04 
Controle: ciente, reporte estabilizado na aproximação final 
Piloto: ciente, reportará estabilizado na aproximação final, PR-ULD 
Controle: Ciente, chame agora Torre Uberlândia na frequência 118.8 
Piloto: chamará Torre Uberlândia na frequência 118.8, PR-ULD 
 
TORRE UBERLÂNDIA (Uberlândia Tower) 
Piloto: Torre Uberlândia, PR-ULD estabilizado aproximação final VOR 04 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
31 
 
Torre: PR-ULD, torre ciente, reporte avistando a pista ou iniciando arremetida 
Piloto: ciente, reportará avistando ou iniciando arremetida, PR-ULD 
Piloto: Torre Uberlândia, PR-ULD arremetendo 
Torre: PR-ULD torre ciente, suba para 5000 ft, reporte reaproando o VOR 
Piloto:ciente, subida para 5000 ft, reportará reaproando o VOR, PR-ULD 
Piloto: Torre Uberlândia, PR-ULD, na proa do VOR, mais 2 minutos para o bloqueio 
Torre: PR-ULD torre ciente, reporte no bloqueio iniciando ajuste em órbita 
Piloto: ciente, reportará no bloqueio, solicita afastamento direto, PR-ULD 
Torre: PR-ULD autorizado procedimento, reporte no bloqueio iniciando afastamento 
Piloto: ciente, reportará no bloqueio iniciando afastamento PR-ULD 
Piloto: Torre Uberlândia, PR-ULD no bloqueio iniciando afastamento 
Torre: PR-ULD, torre ciente, reporte curva base do procedimento VOR 04 
Piloto: ciente, reportará na curva base do procedimento PR-ULD 
Piloto: Torre Uberlândia, PR-ULD na curva base do procedimento 
Torre: PR-ULD torre ciente, reporte aproximação final avistando ou iniciando arremetida 
Piloto: ciente, reportará avistando ou iniciando arremetida PR-ULD 
Piloto: Torre Uberlândia, PR-ULD aproximação final, avistado com 3600 ft, trem baixado e travado 
Torre: ciente, PR-ULD, pouso autorizado pista 04, vento 040 graus 12 kt 
Piloto: ciente, pouso autorizado pista 04, PR-ULD 
Torre: PR-ULD seu pouso aos 15:53, faça backtrack, livre a pista via taxiway A, taxi autorizado até o Aeroclube. 
Piloto: ciente, livre backtrack vai livrar via taxiway A, taxi autorizado até o Aeroclube, PR-ULD 
 
ANEXO VI - CARACTERISTICAS OPERACIONAIS 
 
POTÊNCIA 
Decolagem ................................................................................................. 220 HP a 2.800 RPM 
Máxima contínua ........................................................................................ 220 HP a 2.600 RPM 
COMBUSTÍVEL 
Capacidade máxima ................................................................................ 485 litros (128 galões) 
Capacidade máxima utilizável .................................................................. 462 litros (122 galões) 
 
PESOS MÁXIMOS 
De rampa ....................................................................................................... 2009 kg (4430 Ibs) 
De decolagem ................................................................................................ 1999 kg (4407 Ibs) 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
32 
 
De pouso ........................................................................................................ 1999 kg (4407 Ibs) 
Bagageiro dianteiro ............................................................................................. 45 kg (100 Ibs) 
Bagageiro traseiro ................................................................................................. 38 kg (85 Ibs) 
 
VELOCIDADES 
VNE — Velocidade nunca exceder .................................................................................... 204 kt 
VNO — Velocidade máxima estrutural de cruzeiro .......................................................... 164 kt 
VFE — Velocidade máxima com flapes estendidos ........................................................... 113 kt 
Velocidade máxima com flapes 10° ................................................................................. 130 kt 
Velocidade máxima com flapes 25° .................................................................................. 113 kt 
VLE — Velocidade máxima com trem em baixo ............................................................... 128 kt 
VLO — Velocidade máxima para baixar o trem ................................................................ 128 kt 
VLO — Velocidade máxima para recolher ........................................................................ 107 kt 
VMCA — Velocidade mínima de controle no ar ................................................................. 66 kt 
Velocidade de estol com flapes 40° .................................................................................... 64 kt 
Velocidade de estol sem flapes ........................................................................................... 67 kt 
Velocidade de melhor razão de subida ............................................................................... 88 kt 
Velocidade de melhor ângulo de subida ............................................................................. 83 kt 
Velocidade de melhor razão de subida monomotor ........................................................... 88 kt 
Velocidade de melhor ângulo de subida monomotor ........................................................ 83 kt 
Velocidade máxima de operação em turbulência ............................................................. 139 kt 
Velocidade máxima de componente de vento cruzado ...................................................... 17 kt 
 
MARCAS DE INDICAÇÃO DE VELOCIDADE 
Linha radial vermelha (nunca exceder) ............................................................................. 204 kt 
Arco amarelo (operação com cautela) .................................................................... 164 a 204 kt 
Arco verde (operação normal) .................................................................................. 67 a 164 kt 
Arco branco (flapes down) ........................................................................................ 61 a 113 kt 
Linha azul (melhor razão de subida monomotor) ............................................................... 88 kt 
Linha vermelha (velocidade mínima de controle monomotor) .......................................... 66 kt 
 
INSTRUMENTOS DO MOTOR 
Faixa verde ...................................................................................................... operação normal 
Faixa amarela .......................................................................................... operação com cautela 
Faixa vermelha .................................................................................... limites máximo-mínimos 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
33 
 
 ANEXO VII - CRONOGRAMA E MANUAL DE MISSÕES 
 1 - Voo de Apresentação 
Duração: 
1:30 hs 
Local do voo: 
SBUL com céu CAVOK 
Objetivos da missão: 
- Apresentação da aeronave. 
- Introdução ao SOP (Standard Operating Procedures). 
- Demonstração dos parâmetros do voo limpo e configurado. 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
N/A. 
Desenvolvimento: 
 Limpo/120kts Flaps 10°/110kts 
Flaps 10°/100kts 
Landing Gear 
Nivelado 19 pol / 2400 rpm 21 pol / 2400 rpm 21 pol / 2400 rpm 
+ 500ft/min 24 pol / 2400 rpm 26 pol / 2400 rpm 26 pol / 2400 rpm 
- 500ft/min 14 pol / 2400 rpm 16 pol / 2400 rpm 16 pol / 2400 rpm 
 
 2 - Adaptação Manobras Básicas 1 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBUR 
Objetivos da missão: 
- Curva padrão 3 graus por segundo através do horizonte artificial. (Realizar cálculo de 15% da velocidade 
aerodinâmica para encontrar a inclinação padrão. Realizar procedimento com 120 kts de velocidade 
indicada). 
- Voo ascendente e descendente cronometrado com razão de 500 pés por minuto e 120kts. 
- Curva cronometrada (360° em 2 minutos, 180° em 1 minuto, 90° em 30 segundos e etc.) com 120kts. 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Tolerância máxima de 5 segundos de erro na curva cronometrada e no voo ascendente e descendente 
cronometrado. 
 
3 - Adaptação Manobras Básicas 2 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBUG 
Objetivos da missão: 
- Voo ascendente e descendente com 500fts/min e curva padrão com 120kts. 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Tolerância máxima de 5 segundos de erro no exercício acima. 
 
4 - Adaptação Manobras Básicas 3 
Duração: 
1:00 hs 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
34 
 
Local do voo: 
SBCX 
Objetivos da missão: 
- Curvas sucessivas e intercaladas. 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- O tempo total da manobra de curvas sucessivas é de 4 minutos, e as curvas intercaladas possuem uma 
duração de 6 minutos. A tolerância máxima em ambos exercícios é de 5 segundos. 
Desenvolvimento: 
 
 
 
 
 
5 - Manobras Básicas 1 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo:SBPA 
Objetivos da missão: 
- Tráfego alfa. 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
35 
 
- Variações máximas permitidas para aprovação na missão é de 5 segundos. 
Desenvolvimento: 
 
 
O exercício completo terá duração de 16 minutos e será cronometrado a partir do ponto de início indicado no 
desenho, e em todas curvas o HSI deverá ser utilizado, girando sempre para o curso desejado e para o lado 
em que será realizada a curva. 
6 - Manobras Básicas 2 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBGM 
Objetivos da missão: 
- Conhecimento de estações NDB. 
Mudança de QDM e QDR menor que 90 graus. (As mudanças de QDM e QDR visam estimular o aluno a 
familiarização com o uso do NDB.) 
- Introdução a curva de reversão. 
Desenvolvimento: 
Estação NDB 
 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
36 
 
Mudanças de QDM e QDR menores que 90° 
Mudança de QDM menor que 90°: Ajustar o HSI para o QDM desejado, efetuar uma curva para uma proa 30 
graus maior ou menor que o indicado na ponta da agulha, sempre se lembrando de “contrariar” o lado da curva, 
ou seja, se o QDM requerido está à direita da agulha do RMI, curvar para o lado esquerdo, e vice-versa. 
 
Mudança de QDR menor que 90°: Ajustar o QDR desejado no HSI, efetuará uma curva para o lado do QDR 
requerido, ultrapassando esse valor em 30 graus. Isto é, se o QDR desejado estiver à direita da agulha, deve-se 
curva para a direita e mais 30 graus (com relação ao QDR escolhido), e vice-versa. 
 
Importante: Sempre se lembrar que o QDM (Rumo magnético de aproximação da estação NDB) será lido na 
“cabeça” da agulha do RMI. Por outro lado, o QDR (Rumo magnético de afastamento da estação NDB) será lido 
na “cauda” da agulha do RMI. 
 
Curvas de Reversão 
Existem basicamente quatro tipos de curvas de reversão, sendo elas: a reversão do tipo gota, rápida, 45º/45 
segundos e a reversão do tipo padrão. 
Reversão do Tipo Gota: Ajustar o HSI para o curso recíproco do qual estiver voando, isto é, irá girar até o curso 
oposto, sempre fazendo o giro do instrumento para o lado que se efetuará a curva. Posteriormente, realizar 
uma curva de 30 graus para um dos lados e, após atingir tal proa, deve-se disparar o cronômetro e aguardar por 
1 minuto. Após 1 minuto, curvará para o lado contrário da primeira curva, isto é, se abriu 30 graus para a 
esquerda, curvará para a direita para concluir o exercício, e vice-versa, voando o curso selecionado no HSI 
durante o primeiro passo, concluindo, assim, a manobra conforme o desenho abaixo. 
Reversão do Tipo Rápida: Ajustar o HSI para o curso recíproco do qual e estiver voando, sempre girando o 
instrumento para o lado em que for fazer a reversão. Após isto, será realizada uma curva de 80 graus para um 
dos lados e, quando atingir essa proa, iniciar-se uma nova curva para o outro lado até atingir o curso previamente 
selecionado no HSI. Não se deve nivelar as asas durante a reversão do tipo rápida, devendo apenas desfazer a 
inclinação para um lado e de imediato iniciar para o outro lado. 
Reversão do Tipo 45°/45 Segundos: A justar o HSI para o curso recíproco do qual estiver voando, sempre girando 
o curso do HSI para o lado em que for realizar a reversão. Após isto, deve-se curvar 45 graus para um dos lados 
e cronometrar 45 segundos. Após os 45 segundos, realizará uma curva para o lado contrário da primeira curva 
até o curso selecionado no HSI. 
Reversão do Tipo Padrão: Ajustar o HSI para o curso recíproco do qual estiver voando, sempre girando o curso 
do HSI para o lado em que for realizar a reversão. Após isto, deve-se curvar 45 graus para um dos lados e 
cronometrar 1 minuto. Após 1 minuto, realizar uma curva para a proa recíproca da qual esteve voando por 1 
minuto (curva para o lado oposto da primeira curva), e aguardar a aproximação do curso desejado, concluindo, 
então, os demais 45 graus de curva. 
 
 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
37 
 
7 – Saída Por Instrumentos 1 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBCN 
Objetivos da missão: 
- Briefing de Saída (O briefing de saída deverá ser realizado conforme anexado no SOP do simulador IFR 
AATD). 
- Introdução a SID NDB SATNA 2B RWY 09 SBCN. 
- Mudança de QDM e QDR maior que 90 graus. 
Desenvolvimento: 
Mudanças de QDM e QDR maiores que 90° 
Mudança de QDM maior que 90°: Ajustar o QDM desejado no course do HSI. Após isto, voar na proa recíproca 
a o do QDM requerido e aguardar o través (90°) com relação a estação NDB. Após passar o través, cronometrar 
2 minutos e após isto curvar 90 graus para “cima” da estação. Por fim, aguardar a “cabeça” da agulha atingir o 
QDM desejado e, quando atingi-la, curvar na proa do auxílio e voar o QDM solicitado. 
 
Mudança de QDR maior que 90°: Ajustar o QDR desejado no course do HSI. Após isto, voar na proa do QDR e 
aguardar o través da estação. Quando atingindo o través do auxílio NDB, cronometrar 1 minuto e, após isto, 
curvar 45 graus “para cima” do QDR solicitado, aguardando a aproximação da “cauda” do RMI no QDR desejado. 
Por fim, curvar para o QDR desejado. 
 
8 - Saída Por Instrumentos 2 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBCR 
Objetivos da missão: 
- SID NDB FATAL 2B RWY 27 SBCR 
- IAC NDB RWY 27 SBCR - Nível de assimilação 
- Plano de voo 
Desenvolvimento: 
 
 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
38 
 
9 - Procedimento de Não Precisão 1 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBTC 
Objetivos da missão: 
- SID NDB YLH 1B RWY 20 SBTC 
- IAC NDB RWY 20 SBTC 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que 5 graus de QDR durante o procedimento de saída. 
- Errar o procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.) 
- Variações maiores que 500 fts durante nivelamento. 
- “Furar” mínimos do procedimento de aproximação. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000 fts. 
 
10 - Procedimento de Não Precisão 2 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBBU 
Objetivos da missão: 
- SID OMNI RWY 14 SBBU 
- IAC NDB RWY 14 SBBU (Hipódromo e Opção Circle–To-Land) 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que 5 graus de QDR durante o procedimento de saída. 
- Errar o procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.) 
- Variações maiores que 500 fts durante nivelamento. 
- “Furar” mínimos do procedimento de aproximação. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
 
11 – Manobras Básicas 3 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBUL 
Objetivos da missão: 
- Conhecimento da estação VOR. 
- SID NIDSI 1A RWY 22 SBUL 
- Mudanças de radial Inbound (aproximando da estação) e Outbound (afastando da estação) menores 
que 90 graus. 
Desenvolvimento: 
Mudança Inbound de radial menor que 90°: Ajustar a radial desejada na “cauda” do instrumento HSI. A partir 
daí, verificar o deslocamento do CDI (“Barrinha do HSI”) e curvar em direção a esta com 30 graus em relação ao 
curso atual da aeronave (e não em relação ao curso desejado). Quando a radial (representada pela barrinha) 
começar a se aproximar, efetuar curva e voar o curso indicado na cabeça. 
 
Mudança Outbound de radial menor que 90°: Ajustar a radial desejada na “cabeça” do instrumento HSI. A partir 
daí, verificar o deslocamento do CDI e curvar em direção a esta com 30 graus, aguardando a aproximação da 
barra do CDI, e após voar com esta centralizada e no curso desejado. 
 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
39 
 
12 - Saída Por Instrumentos 3 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBPL 
Objetivos da missão: 
- Introdução a SID VOR PADUM RWY 13 SBPL 
- Mudança Inbound e Outbound maior que 90° 
- Briefing de Saída 
Desenvolvimento: 
Mudança Inbound de radial maior que 90°: Ajustar a radial desejada na “cauda” do HSI. Após isto, voar com 
proa igual a da radial desejada e aguardar o través da estação VOR. Após passar o través, cronometrar 2 minutos 
e após curvar90 graus para o lado do CDI. Permanecer nessa proa até a aproximação da “barrinha”, e após 
curvar na proa do auxílio e manter a radial (representada pela barrinha do CDI) centralizada no HSI. 
 
Mudança Outbound de radial maior que 90°: Ajustar a radial desejada na “cabeça” do HSI. Após isto, voar com 
proa igual a da radial desejada e aguardar o través da estação VOR. Após passar o través, cronometrar 1 minuto 
e após curvar 45 graus para o lado do CDI. Permanecer nessa proa até a aproximação da “barrinha”, e após 
curvar para o curso selecionado no HSI. 
 
13 - Saída Por Instrumentos 4 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBNT 
Objetivos da missão: 
- SID VOR KIMOS 1A TRNS SAFUC RWY 16R SBNT 
- IAC VOR Z RWY 16R SBNT - Nível de Assimilação 
 
14 - Procedimento de Não Precisão 3 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBES 
Objetivos da missão: 
- SID MIA 2A RWY 07 SBES 
- IAC VOR Z RWY 25 SBES 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que 5 graus de radial durante a saída. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.) 
- Variações maiores que 500fts durante nivelamento. 
- “Furar” mínimos do procedimento de aproximação. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000 fts. 
 
15 - Procedimento de Não Precisão 4 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBRP 
Objetivos da missão: 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
40 
 
- SID VOR REPAX 2B RWY 36 SBRP 
- IAC VOR RWY 36 SBRP 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que 5 graus de radial durante a saída. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições, esquecer de fazer a troca de 
frequências e etc.) 
- Variações maiores que 400fts durante o nivelamento. 
- “Furar” mínimos do procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000 fts. 
 
16 - Procedimento de Não Precisão 5 
Duração: 
01:30 hs 
Local do voo: 
SBCF - SBBH 
Objetivos da missão: 
- SID VOR UGRUL 1A TRNS UGETU RWY 34 SBCF 
- IAC LOC RWY 13 SBBH 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que 5 graus de radial durante a saída. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições, esquecer de fazer a troca de 
frequências, etc.) 
- Variações maiores que 400fts durante o nivelamento. 
- “Furar” mínimos do procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
 
17 - Procedimento de Não Precisão 6 
Duração: 
01:30 hs 
Local do voo: 
SBRF 
Objetivos da missão: 
- SID ARCO DME VOR DORBI 2B TRNS SIAPA RWY 18 SBRF 
- IAC ARCO DME VOR Z RWY 18 SBRF 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que 2 graus (1 dot) de radial durante a saída. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições, esquecer de fazer a troca de 
frequências e etc.) 
- Variações maiores que 300fts durante o nivelamento. 
- Variação maior que 0.5 DME durante a execução de arco DME. 
- “Furar” mínimos do procedimento. 
- 6- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000 fts. 
 
18 - Procedimento de Não Precisão 7 
Duração: 
01:30 hs 
Local do voo: 
SBSM 
Objetivos da missão: 
- SID ARCO DME VOR GUXAT 1B RWY 11 SBSM 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
41 
 
- IAC ARCO DME VOR RWY 29 SBSM 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
Desenvolvimento: 
- Variações maiores que 2 graus (1 dot) de radial durante a saída. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.). 
- Variações maiores que 300fts durante nivelamento. 
- Variação maior que 0.3 DME durante a execução de arco DME. 
- “Furar” mínimos do procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
 
19 - Procedimento de Não Precisão 8 
Duração: 
01:00 hs 
Local do voo: 
SBEG 
Objetivos da missão: 
- Introdução ao GNS 530 
- Introdução ao Piloto Automático 
- SID RNAV UTPAM 1B RWY 29 SBEG 
- IAC RNAV RWY 29 SBEG 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que meia escala do CDI (2.5 dots) no procedimento RNAV. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.). 
- Variações maiores que 300fts durante o nivelamento. 
- “Furar” Mínimos do Procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
 
20 - Procedimento de Não Precisão 9 
Duração: 
01:00 hs 
Local do voo: 
SBBR 
Objetivos da missão: 
- SID RNAV MOXOB 2B RWY 11R SBBR 
- IAC RNAV Y RWY 11L SBBR 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que meia escala do CDI (2.5 dots) no procedimento RNAV. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.). 
- Variações maiores que 300fts durante o nivelamento. 
- “Furar” Mínimos do Procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
 
21 - Procedimento de Precisão 1 
Duração: 
1:00 hs 
Local do voo: 
SBUL 
Objetivos da missão: 
- SID RNAV TIKSO 1A TRNS UDIGI RWY 04 SBUL 
- IAC ILS Z RWY 04 SBUL 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
42 
 
- Variações maiores que meia escala do CDI (2.5 dot) no procedimento RNAV. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.) 
- Variações maiores que 200fts durante o nivelamento. 
- “Furar” Mínimos do Procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
Desenvolvimento: 
 
 
 
22 - Procedimento de Precisão 2 
Duração: 
01:30 hs 
Local do voo: 
SBJV 
Objetivos da missão: 
- SID OGPON 1A TRNS CTB RWY 15 SBJV 
- IAC ILS Z com arco DME RWY 33 SBJV 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que meia escala do CDI (2.5 dot) no procedimento RNAV. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.) 
- Variações maiores que 200fts durante o nivelamento. 
- “Furar” Mínimos do Procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
 
23 - Procedimento de Precisão 3 
Duração: 
02:00 hs 
Local do voo: 
SBGR 
Objetivos da missão: 
- SID VOR SCP 3B TRNS UBRIR RWY 09L SBGR 
- STAR ANSUG 2B TRNS MOXEP RWY 09R SBGR 
- IAC ILS S RWY 09R SBGR (Opção Side-Step RWY 09L) 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que meia escala do CDI (2.5 dot) no procedimento. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.) 
- Variações maiores que 200fts durante o nivelamento. 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
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- “Furar” Mínimos do Procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
24 - Procedimento de Precisão 4 (Voo de Repasse) 
Duração: 
1:30 hs 
Local do voo: 
SBJP - SBRF 
Objetivos da missão: 
- SID NDB/VOR ANDAD TRNS REC RWY 34 SBJP 
- IAC ILS W RWY 18 SBRF 
Tolerâncias para aprovação na missão: 
- Variações maiores que meia escala do CDI (2.5 dot) no procedimento. 
- Errar procedimento (curvas para o lado errado, esquecer de restrições e etc.) 
- Variações maiores que 200fts durante o nivelamento. 
- “Furar” Mínimos do Procedimento. 
- Prosseguir com aproximação desestabilizada abaixo de 1000fts. 
 
25 - Cheque Simulador IFR AATD - 2:00hs 
Duração: 
02:00 hs 
Local do voo: 
A critério do checador 
Objetivos da missão: 
- Saída a Critério do Checador 
- Procedimentos a critério do checador 
- Formulário de plano de voo 
Desenvolvimento: 
Serão realizados 3 procedimentos no voo de cheque, sendo uma saída NDB, uma aproximação VOR e outra ILS, 
ficando a escolha do checador o local e os procedimentos a serem voados. 
Importante: Se apresentar com no mínimo 1 hora de antecedência para o voo de cheque para briefing. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
STANDARD OPERATING PROCEDURE – PA-34-220T, SENECA V AATD 
 
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ANEXO VIII - CONTROLE DE MISSÕES 
# MISSÃO TEMPO LOCAL OBJETIVOS DATA 
1 Voo de apresentação 01:30 SBUL Apresentar aeronave, SOP e parâmetros devoo 
2 Adaptação Manobras Básicas 1 01:00 SBUR 
Curva padrão, voo ascendente e 
descendente, curva cronometrada 
3 Adaptação Manobras Básicas 2 01:00 SBUG 
Voo ascendente e descendente, 
ambos em curva 
4 Adaptação Manobras Básicas 3 01:00 SBCX Curvas sucessivas e intercaladas 
5 Manobras Básicas 1 01:00 SBPA Tráfego alfa 
6 Manobras Básicas 2 01:00 SBGM Estações NDB, Mudança QDM e QDR menores que 90°, curvas de reversão 
7 Saída por Instrumentos 1 01:00 SBCN Briefing de saída, SID NDB, Mudança QDM e QDR maiores que 90° 
8 Saída por Instrumentos 2 01:00 SBCR SID NDB, assimilação IAC NDB, plano de voo 
9 Procedimento de Não Precisão 1 01:00 SBTC SID NDB, IAC NDB 
10 Procedimento de Não Precisão 2 01:00 SBBU SID NDB, IAC NDB 
11 Manobras Básicas 3 01:00 SBUL Estações VOR, SID VOR, Mudanças de RDL menores que 90° 
12 Saída por Instrumentos 3 01:00 SBPL SID VOR, Mudanças de RDL maiores que 90°, Briefing de saída 
13 Saída por Instrumentos 4 01:00 SBNT SID VOR, Assimilação IAC VOR 
14 Procedimento de Não Precisão 3 01:00 SBES SID VOR, IAC VOR 
15 Procedimento de Não Precisão 4 01:00 SBRP SID VOR, IAC VOR 
16 Procedimento de Não Precisão 5 01:30 
SBCF 
SBBH SID VOR, IAC LOC 
17 Procedimento de Não Precisão 6 01:30 SBRF 
SID ARCO DME VOR, IAC ARCO DME 
VOR 
18 Procedimento de Não Precisão 7 01:30 SBSM 
SID ARCO DME VOR, IAC ARCO DME 
VOR 
19 Procedimento de Não Precisão 8 01:00 SBEG 
Introdução GNS 530, Introdução 
autopilot, SID RNAV, IAC RNAV 
20 Procedimento de Não Precisão 9 01:00 SBBR SID RNAV, IAC RNAV 
21 Procedimento de Precisão 1 01:00 SBUL SID RNAV, IAC ILS 
22 Procedimento de Precisão 2 01:30 SBJV SID RNAV, IAC ILS 
23 Procedimento de Precisão 3 02:00 SBGR SID VOR, STAR, IAC ILS 
24 Procedimento de Precisão 4 (repasse) 01:30 
SBJP 
SBRF SID NDB/VOR, IAC ILS 
25 Cheque Simulador IFR AATD 02:00 ? SID NDB, IAC VOR, IAC ILS