GESTÃO da frota

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GESTÃO 
DA FROTA 
 
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Diretoria Executiva Nacional 
 
Educação Presencial 
Gestão da Frota 
Material do aluno 
 
 
Julho/2016 
 
 
 
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Gestão da Frota: material do aluno. 
– Brasília: 
SEST/SENAT, 2016. 64 
p. : il. 
 
 
1. Frota. 2. Sistema de informação gerencial. I. 
Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional 
de Aprendizagem do Transporte. 
http://www.sestsenat.org.br/
 5 
Gestão da Frota 
Unidade 1 – Planejamento de transporte: frota própria ou 
contratada ................................................................................. 11 
1 Estimativa de demanda ......................................................... 13 
2 Dimensionamento da frota ..................................................... 14 
3 Alternativa para aumento/redução do tamanho da frota ..... 19 
3.1Como deve, então, proceder a empresa no caso de 
demanda oscilante, variável ao longo do tempo, para 
dimensionar sua frota racionalmente?................................. 20 
 Resumindo ................................................................................ 23 
 Consolidando conteúdos .......................................................... 24 
Unidade 2 – Renovação da frota ........................................... 25 
1 Conceitos importantes ............................................................ 26 
1.1 Custo de depreciação......................................................27 
1.2 Custo financeiro................................................................28 
1.3 Custo de manutenção......................................................28 
2 Método simplificado ................................................................ 29 
2.1 Custo anual de depreciação...............................................29 
2.2 Custo financeiro anual..........................................................31 
2.3 Custo anual de manutenção...............................................32 
3 Idade para renovar a frota .................................................... 33 
Resumindo ................................................................................ 35 
Consolidando conteúdos ............................................................ 36 
Unidade 3 – Sistema de informação gerencial aplicado ao 
transporte de carga ................................................................. 39 
1 Conceitos de sistema e de sistema de informação ........... 41 
 2 Sistema de informação gerencial ........................................ 43 
 6 
3 SIG e transporte .................................................................... 45 
Resumindo .................................................................................. 47 
Consolidando conteúdos ............................................................ 48 
Unidade 4 – Programação e controle de manutenção ....... 51 
1 Custos operacionais .............................................................. 52 
 2 Acompanhamento e controle da manutenção .................... 54 
Resumindo .................................................................................. 61 
Consolidando conteúdos ............................................................ 62 
Referências ................................................................................. 64 
 
 
 
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Comprometido com o desenvolvimento do transporte no 
País, o SEST SENAT oferece um programa educacional 
que contribui para a valorização cidadã, o 
desenvolvimento profissional, a qualidade de vida e a 
empregabilidade do trabalhador do transporte, por meio 
da oferta de diversos cursos que são desenvolvidos nas 
Unidades Operacionais do SEST SENAT em todo o 
Brasil. 
Sempre atento às inovações e demandas por uma 
educação profissional de qualidade, o SEST SENAT 
reestruturou todo o portfólio de materiais didáticos e de 
apoio aos cursos presenciais da instituição, adequando-
os às diferentes metodologias e aos tipos de cursos, 
alinhando-os aos avanços tecnológicos do setor, às 
tendências do mercado de trabalho, às perspectivas da 
sociedade e à legislação vigente. 
Esperamos, assim, que este material, que foi 
desenvolvido com alto padrão de qualidade pedagógica, 
necessário ao desenvolvimento do seu conhecimento, 
seja um facilitador do processo de ensino e 
aprendizagem. 
Bons estudos! 
 
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APRESENTAÇÃO 
 
Desejamos boas-vindas ao Curso Gestão da Frota! 
Vamos trabalhar juntos para desenvolver novos 
conhecimentos e aprofundar as competências que você 
já possui! 
No início de cada unidade você será informado sobre o 
conteúdo que será abordado e os objetivos que se 
pretende alcançar. 
O texto contém ícones com a finalidade de orientar o 
estudo, estruturar o texto e ajudá-lo na compreensão 
do conteúdo. Você encontrará também situações 
extraídas do cotidiano, conceitos e, ao final da unidade, 
você encontrará exercícios propostos para a 
consolidação dos conteúdos. 
O curso Gestão da Frota contém quatro unidades de 
04 horas-aula cada, estruturadas conforme a tabela a 
seguir: 
 
Unidade Carga horária 
1. Planejamento de transportes: frota própria ou 
contratada 
4 horas-aula 
2. Renovação da frota 4 horas-aula 
3. Sistema de informação gerencial aplicado ao 
transporte de carga 
4 horas-aula 
4. Programação e controle de manutenção 4 horas-aula 
 
Esperamos que este Curso seja muito proveitoso para 
você! Nosso intuito maior é o de lhe apresentar 
dicas, conceitos e soluções práticas para ajudá-lo a 
resolver os problemas encontrados no seu dia a dia de 
trabalho. 
Bom trabalho! 
 
 
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UNIDADE 01 
 
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: FROTA PRÓPRIA OU 
CONTRATADA? 
1 Estimativa da demanda 
2 Dimensionamento da frota 
3 Alternativas para aumento/redução do 
tamanho da frota 
 12 
UNIDADE 01 – Planejamento de transportes: 
frota própria ou contratada 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O planejamento da frota é uma atividade fundamental para 
evitar prejuízos, ou melhor, para aumentar o lucro da empresa. 
O uso de frota própria, ou de terceiros especializados, faz parte 
da tarefa de planejamento da frota da empresa transportadora 
de cargas. 
 
 
É melhor manter a própria frota ou 
contratar serviços de terceiros? 
Entende o motivo de se discutir tal 
escolha? Sabe realizar uma previsão 
de demanda? Consegue adequar o 
dimensionamento da frota à demanda 
do mercado? 
Normalmente, uma empresa pode adquirir meios de 
transporte (caminhão, avião, navio etc.) por meio de 
compra direta ou de aluguel (leasing). 
Leasing é um acordo entre um locatário e um locador. 
Esse acordo estipula que o locatário tem o direito de 
utilizar um ativo e, em troca, deve realizar pagamentos 
periódicos ao locador, ou seja, ao dono do ativo. 
 13 
O locador pode ser o fabricante do ativo (a) ou uma companhia 
de leasing independente (b). Sob o enfoque do locatário, o que 
importa é o uso do ativo e não quem é o dono do ativo. Para 
uma discussão mais aprofundada sobre leasing, ver Brealey e 
Myers (1992) e Ross et al. (2007). 
Nesta unidade, veremos os processos básicos utilizados para 
dimensionar a frota própria e as situações em que as empresas 
podem operar com frota de terceiros. 
 
1 Estimativa da demanda 
A primeira providência que devemos adotar para dimensionar 
a frota de veículos é estimar ou conhecer as características da 
demanda imposta pelo mercado — tarefa nem sempre de fácil 
execução! 
Diversos fatores influenciam a 
demanda. Primeiramente, o 
futuro é incerto, não sabemos 
como o mercado vai se 
comportar amanhã, devido a 
uma série de variáveis e 
circunstâncias. Cabe aqui 
destacar algumas: 
 Os consumidores e instituições podem consumir menos 
produtos e serviços, reprimindo a demanda por transporte. 
Essa situação é típica de épocas em que as atividades 
econômicas (trocas entre indivíduos e organizações) estão 
em queda. Pode tambémocorrer o contrário: haver um 
superaquecimento da economia, provocando aumento da 
 14 
demanda pelos serviços de transporte; 
 Há muitas empresas concorrendo no mesmo mercado. 
Pode existir uma situação de excesso de oferta, quando 
a oferta é maior do que a demanda; 
 Há outras modalidades de transporte que podem substituir 
o caminhão para executar determinado serviço de 
movimentação; 
 As características da carga mudam com o passar do 
tempo (introdução de contêineres, pallets e outros 
artefatos de unitização, por exemplo) e tornam os veículos 
inadequados para executar o serviço; 
 A organização das cadeias logísticas evolui com o tempo. 
Por exemplo, a forma de distribuição direta das fábricas 
aos clientes pode exigir determinado tipo de caminhão. 
Uma mudança de distribuição passando a carga por 
depósitos centrais antes de entregá-la ao cliente final, 
pode exigir caminhões com características bastante 
diferenciadas (tamanho e capacidade de carga do veículo, 
por exemplo). 
 
2 Dimensionamento da frota 
Para resumir, podemos dizer que há duas situações distintas 
em que as empresas se defrontam por ocasião de um processo 
de dimensionamento da frota: 
a) Quando a demanda é desconhecida; 
b) Quando a demanda é conhecida. 
Evidentemente, a primeira situação é aquela que traz maiores 
problemas. Neste caso é necessário prever a demanda. Aqui 
diremos simplificadamente que a demanda corresponde à 
 15 
quantidade, em peso ou em volume, de determinados bens, 
que devemos movimentar durante um período de tempo (pode 
ser um dia, uma semana, um mês, um ano ou um outro 
período mais longo). 
Você sabe o que fazer para prever a demanda? 
O que se pode dizer é que estamos tratando de um processo 
bastante complexo. É pequeno o número de profissionais que 
têm as competências e habilidades para estimar a demanda 
de forma estatisticamente correta. Em geral, são profissionais 
com sólida formação quantitativa, que possuem conhecimentos 
profundos em modelos matemáticos e estatísticos. Na maior 
parte dos casos, são economistas, engenheiros de tráfego e 
transporte, engenheiros de produção, estatísticos, entre outras 
categorias profissionais. 
 
 
 
 
 16 
A previsão é usualmente efetuada com o 
uso de modelos matemáticos. Mas, antes de 
determinar qual é o modelo a ser utilizado, 
é conveniente realizar uma análise que 
contemple os seguintes principais passos 
(Valente, Passaglia e Novaes, 1997; Valente 
et al., 2008; Woiler e Mathias, 1992): 
 Estudo das características operacionais, econômicas, 
financeiras de todo o setor para o qual se efetuará o 
cálculo da demanda; 
 Identificação das informações (área geográfica 
considerada, tipos de consumidores, hábitos de consumo, 
tipos de indústria e comércio existentes etc.) que 
possibilitam decidir o que interessa ou não para planejar 
a demanda pelo transporte de carga; 
 Estudo específico dos meios ou sistemas de transporte 
envolvidos, bem como de todas as variáveis (renda dos 
consumidores, aumento do consumo de bens 
manufaturados etc.) que possam afetar a procura por 
transportes. 
Somente após tudo isso é que se pode determinar a equação 
matemática mais adequada para calcular a demanda pelo 
serviço de transporte. Como dissemos anteriormente, é um 
estudo que ultrapassa os objetivos do nosso curso e, por isso, 
não o aprofundaremos, nem o trataremos com mais detalhes. 
É conveniente, antes de tudo, categorizar a demanda por 
transporte em função das distâncias a serem percorridas entre 
a origem e o destino das cargas. Esse fator determinará o 
tamanho e as características do veículo que será utilizado. 
 17 
Há uma regra básica que diz o seguinte: o transporte de cargas 
em meio urbano, quando as distâncias são pequenas e o 
trânsito é complexo, deve ser realizado por caminhões com 
menor capacidade de carga. Já a operação de transporte de 
cargas por maiores distâncias é mais racional se for realizada 
por caminhões maiores, com capacidades superiores de 
carregamento. 
 
Assim, teríamos duas 
situações a considerar: 
 Transporte de cargas de 
longo curso 
Em geral esse tipo de transporte é realizado na 
área rural, ligando duas cidades que não estão 
situadas na mesma aglomeração. 
É o caso de cidades situadas em estados diferentes, em 
regiões diferentes. Há nessa situação uma distância em 
quilômetros significativa entre o ponto de origem e o ponto 
de destino da carga. Não há um limite inferior 
estabelecido, mas supõe-se como razoável a distância de 
200 quilômetros. 
 Transporte de cargas no meio urbano 
São as entregas e coletas realizadas nos centros urbanos 
ou aglomerações. 
Se a empresa trabalhar nos dois tipos de mercado 
(urbano e de longo curso), ela precisa dimensionar uma 
frota com veículos de diferentes tamanhos e 
características para atender às necessidades dos dois 
 18 
mercados. Caso ela opere somente em um único 
mercado, poderá ter uma frota mais homogênea em 
termos de capacidade. 
 
 
 PASSO 1 Determinar a demanda mensal de carga, 
especificando a unidade de carga (volume, peso 
etc.). 
PASSO 2 Fixar os dias de trabalho durante o mês, e as horas 
de trabalho por dia. 
PASSO 3 Verificar as rotas a serem utilizadas, analisando o 
relevo, as condições de tráfego, as condições do 
pavimento, o tipo de pavimento etc. 
PASSO 4 Determinar a velocidade média de deslocamento 
durante o percurso. 
PASSO 5 Determinar os tempos de carga, descarga, paradas 
em filas, paradas para refeição e descanso dos 
motoristas, as horas em manutenção etc. 
PASSO 6 Pesquisar e analisar junto aos fabricantes as 
especificações técnicas de cada modelo de veículo 
disponível no mercado, a fim de escolher o que 
melhor atende às exigências necessárias para o 
transporte desejado. 
PASSO 7 Identificar a capacidade de carga útil do veículo 
escolhido. 
Há, porém, outros parâmetros que devem ser 
observados para o dimensionamento da frota. 
Um roteiro para o dimensionamento da frota de 
veículos é proposto a seguir, segundo Valente, 
Passaglia e Novaes (1997) e Valente et al. 
(2008). 
 19 
PASSO 8 Calcular o número de viagens/mês que cada veículo 
pode realizar. 
PASSO 9 Determinar a quantidade de carga (peso, volume) 
transportada por veículo durante o mês. 
PASSO 10 Calcular o número de veículos necessários dividindo-
se a demanda mensal de carga pela quantidade de 
carga transportada por veículo durante o mês. 
PASSO 11 Ao número de veículos calculado é conveniente 
acrescentar alguns veículos adicionais para substituir 
os caminhões que entram em manutenção, que são 
avariados etc. 
 
3 Alternativas para aumento/redução do tamanho da 
frota 
Todos nós sabemos que a demanda por alguns tipos de bens 
e serviços é variável, oscila ao longo do tempo, principalmente 
em função do desempenho da economia do país, que pode 
estar aquecida em determinado momento e apresentar queda 
de consumo em outro. Evidentemente, a demanda por serviços 
de transporte acompanhará as oscilações da economia. 
Assim, caso o transportador ou a empresa que tem frota própria 
dimensione o número e tipos de seus veículos observando a 
maior demanda que terá durante um mês do ano, por exemplo, 
poderá ter uma parte de seus veículos desocupada (capacidade 
ociosa) em determinado período do ano. Isso não é bom para 
a empresa, porque aumenta seus custos. 
 20 
 
3.1 Como deve, então, proceder a empresa no caso de 
demanda oscilante, variável ao longo do tempo, para 
dimensionar sua frota racionalmente? 
Pois bem, na prática as empresas usam alguns artifícios ou 
técnicas de gestão que lhes permitem ampliar ou diminuir o 
número de veículos necessários para adequar a frota à 
demanda variável, sem que ocorram períodos de ociosidade ou 
insuficiência de veículos para a empresa. Algumas dessas 
técnicas podem ser destacadas (Valente et al., 2008): 
 Parcerias 
 Franquias 
 Terceirização 
a) Parcerias 
As parcerias ocorrem entre duas ou mais empresas que se 
unem para realizardeterminado serviço de transporte. As 
 21 
demandas por serviços das empresas participantes da parceria 
são reunidas, assim como as frotas de veículos. 
Desta maneira, podem ser racionalizados os esforços e os 
recursos das empresas. Por exemplo: há casos em que duas 
empresas movimentam produtos entre pontos de origem e 
destino das cargas que são coincidentes. A demanda de cada 
empresa não completa a capacidade de carga do caminhão. 
Ao se unirem em parceria, as cargas das duas empresas 
podem ser colocadas no mesmo caminhão, completando a sua 
capacidade. Dessa forma, um caminhão de uma empresa pode 
atuar num mercado e o caminhão da outra empresa, em um 
mercado diferente. 
Na parceria procura-se otimizar o uso da frota, dando maior 
aproveitamento aos veículos e, em consequência, reduzindo os 
custos com transporte (combustível, mão de obra, manutenção 
etc.). Com as frotas unidas, pode-se até reduzir o número de 
veículos de cada empresa, para realizar o mesmo serviço. 
b) Terceirização 
Você sabia que muitas das empresas de transporte de cargas 
fazem uso da terceirização de serviços? O que isso significa? 
A técnica de terceirização diz respeito ao uso de serviços de 
terceiros por uma empresa de transporte. Quando uma 
empresa tem uma demanda elevada de serviços e não tem 
uma frota de veículos suficiente para atender todas as 
solicitações, ela pode contratar um transportador autônomo, por 
exemplo, para realizar parte do transporte. 
 22 
Esse procedimento é bastante conhecido e muito utilizado no 
setor de transporte, principalmente, por meio da contratação de 
transportadores autônomos, conhecidos como agregados, para 
prestar serviços de transporte por um período determinado. 
 
 
c) Franquias ou Franchising (em inglês) 
O sistema de franquias é muito utilizado pelas empresas de 
transporte para expandir sua área de atuação no mercado. Há 
transportadoras que possuem atuação em todo o território 
nacional e abrem filiais nos estados por meio de franquias 
dadas a interessados que tenham experiência, conhecimentos 
e contatos acumulados no setor. 
Assim, um agente de carga, ou mesmo um outro transportador, 
podem adquirir uma franquia e trabalhar em mercados ainda 
não explorados pela empresa. 
 
 
 
 
 
A terceirização evita que a empresa tenha de 
adquirir veículos novos quando a demanda é 
elevada, e depois tenha de vendê-los, quando a 
demanda volta ao nível normal. 
 
Saiba mais sobre terceirização da frota. Acesse: 
http://www.economia.terra.com.br/veja-como-escolher-entre-
logistica-propria-ou-
terceirizada,b328c655e276b310VgnCLD200000bbcceb0aRC
RD.html 
 
http://www.economia.terra.com.br/veja-como-escolher-entre-logistica-propria-ou-terceirizada,b328c655e276b310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
http://www.economia.terra.com.br/veja-como-escolher-entre-logistica-propria-ou-terceirizada,b328c655e276b310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
http://www.economia.terra.com.br/veja-como-escolher-entre-logistica-propria-ou-terceirizada,b328c655e276b310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
http://www.economia.terra.com.br/veja-como-escolher-entre-logistica-propria-ou-terceirizada,b328c655e276b310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
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RESUMINDO 
Vimos nesta primeira unidade que uma empresa de transporte 
de cargas ou um transportador autônomo podem trabalhar com 
frota própria, com frota terceirizada, ou com frota própria e de 
terceiros. 
Para dimensionar a quantidade de veículos em qualquer uma 
das situações, é fundamental que se faça um estudo para 
conhecer a demanda pelo serviço de transporte. Isso 
proporcionará racionalidade e economia na prestação de 
serviços à empresa. 
 
 24 
 
1 A empresa de transporte pode trabalhar 
com a frota de veículos nas seguintes 
configurações: frota própria, mista ou 
terceirizada: 
( ) Falso ( ) Verdadeiro 
2 Franquias, parcerias e alianças são formas 
utilizadas para se aumentar a frota da 
empresa em situações de queda da 
demanda: 
( ) Certo ( ) Errado 
3 Há dois tipos de situações com as quais a 
empresa deve trabalhar para dimensionar sua 
frota de veículos: (a) demanda conhecida; (b) 
demanda incerta: 
( ) Certo ( ) Errado 
 
4 A técnica de terceirização diz respeito ao 
uso de serviços de terceiros por uma 
empresa de transporte. 
 ( ) Certo ( ) Errado 
 
5 As parcerias ocorrem entre duas ou mais 
empresas que se unem para realizar 
determinado serviço de transporte. 
( ) Certo ( ) Errado 
 25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIDADE 02 
 
RENOVAÇÃO DA FROTA 
 1 Conceitos importantes 
 2 Método simplificado 
 3 Idade para renovar a frota 
 26 
UNIDADE 02 – Renovação de frota 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quase sempre a decisão a respeito de renovação da frota de 
caminhões (ou equipamentos) é conduzida somente por 
aspectos técnicos. Em geral, as decisões baseadas 
exclusivamente em aspectos técnicos tendem a provocar 
prejuízos, sobretudo se os aspectos econômicos relativos à 
frota não forem levados em conta. 
 
1 Conceitos importantes 
 
Os métodos de determinação da época econômica de 
renovação da frota de caminhões baseiam-se em três custos: 
 Depreciação 
 Financeiro ou de capital 
 Manutenção 
 
 
 
 
 
 
Você sabe quando a frota deve ser 
renovada? Conhece os métodos 
utilizados para essa determinação? 
Sabe os motivos que levam à 
renovação da frota? 
 
 27 
1.1. Custo de depreciação 
 
 
No decorrer do tempo, 
com a obsolescência 
natural ou desgaste com 
o uso dos ativos na 
produção (prestação de 
serviço), eles perdem 
valor. Tal perda de valor 
é apropriada pela 
contabilidade, 
periodicamente, até que tenham valor reduzido a zero 
(Hirschfeld, 2000; Valente, Passaglia e Novaes, 1997; Valente 
et al., 2008). 
Em termos contábeis, o cálculo da depreciação deverá 
obedecer aos critérios determinados pelo governo, por meio da 
Secretaria da Receita Federal, art. 305 do RIR/99, que estipula 
o prazo de 10 anos para depreciar as máquinas, 5 anos para 
veículos, 10 anos para móveis e 25 anos para os imóveis 
(Souza e Clemente, 2009). Os critérios de depreciação 
comumente utilizados são os listados a seguir: 
 
Por depreciação entende-se 
como o custo decorrente do 
desgaste ou da obsolescência 
dos ativos imobilizados 
(máquinas, veículos, móveis, 
imóveis e instalações) da 
empresa. 
Os critérios de depreciação 
comumente utilizados são os 
listados a seguir: 
 Linear; 
 Decrescente com a idade 
dos veículos. 
 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Contabilidade
http://pt.wikipedia.org/wiki/Governo
http://pt.wikipedia.org/wiki/Secretaria_da_Receita_Federal
http://pt.wikipedia.org/wiki/Custo
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ativo
 28 
O segundo critério divide-se em: exponencial; soma dos anos; 
taxa média. Para uma discussão sobre esses critérios, veja 
Valente, Passaglia e Novaes (1997). 
Para o critério linear recomenda-se a utilização das seguintes 
taxas anuais: 
 
Bem Taxa anual 
Caminhões off-road 25% 
Veículos de passageiros ou de carga 20% 
Computadores e periféricos 20% 
Móveis e utensílios 10% 
Maquinários 10% 
Chatas e rebocadores 5% 
Edifícios e construções 4% 
Fonte: Souza e Clemente (2009, p. 111). 
 
1.2. Custo financeiro 
O custo financeiro refere-se à remuneração do capital (dinheiro) 
empregado para a aquisição do caminhão, por exemplo. 
Destaca-se que a taxa de juros tem papel importante no cálculo 
do custo financeiro. 
 
1.3. Custo de manutenção 
Esse custo normalmente é dividido em custo de: inspeção; 
manutenção preventiva e corretiva; limpeza; material de oficina. 
 
 
 
 29 
2. Método simplificado 
Aqui, calcularemos os custos de depreciação, financeiro e de 
manutenção. Depois disto, determinaremos a época econômica 
de renovação da frota de caminhões. Adotaremos uma vida 
útil de 10 anos para o caminhão. 
 
 
 
2.1. Custo anual da depreciação 
Pois bem, primeiramente calcularemos a depreciação. Paratanto, empregaremos as seguintes taxas anuais de depreciação: 
 
Ano Taxa (%) Taxa acumulada (%) 
1 30 30 
2 20 50 
3 15 65 
4 15 80 
5 5 85 
6 3 88 
7 3 91 
8 3 94 
9 3 97 
10 3 100 
 
Repare que a taxa de depreciação não é linear. Se a taxa 
fosse linear a depreciação seria de 10% ao ano. 
Merece ser dito que esta parte do texto é 
baseada em Valente et al. (2008). 
 
 30 
Suponha que o caminhão novo foi adquirido por R$ 200.000,00, 
a sua depreciação será como segue, usando as taxas anuais 
de depreciação que acabamos de mostrar: 
 
Ano Depreciação 
(R$) 
Depreciação 
acumulada (R$) 
Depreciação 
média anual (R$) 
1 60.000,00 60.000,00 60.000,00 
2 40.000,00 100.000,00 50.000,00 
3 30.000,00 130.000,00 43.333,33 
4 30.000,00 160.000,00 40.000,00 
5 10.000,00 170.000,00 34.000,00 
6 6.000,00 176.000,00 29.333,33 
7 6.000,00 182.000,00 26.000,00 
8 6.000,00 188.000,00 23.500,00 
9 6.000,00 194.000,00 21.555,56 
10 6.000,00 200.000,00 20.000,00 
 
Então, se a transportadora usar o caminhão por apenas um 
ano, ele sofrerá uma depreciação de 30%, ou no valor de R$ 
60 mil (ver segunda coluna da tabela). Se a empresa continuar 
utilizando o caminhão por mais um ano, ele sofrerá uma 
depreciação média de 25%, ou de R$ 50.000,00, anualmente. 
Se a empresa usar o caminhão por três anos, a depreciação 
acumulada será de 65% e a depreciação média será de 22% 
aproximadamente. O valor médio da depreciação, nesse caso, 
será de R$ 43.333,34. Note-se que ao final dos 10 anos, o 
caminhão estará totalmente depreciado (ver terceira coluna da 
tabela). 
 
 
 
 31 
2.2. Custo financeiro anual 
O custo financeiro é uma função do tempo de uso do veículo. 
A variável-chave é a taxa de juros. Suponha que a taxa de 
juros seja de 8% ao ano. Os juros representam os custos, em 
dinheiro, da imobilização do capital num dado período. 
As contas referentes ao custo anual financeiro médio do nosso 
exemplo aparecem na tabela abaixo. 
 
Tempo 
de uso 
(ano) 
Valor no 
início do 
período 
(%) 
Juros no 
período 
(R$) 
Juros 
acumulados 
(R$) 
Custo 
financeiro 
médio anual 
(R$) 
1 100 16.000,00 16.000,00 16.000,00 
2 70 11.200,00 27.200,00 13.600,00 
3 50 8.000,00 35.200,00 11.733,34 
4 35 5.600,00 40.800,00 10.200,00 
5 20 3.200,00 44.000,00 8.800,00 
6 15 2.400,00 46.400,00 7.733,34 
7 12 1.920,00 48.320,00 6.902,86 
8 9 1.440,00 49.760,00 6.220,00 
9 6 960,00 50.720,00 5.635,56 
10 3 480,00 51.200,00 5.120,00 
 
A conta é simples. Primeiro calcule o custo da imobilização do 
capital (veículo) para cada ano. Depois, acumule os juros 
anualmente. Finalmente, você deve dividir os juros acumulados 
pelo corresponde número de anos em que o caminhão é 
utilizado. 
 
 32 
2.3. Custo anual de manutenção 
VCNCM jj  
 
onde jCM é o custo de manutenção no ano j ; e j representa 
a relação entre o custo de manutenção e o valor do caminhão 
novo (VCN ) no ano j ( j é extraído de dados históricos da 
contabilidade de custos da empresa). 
Então, os custos médios de manutenção são retratados na 
tabela a seguir. Repare que os j que aparecem na tabela 
abaixo são fictícios e que crescem com o tempo, pois, em 
tese, o custo de manutenção aumenta quando o veículo 
(caminhão) envelhece. 
 
Tempo 
de uso 
(ano) 
 j 
(%) 
Custo 
anual de 
manutenção 
(R$) 
Custo 
acumulado 
(R$) 
Custo anual 
médio de 
manutenção 
(R$) 
1 11,20 22.400,00 22.400,00 22.400,00 
2 12,30 24.600,00 47.000,00 23.500,00 
3 13,50 27.000,00 74.000,00 24.666,66 
4 15,70 31.400,00 105.400,00 26.350,00 
5 17,80 35.600,00 141.000,00 28.200,00 
6 20,10 40.200,00 181.200,00 30.200,00 
7 22,30 44.600,00 225.800,00 32.257,14 
8 25,50 51.000,00 276.800,00 34.600,00 
Saiba que há diferentes maneiras de expressar o 
custo de manutenção. Costuma-se expressar o 
custo de manutenção assim: 
 33 
9 28,80 57.600,00 334.400,00 37.155,56 
10 32,40 64.800,00 399.200,00 39.920,00 
3 Idade para renovar a frota 
Já temos quase todos os ingredientes para calcular a idade 
econômica do caminhão. Temos os custos anuais: 
 De depreciação 
 Financeiro 
 De manutenção 
Resta-nos obter a quilometragem percorrida do caminhão. É 
natural supor que a quilometragem rodada tende a cair com a 
idade do veículo. Suponha que a quilometragem percorrida pelo 
nosso caminhão, a cada ano, é como segue. 
 
Ano Distância percorrida (km) 
1 196.800 
2 187.944 
3 179.486 
4 171.410 
5 163.696 
6 156.330 
7 149.296 
8 142.576 
9 136.160 
10 130.034 
 
Agora, estamos aptos para calcular a idade recomendada para 
renovar a frota. Veja a tabela abaixo. Note-se que o custo total 
médio atinge seu valor mínimo para a vida útil de seis anos. 
Recomenda-se, portanto, renovar o caminhão ao final do sexto 
ano (conforme destacado na tabela abaixo). 
 34 
 
 
Ano CMD CMF CMM CMT Km CMT 
(R$) (R$) (R$) (R$) percorrida (R$/Km) 
1 60.000,00 16.000,00 22.400,00 60.000,00 196.800,00 0,5 
2 50.000,00 13.600,00 23.500,00 50.000,00 187.944,00 0,46 
3 43.333,34 11.733,34 24.666,66 43.333,34 179.486,00 0,44 
4 40.000,00 10.200,00 26.350,00 40.000,00 171.410,00 0,45 
5 34.000,00 8.800,00 28.200,00 34.000,00 163.696,00 0,43 
6 29.333,34 7.733,34 30.200,00 29.333,34 156.330,00 0,43 
7 26.000,00 6.902,86 32.257,14 26.000,00 149.296,00 0,44 
8 23.500,00 6.220,00 34.600,00 23.500,00 142.576,00 0,45 
9 21.555,56 5.635,56 37.155,56 21.555,56 136.160,00 0,47 
10 20.000,00 5.120,00 39.920,00 20.000,00 130.034,00 0,5 
CMD = custo médio de depreciação. CMF = custo financeiro médio. CMM = custo médio de manutenção. CMT = 
custo total médio. 
 
 
 
 
Valente et al. (1997, p. 156) observa que poderão ocorrer 
outros custos quando a frota envelhece como, por exemplo: se 
o veículo quebra durante o serviço, há custos adicionais de 
socorro mecânico, reboque, atrasos no serviço, que impactam 
negativamente a imagem da empresa. Tais custos certamente 
deveriam ser, também, tomados em conta, embora sejam de 
difícil quantificação. 
 
 
 
Saiba mais sobre depreciação. Acesse o seguinte portal na 
Internet: 
http://www.portaldecontabilidade.com.br/guia/depreciacao.htm 
http://www.portaldecontabilidade.com.br/guia/depreciacao.htm
 35 
RESUMINDO 
 
Se fôssemos usar apenas o aspecto técnico, renovaríamos a 
frota no décimo ano. 
A análise econômica recomenda que a frota deve ser renovada 
no sexto ano, conforme visto no exemplo acima. A partir desse 
ano, os custos médios totais por quilômetro rodado são 
crescentes. 
 36 
 
1. Os métodos de determinação da época 
econômica de renovação da frota de 
caminhões baseiam-se em três custos. São 
eles: 
( ) Custo de deterioração, financeiro e de 
manutenção 
( ) Custo de depreciação, financeiro e de 
manutenção 
( ) Custo de depreciação, contábil e de 
manutenção 
( ) Nenhuma das respostas anteriores 
 
2. Os critérios de depreciação comumente 
utilizados são: 
( ) Depreciação linear e depreciação crescente 
com a idade dos veículos 
( ) Depreciação decrescente com a idade dos 
veículos e depreciação exponencial 
( ) Depreciação linear e depreciação 
decrescente com a idade dos veículos 
( ) Nenhuma das respostas acima 
 
3. O custo de manutenção é, normalmente, 
dividido em: 
( ) Custo de inspeção 
( ) Custo de limpeza e material de oficina 
( ) Custo de manutenção preventiva e 
corretiva 
( ) Todas as respostas anteriores 
 
 37 
 
 
4 Se fôssemos usar apenas o aspecto técnico, 
renovaríamos a frota no décimo ano. Essa 
afirmação é: 
( ) Correta ( ) Incorreta 
 
5 O custo de manutenção, normalmente, é 
dividido em custo de: inspeção; manutenção 
preventiva e corretiva; limpeza; material de 
oficina. 
( ) Certo ( ) Errado 
 
 38 
 
 
 
 39 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIDADE 03 
 
SISTEMA DE INFORMAÇÃO GERENCIAL APLICADO AO 
TRANSPORTE DE CARGA 
1 Conceitos de sistema e de sistemade 
informação 
2 Sistema de informação gerencial 
3 SIG e transporte 
 40 
 
 
 
 
Você conhece os conceitos 
relacionados ao Sistema de 
Informação Gerencial? Sabe 
como utilizar esse sistema? 
 
 
No ambiente de negócios de hoje, mutável e muitas vezes 
desconcertante, não se pode prescindir da aplicação de 
sistemas de informação que ajudem a otimizar o desempenho 
econômico da empresa, como observam os gurus da 
administração e da estratégia empresarial (Peter Drucker, 
Pankaj Ghemawat, Michael Porter, Coimbatore K. Prahalad, 
Alfred Rappaport, Henry Mintzberg, Donald J. Bowersox, Ronald 
Ballou, Robert Kaplan e David Norton, para citar alguns). 
 
 41 
1 Conceitos de sistema e de sistema de informação 
 
Há diversos conceitos de sistemas (Albertão, 2001). 
Adotaremos o seguinte conceito, aplicado à atividade 
empresarial: um sistema é um conjunto de elementos que 
interagem em busca de um só objetivo, a maximização do 
valor da empresa. Para uma discussão sobre a teoria do valor 
da empresa, ver Copeland et al. (2002) e Martin e Petty (2004). 
 
 
Os dados e informações fornecidos pelos sistemas de 
informação visam balizar a tomada de decisão por parte dos 
gestores. 
O mecanismo de feedback é de vital importância para a 
sobrevivência do SI, pois a partir dele torna-se possível exercer 
mais facilmente ajustes de rumo nos planos estratégicos da 
organização. 
Um sistema de informação (SI) é uma série de 
elementos inter-relacionados que, mantida uma 
ordem lógica, coletam, manipulam, armazenam e 
disseminam dados e informações, além de serem 
providos de mecanismos de retroalimentação 
(feedback). 
 42 
 
 
 
 
 
Autores como Albertão (2001) e Laudon e Laudon (1999) 
notam que os sistemas de informação também auxiliam as 
empresas que resolvem delegar poder de decisão a seus 
empregados (empowerment). Por empowerment entende-
se a disponibilização dos SI aos colaboradores situados nas 
camadas inferiores do processo decisório empresarial. 
Geralmente, os SI possibilitam estabelecer alçadas para a 
tomada de decisão. 
 43 
2 Sistema de informação gerencial 
 
Ballou (1999, p. 278) define sistema de informação gerencial 
(SIG) assim: 
O SIG refere-se a todo equipamento, 
procedimentos e pessoal que criam um fluxo 
de informações utilizadas nas operações 
diárias de uma organização e no planejamento 
e controle global das atividades da mesma. 
 
 
Atualmente, os sistemas de informação gerencial utilizam o 
processamento eletrônico de dados. Os componentes dos SIG 
informatizados são: hardware; software; banco de dados; 
pessoas; procedimentos; telecomunicações. Vale assinalar que 
os SIG informatizados são atualmente conhecidos por 
Planejamento dos Recursos da Empresa ou Enterprise 
Resource Planning –ERP (Albertão, 2001; Bowersox et al., 
2006; Haberkorn, 1999). 
 
O hardware é composto pelos 
dispositivos de entrada, processamento, e de 
saída de dados e informações. O software 
Quase sempre os sistemas de informação 
gerencial abarcam e mantêm interligadas as 
seguintes áreas da organização: 
 Produção/serviço 
 Recursos humanos 
 Contabilidade e finanças 
 Inventário/suprimentos 
 Vendas 
 
 44 
consiste nos programas e nas instruções 
recebidas pelo computador. 
O bando de dados, a parte mais valiosa do SIG, é definido 
como sendo uma coleção organizada de fatos e informações 
disponíveis para acesso. As pessoas incluem todas as que 
gerenciam, executam, programam, fazem a manutenção do 
hardware e software e as que tomam decisões com base no 
SIG. 
Os procedimentos dizem respeito aos métodos de trabalho, 
estratégias, políticas, normas e regras estabelecidas e seguidas 
pela organização. As telecomunicações referem-se às conexões 
de rede. 
Uma importante vantagem dos SIG informatizados é o 
fornecimento de informação padronizada, não importa o nível 
hierárquico do usuário do sistema. 
 
 
Cabe dizer ainda que os SIG propiciam também maior acurácia 
na tomada de decisão. 
 
Outros benefícios do emprego de SIG 
informatizados para os gestores são: 
 Obtenção de informação contínua e 
imediata; 
 Redução dos custos de obtenção de dados 
e informação; 
 Aumento na integridade e consistência dos 
dados e informação; 
 Descentralização da informação. 
 45 
3 SIG e transporte 
 
Os sistemas do tipo ERP são largamente utilizados pelas 
empresas de transporte, observam os autores Bowersox et al., 
2006. 
 
 
Na verdade, nos dias que correm, os sistemas ERP começaram 
a incorporar novas funcionalidades, do tipo: 
a) Relacionamento direto com os clientes; 
Como observado antes, os sistemas ERP referem-se 
aos aplicativos informatizados que gerenciam: os 
pedidos; as operações de armazenamento de cargas; 
os inventários; o transporte; as transações financeiras. 
Lembre-se que os ERP costumam incluir também as 
operações contábeis e de recursos humanos da 
empresa. 
 
 46 
b) Relacionamento direto com o transporte da fábrica para o 
depósito e do depósito para o cliente, por exemplo. 
 
A funcionalidade (a), acima, facilita o compartilhamento de 
informações entre a força de vendas, o depósito e os clientes. 
As informações relevantes que podem ser fornecidas ou 
extraídas do sistema referentes à funcionalidade (a) são, entre 
outras: (a) histórico de vendas; (b) detalhes de embarques; 
status do pedido. 
Já a funcionalidade (b) facilita a troca de dados e informações 
entre áreas funcionais no interior de uma empresa de 
transporte e os seus veículos. A comunicação entre a empresa 
e o veículo pode dar-se via satélite, radiofrequência, Internet 
etc. 
Nesse contexto, cabe ainda mencionar a tecnologia 
denominada Intercâmbio Eletrônico de Dados - EDI). O EDI é 
definido com uma troca entre empresas e entre empresas e 
veículos, computador a computador, de documentos comerciais 
em formatos-padrão para facilitar um alto volume de 
transações. Nota-se que a efetivação dessa operação requer 
capacitação profissional. 
As chamadas tecnologias embarcadas têm papel de 
importância na operação de comunicação entre a empresa e o 
veículo, podendo, inclusive, atuar na redução de incidência de 
roubo de cargas. 
 
Os recursos eletrônicos e computadores instalados nos veículos 
de carga são conhecidos como tecnologia embarcada. 
 
 47 
 
 
 
 
 
RESUMINDO 
 
Os sistemas de informação gerencial aplicados ao transporte 
de carga produzem, decerto, diferenciais competitivos, 
melhorando as performances comercial e financeira da empresa 
transportadora. 
 Os clientes das empresas transportadoras também se 
beneficiam dos SIG. 
Os clientes têm expectativas quanto à disponibilidade, ao 
desempenho operacional e à confiabilidade dos serviços 
prestados. 
Os SIG facilitam o monitoramento do desempenho do 
fornecedor, com relação a cada uma das dimensões. 
 
Saiba mais sobre sistemas de informação gerencial. Acesse: 
http://www.administradores.com.br/artigos/tecnologia/sistema
-de-informacao-gerencial/23741/. 
http://www.administradores.com.br/artigos/tecnologia/sistema-de-informacao-gerencial/23741/
http://www.administradores.com.br/artigos/tecnologia/sistema-de-informacao-gerencial/23741/
 48 
 
1. Os sistemas de informação gerencial 
costumam abarcar e interligar as seguintes 
áreas da organização: 
( ) Produção/serviço 
( ) Recursos humanos e inventário/suprimentos 
( ) Contabilidade e finanças 
( ) Todas as respostas anteriores 
 
2. Assinale as respostas corretas. 
Atualmente, os sistemas ERP têm 
incorporado funcionalidades do tipo: 
(a) Relacionamento direto com os clientes 
(b) Relacionamento direto com os concorrentes 
(c) Relacionamento direto com o transporte da 
fábrica para o depósito e do depósito para o 
cliente 
 
3. São benefícios do emprego de SIG 
informatizados para os gestores de 
empresas: 
( ) Obtenção de informação contínua e 
imediata 
( ) Redução dos custos de obtenção de dados 
e informação 
( ) Aumento na integridade e consistência dos 
dados e informação 
( ) Todasas respostas anteriores 
 
 49 
4. Os sistemas ERP começaram a incorporar 
novas funcionalidades do tipo: 
Relacionamento direto com os clientes. 
Relacionamento direto com o transporte da 
fábrica para o depósito e do depósito para o 
cliente, por exemplo. 
( ) Certo ( ) Errado 
 
5. O EDI é definido como uma troca entre 
empresas, e entre empresas e veículos, 
computador a computador, de documentos 
comerciais em formatos-padrão para facilitar um 
alto volume de transações. 
( ) Certo ( ) Errado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 50 
 
 
 51 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIDADE 04 
 
PROGRAMAÇÃO E CONTROLE DE MANUTENÇÃO 
 1 Custos operacionais 
2 Acompanhamento e controle da 
manutenção 
 52 
UNIDADE 04 – Programação e controle de 
manutenção 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Um tema de vital importância para o sucesso da transportadora 
de cargas é o que diz respeito à programação e controle de 
manutenção, e o conhecimento dos seus custos operacionais. 
Por falta de conhecimento sobre as formas de realizar a 
manutenção, uma empresa poderá incorrer em severos 
prejuízos financeiros. 
 
1. Custos operacionais 
 
Os custos relativos à operação do caminhão se dividem em: 
fixos e variáveis. Veja exemplo a seguir de custos fixos e 
variáveis relativos a um veículo de carga. 
Custo fixo Custo variável 
Depreciação Combustível 
Remuneração do capital Lubrificantes 
Mão de obra (motorista) Rodagem 
Licenciamento Peças e acessórios 
Seguros Mão de obra para manutenção dos veículos 
 
Você sabe como se dá a manutenção 
dos veículos da frota? Sabe quais 
são os custos relacionados a essas 
manutenções? Sabe como é feito o 
planejamento das manutenções? 
 
 53 
Os custos fixos têm de ser pagos independentemente do nível 
de serviço que a empresa transportadora tenha. Os custos 
variáveis mudam de acordo com o volume de serviço (Maher, 
2001). 
Na unidade 3 deste curso, você teve a oportunidade de estudar 
como se calculam o custo de depreciação e a remuneração 
do capital (caminhão). O custo mensal com o motorista é igual 
ao salário mais os encargos trabalhistas pagos. 
 
O custo mensal do licenciamento (CMLC ) é obtido assim: 
 
12
SEGOIPVA
CMLC

 
 
onde 
IPVA = imposto sobre propriedade de veículo 
SEGO = seguro obrigatório 
Se a empresa transportadora tiver contratado seguro contra 
terceiros, de roubo de carga etc., ela deve calcular o valor 
mensal do seguro dividindo o respectivo valor por 12 meses. 
 
Você precisa saber que os custos variáveis 
dependem, por exemplo, dos seguintes 
fatores (Valente, Passaglia e Novaes, 1997; 
Valente et al., 2008): 
 Da quilometragem desenvolvida 
 Do tipo de tráfego 
 Tipo de via (estrada) 
 Da região onde a transportadora atua 
 Do porte do veículo 
 
 54 
O aumento da velocidade 
certamente impactará o 
consumo de combustível, de 
pneus e de manutenção. Em 
áreas urbanas, os veículos 
tendem a gastar mais 
combustível por quilômetro 
rodado e costumam apresentar 
maior desgaste relativo. 
A superfície de rolamento, a condição de conversão da via, a 
topografia e sinuosidade também tendem a influenciar os 
gastos com combustível e manutenção do caminhão. 
Os impostos, os salários, os preços dos combustíveis etc. 
diferem de região para região. Sem surpresa, o custo por 
tonelada/quilômetro diminui à medida que se aumenta a 
capacidade de carga do caminhão. 
Finalmente, devemos dizer que os cálculos dos itens de custos 
variáveis não serão apresentados porque fogem ao escopo 
deste curso. Todavia, para o aluno treinado em matemática, 
sugerimos a leitura de Valente et al. (1997). 
 
2. Acompanhamento e controle da manutenção 
 
O trabalho de manutenção divide-se em: manutenção de 
operação; manutenção preventiva; manutenção corretiva; 
reforma corretiva. 
 
 
 
 
 55 
 
Manutenção Descrição 
De operação É a manutenção primária. O bom desempenho do 
caminhão depende deste tipo de manutenção. O 
principal responsável por ela é o motorista. 
Manutenção preventiva Saiba que o uso do veículo provoca desgastes e, 
assim, gera necessidades de regulagem e ajustes 
periódicos, a fim de evitar falhas. 
Manutenção corretiva A manutenção corretiva é realizada, normalmente, 
após uma falha. Este tipo de manutenção é usado 
para corrigir as causas e efeitos de ocorrências 
constatadas. 
Reforma corretiva Refere-se à reforma de caminhões. A reforma deve 
ser conduzida se for, economicamente, mais 
interessante. 
 
 
 
 
 
 
 
Deve-se dizer que a manutenção preventiva 
subdivide-se em: 
 Manutenção sistemática, efetuada de 
acordo com o tempo de uso do caminhão. 
 Manutenção condicional, executada de 
acordo com o estado do caminhão após a 
evolução de um sintoma significativo. 
 
 56 
Geralmente, realiza-se a manutenção 
sistemática ou programada em intervalos 
fixos. Especialistas recomendam que ela 
deve ser adotada somente se sua utilização 
criar uma oportunidade para reduzir falhas 
que não são detectáveis antecipadamente, 
ou se ela for imposta por exigência de 
produção ou segurança. 
Um exemplo de manutenção preventiva em intervalos fixos é 
a troca de óleo por quilometragem rodada. 
Já a manutenção corretiva pode ser dividida em manutenção 
de melhoramento e manutenção corretiva geral. 
A manutenção de melhoramento é um tipo de manutenção 
corretiva que reúne ações corretivas para a melhoria dos 
caminhões, que passam a não precisar de tanta manutenção 
devido ao aumento da confiabilidade e desempenho. Ocorre 
antes da peça ou do caminhão quebrar, quando o motorista 
comunica que está observando um barulho estranho. 
A manutenção corretiva geral acontece quando o caminhão 
quebra durante a operação. Este é o tipo de correção mais 
cara para a empresa, pois além de quebrar a peça, o caminhão 
fica parado e a carga não chega ao local combinado, deixando 
o cliente insatisfeito. Observa-se que os custos da quebra não 
são apenas os da peça a ser trocada. Os custos são 
compostos pelo valor do guincho, da assistência técnica, do 
custo de outro veículo ter de completar a viagem, da mão de 
obra extra, dos custos da insatisfação do cliente, entre outros. 
Enfim, recomenda-se que a transportadora busque a 
manutenção de melhoramento. 
 
 57 
 
 
Para terminar, apresentamos conceitos de falha (Slack, 
Chambers e Johnston, 2009). Falha representa o término da 
capacidade do caminhão de efetuar a sua operação (viagem). 
Ou, alternativamente, falha é qualquer problema que impeça o 
caminhão de continuar operando, seja por paralisação seja por 
comprometer a segurança do condutor ou da carga. 
Sempre existe a possibilidade de que as coisas saiam erradas, 
observam Slack, Chambers e Johnston (2009). Aceitar que 
podem ocorrer falhas não é a mesma coisa que ignorá-las. 
 58 
 
Exemplos de falhas são: 
Quanto à velocidade ou forma de manifestação, as falhas 
podem ser: 
 Falhas que ocorrem progressivamente; 
 Falhas que ocorrem de forma repentina. 
 
Quanto ao momento de aparecimento, podem aparecer falhas 
durante: 
 O funcionamento do veículo; 
 Após o veículo parar de funcionar. 
 
Quanto ao grau de importância, podemos ter: 
 Falhas parciais, comprometendo parcialmente o 
funcionamento do veículo; 
 Falhas completas, aquelas que param completamente o 
veículo. 
 
Quanto à velocidade de aparecimento e grau de importância, 
podem ser: 
 Por degradação, e ao mesmo tempo progressivas e 
parciais; 
 Catalíticas, ao mesmo tempo repentinas e totais. 
 
Quanto à origem, podem ser: 
As falhas podem ser quanto: à forma de 
manifestação; ao momento de aparecimento; ao 
grau de importância; à origem; às 
consequências; às características das falhas. 
 59 
 Internas: relacionadas à falha de um dos componentes 
do caminhão; 
 Externas: causadas por agente externo, por exemplo, 
um acidente. 
 
Quanto às consequências, as falhas podem ser: 
 Críticas: suscetíveis a danos corporaisou de 
consequências inaceitáveis; 
 Maiores: de importância vital para a continuidade da 
prestação dos serviços; 
 Menores: sem grandes consequências para a continuidade 
dos serviços. 
Quanto às características das falhas, estas podem ser 
classificadas em: 
 Intermitentes: perda repetitiva momentânea, completa ou 
parcial de função; 
 Fugitivas ou transitórias: perda de curta duração não 
repetitiva, completa ou parcial de uma função requisitada; 
 Sistemáticas: ligadas de maneira segura a uma causa 
não eliminável, a não ser por modificação ou substituição 
de um determinado componente; 
 Reproduzíveis: que podem ser provocadas à vontade, 
simulando-se as suas causas; 
 De causa comum: que podem influenciar vários 
componentes do veículo. 
 
Devemos, enfim, evitar o reaparecimento do defeito. Para isso, 
é necessário verificar as causas das falhas e sua natureza 
(mecânica, elétrica, eletrônica, hidráulica, pneumática). Quanto 
às causas, elas podem ser: 
 60 
 Por falta de qualidade ou falha na concepção de 
fabricação; 
 Por má utilização; 
 Por má conservação; 
 Por envelhecimento e desgaste; 
 Primárias: provocadas por falha de apenas um 
componente; 
 Secundárias: ocorridas em um componente e causadas 
por outro. 
Sabe-se, ainda, que cada modelo de falha degrada um item 
mecânico de maneira particular, mas geralmente os modos de 
falhas evoluem da seguinte forma: 
 
 A iniciação acontece com um defeito de concepção, de 
fabricação e/ou uma causa externa, como a sobrecarga; 
 A propagação geralmente acontece por modo de falhas 
em funcionamento; 
 A ruptura (perda do bom funcionamento) ocorre 
frequentemente de maneira acelerada após a propagação 
no tempo. 
Dentre os modos de falhas mecânicas em funcionamento, os 
principais são: 
 Choque, geralmente provocado por acidente de 
comportamento; 
 Sobrecarga: por transportar acima do permitido, levando 
a ruptura ou deformação; 
 Fadiga: esforços alternados e repetitivos que levam à 
ruptura; 
 Desgaste pelo uso: devido ao atrito, gera perda do 
material das superfícies; 
 61 
 Abrasão: riscos por um corpo de dureza superior; 
 Erosão: devido a impacto de partículas em grandes 
velocidades; 
 Corrosões, de todas as naturezas (química, elétrica, 
bacteriana, etc.); 
 Fluência: deformação por tensão mecânica e térmica, que 
vira permanente. 
 
RESUMINDO 
 
Aprendemos nesta unidade a reconhecer os vários tipos de 
custos em uma empresa de transporte de cargas. 
Vimos que os custos podem ser divididos em fixos e variáveis. 
Também vimos que a manutenção da frota pode ser para 
corrigir problemas ou para evitar problemas mecânicos e 
acidentes com os veículos. 
 62 
 
1. Assinalar a(s) resposta(s) correta(s). 
São custos variáveis relativos à operação de 
um caminhão: 
(a) Peças e assessórios 
(b) Combustíveis e lubrificantes 
(c) Salário do motorista 
 
2. São tipos de manutenção: 
(a) Preventiva e corretiva. 
(b) Corretiva e de operação. 
(c) Preventiva e de reforma de caminhão. 
(d) Todas as respostas anteriores. 
 
3 As falhas podem ser classificadas em: 
Intermitente 
Fugitiva 
Sistemática 
Reproduzível 
De causa comum 
Todas as respostas anteriores. 
 
4 As falhas podem ocorrer progressivamente 
ou repentinamente. Essa afirmação está: 
( ) Correta ( ) Incorreta 
 
 
 
 
 63 
5 As falhas completas são aquelas que param 
completamente o veículo, ou seja, 
impossibilitam seu funcionamento. 
( ) Certo ( ) Errado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 64 
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