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Modais e infraestruturas

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17/06/23, 15:31 Modais e infraestruturas
https://stecine.azureedge.net/repositorio/00212en/03550/index.html# 1/43
Modais
e infraestruturas
Prof. Mauro Rezende Filho
Descrição
Os modais de transporte nada mais são do que as formas de transporte de mercadorias e produtos, ou seja, a locação de uma carga. Precisamos
entender que quando falamos em modais de transporte é porque não existe modo melhor que outro por si só, mas sim características diferentes
que melhor se adaptam às necessidades de cada tipo de carga.
Propósito
Comparar criticamente os conceitos de modais de transporte e suas características, para entender como fazer a escolha do melhor para cada tipo
de carga.
Objetivos
Módulo 1
A infraestrutura de aeroportos
Reconhecer a infraestrutura de aeroportos.
Módulo 2
A infraestrutura de portos
Reconhecer a infraestrutura de portos.
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Módulo 3
A infraestrutura de ferrovias
Reconhecer a infraestrutura de ferrovias.
Módulo 4
A infraestrutura de rodovias
Reconhecer a infraestrutura de rodovias.
Introdução
Confira um breve resumo dos principais conceitos de infraestrutura de transportes abordados neste conteúdo.
Orientação sobre unidade de medida
Em nosso material, unidades de medida e números são escritos juntos (ex.: 25km) por questões de tecnologia e didáticas. No entanto, o Inmetro
estabelece que deve existir um espaço entre o número e a unidade (ex.: 25 km). Logo, os relatórios técnicos e demais materiais escritos por você
devem seguir o padrão internacional de separação dos números e das unidades.
1 - A infraestrutura de aeroportos

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Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer a infraestrutura de aeroportos.
Vamos começar!
A infraestrutura do transporte aéreo
Confira os principais pontos sobre o assunto que serão abordados ao longo deste conteúdo.
O modal aéreo no Brasil
O Brasil é um país de extensão continental, povoado por mais de 210 milhões de pessoas, onde a aviação e o turismo relacionado desempenham
um papel importante na aproximação das regiões, facilitando o desenvolvimento econômico e social. Com aeronaves decolando ou pousando cerca
de dois milhões de vezes por ano, a aviação sustenta 1,1 milhão de empregos e contribui anualmente com US$32,9 bilhões para a economia
doméstica.
Esses números já são impressionantes, porém, se comparados com a região da América Latina, podem até ser melhorados. Enquanto o transporte
aéreo contribui com apenas 1,4% do PIB do Brasil, é 3% do PIB no Chile, 3% no Equador e 2,1% na Colômbia. Nos últimos 5 a 10 anos, várias ações
governamentais foram implementadas para remover as barreiras artificiais que travavam a indústria no Brasil.
O Brasil possui 2.499 aeroportos registrados pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), sendo 1.911 privados
e 588 públicos. Noventa e oito por cento (98%) dos movimentos de passageiros aéreos do país (chegadas e
partidas) estão concentrados em 65 aeroportos (internacionais, nacionais e regionais). Trinta e um desses
aeroportos estão localizados nas principais cidades com principais terminais regionais capazes de processar mais
de um milhão de movimentos anuais de passageiros.
Embora o número de empregos relacionados ao transporte aéreo seja significativo, a qualidade desses empregos é ainda mais importante, pois os
empregos no setor de aviação são reconhecidos como sendo cerca de 4,4 vezes mais produtivos do que os da economia como um todo. O valor
agregado do conteúdo de alta tecnologia da aviação é outro motivo para o governo brasileiro considerá-lo como uma das prioridades nos seus
planos estratégicos para impulsionar o crescimento econômico e maior desenvolvimento da infraestrutura do país. A privatização de aeroportos faz
parte dos planos do governo de concentrar recursos públicos em áreas de impacto social direto à população (exemplo: educação, saúde,
segurança).
Embora o setor de aviação do Brasil enfrente muitos desafios, três tópicos emergem como prioridades específicas para a atenção do governo:

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Os estudos para modernização e terceirização de aeroportos foram iniciados no início dos anos 2000 pelo Comando da Aeronáutica, entidade
governamental que tem responsabilidades de gestão e controle de tráfego aéreo (por meio da Infraero) em todos os aeroportos do Brasil, com os
seguintes objetivos principais:
Reduzir o alto custo de fazer negócios, especialmente devido a taxas sobre custos de combustível e custos de conformidade
regulatória, que aumentam os custos de viagem, tornando a aviação menos acessível a consumidores sensíveis a preços e
passageiros iniciantes.
Resolver lacunas ou uso ineficiente de infraestrutura, tanto nas instalações quanto no espaço aéreo, que criam interrupções para os
viajantes e custos adicionais para as companhias aéreas.
Equalizar a harmonização regulatória com as melhores práticas globais e reduzir procedimentos legais excessivos para resolução de
disputas que geram confusão tanto para consumidores quanto para companhias aéreas, o que constitui uma carga de custos
significativa.
Implementar as melhores práticas internacionais na regulação e prestação de serviços de navegação aérea.
Implementar uma nova mentalidade ATC (Air Traffic Control - Controle de Tráfego Aéreo).
Melhorar as operações aeroportuárias como solução integrada entre o espaço aéreo e os principais aeroportos brasileiros, para
permitir melhor pontualidade.
Desenvolver e melhorar a eficiência e capacidade dos aeroportos com uso otimizado.
Criar infraestrutura ideal para resolver os principais problemas para atender ao crescimento da demanda nos próximos 30 anos.
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O primeiro aeroporto leiloado foi designado em 2011 em Natal, Rio Grande do Norte, com seu principal aeroporto concedido por 25 anos. De 2011 a
2018, ocorreram cinco rodadas adicionais de concessões com 22 aeroportos concedidos ao setor privado. A partir do primeiro trimestre de 2020,
estão previstas mais duas rodadas, com 41 aeroportos em processo de concessão até 2022.
Aeroporto Internacional Governador Aluísio Alves, em São Gonçalo do Amarante, Rio Grande do Norte, Brasil.
Na última década, foram investidos US$3,86 bilhões em 10 aeroportos privados administrados. Ao todo, um total de US$9,14 bilhões deverá ser
investido pelo setor privado durante o programa de concessões aeroportuárias, promovendo significativamente o crescimento do mercado brasileiro
de aviação nas próximas décadas.
Os números de hoje confirmam que o Brasil está abordando com seriedade as questões delineadas, aumentando a
competitividade no mercado de aviação local e trazendo recompensas significativas para o setor.
Com a demanda prevista para dobrar nos próximos 15 anos, a contribuição econômica da aviação para a economia brasileira pode chegar a mais de
US$88 bilhões por ano e a manutenção de mais de 1,4 milhão de empregos.
O mercado aéreo brasileiro
O mercado aéreo brasileiro teve um crescimento histórico constante de 8% ao ano, com exceção dos anos de recessão econômica no país. Em
2018, o mercado aéreo brasileiro registrou retomada no crescimento de decolagens, além do mercado doméstico e internacional. Foram realizados
967 mil voos regulares e não regulares. O número de passageiros transportados aumentou pelo segundo ano consecutivo, após cair em 2016, e
atingiu 117,6 milhões de passageiros domésticos e internacionais, o segundo maior da série. Números históricos mostram que o mercado de
aviação se recupera rapidamente após anos de recessão. Já 2019-2020 mostra o efeito da covid-19 no setor.
Passageiros X Decolagens (doméstico e internacional)No mercado doméstico, foram realizados 815,9 mil voos e transportados 93,6 milhões de passageiros, um crescimento de 1,3% e 3,3%,
respectivamente. A demanda e a oferta medidas por RPK (passageiros-quilômetro transportados) e ASK (assento-quilômetro ofertado) aumentaram
4,4% e 4,6%, respectivamente, indicando um aumento na distância média percorrida. A utilização de aeronaves (RPK/ASK) foi de 81,3%, com pouca
variação em relação a 2017, mas uma grande queda no biênio 2019-2020.
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Decolagens - Doméstico e Internacional.
Em 2018, o mercado internacional também apresentou crescimento de oferta e demanda, totalizando 151,2 mil voos (+12%) e 24,0 milhões de
passageiros (+10%), ambos registrando os maiores valores da série. Comportamento muito semelhante é observado considerando os indicadores
ASK e RPK, resultando em queda na utilização das aeronaves, de 84,4% para 82,1%. Aqui o gráfico também apresenta o efeito da pandemia no setor.
Passageiros - Doméstico e Internacional.
De um total de 2.499 aeródromos existentes em território brasileiro, 82,6% dos voos em 2018 foram decolando de um dos 20 principais aeroportos.
Participação dos 20 principais aeroportos.
Setor de aviação – órgãos de controle
Confira os órgãos que controlam o setor de aviação brasileiro.
Órgão de assessoria da Presidência da República para a formulação da política de aviação civil brasileira.
Por meio da Secretaria de Aviação Civil, o Ministério coordena e supervisiona as ações para o desenvolvimento da infraestrutura
aeroportuária e aeronáutica.
Conac 
Ministério da Infraestrutura 
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Comissão consultiva e deliberativa composta por órgãos que atuam diretamente na gestão aeroportuária para tornar os aeroportos mais
eficientes.
Empresa pública responsável por 59 aeroportos no Brasil, que detém 49% dos seguintes aeroportos: Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Brasília
(DF), Confins (MG) e Galeão (RJ).
Departamento de Controle do Espaço Aéreo, subordinado ao Comando Aeronáutico e ao Ministério da Defesa.
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, subordinado ao Comando Aeronáutico e Ministério da Defesa e responsável
pela investigação e prevenção de acidentes.
Autoridade brasileira de aviação civil, regulamenta e fiscaliza as atividades de aviação civil e infraestrutura aeroportuária e aeronáutica. A
ANAC está vinculada ao Ministério da Infraestrutura. A agência não está hierarquicamente subordinada ao Ministério e tem independência
administrativa, autonomia financeira e mandato fixo para seus diretores.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) é a associação comercial global para as companhias aéreas do mundo. A sua
missão é liderar e servir os seus membros, bem como representar os seus interesses de forma a impulsionar a indústria do transporte
aeroportuário.
Vantagens e desvantagens do modal aéreo
Podemos citar as principais vantagens:
Alta velocidade
É o meio de transporte de alta velocidade. Passageiros e mercadorias podem ser transportados facilmente de um lugar para outro.
Conaero 
Infraero 
Decea 
Cenipa 
ANAC 
IATA 
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Importância estratégica
Uma via aérea tem grande importância estratégica. Pode ser usado para segurança interna e externa.
Transporte fácil de mercadorias caras e leves
É bastante conveniente enviar mercadorias caras, leves e perecíveis por meio do transporte aéreo.
Livre de barreiras físicas
O transporte aéreo é livre de barreiras físicas como rios, montanhas e vales etc.
Útil para a agricultura
O transporte aéreo é útil para pulverização aérea sobre pragas e insetos que causam danos às plantações.
Útil em calamidades naturais
Durante terremotos, inundações, acidentes e fome, o transporte aéreo é usado para operações de resgate.
Agora, conheça as desvantagens:
Altos custos
O transporte aéreo é um serviço caro. Seus custos operacionais são muito altos.
Mais riscos
O transporte aéreo está sujeito a acidentes. Um pequeno erro pode ser muito perigoso para os passageiros, apesar de ser baixo o índice de queda
de aeronaves.
Grandes investimentos
Para criar instalações de aviação, grandes investimentos são necessários. O custo dos aviões; construção e manutenção de aeródromos e
mecanismos de controle precisam de um gasto de capital.
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O futuro do setor aéreo
A abertura do mercado
Em 17 de junho de 2019, o Congresso Brasileiro aprovou a Lei 13.842, que alterou o Código Aeronáutico Brasileiro, abolindo as restrições existentes
à propriedade e controle estrangeiros em companhias aéreas nacionais. O novo código permite que companhias aéreas estrangeiras estabeleçam
subsidiárias brasileiras. Assim, espera-se que o mercado brasileiro de aviação comercial se torne mais competitivo do que nunca, reduzindo custos
de voo, aumentando o número de passageiros e voos. Atualmente, existem três grandes companhias aéreas no Brasil: Gol, Latam e Azul. Gol e
Latam juntas detêm mais de 86% do total de voos nos aeroportos brasileiros.
Saiba mais
A Azul vem aumentando sua participação de mercado, principalmente depois que a Oceanair (também conhecida como Avianca Brasil) encerrou
suas operações em maio de 2019. A Autoridade de Aviação Civil Brasileira (ANAC) reatribuiu recentemente os slots de aeroportos que antes eram
usados pela Oceanair no Aeroporto de Congonhas, que é o segundo aeroporto mais movimentado do Brasil. Esses slots foram atribuídos à Azul e a
duas companhias aéreas regionais brasileiras, Passaredo e MAP.
A concessão de aeroportos faz parte de uma política mais ampla que busca aumentar a oferta de serviços de transporte aéreo no Brasil. Ao leiloar
em um “combo” aeroportos grandes e pequenos, o governo procurou garantir investimentos e um bom nível de serviço aos menores, atraindo
companhias aéreas interessadas em voar para aqueles destinos.
Outro sinal claro de crescimento do mercado é o aumento de voos diretos para outras regiões que não a Região Sudeste.
Em maio de 2019, por exemplo, o grupo KLM/Air France lançou voos diretos de Fortaleza para Amsterdã/Paris. A KLM/Air France está operando
sete voos regulares por semana de Fortaleza para Amsterdã e Paris, respectivamente (4 KLM e 3 Air France), mas devido à crise da covid-19, esses
voos estão temporariamente adiados.
Seguindo a mesma estratégia, novas regras permitem a presença de até 100% de capital estrangeiro nas companhias aéreas brasileiras.
O Governo Federal quer atrair outras empresas para atuar no mercado doméstico brasileiro, com o intuito de aumentar a concorrência, o que pode
resultar em preços mais baixos e melhor qualidade de serviço.
A ANAC já aprovou solicitações para as seguintes companhias aéreas entrarem no mercado brasileiro:
Globalia
Grupo espanhol, que atualmente detém a Air Europa, para criar uma subsidiária brasileira. Esse foi o primeiro caso em que uma
companhia aérea totalmente estrangeira é autorizada a operar voos regulares em território brasileiro.
Sky
É i i d b i t d B il A hil t b d 2018
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Em janeiro de 2020, a companhia aérea espanhola Air Nostrum enviou representantes à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para discutir o
início das operações no Brasil. Após ser autorizada como empresa brasileira, poderá adotar outro nome para operar em rotas regionais. Esta é a
segunda companhia aérea espanhola a solicitar a operação de rotas domésticas no Brasil.
Ano Voos
2011 134.676
2012 141.338
2013 142.398
2014 148.118
2015 147.119
2016 135.852
2017134.786
2018 150.819
É a primeira empresa de baixo custo desse novo programa a operar no Brasil. A empresa chilena estreou em novembro de 2018 com
uma rota entre Santiago (Chile) e Rio de Janeiro. São Paulo foi o segundo destino fixo da companhia, com voos desde dezembro de
2018.
Norwegian
Segunda companhia low cost (baixo custo) a operar no Brasil, foi eleita pela Skytrax, classificada como a melhor companhia aérea low
cost de longo alcance do mundo. Os voos entre Rio de Janeiro e Londres começaram em março de 2019.
Flybondi
A empresa argentina iniciou voos entre Rio de Janeiro e Buenos Aires no dia 11 de outubro. A empresa se autodenomina uma
operadora de custo ultrabaixo. A Flybondi enfrenta as rotas aéreas mais competitivas do Brasil. Também fazem voos diretos entre Rio
de Janeiro e Buenos Aires, concorrendo nessas rotas com Gol, Latam, Aerolíneas Argentinas e Emirates Airlines. Flybondi opera em
uma base secundária, anteriormente militar, em Buenos Aires, o Aeroporto El Palomar. Segundo o diretor da companhia aérea, essa
opção ajuda a reduzir os custos da empresa.
JetSmart
A chilena começou no Brasil em dezembro de 2019 com rotas entre Salvador (BA) e Santiago. A empresa também busca voos de São
Paulo e Foz do Iguaçu para a capital chilena. A expectativa da empresa é que mais de 100 mil passageiros serão transportados no
primeiro ano de operação brasileira.
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2019 145.802
2020 59.890
Tabela: Evolução do número de voos realizados – mercado internacional, 2011 a 2020.
Adaptada de ANAC/2022.
Observe na tabela a seguir a participação de empresas e internacionais no número de voos:
Ano Empresas brasileiras Empresas estrangeiras
2011 41.748 92.928
2012 40.969 100.369
2013 42.044 100.354
2014 42.349 105.769
2015 48.243 98.876
2016 48.069 87.783
2017 51.100 83.686
2018 57.509 93.310
2019 55.619 90.183
2020 17.604 42.286
Tabela: Evolução do número de voos realizados por nacionalidade da empresa – mercado internacional, 2011 a 2020
Adaptada de ANAC/2022.
Programa de concessão de aeroportos
O programa de concessões aeroportuárias do Brasil visa atrair investimentos para expandir, melhorar a infraestrutura aeroportuária e,
consequentemente, promover melhorias nos serviços aos usuários do transporte aéreo no Brasil.
Os níveis de qualidade de serviço determinados para esses aeroportos, com base em padrões internacionais, estão contidos em contratos de
concessão administrados e fiscalizados pela ANAC. As concessões aeroportuárias foram motivadas principalmente pela necessidade de expansão
e melhoria da infraestrutura dos aeroportos brasileiros, que se tornou insuficiente para atender adequadamente ao crescimento da demanda
passada (década anterior).
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Os planos de terceirização de aeroportos civis no Brasil começaram em 2003 com estudos de órgãos governamentais brasileiros (Comando da
Aeronáutica, SAC, ANAC e Infraero), seguidos de análises de terceiros e consultoria especializada.
Afirmou-se que as empresas privadas seriam concedidas para implementar a modernização, solução para agilizar as reformas e modernizações
necessárias, transferindo para a iniciativa privada melhorias e exploração comercial dos principais aeroportos, que eram administrados pela
Infraero.
Órgãos governamentais realizaram estudos de mercado, ambientais, de engenharia e intermodais, incluindo avaliações econômicas e financeiras.
Os resultados desses estudos estabeleceram, por exemplo, os valores mínimos de subvenção para cada aeroporto. Considerando uma taxa média
de crescimento de cerca de 8,1% ao ano desde 2003, há uma clara tendência de expansão do transporte aéreo, e capacidade declarada versus
utilização, conforme ilustrado nos gráficos a seguir:
Tráfego de passageiros no Brasil (valores em bilhões).
Uso X Capacidade declarada (milhões de passageiros).
Concessões concedidas
As concessões aeroportuárias começaram em 2011. O programa de concessão foi dividido em fases, as autoridades o chamavam de “rodadas”,
cada uma com sua própria licitação. O programa de concessões aeroportuárias visa proporcionar investimentos com qualidade e agilidade.
Melhorias significativas na prestação de serviços foram observadas desde a primeira rodada de concessões em 2011, que levou a investimentos
significativos nos principais aeroportos da malha brasileira, beneficiando a toda a rede de companhias aéreas e reduzindo atrasos e cancelamentos
para elevar os padrões ainda melhores do que as referências internacionais.
Do ponto de vista gerencial, a gestão privada trouxe muitos benefícios, pois o setor aeroportuário tornou-se mais
dinâmico e intensivo na prestação de serviços, incorporando permanentemente novas práticas e tecnologias.
As partes interessadas potenciais incluem atores como operadores de aeroportos, investidores financeiros e outras partes interessadas. A premissa
básica será a exigência de investimentos compatíveis com os níveis de serviço estabelecidos, que retratem as reais necessidades dos usuários ao
longo do ciclo de vida do contrato.
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Os órgãos envolvidos na concessão de aeroportos ao setor privado são a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), como poder concedente, e
Ministério da Infraestrutura (Min Infra), responsável pela elaboração da política setorial, para realizar as aprovações dos Estudos de Viabilidade
Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEAs).
Bloco Aeroportos Data
Nordeste São Gonçalo do Amarante (RN) 28/11/2011
Sul Aeroporto de Guarulhos (SP) 14/06/2012
Sul Aeroporto de Viracopos (SP) 14/06/2012
Planalto Central Aeroporto de Brasília (DF) 14/06/2012
Sudeste Aeroporto do Galeão (RJ) 02/04/2014
Sudeste Aeroporto de Confins (MG) 07/04/2014
Sul Florianópolis (SC) 28/07/2017
Nordeste Aeroporto Internacional de Fortaleza (CE) 28/07/2017
Sul Aeroporto Internacional de Porto Alegre (RS) 28/07/2017
Nordeste Aeroporto Internacional de Salvador (BA) 28/07/2017
Nordeste
Recife (PE), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Aracaju (SE), Campina Grande (PB) e Juazeiro
do Norte (CE)
15/03/2018
Centro-Oeste Cuiabá, Sinop, Rondonópolis e Alta Floresta 15/03/2019
Sudeste Vitória/ES e Macaé/RJ 05/09/2019
Norte
Manaus/AM, Porto Velho/RO, Rio Branco/AC, Cruzeiro do Sul/AC, Tabatinga/AM, Tefé/AM
e Boa Vista/RR
07/04/2021
Central
Goiânia/GO – Santa Genoveva; São Luís/MA – Marechal Cunha Machado; Teresina/PI –
Senador Petrônio Portella; Palmas/TO – Brigadeiro Lysias Rodrigues; Petrolina/PE –
Senador Nilo Coelho; Aeroporto de Imperatriz/MA – Prefeito Renato Moreira
18/10/2021
Sul
Curitiba/PR – Afonso Pena; Foz do Iguaçu/PR – Cataratas; Navegantes/SC – Ministro
Victor Konder; Londrina/PR – Governador José Richa; Joinville/SC – Lauro Carneiro de
Loyola; de Bacacheri/PR; Pelotas/RS; Uruguaiana/RS – Rubem Berta; Bagé/RS –
Comandante Gustavo Kraemer
20/10/2021
Tabela: Datas das concessões dos aeroportos Brasileiros à iniciativa privada.
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Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Os serviços de transporte aéreo internacional podem ser realizados por empresas nacionais ou estrangeiras. O principal órgão regulador do
transporte aéreo internacional é a:
A ANAC
B ANAT
C IARA
D IATA
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Parabéns! A alternativa D está correta.
O órgão internacional é a IATA, que regula o transporte internacional. As demais alternativas estão erradas, pois a ANAC regula o setor de
aviação civil, a ANAT é uma associação do setor de telecomunicações, o IARA está relacionadocom a advocacia de questões ambientais e a
FAB é a Força Aérea Brasileira.
Questão 2
O custo, velocidade, confiabilidade e frequência dos meios de transporte utilizados são alguns dos aspectos essenciais a serem observados na
gestão das redes de abastecimento. Identifique o tipo de transporte utilizado pela empresa Y, sabendo que possui as seguintes características.
• Custo unitário: alto.
• Volume/quantidades: pequeno a médio.
• Velocidade: alta.
• Frequência: alta e flexível.
• Confiabilidade: alta.
• Distâncias: médias e grandes.
Parabéns! A alternativa B está correta.
Pelas características apresentadas, seria recomendado o modal aéreo, pois suas características são alto custo unitário de frete, mas com alta
confiabilidade e velocidade, alta frequência de embarques e flexibilidade de entregas.
E FAB
A Rodoviário
B Aéreo
C Ferroviário
D Aquaviário
E Dutoviário
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2 - A infraestrutura de portos
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Vamos começar!
A infraestrutura de portos no Brasil
Confira os principais pontos sobre o assunto que serão abordados ao longo deste conteúdo.
Estrutura atual
O investimento privado no setor aquaviário passou por profundas mudanças no período de 2010 a 2016. O advento da Lei dos Novos Portos, em
2013, trouxe modernidade ao setor, incentivando novos investimentos no Terminal de Uso Privado (TUP), principalmente pela eliminação da
exigência de própria carga. Com isso, o investimento privado atingiu R$16,64 bilhões no período de 2013 a 2016, com investimento médio anual de
R$4,16 bilhões por ano. O ano de 2016, quando comparado a 2015, registrou um crescimento do investimento privado de 62,1%, atingindo a marca
de R$5,04 bilhões.
Desde o surgimento da conteinerização, a mecanização tem sido um processo contínuo para terminais de carga à medida que equipamentos
intermodais mais eficientes foram desenvolvidos. Ainda assim, todo aquele equipamento precisava ser operado por mão de obra treinada, como
operadores de guindastes e motoristas. Desde a década de 1990, houve um impulso em direção à automação à medida que o comércio global
aumentou. Em combinação com o crescimento do tamanho dos navios, isso encorajou os portos a melhorarem sua produtividade, ou seja, o
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throughput e o tempo de retorno dos navios, na faixa de 30% a mais do que os terminais padrão. Outro fator importante tem sido a grande difusão
das tecnologias da informação, possibilitando a integração de informações e sistemas físicos dos quais a automação depende.
Os terminais ferroviários, portuários e intermodais podem ser automatizados de acordo com princípios e tecnologias semelhantes, pois a
automação gira em torno da movimentação de contêineres; uma unidade de carga padrão. O contêiner torna-se assim a unidade em torno da qual
os sistemas físicos e de manipulação de informações são construídos e organizados. A automação pode ser abrangente quando envolve vários
estágios das operações do terminal ou específica quando apenas um estágio está envolvido por vez.
Saiba mais
A automação abrangente está se tornando padrão para terminais greenfield (novos projetos), enquanto os terminais existentes automatizam
eletivamente parte de suas operações, pois a automação abrangente pode ser altamente disruptiva e cara.
Por outro lado, o investimento público em 2016, face a 2015, apresenta um crescimento de 19,5% que, embora possa ser considerado significativo,
representa apenas 1/3 do desempenho alcançado pelo setor privado. Muito provavelmente, isso é explicado pelo aumento de eficiência e ganhos de
escala observados no setor privado (TUPs), devido ao aumento da produtividade operacional, que inevitavelmente puxa mais cargas e,
consequentemente, a necessidade de mais investimentos em infraestrutura portuária. Entretanto, a partir de 2016, face aos problemas
macroeconômicos do país, houve uma forte desaceleração dos investimentos.
Podemos ver no gráfico a seguir que, após o novo marco regulatório de 2013, observa-se um crescimento constante da participação nacional dos
TUPs, em detrimento dos portos públicos. Em 2013, a participação dos TUPs ficou em torno de 64%, em 2016 para 66%. O aumento observado na
movimentação dos TUPs, para o período entre 2013 e 2016, foi da ordem de 11%, passando de 592,6 milhões de toneladas em 2013 para 657,8
milhões de toneladas em 2016. A taxa de variação verificada para o mesmo período nos portos públicos foi de -1,6%, movimentando em 2016 cerca
de 342 milhões de toneladas.
O Brasil possui 21 mil km de hidrovias economicamente navegáveis, de um total de 56,6 mil km. Quanto à infraestrutura de hidrovias, somam-se os
7.400km de costa disponíveis para uso da cabotagem marítima, perfazendo um total de 28,4km de rodovias para o transporte aquaviário.
Saiba mais
No portal do Observatório Nacional de Transportes e Logística, você encontrara informações sobre os anuários estatísticos e mapas hidroviários.
Vale a pena acessar! Você encontrará esses dados em: Dados Geográficos por Setor, localizado na página inicial do site.
Nos gráficos a seguir, podemos observar a infraestruturade modais hidroviários existentes.
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Navegação interior - embarcações (unid).
Cabotagem e longo curso - embarcações (unid).
Portanto, o Brasil está pronto para receber novos investimentos no setor de transporte aquaviário. Além de ter uma das maiores costas marítimas
do mundo e uma vasta rede fluvial, o país possui um dos ambientes mais atraentes e seguros para atrair investimentos nacionais e estrangeiros:
democracia sólida; instituições fortes e independentes; e marcos legais e regulatórios específicos para o setor portuário. O setor é supervisionado
pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vinculada à Secretaria Especial de Portos (SEP).
Os novos investimentos serão protegidos pela estrutura legal que o governo estabeleceu para o setor portuário, que é regulamentada por legislação
específica que define o papel do Estado. A Lei dos Portos (nº 8.630, de 1993, com alterações posteriores) confere à União o direito de explorar,
diretamente ou mediante concessão, os portos organizados do País – note-se que o Brasil utiliza o termo “porto organizado” para definir aquele
onde o tráfego e as operações estão sob a jurisdição de uma autoridade portuária, supervisionada por um Conselho de Autoridade Portuária para
regular as operações portuárias.
O porto é definido por ancoradouros, cais, pontes, cais de atracação, terrenos adjacentes, armazéns, edifícios e vias
de circulação interna, além das infraestruturas que protegem e permitem o acesso marítimo ao porto, por exemplo,
molhes, quebra-mares, eclusas, área de manobra e áreas de ancoragem.
A lei também estabelece as normas que regem a iniciativa privada que atua no setor portuário. Os investidores gozam do direito de construir,
reformar, expandir, melhorar, arrendar ou de outra forma de obter benefícios comerciais das instalações portuárias. As empresas podem firmar
contratos de arrendamento com a União, nos casos em que venham a explorar diretamente a infraestrutura portuária, ou com concessionária
portuária. No entanto, tais contratos devem ser sempre adjudicados por concurso público quando a empresa venha a desenvolver atividades em
área situada dentro do porto.
A legislação brasileira também determina que os investidores devem exigir autorização do governo para instalar um porto público de pequeno porte,
uma instalação de transbordo de carga ou um terminal de uso privado quando estes estiverem fora da área de um porto autorizado, ou quando a
empresa interessada for titular legal à terra mesmo dentroda área de um porto organizado.
Atenção!
Antes de firmar contrato de arrendamento com a União ou receber autorização para prestação de serviços portuários, a empresa interessada deverá
obter aprovação formal das autoridades aduaneiras e das autoridades municipais competentes onde o empreendimento será instalado. Além disso,
os investidores devem obter aprovação prévia da Secretaria de Meio Ambiente do estado competente, na forma de Relatório de Impacto Ambiental
(RIMA).
Estrutura competitiva
Existem três categorias de concorrência no setor portuário. Vamos conhecê-las?
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Em termos práticos, alguns dos principais portos brasileiros (em volume de cargas movimentadas) foram criados para atender às cadeias
produtivas verticais e não podem ser considerados inseridos em um ambiente competitivo.
Exemplo
O terminal de Ponta da Madeira, o terminal de Tubarão, no setor de mineração e o terminal de granéis líquidos da Petrobras em Angra dos Reis.
Por outro lado, portos diversificados (multi-loads) compõem um ambiente competitivo, compartilhando com outros portos, ou seja, podem disputar
cargas com outros portos. Exemplos de portos diversificados: Santos, Paranaguá, Itaguaí, Rio Grande, Suape etc.
A lista abaixo mostra a distribuição do transporte de cargas por tipo de terminal e os 20 maiores terminais de transporte de contêineres e carga
geral em 2019, segundo a ANTAQ.
Portos públicos e privados Estado Peso bruto da carga (toneladas) %
1. Santos SP 36.408.386 31.1
2. Paranaguá PR 9.512.330 8.1
3. Porto Itapoá terminal SC 8.002.614 6.8
4. Portonave – Navegantes terminal SC 7.811.844 6.7
5. Rio Grande RS 7.694.565 6.6
6. Santos SP 7.314.519 6.2
7. Chibatão AM 5.963.648 5.1
8. Suape PE 5.387.407 4.6
9. Itajaí SC 5.316.032 4.5
10. Pecém terminal CE 4.602.272 3.9
Competição interportuária
Existe quando dois ou mais portos competem por cargas provenientes e/ou pela mesma área geográfica. Os níveis de concorrência
entre portos dependem do tamanho do mercado geográfico atendido pelos portos em questão.
Competição intraportuária
Ocorre quando dois ou mais terminais dentro do mesmo porto competem pelo mesmo tipo de carga dentro do porto.
Concorrência intraterminal
Diz respeito a dois ou mais operadores concorrentes no mesmo terminal.
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Portos públicos e privados Estado Peso bruto da carga (toneladas) %
11. Rio de Janeiro RJ 4.574.092 3.9
12. Salvador BA 4.171.216 3.6
13. Vitória ES 2.778.874 2.4
14. Itaguaí RJ 2.568.921 2.2
15. Vila do Conde PA 1.404.689 1.2
16. Super Terminais Comércio e Indústria AM 908.26 0.8
17. Imbituba SC 838.722 0.7
18. Fortaleza CE 623.373 0.5
19. Terminal Santa Clara terminal RS 430.312 0.4
20. Natal RN 391.403 0.3
Outros 377.889 0.3
TOTAL 117.081.367 100.0
Tabela: Vinte maiores transportadores de contêineres em 2019.
Adaptada de ANTAQ/2022.
O gráfico a seguir apresenta as toneladas transportadas por tipo:
Movimentação de carga.
O gráfico a seguir apresenta a movimentação de contêineres no Brasil, onde observa-se que desde 2018 vem apresentando um baixo crescimento
no volume transportado.
Movimentação de contêiners.
A utilização de contêineres mostra a complementaridade entre os modais de transporte de cargas ao oferecer maior fluidez às movimentações e
padronização das cargas. O contêiner contribuiu substancialmente para a adoção e difusão do transporte intermodal, o que levou a profundas
mutações no setor de transporte. Ao reduzir o tempo de manuseio, os custos de mão de obra e os custos de embalagem, o transporte de
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contêineres permite uma melhoria considerável na eficiência do transporte. Assim, a relevância dos contêineres não é o que eles são – simples
caixas –, mas o que eles possibilitam; intermodalismo. A globalização não poderia ter tomado sua forma atual sem a conteinerização.
A conteinerização representa uma revolução no setor de transporte de cargas, facilitando economias de escala e melhor velocidade de manuseio e
rendimento. O tráfego conteinerizado aumentou desde a década de 1990. Isso sublinha a adoção do contêiner como meio dominante para o
transporte de produtos nos mercados internacional e nacional, particularmente para mercadorias não a granel, onde o contêiner representa mais de
90% de todos os movimentos.
A conteinerização se apoia em fatores de crescimento relacionados principalmente à globalização e, mais recentemente, à configuração de hubs
intermediários de transbordo.
Embora a conteinerização tenha se sobreposto inicialmente aos sistemas de transporte existentes, ela criou seu próprio sistema único de modais e
terminais exclusivos. Assim, o contêiner tornou-se uma unidade padrão em torno da qual um novo sistema de transporte foi construído.
O custo do transporte intermodal implica considerar diversos tipos de custos de transporte para a roteirização da carga desde sua origem até seu
destino, o que envolve diversas atividades de embarque, transbordo e armazenagem. Considera uma logística segundo a qual são organizadas
cadeias de transporte onde os sistemas de produção e consumo estão ligados aos sistemas de transporte. Inúmeras melhorias técnicas, como
transporte fluvial/marítimo e melhor integração entre o transporte ferroviário e rodoviário, foram definidas para reduzir os custos de intercâmbio.
Ainda assim, a conteinerização continua sendo a conquista mais significativa até agora. O conceito de economias de escala se aplica
particularmente bem ao transporte de contêineres. No entanto, o transporte de contêineres também é afetado por deseconomias envolvendo os
sistemas de transporte marítimo e terrestre, bem como o transbordo. Enquanto as empresas de transporte marítimo de contêineres pressionam por
navios maiores, os sistemas de transbordo e de distribuição terrestre tentam lidar com o aumento das quantidades de contêineres.
Saiba mais
Apesar de uma redução significativa nos custos do transporte marítimo, os custos do transporte terrestre permanecem significativos. Entre metade
e dois terços dos custos totais de transporte de um TEU são contabilizados pelo transporte terrestre.
A política pública também está desempenhando um papel por meio de preocupações com a posição dominante do transporte rodoviário na
competição modal e as preocupações resultantes sobre congestionamento, segurança e degradação ambiental. Na Europa, foram introduzidas
políticas para induzir uma mudança de carga e passageiros das estradas para modos ambientalmente mais eficientes. O transporte intermodal é
visto como uma solução que pode funcionar em determinadas situações.
Exemplo
Na Suíça, as leis estipulam que todas as travessias de carga pelo país devem ser colocadas nas ferrovias para tentar reduzir a poluição do ar nos
vales alpinos.
A União Europeia está tentando promover alternativas intermodais subsidiando a infraestrutura ferroviária e marítima e aumentando os custos dos
usuários das estradas. Como o transporte intermodal é principalmente o resultado de iniciativas privadas que buscam capturar oportunidades de
mercado, resta saber até que ponto as estratégias públicas podem ser conciliadas com um sistema de transporte intermodal global, flexível e livre.
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Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Os portos sempre foram respostas ao comércio de grande volume, que se dá por via marítima, lacustre e fluvial, e sofreram adaptações, ou
modernizações, de acordo com um conjunto de fatores que vão desde sua localização privilegiada, passando pela conectividade com
modernas redes de transporteque garantem acessibilidade, atualmente associada à tecnologia, que os transforma em ponta de lança de uma
economia globalizada que comprime o tempo em nome da produtividade e da competitividade. Uma mudança que permitiu que os portos se
adaptassem às novas necessidades comerciais mencionadas no texto foi a
A intensificação do uso de contêineres.
B compactação de áreas de armazenamento.
C burocratização dos serviços aduaneiros.
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Parabéns! A alternativa A está correta.
A grande mudança no transporte aquaviário se deu pela extensa utilização de contêineres, que permitiu o fracionamento da carga, mantendo
sua integridade e segurança, e grande facilidade de manuseio com a modernização dos equipamentos portuários.
Questão 2
Os modais de transporte podem ser classificados por diversas características operacionais, incluindo capacidade, velocidade, disponibilidade,
confiabilidade e frequência. Em qual dessas características o modal aquaviário apresenta melhor desempenho que os modais ferroviário,
rodoviário, dutoviário e aéreo?
Parabéns! A alternativa A está correta.
O modal aquaviário é o que apresenta como característica principal quando comparado a outros modais a grande capacidade de carga.
D redução da profundidade dos berços.
E superação da especialização dos cargueiros.
A Capacidade
B Velocidade
C Disponibilidade
D Confiabilidade
E Frequência
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3 - A infraestrutura de ferrovias
Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer a infraestrutura de ferrovias.
Vamos começar!
A infraestrutura ferroviária no Brasil
Confira os principais pontos sobre o assunto que serão abordados ao longo deste conteúdo.
Infraestrutura ferroviária
A história da extensão da malha ferroviária brasileira começa no Brasil Império, por volta de 1850. Um pouco antes, as primeiras ferrovias foram
construídas nos principais países do mundo, como Inglaterra e Estados Unidos, e começaram a ser implantadas no Brasil também.
Quando as ferrovias começaram a aparecer, não havia outro meio de transporte tão impressionante. Os veículos automotores, como carros e
caminhões, ainda não existiam, e o principal meio de transporte na época era a tração animal.
Com isso, as ferrovias dominaram rapidamente os meios de transporte de cargas no país e foram se espalhando por todo o território nacional,
essencialmente nos estados mais importantes para a produção, como São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.
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Lançamento da pedra fundamental da EF Mauá, em 29 de agosto de 1852.
Embora tenham se passado mais de 150 anos desde o início das ferrovias, grande parte da extensão da malha ferroviária brasileira, construída na
época, continua desempenhando um papel importante para o setor ferroviário nacional. Dos 29.800km de ferrovias brasileiras atualmente, 10.000
foram construídos durante o período do Império.
Naturalmente, isso mostra um grande desafio em termos de desenvolvimento e investimento nesse modal. Muito disso se deve justamente ao
crescimento do setor rodoviário, que, essencialmente em meados do século XX, por volta da década de 1960, passou a dominar o transporte de
cargas no país.
Com isso, os investimentos no desenvolvimento do setor ferroviário foram enfraquecidos, muitas linhas foram abandonadas ou sucateadas e
poucas novas foram construídas. O cenário começou a mudar apenas no final do século passado, quando houve mudanças na legislação sobre a
administração das ferrovias, dando maior margem para investimentos da iniciativa privada no setor.
O transporte ferroviário no Brasil é influenciado por alguns entraves logísticos que prejudicam seu desempenho e
capacidade de transporte. Eles incluem, por exemplo: invasão de direitos de passagem; passagens de nível crítico;
bitolas diversificadas; segmentos que atravessam cidades; baixa velocidade; aspectos legais emaranhados
relacionados aos direitos de acesso; e rede inadequada para eficiência operacional, com muitas curvas, inclinações
e restrições de altura.
A malha ferroviária do Brasil percorre um total de 29.800 quilômetros (EPL, 2019). No entanto, um estudo da Confederação Nacional da Indústria
(CNI), com base em dados da ANTT, mostra que 8,6 mil quilômetros (28,9%) das linhas cedidas à iniciativa privada por meio de concessões estão
sem uso ou fora de operação. Por outro lado, a Associação Nacional dos Usuários do Transporte (ANUT) afirma que apenas 12.000 quilômetros de
ferrovias brasileiras estão em plena operação, pois os 18.000 quilômetros restantes estão subutilizados ou abandonados.
As ferrovias do Brasil estão concentradas ao longo de seu litoral, devido a aspectos relacionados à colonização europeia e à necessidade de
exportação de bens primários. Hoje, essa região responde por 80% do PIB do Brasil, com o Sudeste respondendo por quase 60%.
Saiba mais
No portal do Observatório Nacional de Transportes e Logística, você encontrara informações sobre os anuários estatísticos e mapas ferroviários.
Vale a pena acessar! Você encontrará esses dados em: Dados Geográficos por Setor, localizado na página inicial do site.
As imagens dos gráficos a seguir apresentam a estruturação dos equipamentos para transporte de cargas.
Equipamentos para transportes de cargas.
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Vantagem em tráfego (unid).
Veja a seguir os vinte primeiros países com extensão ferroviária.
Posição País
Dimensão da malha
em km
Posição País
1 Estados Unidos 293.564 11 México
2 China 124.000 12 Itália
3 Rússia 87.157 13 Japão
4 Canadá 77.932 14 Ucrânia
5 Índia 68.525 15 Romênia
6 Alemanha 43.468 16 África do Sul
7 Austrália 36.967 17 Polônia
8 Argentina 36.917 18 Reino Unido
9 Brasil 30.600 19 Cazaquistão
10 França 29.640 20 Espanha
Tabela: Os vinte primeiros países com extensão ferroviária.
Adaptada de ANTT/2022.
Resumindo, esse modal de transporte apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:
Vantagens
Baixo custo devido ao valor do combustível necessário para movimentação e menores impostos;
Maior segurança, dado o menor risco de acidentes e roubos;
Excelente escolha para o transporte de longas distâncias e grandes quantidades de carga.
Desvantagens
Poucas opções de rotas, assim como que são fixas;
Necessidade de integração com outro tipo de modal para finalizar a entrega;
Baixa flexibilidade, desde que a operação do transporte seja dada pelo horário de funcionamento da transportadora;
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Altos custos de implantação, incorrendo então em elevados custos fixos.
Visão geral do futuro
Levantamento do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain) mostra que 19,49% de toda a carga no Brasil em 2010 foi transportada por trens, contra
19,90% em 2008. O Brasil ocupa o 10º lugar em Ferrovias Mundiais por rede ferroviária total. São vários projetos ferroviários em pauta para os
próximos anos que, quando concluídos, melhorarão muito a logística dos estados de Goiás, Mato Grosso e região de MaToPiBa. Falaremos desses
projetos a seguir.
aToPiBa
Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.
Ferrogrão: Ferrovia de Grãos
O projeto ferroviário Ferrogrão de 8,4 bilhões de reais (US$1,58 bilhão) está atolado em uma "guerra fria" entre a empresa de logística Rumo e o
governo do Brasil. Sendo um dos maiores projetos de infraestrutura do País, as autoridades apostam na ferrovia para ajudar a impulsionar a
economia. O Ministério de Infraestrutura também considera essencial para a diversificação da matriz de transporte.
A ferrovia de 933km ligará o estado produtor de grãos do MatoGrosso e o porto de Miritituba, na Amazônia,
cruzando o estado do Pará. Espera-se atrair investimentos em infraestrutura e promover uma agenda verde à
medida que a ferrovia diminui a necessidade de caminhões.
A Rumo quer estender a ferrovia Ferronorte, que liga áreas do Mato Grosso, à outra concessão ferroviária da Rumo, passando pelo estado de São
Paulo até o porto de Santos, onde a empresa movimenta metade do volume de carga. Além do governo, as tradings de commodities Amaggi, Cargill,
Bunge e Louis Dreyfus favorecem a Ferrogrão, no entanto, porque reduzirá os custos logísticos. Confira os detalhes do projeto.
FICO: centro-oeste
A empresa ferroviária estatal VALEC obteve uma licença de instalação do órgão ambiental brasileiro Ibama e agora pode avançar com a ferrovia de
integração Centro-Oeste (Fico) de 2,73 bilhões de reais (US$485 milhões).
A licença de instalação abrange um trecho de 382km entre Mara Rosa, em Goiás, e Água Boa, no Mato Grosso. Uma
licença para apenas um trecho é suficiente para iniciar as obras, enquanto as licenças para os outros trechos
podem ser obtidas nos próximos meses.
A ferrovia de 1.641km ligará a cidade de Campinorte, no centro-oeste goiano, e Vilhena, no norte de Rondônia. Espera-se melhorar a logística
agrícola e de mineração nos estados de Goiás, Mato Grosso e Rondônia, pois estabelecerá ligações com os portos do Norte e Nordeste. Observe.
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FIOL: Ferroviária Leste-Oeste
A Integração Ferroviária Leste-Oeste (FIOL) foi projetada para conectar as regiões Norte e Nordeste do Brasil. Serão aproximadamente 1.500
quilômetros de trechos entre Figueirópolis, no Tocantins, até Ilhéus, no litoral baiano. A FIOL atenderá principalmente a produção de grãos do oeste
da Bahia e a exploração de minério de ferro, tipicamente da região de Caetité, região central daquele estado. A ferrovia também fará a ligação com a
Ferrovia Norte-Sul no Estado do Tocantins e deverá substituir parte do transporte de cargas que hoje é feito pelas rodovias brasileiras.
O trecho da EF-334 inserido no PPI faz a ligação entre as cidades de Ilhéus e Caetité, ambas no estado da Bahia.
O objetivo do empreendimento é viabilizar especificamente o escoamento da produção de minério de ferro na região (onde está localizada a Bahia
Mineração – BAMIN) por meio do Porto Sul (um importante complexo portuário a ser construído próximo a Ilhéus). Confira.
Ferrovia Norte-Sul
Quando concluída, a Ferrovia Norte-Sul (1.980km) ligará os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás aos portos do Espírito Santo e São Paulo. A
integração ferroviária das regiões brasileiras possibilitará a abertura econômica e social do Cerrado brasileiro com uma área de aproximadamente
1,8 milhão de quilômetros quadrados, representando 21,84% da área do Brasil e 15,51% da população brasileira.
Ferrovia TransAmericana
A Ferrovia TransAmericana que ligará o porto de Ilo, no Peru, ao Porto de Santos (SP), entrará no Brasil por Corumbá, seguida de Campo Grande,
Ponta Porã e Três Lagoas. Para o estado, o modal deve representar um encurtamento de 20 mil quilômetros de distância na rota marítima de
transações com o mercado asiático.
O projeto nasceu de um consórcio formado por empresas que dependem do modal e têm interesse em operá-lo após a celebração do contrato com
a Rumo/ALL, ligando a Estrada de Ferro Oeste à Estrada de Ferro Leste na Bolívia e sua possível conexão com a Estrada de Ferro Andina, ligada aos
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portos do Oceano Pacífico, que é a rota mais rápida para o comércio internacional de carga da América do Sul, com apenas 18.651 quilômetros
separando o porto de Ilo, no Peru, da Ásia. Por outro lado, a partir do porto de Santos, no sul da Argentina, são percorridos 22.616 quilômetros e, via
América Central, 25.918 quilômetros. Observe a imagem a seguir.
Trem de alta velocidade no Brasil: realidade ou futuro?
A tecnologia, nos últimos anos, tem atuado de diversas formas e em diversos setores, inclusive no modelo de transporte ferroviário. Processos e
serviços em geral são aprimorados com a implementação de tecnologias, e a questão que fica no ar e é amplamente discutida no Brasil é: trem de
alta velocidade no Brasil: realidade ou futuro?
Pois bem, sabemos que a sociedade atual exige agilidade e solidez nos serviços prestados por todos os segmentos, seja na produção, comércio ou
transporte de cargas e pessoas. A população compra cada vez mais veículos particulares para facilitar o deslocamento pelas cidades, reduzindo o
tempo de deslocamento. Na ausência de veículo próprio, os serviços de transporte, como os trens, são a solução mais viável, sendo normal a
população clamar por veículos mais rápidos, seguros e eficientes.
Comentário
Sabemos que aqui no Brasil as coisas demoram a acontecer. Projetos que são criados giram e se movimentam, sofrem paralisações por custos ou
vontades governamentais, que mudam a cada 4 anos. O projeto de implantação do trem de alta velocidade no Brasil tem alto custo de investimento,
sendo o projeto mais caro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo brasileiro.
O projeto do trem de alta velocidade no Brasil começou a ser pensado durante o governo Lula, em 2004, mas ainda de forma muito tímida. Em 2009,
as discussões se intensificaram e o primeiro projeto, entre Campinas e Rio, passando por São Paulo, começou a tomar forma. Naquela época, a
ideia era que o projeto estivesse pronto para sediar a Copa do Mundo no Brasil em 2014.
Em 2012, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estimou que um dos projetos, o TAV entre Campinas e Rio, com escala em São
Paulo, já estaria em operação até 30 de junho de 2020, sendo o prazo para planejamento do governo. O grande problema para a implantação do
projeto foram justamente os custos. Quando o projeto foi concebido em 2009, a estimativa é de que os custos totais fossem de 15 bilhões de
dólares, representando mais de 75 bilhões de reais no preço atual.
Com esse alto custo, em consonância com as constantes recessões e crises econômicas que o Brasil enfrenta, o projeto do trem de alta velocidade
no Brasil deixou de ser prioridade e ainda não saiu do papel.
Por fim, vale destacar alguns pontos importantes dos projetos de trens de alta velocidade no Brasil. Esse serviço, planejado desde 2009 pelo
Governo Federal, cedido à EPL (Empresa de Planejamento e Logística), teve a ideia de montar 4 linhas principais de trens de alta velocidade. Todas
as linhas de alta velocidade teriam a função de conectar cidades próximas e importantes em diferentes estados brasileiros. Os 4 projetos são:
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Cada um dos trens de alta velocidade no Brasil ligaria essas cidades e passaria por outros municípios. Na rota Rio-São Paulo, por exemplo, o destino
final seria a cidade de Campinas, de passagem apenas pela capital paulista, com cerca de 998,1km de extensão.
Todos os projetos estão parados e sem previsão de continuidade. Enquanto isso, é importante acompanhar as
próximas resoluções das instâncias governamentais, especialmente do Ministério da Infraestrutura do País, para
saber se as linhas serão realmente construídas ou não.
Portanto, o projeto de implantação de trens de alta velocidade no Brasil ainda sofre com problemas. Apesar de já terem começado a ser planejados
anos atrás, a falta de investimento e o alto custo de implantação das tecnologias nas linhas dificultaram o andamento dos projetos e, até o
momento, não há perspectivas concretas de que possam ser concluídos.
TAV Rio-São Paulo
TAV Brasília-Goiânia
TAV Belo Horizonte-Curitiba
TAV Campinas-Triângulo Mineiro
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Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Modais de transporte incorrem em custos fixos e variáveis que são diferentes para cada modo. Os custos fixos são os custos relacionados com
equipamentos, custos de comutação, terminais etc., volume transportado e número de viagens. O modal ferroviário tem custo(s)
Parabéns! A alternativa B está correta.
Devido aos altos custos de implantação, o modal ferroviário apresenta custos fixos altos (equipamentos, ferrovias, locomotivas etc.), entretanto
com um baixo custo variável.
Questão 2
A importância das ferrovias como meio de transporte terrestre são:
I. As ferrovias são o modo de transporte de passageiros mais barato e mais conveniente, tanto para o tráfego de longa distância como para o
tráfego suburbano.
A fixos altos em equipamentos, terminais, estradas etc., apresentando baixo custo variável.
B fixos mais elevados, oferecendo custos variáveis mais baixos do que outros modais.
C médio fixo, médio custo variável, com grande capacidade de transporte de tonelagem.
D baixo fixo, oferecendo custo variável médio (combustível, manutenção etc.).
E baixo fixo, com altos custos variáveis.
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II. As ferrovias têm desempenhado um papel significativo no desenvolvimento e crescimento das indústrias. Estes ajudam no fornecimento de
matérias-primas e outras instalações para as fábricas e produtos acabados para o mercado.
III. Eles também formam o elo entre os navios oceânicos, barcaças, barcos, caminhões a motor e oleodutos.
IV. As ferrovias são especialmente adequadas para o transporte de materiais volumosos, como petróleo e minérios de carvão, por pequenas
distâncias.
Está correto o que se afirma em:
Parabéns! A alternativa C está correta.
I. Correto: devido a sua capacidade de transporte de passageiros, é o modal mais barato e adequado para curtas, médias e longas distâncias
II. Correto: permitem transportar grande volumes de produção propiciando um frete mais adequado para as indústrias
III. Correto: é um modal adequado para a intermodalidade
IV. Errado: Para materiais volumosos, este modal é adequado para longas e não curtas distâncias
4 - A infraestrutura de rodovias
Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer a infraestrutura de rodovias.
A I e II apenas
B I e III apenas
C I, II e III apenas
D I, II e IV apenas
E II, III e IV apenas
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Vamos começar!
Os aspectos do modal rodoviário
Confira os principais pontos sobre o assunto que serão abordados ao longo deste conteúdo.
Visão geral do setor rodoviário
O sistema rodoviário brasileiro pode ser classificado de acordo com sua jurisdição: federal, estadual ou municipal – que se diferencia em termos de
arranjos institucionais, qualidade das estradas, modelos de concessão, programas de concessão e capacidade de realizar investimentos em suas
malhas.
A tabela a seguir mostra os 1,5 milhão de quilômetros (km) de rodovias brasileiras discriminados por cada uma dessas três jurisdições. A rede
municipal é a maior de todas (80,7%), seguida da rede estadual (14,4%) e da rede federal (4,9%). Os números também mostram que a malha
brasileira é predominantemente não pavimentada (apenas 13,6% é pavimentada), mas as rodovias federais são muito mais pavimentadas (85,9%)
do que as estaduais (53,1%) e municipais (2,1%). Além disso, uma extensão muito pequena da malha brasileira é duplicada (0,7%) (ao longo desse
trecho, a duplicação significa a construção de pelo menos uma faixa de rodagem adicional – mais uma faixa em cada sentido).
Tipos Extensão (km) % do total % pavimentada % duplicadas
Federal 76,259 4.9% 85.9% 8.4%
Estadual 225,348 14.4% 53.1% 2.1%
Municipal 1,261,745 80.7% 2.1% 0.0%
Total 1,563,351 100.0% 13.6% 0.7%
Tabela: Rodovias brasileiras discriminados por cada uma dessas três jurisdições.
Adaptada de Anuário CNT do Transporte 2019.
Além disso, a tabela a seguir mostra que a malha brasileira é de baixa densidade, 25,1km de rodovias pavimentadas para cada 1.000km2 de
território, quando comparado a outros países.
País Densidade (km/1,000km2)
China 452.1

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País Densidade (km/1,000km2)
USA 437.8
Rússia 54.3
Uruguai 43.9
Argentina 42.3
Canadá 41.6
Equador 28.8
Brasil 25.1
Tabela: Dados da malha rodoviária brasileira.
Adaptada de Pesquisa CNT de Rodovias 2019.
Essas características contribuem para determinar a posição do Brasil de 74º em índice de conectividade rodoviária e 112º em qualidade de
estradas, segundo a edição de 2018 do Relatório de Competitividade Global (Fórum Econômico Mundial).
Apesar dessas características, os dados apresentandos pela EPL (Empresa Brasileira de Planejamento e Logística) revelam que:
O sistema rodoviário
Transporta 65% do total de cargas no Brasil.
O transporte ferroviário
Transporta 15% do total de cargas no Brasil.
A cabotagem
Transporta 11% do total de cargas no Brasil.
O transporte hidroviário
Transporta 5% do total de cargas no Brasil.
O sistema de oleodutos
Transporta 4% do total de cargas no Brasil.
O transporte aéreo
Transporta próximo de 0% do total de cargas no Brasil.
A importância do sistema viário aliada à baixa densidade sugerem uma oportunidade de investimento no setor. Além disso, o baixo percentual de
vias pavimentadas e duplicadas representa uma oportunidade para novos investimentos em segurança e qualidade viária.
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Os investimentos no sistema rodoviário, tanto do Governo Federal quanto das concessionárias brasileiras, dobraram entre 2006 e 2011. A partir de
2012, observa-se tanto uma diminuição generalizada dos investimentos (públicos e privados) no setor quanto uma concentração de investimentos
pela iniciativa privada – a relação entre os investimentos das concessionárias e do Governo Federal passou de 33,9% em 2011 para 81,2% em 2018.
A recente queda nos investimentos no sistema rodoviário e as restrições fiscais enfrentadas pelo Brasil
representam uma oportunidade para o aumento futuro da participação do setor privado por meio de concessões.
Ao longo dos próximos três anos, o Governo Federal pretende outorgar um amplo conjunto de concessões rodoviárias que demandarão cerca de
R$150 bilhões em Capex (Capital Expenditure – Despesas de Capital) durante seus mandatos. Esse número significa que o programa brasileiro é um
dos maiores programas de concessão de rodovias do mundo. A tabela a seguir resume os segmentos rodoviários, o cronograma estimado do leilão
e as previsões de Capex:
Rodovia Extensão (km) Status Capex (R$ billion)
BR-101/SC 220 Concluída 3,4
BR-153/080/414/GO/TO1 851 2020 8,5
BR-163/230/MT/PA 970 2020 1,9
BR-116/101/SP/RJ (Dutra)1 599 2021 17
BR-381/262/MG/ES 672 2021 9,8
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Rodovia Extensão (km) Status Capex (R$ billion)
BR-040/495/MG/RJ (CONCER)1 211 2021 3,1
BR-116/493/RJ/MG (CRT)1 711 2021 7,9
BR-040/DF/GO/MG 937 2021 7,4
BR-470/282/153/SC 502 2021 8
Paraná Highways2 3,98 2021 44,5
Federal Highways3 5,348 2022 33
BR-158/155/MT/PA 1,135 2022 indefinido
BR-135/316/MA 438 2022 indefinido
total 6121,463 — 144,5
Tabela: segmentos rodoviários, o cronograma estimado do leilão e as previsões de Capex.
BNDES
Além do Programa de Concessão de Rodovias Federais, alguns estados brasileiros desenvolvem seus próprios programas de concessão. O estado
de Minas Gerais possui a maior malha rodoviária entre os estados brasileiros, mas, até o momento, apenas 735km foram transferidos para a
iniciativa privada. De acordo com o Programa de Concessõesdo Estado de Minas Gerais, lançado em 2019, até 3.000km serão repassados à
iniciativa privada, o que poderá resultar em cerca de R$7 bilhões em Capex ao longo da vigência do contrato.
O estado do Rio Grande do Sul está realizando estudos para concessão de até 1.028km de sua malha. O Rio de Janeiro planeja transferir até 516km
que podem resultar em R$4,5 bilhões. Outros estados estão considerando o desenvolvimento de seus próprios programas de concessão,
aumentando as oportunidades para investidores estrangeiros.
Saiba mais
O Plano Nacional de Logística (PNL), publicado pela EPL, é uma das peças mais importantes do planejamento logístico integrado no Brasil. Ele
simula cenários de tráfego de carga que identificam os principais gargalos na infraestrutura logística e solucionam essas deficiências, levando a
uma infraestrutura aprimorada, melhor alocação de recursos e rede de transporte mais eficiente, reduzindo o custo logístico. O PNL orienta os
estudos que serão priorizados para os programas de concessões federais, incluindo concessões rodoviárias.
Semelhante ao PNL, mas em nível estadual, os Planos Estaduais de Logística de Transporte (PELT) planejam e priorizam ações para solucionar os
principais gargalos da infraestrutura estadual de transporte e logística. Os governos são responsáveis pela gestão do sistema rodoviário brasileiro,
diretamente, por concessão, ou PPP.
As concessões rodoviárias totalizam 23.000km divididos em 68 concessões atualmente em operação, que são quatro modalidades de PPP
patrocinados (contraprestação pública do parceiro complementar à tarifa de pedágio correspondente do usuário). A imagem a seguir mostra onde
estão localizadas essas concessões. A maioria delas está nas regiões Sul e Sudeste do Brasil.
Malha rodoviária concedida, 2020
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Características do setor rodoviário
Como já comentado, como o modal rodoviário representa aproximadamente 65% do total de carga movimentada no Brasil, as condições das
rodovias são um fator fundamental para o escoamento dos produtos. Veja na tabela a seguir as condições das rodovias brasileiras por estado de
conservação.
Ano
Extensão total (km)
Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo
2010 13.378 24.092 30.326 15.858 7.291
2011 11.743 27.778 28.327 16.751 8.148
2012 9.115 25.447 32.073 20.331 8.741
2013 9.895 25.107 33.302 20.676 7.734
2014 9.978 27.383 37.608 16.709 6.797
2015 12.640 30.464 35.105 16.214 6.340
2016 11.936 31.158 35.840 17.838 6.487
2017 9.442 31.040 35.590 21.217 8.525
2018 12.412 33.669 37.735 16.364 6.981
2019 12.951 31.714 37.628 19.039 7.531
2020 10.586 31.041 42.232 17.757 7.487
Tabela: Condições das rodovias brasileiras por estado de conservação.
Adaptada de Anuário CNT
Vamos analisar o ano de 2020. Podemos observar que somente 38,2% apresentam-se em condições ótimas e boas, o que caracteriza o grande
problema de infraestrutura nesse modal.
Condições do setor rodoviário em 2020.
Segundo o anuário CNT, um dos problemas encontrados no Brasil, relacionado à estrutura dos pavimentos flexíveis, é o não atendimento às
exigências técnicas tanto da capacidade de suporte das camadas do pavimento como da qualidade dos materiais empregados no revestimento.
Falhas construtivas têm como consequência um processo de deformação mais acelerado, resultando em maiores custos com a reparação desses
pavimentos para atingir condições ideais de tráfego.
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Um dado importante é a idade média da frota. A tabela a seguir mostra que ela é de 11,9 anos, entretanto, a da frota de autônomo é de 25,8 anos,
que tem a manutenção elevada em função da idade e das condições das rodovias, o que impacta diretamente no preço do frete.
A frota de veículos de carga do país é uma das mais antigas em circulação no mundo. Para fins de comparação, a idade média dos caminhões nos
Estados Unidos em 2020 foi de aproximadamente 12 anos (DOT – USA Carriers Department).
Para o Brasil, esse número é impulsionado, sobretudo, pelos caminhões dos transportadores que trabalham como autônomos, que representam
cerca de 40% do total em circulação. De acordo com dados da RNTRC, a idade média das viaturas pertencentes a transportadores autônomos ronda
os 17 anos, contudo há casos de viaturas com mais de 25 anos de utilização.
Os transportadores autônomos, por possuírem veículos com idade média superior ao de propriedade dos
transportadores cooperados ou de empresas, apresentam menor eficiência operacional e econômica. Veículos
pesados, ao longo do tempo, exigem alta manutenção, às vezes investimentos significativamente dispendiosos
para seus proprietários.
O adiamento das manutenções preventivas pode comprometer a segurança, causar congestionamentos causados por quebras e emitir maiores
quantidades de poluentes. Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), os caminhões estiveram envolvidos
em metade dos acidentes registrados nas rodovias federais, apesar de representarem cerca de 5% da frota total.
Tipo de veículo
Categoria do transportador
Autônomos Empresa Cooperativas Total
CAMINHÃO LEVE (3,5T A 7,99T) 20,7 10,2 8,6 13,2
CAMINHÃO SIMPLES (8T A 29T) 24,3 7,9 11,6 14,6
CAMINHÃO TRATOR 19,1 5,1 10 11,4
CAMINHÃO TRATOR ESPECIAL 16,7 6,7 7,9 10,4
CAMINHONETA 17,5 9 12,3 12,9
CAMINHONETE/FURGÃO (1,5T A
3,49T)
10,8 5,4 8,1 8,1
REB/MIMADO IRM NB 8,3 4,6 0 4,3
REBOQUE 20,2 7,8 11,8 13,3
SEMI-REBOQUE 16,2 8,4 8,2 10,9
SEMI-REBOQUE COM 5ª RODA/
BITREM
12,1 7,5 7,5 9,0
SEMI-REBOQUE ESPECIAL 14,1 13,4 9,9 12,5
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Tipo de veículo
Categoria do transportador
Autônomos Empresa Cooperativas Total
UTILITÁRIO LEVE (0,5T A 1,49T) 14,4 7,1 10,3 10,6
VEÍCULO OPERACIONAL DE APOIO 25,8 19,2 23,9 23,0
Total 16,9 8,6 10 11,9
Tabela: Comparativo Tipo de Veículo X categoria do transportador.
Anuário CNT.
Podemos observar que 68% da frota de caminhões está concentrada nas regiões Sul e Sudeste, sendo que a Sudeste representa 44% da frota
nacional.
Região e Unidade
da Federação
Frota de caminhão com placa por região
2010 2011 2012 2013 2014
Brasil 2.143.467 2.274.947 2.380.780 2.488.680 2.588.984
Norte 109.306 117.546 124.499 130.742 137.863
Nordeste 320.999 349.867 372.621 397.829 420.726
Sudeste 1.002.785 1.056.985 1.099.627 1.140.081 1.177.060
Sul 517.909 545.327 568.196 592.635 614.734
Centro-Oeste 192.468 205.222 215.837 227.393 238.601
2015 2016 2017 2018 2019
Brasil 2.645.992 2.684.227 2.720.548 2.766.097 2.805.729
Norte 143.399 146.311 149.079 151.977 154.289
Nordeste 435.565 445.069 453.188 463.292 471.174
Sudeste 1.194.911 1.207.178 1.217.568 1.231.943 1.246.212
Sul 626.751 635.927 645.048 656.103 665.797
Centro-Oeste 245.366 249.742 255.665 262.782 268.257
Tabela: Frota de caminhão com placa por região e unidade da federação.
Anuário CNT.
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Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Os tipos de veículos normalmente utilizados no transporte rodoviário são classificados como
A caminhões, carros, ônibus e motocicletas.
B veículos leves, ônibus, caminhões e motocicletas.
C ônibus, veículos leves, médios e pesados.
D veículos leves, médios, pesados, ônibus e semirreboques.
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Parabéns! A alternativa D está correta.
No transporte rodoviário, é adequado para a transferência de cargas em distâncias de até 500km, para qualquer tipo de carga, seja leve, média
ou pesada, utilizando caminhões adequados à carga. No Brasil, para cargas leves, são muito utilizadosos ônibus interestaduais.
Questão 2
O modal que se utiliza de estradas, ruas, avenidas etc. é uma modalidade de transporte
Parabéns! A alternativa C está correta.
A alternativa “C” é a correta, pois o transporte rodoviário é uma modalidade de transporte terrestre, sendo realizado em ruas, rodovias e
estradas. O transporte fluvial é realizado em barcos, balsas, entre outros meios que se deslocam sobre rios. O transporte dutoviário se
caracteriza pelo deslocamento de determinadas substâncias em tubos ou dutos. O transporte aéreo é caracterizado pelo deslocamento de
cargas e passageiros em aviões e, na modalidade de transporte marítimo, são utilizados navios que se deslocam nos oceanos e mares.
Considerações �nais
O período pós-pandemia pode ser benéfico para o Brasil, apesar de ter começado somente após o advento de uma vacina segura e eficaz disponível
mundialmente, em meados de 2021. A razão para essa afirmação é que há expectativas positivas de que a economia brasileira possa se destacar
como um grande fornecedor global de commodities agrícolas, contribuindo sobretudo com o fornecimento de alimentos a muitos povos em todo o
mundo. Para essa possibilidade, o desenvolvimento da logística brasileira e a modernização da infraestrutura de transportes do país serão
fundamentais para garantir que o Brasil tenha uma forte vantagem competitiva nos mercados globais. Essa crise de saúde pública é uma grande
oportunidade para o Brasil, embora existam muitos desafios a serem superados.
E semirreboques, caminhões, ônibus e automóveis.
A fluvial.
B dutoviário.
C rodoviário.
D aéreo.
E marítimo.
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No entanto, de acordo com o IPEA (2020), os investimentos em infraestrutura são muito baixos há anos, e não são suficientes para compensar a
depreciação da estrutura de transporte irregular e do sistema de abastecimento de energia em vigor no Brasil hoje. As expectativas para os
próximos dez anos não são animadoras, com as projeções do cenário atual mantendo os investimentos públicos em infraestrutura no nível
extremamente baixo de 1,7% do PIB a cada ano. Quaisquer cenários transformadores que incluam investimentos de escala em infraestrutura,
caminhando para os desejáveis 3,5% do PIB em dez anos, exigirão a aprovação de novas leis pelo Congresso brasileiro.
Podcast
Ouça um pouco mais sobre a infraestrutura de transportes no Brasil.
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Para quem deseja se aprofundar neste tema, recomendamos que você acesse:
O portal de Periódicos da Capes;
O portal do Observatório Nacional de Transportes e Logística;
A Biblioteca Digital de Domínio Público.
Referências
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Consultado na Internet em: 17 fev. 2022.
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Consultado na Internet em: 17 fev. 2022.
CNT – Confederação Nacional do Transporte. Consultado na Internet em: 17 fev. 2022.
EPL – Empresa de Planejamento e Logística S.A. Consultado na Internet em: 17 fev. 2022.
ILOS – Institute of Logistics and Supply Chain. Consultado na Internet em: 17 fev. 2022.
INFRAERO. Aeroportos. Consultado na Internet em: 17 fev. 2022.
RODRIGUE, J. P. The Geography of Transport Systems. 5. ed. New York: Routledge, 2020.
SARDER, M. D. Logistics Transportation Systems. 1. ed. New York: Elsevier, 2020.
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