Transporte marítimo internacional

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Transporte marítimo internacional
Prof. Aurélio Lamare Soares Murta
Descrição A utilização do transporte marítimo internacional como forma de
viabilização do comércio de mercadorias entre países e do transporte
internacional de passageiros.
Propósito Compreender o funcionamento do transporte marítimo internacional,
suas regras e estrutura funcional é importante para atuar no comércio
internacional de mercadorias e setores afins.
Objetivos
Módulo 1
A importância do transporte
marítimo
Módulo 2
Considerações sobre frete
marítimo
Analisar o funcionamento do transporte
marítimo internacional.
Identificar os tipos e respectivos cálculos do
frete marinho.
Módulo 3
O transporte marítimo e a
sustentabilidade ambiental
Reconhecer os impactos ambientais da
utilização da navegação marítima.
Introdução
Sabe-se que os oceanos desempenham um papel fundamental para a
humanidade, como fonte de alimentos, via de transporte, recursos
energéticos, lazer, regulação climática, captura de carbono e manutenção
da biodiversidade. Naturalmente, o sistema de transporte marítimo utiliza
os oceanos de forma intensiva para o transporte de mercadorias e
passageiros desde a Antiguidade. Seja por via costeira (cabotagem) ou
longo curso, o transporte marítimo responde por cerca de 90% de todas as
cargas do comércio mundial.

1 - A importância do transporte marítimo
Ao �nal deste módulo, você será capaz de analisar o funcionamento do transporte marítimo
internacional.
Funcionamento do transporte marítimo
Neste vídeo, apresentaremos a estrutura do transporte marítimo e das
categorias de navegação de longo curso e cabotagem.
Utilização do transporte marítimo
É praticamente impossível imaginar a sociedade de hoje sem as relações
comerciais internacionais realizadas entre os países que fornecem recursos
naturais, tais como minério, petróleo, gás natural, terras cultiváveis para a
agricultura, pastagens para a pecuária e outras atividades comerciais, e outros
países com maior grau de industrialização e tecnologia que fabricam produtos
com alto teor de industrialização que são utilizados e comercializados em todo o
mundo.
Esse fenômeno é chamado de globalização e cria uma relação de
interdependência entre as nações, que necessitam da utilização de meios de
transporte para o deslocamento de todos esses insumos, matérias-primas e
bens industrializados.
De modo a se viabilizar o transporte de todas essas mercadorias, tem-se o
sistema marítimo, que possibilita o deslocamento de grandes volumes de cargas
entre os países, com custos reduzidos e com relativa agilidade e eficiência,
apesar do grande tempo de deslocamento. Além de contar com uma grande
abrangência operacional, uma vez que 70% da superfície do nosso planeta é
coberta por água, resultando em uma grande área que pode ser utilizada para a
navegação comercial.
International Maritime Organization.
Assim, o transporte marítimo torna-se
um recurso logístico estratégico e
fundamental para o comércio
internacional, sendo necessária,
inclusive, a criação de órgãos
internacionais intervenientes que
possam definir leis, regras,
convenções e regulamentações para
esse modo de transporte, bem como
para sua operação, seja ela nacional
ou internacional. Dentre os diversos
órgãos intervenientes internacionais
para o sistema de transporte marítimo,
temos a International Maritime
Organization (IMO), que tem por
função promover a segurança e a
eficiência da navegação, além de
adotar medidas preventivas que
possam evitar a poluição marítima
causada por navios no caso de
acidentes ou má conservação das
embarcações.
O Brasil tem os próprios órgãos intervenientes, como o Departamento da
Marinha Mercante (DMM), que é responsável pelo registro dos armadores
(empresa proprietária, sócia ou afretadora do navio), fretes, acordos bilaterais,
conferências de fretes e outros assuntos reguladores que dizem respeito ao
transporte marítimo.
Estrutura do transporte marítimo
Como em qualquer sistema de transporte organizado, o transporte marítimo
possui suas subdivisões segundo a sua estrutura operacional, o que pode
transformar este sistema de transporte numa cadeia logística bastante
complexa. Essa complexidade se deve ao fato de que a amplitude de atuação do
sistema de transporte marítimo é bastante abrangente, o que acaba conferindo a
ele diversas peculiaridades inerentes a cada local de atuação.
A possibilidade da operação do sistema de transporte marítimo em diversos
países e continentes torna a sua atuação imprescindível para as relações
comerciais, o que lhe impõe a necessidade de uma organizada estrutura
operacional que garanta uma maior eficiência e segurança das suas atividades.
Categorias do transporte marítimo
O transporte marítimo pode ser dividido em duas categorias. São elas:
Longo curso: a navegação de longo curso é entendida como o
deslocamento de embarcações entre portos de países diferentes, ou
seja, trata-se de uma navegação internacional. Portanto, objetiva o
transporte de pessoas ou bens entre portos de diferentes nações, e sua
história data de 3.000 a.C., quando os egípcios resolveram utilizar o
mar para fins comerciais e construíram os primeiros navios dos quais
se tem conhecimento, com a finalidade de realizar trocas comerciais de
trigo e papiros por madeiras oriundas do Líbano. Atualmente, a
navegação de longo curso configura-se um dos mais tradicionais
ramos da navegação, sendo responsável por cerca de 90% do comércio
global.
Cabotagem: já a navegação de cabotagem é definida como a
navegação nacional, ou seja, entre portos do mesmo país, inclusive, os
portos interiores do país cuja navegação é realizada através dos rios.
Trata-se de um sistema bastante promissor para o Brasil, uma vez que
o país possui uma extensa costa navegável (quase 7.500 km), e as
principais cidades, polos industriais e grandes centros consumidores
se concentram no litoral ou em cidades próximas a ele. Quando
comparado ao transporte rodoviário e ferroviário, em termos de custo,
capacidade de carga e impacto ambiental, a cabotagem se torna uma
alternativa viável para compor a cadeia de suprimentos de diversos
setores comerciais e industriais.
Tipos de navios
Neste vídeo, apresentamos a classificação internacional de navios e seus tipos:
cargueiro, graneleiro, tanque, roll on-roll off, porta‑contêiner, petroleiro e gaseiro.
Para se adequar à natureza da carga a ser transportada, os navios tiveram que
passar por diversos processos de modernização dos seus projetos, de modo que
a sua compatibilidade com as mercadorias a serem transportadas os tornasse
cada vez mais eficiente. Considerando-se que as cargas podem ser embaladas e
unitizadas, embaladas e fracionadas, podem ser granéis sólidos ou líquidos e
outras modalidades de cargas, as embarcações precisaram se tornar cada vez
mais adequadas a essas necessidades.
Assim, os navios são classificados internacionalmente segundo o seu tipo de
carga a ser transportada, conforme a seguir:
General cargo ship, cargueiro ou convencional
Esse tipo de embarcação é utilizado para o transporte de carga em geral (açúcar,
minérios, carvão, fertilizantes etc.), sendo que sua estrutura é dividida em porões
de forma, para que se possa atender à demanda por diferentes tipos de carga.
Trata-se de um tipo de navio bastante flexível para o transporte de cargas
variadas, além de poder navegar para diversos países de todos os continentes.
Esses navios podem, inclusive, ser equipados com seus próprios guindastes, de
modo a facilitar o embarque e desembarque de cargas onde os portos não
possuírem equipamentos específicos para tal. Além das cargas já mencionadas,
esses navios também podem transportar sacarias, caixas, veículos
encaixotados, bobinas de papel, barricas e outros. Além disso, podem ser
equipados com espaços refrigerados para o acondicionamento e transporte de
cargas perecíveis, conforme a necessidade do cliente.
Navio cargueiro tradicional.Bulk carrier ou graneleiro
Essa embarcação é voltada mais especificamente para o transporte de granéis
sólidos, sendo que em geral os seus custos operacionais são bastante atrativos
por serem baixos. Possui grande capacidade de transporte desse tipo de carga,
o que o torna bastante eficiente sob o ponto de vista operacional. Esse tipo de
embarcação é bastante utilizado por empresas brasileiras para o escoamento da
produção de grãos e outros tipos de produtos a granel.
Navio graneleiro.
Tanque
Esse navio é utilizado para o transporte de granéis líquidos, uma vez que possui
estrutura adequada para a contenção desses produtos líquidos com
confiabilidade e segurança para a operação. Trata-se de um navio que foi
projetado para transportar qualquer tipo de produto líquido, como produtos
químicos industriais e outros tipos de produtos que exigem alto padrão de
limpeza dos seus tanques, como óleos comestíveis, óleos vegetais e metanol.
Os navios tanque geralmente têm uma capacidade de carga de 5 mil a 40 mil
toneladas e possuem sistemas de carga especializados e adequados ao tipo de
carga a ser transportada. Dentre os sistemas específicos dessa embarcação
pode-se incluir aparelhos de aquecimento ou resfriamento, além de sistemas
avançados de limpeza, que permitem garantir a pureza da carga que será
mantida armazenada durante o transporte, evitando-se, assim, a contaminação
entre produtos de diferentes naturezas.
Navio tanque.
Roll on-Roll off
Essa embarcação é bastante utilizada pela indústria automobilística para o
transporte de veículos que podem ser embarcados e desembarcados com a
utilização de rampas que permitem a sua entrada e saída por meios próprios
(rodando). Desse modo, não há necessidade de equipamentos para içamento ou
manuseio dos veículos, uma vez que eles podem entrar rodando normalmente
no porto de origem e sair da mesma forma no porto de destino.
Essa embarcação também pode ser utilizada de forma conjugada com o
transporte rodoviário, uma vez que a carreta pode entrar e sair rodando dessa
embarcação e levando sua própria carga no seu semirreboque. Essa
embarcação também aceita o uso conjugado com os contêineres sobre rodas do
tipo boogies que, do mesmo modo, podem entrar e sair utilizando os seus
próprios meios.
Diferentemente dos demais navios, essa embarcação é toda fechada, como se
fosse um grande estacionamento vertical com várias rampas internas, as quais,
na maioria das vezes, é possível ajustar a altura dos andares de acordo com o
tipo de carga em questão.
Navio Roll on-Rool off.
Full container ship ou porta‑contêiner
Trata-se de uma embarcação utilizada especificamente para o transporte de
contêineres, cuja organização, acondicionamento e encaixes se dão de forma
bastante eficiente e precisa nos porões e convés do navio. Pelo fato de utilizar
intensivamente equipamentos para içamento dos contêineres (guindaste e
outros), há uma redução expressiva da necessidade de mão de obra operacional
para o carregamento e descarregamento dessa embarcação.
Os navios porta-contêineres se tornaram a principal forma de transporte de
produtos manufaturados em todo o mundo, uma vez que possuem dimensões
padronizadas que visam simplificar o transporte, além de garantir facilidade na
transferência para outros modos como caminhões, trens e navios com relativa
agilidade. Em geral, os contêineres podem transportar qualquer tipo de produto,
desde gêneros alimentícios até equipamentos elétricos, além de mercadorias
ensacadas, paletizadas, líquidos e cargas refrigeradas.
Os contêineres geralmente são carregados por guindastes especializados
(portêineres) ou de uso geral, desde que estes últimos possuam acessórios que
permitam o levantamento (içamento) dos contêineres. Alguns navios porta-
contêineres também possuem os seus próprios equipamentos que permitem o
autocarregamento e descarregamento dos seus contêineres. Atualmente, os
maiores navios porta-contêineres do mundo comportam cerca de 23 mil
contêineres.
Navio porta‑contêiner.
Petroleiro
Esse tipo de navio pode ser considerado um navio tanque, porém, ele só é
construído especificamente e exclusivamente para o transporte de petróleo e
seus derivados, não podendo ser utilizado para qualquer outra finalidade de
transporte de carga. Podem ser utilizados para o transporte não somente de
petróleo bruto, mas também dos seus derivados já refinados (gasolina,
querosene, diesel etc.), sendo que sua capacidade pode chegar a 400 mil
toneladas de carga.
O convés dessa embarcação é repleto de tubulações interligadas que objetivam
a distribuição do produto de modo igualitário entre os tanques, permitindo-se o
perfeito equilíbrio da embarcação. Quando comparados a outros tipos de
embarcações, os petroleiros se mostram mais largos e menos fundos, tornando-
os capazes de navegar em águas rasas.
Apesar disso, poucos portos podem receber superpetroleiros totalmente
carregados, o que limita a sua capacidade de carregamento em algumas regiões
do mundo. De modo a garantir a segurança ambiental em caso de acidentes,
todos os petroleiros possuem casco duplo, o que os torna mais resistentes a
colisões ou outros tipos de incidentes náuticos.
Navio petroleiro.
Gaseiro
Esses navios são destinados ao transporte de gases liquefeitos, como gás
liquefeito de petróleo (GLP), gás natural liquefeito (GNL), etileno, amônia,
propileno e outros. Seus tanques possuem formatos arredondados e são
posicionados acima do convés. Essas embarcações podem contar com quatro
tipos de tanques diferentes:
Tanques independentes, que suportam o peso da carga de maneira
integral;
Tanques de membrana, que possuem paredes com espessura pequena,
suportadas pela estrutura da embarcação as quais podem contrair e
expandir livremente;
Tanques integrais, que fazem parte da própria estrutura do navio;
Tanques de semimembrana, que possuem cantos arredondados para
evitar o contato do tanque com a estrutura do navio.
Navio gaseiro.
Pode-se observar que existe uma grande variedade de embarcações para o
transporte das diversas cargas, conforme a necessidade do mercado. Essas
embarcações estão em constante aprimoramento das suas capacidades,
equipamentos necessários ao carregamento e descarregamento, equipamentos
de segurança da navegação, equipamentos de maior eficiência da navegação,
bem como dos demais equipamentos de bordo.
De acordo com as demandas do mercado, as embarcações
precisam se adequar para conseguir bons contratos de
transporte e aumentar a sua lucratividade operacional.
Salienta-se que, em geral, essas embarcações são muito
custosas, tanto na sua aquisição, quanto na sua operação e,
portanto, precisam estar em constante operação para
remunerar satisfatoriamente todos os custos envolvidos no
negócio.
Naturalmente, todas essas embarcações precisam estar em conformidade com
a legislação e normas internacionais de navegação, do contrário os países
podem não aceitar a operação dessas embarcações em suas águas
jurisdicionais, nem mesmo a atracação em seus portos, o que tornar-se-ia um
problema para o proprietário da embarcação (armador).
Desse modo, constantemente as embarcações passam por manutenções
preventivas, atualizações de equipamentos e checagem geral de todos os
componentes e equipamentos a bordo, bem como treinamento de toda a
tripulação que trabalha embarcada. Isso garante que os navios estejam aptos a
serem recebidos por qualquer país e permite que a embarcação funcione sempre
com a máxima eficiência operacional e segurança possível.
Tipos de contêineres
Neste vídeo, apresentaremos e descreveremos os principais tipos de contêineres
no mercado do transporte marítimo internacional.
O transporte marítimo internacional evoluiu muito com a chegada dos
contêineres, propiciando grande ganho para o comércio internacional.
Curiosidade
A história do contêiner se inicia com Malcom McLean, que foi bem-sucedido no
transporte terrestre e, posteriormente, teve a ideia de criar um equipamentode
armazenagem de carga que pudesse ser transportado por embarcações. Esse
empresário norte-americano do setor de transportes revolucionou o transporte e
o comércio internacional na segunda metade do século XX, pois a
conteinerização permitiu redução significativa dos custos de transporte de
carga, eliminando-se a necessidade do manuseio repetido de peças individuais
de carga, melhorando a confiabilidade do transporte, reduzindo os roubos de
carga e diminuindo a necessidade de grandes estoques ao encurtar o tempo de
trânsito das mercadorias conteinerizadas.
Os contêineres de Malcom McLean começaram a ser desenvolvidos
efetivamente na década de 1950 e passaram por significativas mudanças após a
Guerra do Vietnã, no fim da década de 1960. Todas essas mudanças trouxeram
uma nova realidade para o trabalho portuário, que até então era intensivo em
mão de obra e muito custoso para o transporte das cargas.
Atualmente, na era da globalização, o comércio internacional evolui
constantemente, o que requer desenvolvimento e modificações constantes nos
tipos de contêineres disponíveis no mercado, de modo que possam se adequar
aos tipos de cargas e às necessidades efetivas dos clientes e do mercado.
Atualmente, os contêineres possuem dimensões internacionalmente
padronizadas de 40 e 20 pés (comprimento), sendo que os criados por Malcom
McLean eram de 33 pés. A medição por pés é um sistema de unidade de medida
largamente utilizado no Reino Unido e nos Estados Unidos.
A diferença entre o contêiner de 20 pés e o de 40 pés é o comprimento interno. O
de 20 tem cerca de 5,9 metros, e o de 40 pés pode alcançar 12 metros. Na
nomenclatura logística internacional, adotam-se, para o contêiner de 20 pés, a
sigla TEU (Twenty Foot Equivalent Unit), e, para o de 40 pés, a sigla FEU (Forty
Feet Or Equivalent Unit). Portanto, é natural nos jargões da logística internacional
se falar que “foram embarcados 2 mil TEUs naquele navio porta-contêineres”.
Vejamos os principais tipos de contêineres disponíveis atualmente no mercado
do transporte marítimo internacional.
Contêiner dry box 20 pés
Usado para o transporte de cargas secas industrializadas e, preferencialmente,
não perecíveis, sendo ideal para transportar mercadorias como bolsas, madeiras,
utensílios, pallets, caixas e materiais de construção.
A medida interna é de 5,900 m de comprimento x 2,350 m de largura x 2,393 m
de altura, com capacidade de 33,2 m3. Já a medida externa é de 6,058 m de
comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura, e tem capacidade
máxima de 24.000 kg.
Contêiner dry box 20 pés.
Contêiner dry box 40 pés
É bastante semelhante ao contêiner dry box de 20 pés, sendo sua principal
diferença o comprimento. Portanto, este modelo consegue transportar uma
quantidade maior de cargas e, também, é indicado para o mesmo tipo de carga
do contêiner anterior.
A medida interna é de 12,032 m de comprimento x 2,350 m de largura x 2,392 m
de altura, com capacidade de 67,7 m3. A medida externa é 12,192 m de
comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura e capacidade máxima de
26.930 kg.
Contêiner high cube 40 pés
Possui espaço interno e externo um pouco maiores do que os modelos citados
anteriormente, sendo indicado para realizar o transporte de grandes quantidades
de mercadorias, também podendo ser útil para o carregamento de projetos
customizados devido à sua altura e largura diferenciadas.
Suas medidas internas são: 12,032 m de comprimento x 2,352 m de largura x
2,698 m de altura, com capacidade de 76 m3. As medidas externas são: 12,192
m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,895 m de altura, com capacidade
máxima de 26.330 kg.
Contêiner high cube 40 pés.
Contêiner graneleiro dry 20 pés
É ideal para transportar produtos a granel, em razão do revestimento na sua
parte interna, permitindo o carregamento de grãos como café, milho semente e
outros.
O tamanho interno é de 5,838 m de comprimento x 2,366 m de largura x 2,374 m
de altura, além de uma capacidade de 37,5 m3. O tamanho externo é de 6,058 m
de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura, capacidade máxima de
30.480 kg.
Contêiner graneleiro dry 20 pés.
Contêiner �at rack 20 e 40 pés
Por se apresentar em dois tamanhos, pode ser utilizado para o transporte de
cargas que possuam grandes dimensões e peso extra, incompatíveis com os
outros modelos de contêineres, o que faz esse contêiner não possuir teto ou
laterais. Em geral, esse tipo de contêiner é utilizado para transportar maquinários
agrícolas, máquinas pesadas, maquinário de construção civil e outros.
O tamanho interno do modelo de 20 pés é 6,038 m de comprimento x 2,210 m de
largura x 2,213 m de altura; e o externo é 6,069 m de comprimento x 2,380 m de
largura x 2,591 m de altura; com capacidade máxima de 34.000 kg. Já as
medidas internas do modelo de 40 pés são: 12,020 m de comprimento x 2,230 m
de largura x 11,730 m de altura, com capacidade de 37,57 m3; e as externas,
12,192 m de comprimento x 2,230 de largura x 2,591 de altura; com capacidade
máxima de 45.000 kg e 67 m3.
Contêiner flat rack.
Contêiner tanque
Utilizados para o transporte de produtos químicos, altamente corrosivos e
cargas em ácido. Sua parte interna é adequadamente revestida e possui as
seguintes dimensões: 5,717 m de comprimento x 2,267 m de largura x 2,117 m
de altura. Já as dimensões externas são 6,058 m de comprimento x 2,438 m de
largura x 2,438 m de altura; com capacidade máxima de 24.000 kg e 27,4m3.
Contêiner tanque.
Contêiner ventilado
Alguns tipos de carga precisam de ventilação, mesmo que não sejam cargas
vivas. Desse modo, esse tipo de contêiner, que é bastante semelhante ao
contêiner dry box, possui entradas e saídas de ar distribuídas na sua estrutura,
podendo ser empregado para o transporte de café, cacau, sementes, cebola,
grãos, manufaturados e outros produtos do gênero.
Suas dimensões internas são 5,900 m de comprimento x 2,323 m de largura x
2,367 m de altura; as externas, 6,068 m de comprimento x 2,438 m de largura x
2,591 m de altura; e tem capacidade máxima de 24.000 kg e 32,6 m3.
Contêiner open top 20 e 40 pés
Pode ser empregado no transporte de cargas que necessitam ser carregadas
pela parte superior do contêiner, o que faz com que esse tipo de equipamento
possua sua parte superior aberta para facilitar essa atividade de carregamento.
Como ele está disponível nas duas dimensões padronizadas conhecidas,
permite-se o transporte adequado de maior ou menor quantidade de carga,
conforme a necessidade do contratante.
As medidas do open top para 20 pés são: interna: 5,895 m de comprimento x
2,340 m de largura X 2,286 m de altura. Externa: 6,059 m de comprimento x 2,438
m de largura x 2,591 m de altura, com capacidade máxima de 27.020 kg e 65,6
m³. Já para 40 pés: interna: 12,043 m de comprimento x 2,438 m de largura x
2,591 m de altura. Externa: 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x
2,591 m de altura, com capacidade máxima de 30.820 kg e 65,6 m³.
Contêiner open top.
Contêiner plataforma 20 e 40 pés
Não possui teto ou laterais, o que o torna ideal para o transporte de cargas com
excesso de peso. Entretanto, nesse tipo de contêiner, haverá a necessidade de
que o material possa ser amarrado e corretamente fixado na plataforma, de
modo que se possa evitar movimentações inesperadas do material ou até
mesmo acidentes. Do mesmo modo, esse contêiner se apresenta com as duas
medidas conhecidas, o que garante maior flexibilidade e adequabilidade ao tipo
de carga a ser transportada.
As medidas internas no modelo 20 pés são 6,020 m de comprimento x 2,414 m
de largura; e externas, 6,058 m de comprimento x 2,438 m de largura x 0,226 m
de altura; com capacidade de 29 m³. Já no modelo 40 pés, as medidas internas
são 12,150 m de comprimento x 2,290 m de largura; as externas, 12,192 m de
comprimento x 2,438 m de largura x 0,628 m de altura; e capacidade de 67 m³.
Container plataforma.
Contêiner reefer 20 e 40 pés
É exclusivo para o transportede cargas que necessitam de refrigeração, uma vez
que estão devidamente equipados com dispositivos que possam ser plugados
ao navio ou ao armazém do porto, de modo que possam manter a temperatura
adequada à preservação das condições da carga transportada.
Esses contêineres funcionam como verdadeiras câmaras frigoríficas móveis e
permitem o transporte adequado das cargas que precisam se manter frias.
Como em modelos anteriores, também se apresentam nas duas medidas
conhecidas, o que lhes confere bastante flexibilidade para o transporte das
cargas, conforme as necessidades do contratante do serviço.
As medidas internas do modelo 20 pés são 5,444 m de comprimento x 2,294 m
de largura x 2,276 m de altura, com capacidade de 28,4 m3; e as externas, 6,058
m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura, com capacidade
máxima de 22.360 kg. As medidas internas do modelo de 40 pés são 11,561 m
de comprimento x 2,268 m de largura x 2,249 m de altura e capacidade de 59,3
m3; já as medidas externas, 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x
2,590 m de altura, com capacidade máxima de 26.000 kg.
Contêiner reefer.
Desse modo, pode-se observar que a evolução e diversificação dos contêineres
permite o transporte adequado de vários tipos de mercadorias necessárias ao
comércio internacional. Graças a esse desenvolvimento e diversificação, os
produtos podem ser distribuídos logisticamente em várias partes do mundo com
segurança e integridade, o que contribui para as trocas comerciais e a
globalização.
Também, graças aos contêineres, as cargas podem ser manuseadas
rapidamente, reduzindo-se o tempo de atracação dos navios nos portos e a
necessidade intensiva de mão de obra, o que acaba se traduzindo em menores
custos operacionais para os contratantes do serviço de transporte marítimo.
A redução da necessidade de mão de obra se traduz em
menor probabilidade da ocorrência de acidentes portuários,
uma vez que estes, quando ocorrem, são bastante sérios e,
eventualmente, resultam em sérios ferimentos ou mesmo
perda de vidas de trabalhadores, por se tratar de cargas muito
pesadas e com grandes dimensões.
Os contêineres também se mostram bastante práticos quanto ao seu sistema de
fixação, o que lhe garante confiabilidade e redução da necessidade de
equipamentos acessórios como cabos, catracas, ganchos, amarras, presilhas e
outros tipos de materiais.
Existem outros modelos de contêineres que são adequados a outros sistemas
de transporte, como os contêineres aéreos, que são devidamente projetados
para a utilização em aeronaves de carga. Entretanto, esses modelos não serão
tratados aqui, já que será dada prioridade aos contêineres utilizados no
transporte marítimo internacional.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
A navegação marítima internacional possui algumas desvantagens, apesar
dos enormes benefícios demonstrados ao longo de milênios. Assinale a
seguir qual seria uma desvantagem.
Parabéns! A alternativa B está correta.
O transporte marítimo internacional apresenta diversas vantagens para o
deslocamento dos produtos e comercialização das mercadorias, mas o seu
deslocamento ocorre de forma muito lenta por causa do peso e dimensões
A Custos.
B Tempo de deslocamento.
C Segurança da carga.
D Restrições às dimensões da carga.
E Restrições ao peso da carga.
das embarcações, o que pode comprometer os prazos de entrega das
mercadorias.
Questão 2
A IMO é um órgão ligado à ONU. Qual a sua função?
Parabéns! A alternativa D está correta.
A Organização Marítima Internacional, cuja sigla em inglês é IMO
(International Maritime Organization) é responsável pela regulamentação e
criação das normas para o transporte marítimo internacional, sendo
responsável, dessa forma, pela segurança e eficiência da navegação.
A Executar a verificação das condições das embarcações.
B Financiar empresas que atuem na navegação internacional.
C
Responsabilizar-se pelas transações financeiras relativas ao
comércio marítimo internacional.
D
Promover a segurança e a eficiência da navegação
internacional.
E Fiscalizar os contratos do comércio marítimo internacional.
2 - Considerações sobre frete marítimo
Ao �nal deste módulo, você será capaz de identi�car os tipos e respectivos cálculos do frete marinho.
Conceito e classi�cação do frete marítimo
Neste vídeo, apresentaremos os conceitos do frete marítimo e dois tipos mais
utilizados: full container load e less container load.
Uma das maneiras mais comuns para deslocar mercadorias com segurança e
eficiência é por meio do pagamento de um frete marítimo ou aéreo, dependendo
da necessidade, conforme preconiza a logística internacional. Para as empresas
que almejam trabalhar com comércio exterior, é essencial ter conhecimento de
todas as formas como sua carga pode ser deslocada da origem até o destino. E,
conforme já comentado, uma das maneiras de se realizar esse deslocamento
entre a produção e a comercialização das mercadorias é com a utilização do
transporte marítimo internacional.
Quando se trata do transporte internacional de mercadorias, o meio mais
frequentemente utilizado é o frete marítimo, que preconiza que determinadas
taxas devem ser pagas para se efetivar essa operação. Um dos principais
motivos para sua utilização em larga escala se deve à sua amplitude de
operação, além dos tamanhos e volumes das cargas que podem ser
transportadas por via marítima. Além disso, o transporte marítimo se utiliza
bastante do container, o que facilita sobremaneira o transporte e
acondicionamento das mercadorias que serão comercializadas.
Atenção!
Existem diferentes tipos de fretes marítimos, sendo que cada um irá atender a
uma necessidade específica inerente ao processo de importação ou exportação
de produtos. Do mesmo modo, cada tipo de afretamento conta com uma
cotação própria, que será definida pela empresa afretadora, o que confere ao
proprietário da carga a responsabilidade por consultar mais de uma empresa
para definir qual será a escolhida para atender à sua demanda.
Tipos de fretes marítimos
Como as operações marítimas internacionais respondem pela maior parte das
cargas transportadas e comercializadas pelo mundo, existem várias
modalidades e tipos diferentes de fretes marítimos na logística portuária
internacional. No entanto, para as operações de comércio exterior existem dois
tipos que merecem bastante atenção, pois são os mais usualmente utilizados.
Full container load (FCL)
Neste tipo de frete, o importador ou exportador utilizará todo o espaço disponível
do container para acondicionar sua mercadoria. Desse modo, essa opção se
encaixa bem para aqueles clientes que possuem carga suficiente para ocupar
todo o espaço do container, que geralmente será de 20 ou 40 pés para a
utilização, a priori, de carga seca.
O preço será fechado de acordo com o equipamento a ser utilizado (20 ou 40
pés), sendo que as principais variáveis nesse preço são o tempo de trânsito, a
rota e eventuais sobretaxas para o caso de cargas muito pesadas (acima de 20
toneladas). Nessa modalidade, há uma disponibilização da carga de forma mais
rápida, bem como maior segurança quanto ao extravio ou roubo da carga, uma
vez que não necessita de manuseio de terceiros.
Essa modalidade é indicada para compradores e vendedores de comércio
exterior com grandes cargas, que experimentarão um melhor custo-benefício
nessa operação.
Less container load (LCL)
De forma contrária à anterior, essa modalidade é mais utilizada quando a carga a
ser transportada não preenche um container por completo, permitindo que esse
espaço ocioso seja compartilhado com outro cliente interessado em transportar
suas mercadorias. Assim, o custo será dividido proporcionalmente entre os
utilizadores desse contêiner, sendo essa opção mais indicada para compradores
ou vendedores de comércio exterior que ainda não possuem demandas
expressivas de cargas por parte dos seus clientes.
Esse tipode frete também apresenta menor risco de demurrage, ou seja,
cobrança de tempo extra (sobre-estadia) de container no terminal por mais
tempo do que o prazo contratado. Vislumbra-se também que nessa modalidade
haja um melhor custo-benefício para compradores e vendedores do comércio
exterior com cargas pequenas. Veja o esquema abaixo para compreender a
diferença entre a modalidade FCL e LCL:
Esquema FCL e LCL.
Cálculo do frete marítimo
Neste vídeo, discutiremos o cálculo do frete marítimo e descreveremos as
principais sobretaxas que incidem sobre o valor das mercadorias transportadas.
Os fatores básicos que afetam o frete marítimo e devem ser levados em
consideração para o seu cálculo, uma vez que impactam as transações com o
proprietário da embarcação, são o volume da carga e o seu peso. Naturalmente,
existem outros fatores que devem ser acrescidos ao frete básico com o objetivo
de cobrir os mais variados itens de custo, como:
Taxa
Corresponde a um percentual
aplicado sobre a carga
(volume, peso, preço, grau de
periculosidade etc.)
Sobretaxa
É uma percentagem
relacionada a todas as
despesas necessárias à
navegação, tais como
combustíveis, porto, perigos
na rota escolhida etc.
Um dos profissionais envolvidos no cálculo dessa tarifa, que é responsável por
decidir qual o melhor modo de se realizar o deslocamento do produto, é o agente
de cargas, uma vez que este ficará responsável por todos os aspectos
burocráticos envolvidos no processo, inclusive a documentação, a escolha da
rota mais adequada e diversas outras questões relacionadas à logística
marítima.
A seguir, estão relacionadas as principais sobretaxas de acordo com o Portal
Único Siscomex. Esse Portal foi criado com o objetivo de desburocratizar o
comércio exterior brasileiro e atender aos compromissos assumidos pelo Brasil
na Organização Mundial do Comércio (OMC).
Ad valorem: Trata-se de uma taxa cobrada sobre o valor de
determinada mercadoria com o intuito de pagar o seguro da carga
durante o tempo em que ela estiver sob a responsabilidade do
transportador. Essa taxa é aplicada como um percentual que incide
sobre a nota fiscal da mercadoria que será transportada e, portanto, é
inserida no custo do frete que será cobrado do cliente.
Sobretaxa de combustível (bunker surcharge): Essa taxa se refere a um
fator de ajuste do preço do combustível bunker, em ocasiões nas quais
os preços desse combustível estão oscilantes.
Taxas para volumes pesados (heavy lift charge): Essa taxa é cobrada
para volumes pesados e deverá ser aplicada a mercadorias com
excesso de peso ou a produtos que, além de ter o peso excedido, ainda
exijam condições especiais para sua movimentação.
Taxas para volumes com grandes dimensões (extra lenght charge):
Essa taxa segue a mesma lógica do heavy lift charge, porém, considera
o excesso de volume. Desse modo, a taxa para volumes de grandes
dimensões é aplicada quando a mercadoria possui comprimento
superior a 12 metros, independentemente do seu peso.
Sobretaxa de congestionamento (port congestion surcharge): Consiste
em um percentual definido pela conferência de frete e aplicado sobre o
frete básico quando existe uma grande movimentação nos portos, que
ocasionará grandes demoras para a atracação.
Fator de ajuste cambial – CAF (currency adjustment factor): Também
conhecida como taxa de fator de ajuste cambial (FAC), é aplicada em
função da correção monetária, sendo somada ao frete básico, ao
bunker, ao heavy lift e ao extra length, se for o caso.
Adicional de porto (minor port additional): trata-se de uma taxa
adicional que é cobrada nos casos em que a mercadoria é embarcada
ou desembarcada em porto secundário ou fora da rota.
Fatores que in�uenciam o frete marítimo
Neste vídeo, apontaremos os principais fatores que afetam o frete marítimo e
explicaremos os mecanismos pelos quais estes influenciam os preços de
transporte.
Na prática, qualquer coisa que interfira na travessia do mar e no percurso
planejado dos navios pode ocasionar grande influência no frete marítimo, seja no
seu preço ou nos seus prazos. Como exemplo, a navegação fica sujeita a
grandes influências das condições climáticas, o que pode impactar no consumo
de combustível, na integridade das cargas, na segurança da navegação e nos
prazos de entregas das mercadorias.
Desse modo, estão listados a seguir os principais fatores que interferem na
composição dos custos dos fretes marítimos, podendo inclusive aumentar os
preços desses fretes:
 Desastres ambientais
As temporadas de tufões, ciclones e furacões nas diversas
regiões oceânicas podem impactar diretamente o
funcionamento de alguns portos, chegando a interromper o
seu funcionamento em algumas ocasiões, bem como
interferir em determinadas rotas marítimas.
 Erros técnicos
Falhas técnicas em equipamentos de carga, erros de
planejamento de rota ou de condições operacionais nos
canais portuários podem impactar negativamente a
operação eficiente da navegação, como o caso do navio
Ever Given que ficou preso no Canal de Suez em março de
2021, resultando em grandes prejuízos.
 Con�itos armados
Por ocasião de conflitos em determinadas regiões que se
encontram em guerra, podem ser cobradas taxas adicionais
que encarecem os valores dos fretes, como nos conflitos
frequentes no Oriente Médio ou a guerra entre a Ucrânia e a
Rússia.
No exposto, pode-se observar que diversas situações podem interferir na
formação dos preços dos fretes marítimos, o que deverá ser bastante estudado
pelos interessados na contratação desse tipo de transporte.
Observa-se que por ser o transporte mais abrangente e que pratica preços
relativamente baixos, em relação a outros modos de transporte, a navegação é
bastante utilizada para as trocas comerciais e para a globalização do comércio
internacional, o que a torna imprescindível para as relações comerciais.
 Guerras comerciais
Eventuais divergências entre nações, como as observadas
constantemente entre a China e os Estados Unidos, podem
encarecer os produtos que são comercializados entre esses
países pela criação de sobretaxas adicionais e, inclusive,
podem afetar a comercialização em outros países não
envolvidos diretamente nessas guerras comerciais.
 Situações emergenciais, endêmicas ou epidêmicas
Trata-se de situações semelhantes à que ocorreu com a
pandemia do covid-19, na qual todo o modo de consumo e
comercialização precisou ser repensado ou reinventado,
bem como as atividades operacionais na ocasião de maior
intensidade da pandemia.
 Oferta e demanda
As relações comerciais entre vendedores e compradores
preconizam disputas por preferências, o que naturalmente
poderá acirrar tais disputas e encarecer os preços dos
produtos ao consumidor.
No processo de contratação do frete marítimo, torna-se imperativo um estudo
aprofundado das diversas taxas a serem aplicadas para a formação do preço
final e demais itens operacionais que deverão ser levados em consideração de
acordo com as necessidades do contratante e as características da carga a ser
transportada.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Se, em uma situação de comércio utilizando transporte marítimo, a empresa
contratante do serviço tiver mercadoria para preencher todo o contêiner, ela
deve
A utilizar a modalidade de frete full container load.
B porcionar o volume de mercadorias.
C
pagar, independentemente de ter peso excedido, a taxa para
volumes pesados.
D
pagar, independentemente de ter comprimento excedido, a
taxa para volumes de grandes dimensões.
E
pagar, independentemente de ter comprimento e/ou peso
excedido, as taxas para volumes pesados e para volumes
grandes.
Parabéns! A alternativa A está correta.
Na modalidade de contratação de fretes marítimos full container load, o
contratante utilizará todo o espaço disponível no container, uma vez que
provavelmente terá mercadoria suficiente para preencher todo o interior
desse equipamento.Questão 2
De acordo com o Portal Único Siscomex, existem algumas sobretaxas que
podem ser cobradas e que farão parte da formação do preço final do frete
marítimo. Analisando-se a sobretaxa conhecida por ad valorem, qual seria a
sua melhor definição dentre as opções a seguir?
Parabéns! A alternativa E está correta.
Mercadorias que possuem alto valor agregado costumam ter que pagar o ad
valorem, que é uma taxa que incidirá sobre a nota fiscal dessa mercadoria e
A
Trata-se de uma taxa que incide sobre a oscilação dos preços
dos combustíveis.
B
Trata-se de uma taxa que incide sobre as mercadorias
excessivamente pesadas.
C
Trata-se de uma taxa que incide sobre as mercadorias
excessivamente volumosas.
D
Trata-se de uma taxa a ser cobrada de acordo com a correção
monetária.
E
Trata-se de uma taxa para pagar seguro enquanto a carga
estiver com o transportador.
remunerará o seguro que será feito para garantir a reposição do valor dessa
mercadoria, caso haja algum tipo de dano ou perda.
3 - O transporte marítimo e a sustentabilidade ambiental
Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer os impactos ambientais da utilização da
navegação marítima
Panorama do transporte marítimo
Neste vídeo, apresentaremos uma visão geral do transporte marítimo e sua
relação com o meio ambiente.
A frota que possui o maior porte é composta por navios, com cerca de 54 mil
unidades, tendo uma capacidade média de 39 mil toneladas de carga e atuando
nos diversos portos espalhados por todos os continentes.
Os principais tipos de cargas transportadas são granéis sólidos (minério,
carvão e grãos), que somados representam cerca de 43% da carga e são
maciçamente transportados por graneleiros. Já os granéis líquidos, como
petróleo e seus derivados, representam cerca de 29% da carga e são
transportados por navios-tanque. Por fim, os contêineres representam cerca
de 17% da carga e são transportados pelos navios porta-contêineres,
conforme visto anteriormente.
A capacidade total de carga dessa frota de navios é de aproximadamente 2,1
bilhões de toneladas, sendo que o transporte marítimo movimentava cerca de 11
bilhões de toneladas em 2019, o que representava uma cifra total de 14 trilhões
de dólares.
Logicamente, além das cargas, existe toda uma logística envolvida na
construção dos portos, que somam cerca de 2 mil unidades em todo o mundo.
Somente no Brasil contamos com cerca de 175 instalações portuárias, incluindo
marítimas e fluviais, dos quais 36 são portos mais estruturados e que possuem
profundidade necessária para receber navios de maior porte.
Impactos ambientais e suas
regulamentações internacionais
Neste vídeo, descreveremos os principais impactos ambientais e algumas
regulamentações criadas para reduzir os danos ao meio ambiente.
Os números mencionados demonstram as dimensões físicas e econômicas,
bem como a importância da indústria do transporte marítimo internacional para
a economia mundial. São milhares de navios se movimentando o tempo todo ao
redor do mundo levando e trazendo diversos tipos de cargas e mobilizando
milhões de toneladas diariamente.
Evidentemente, é de se imaginar que toda essa dinâmica que envolve o
transporte marítimo internacional demanda muitos custos, inclusive ambientais.
A poluição ambiental ocasionada pelo transporte marítimo ocorre de diversas
maneiras, a saber: o descarte de água de lastro, lavagem de tanques de navios,
vazamento de cargas e combustíveis, além da poluição atmosférica decorrente
da emissão de gases e particulados oriundos da queima dos combustíveis
fósseis nos motores dos navios.
Poluição no mar causada por sedimentos de navio.
Conforme já mencionado, a
Organização Marítima Internacional
(IMO) estabelece convenções e
regulamentações inerentes à
segurança e proteção do transporte
marítimo, bem como à prevenção da
poluição do mar e da atmosfera
ocasionadas pelos navios. Dentre as
convenções estabelecidas pela IMO
tem-se a Convenção Internacional
para a Prevenção da Poluição
Causada por Navios (MARPOL) e a
Convenção Internacional para o
Controle e Gestão da Água de Lastro e
Sedimentos de Navios (BWMS).
Sabe-se que o combustível tipicamente empregado nos navios é o bunker, que se
trata de um óleo pesado e de baixa qualidade que contém quantidades
significativas de enxofre. As emissões ocasionadas pela queima do bunker
contribuem nocivamente para os gases de efeito estufa (GEE) e para a liberação
de gases poluentes como óxidos de enxofre (SOx) e óxidos de nitrogênio (NOx).
Estima-se que cerca de 3% das emissões totais de gases de efeitos estufa como
o dióxido de carbono (CO2) sejam de responsabilidade do transporte marítimo.
De modo a se alcançar os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS)
estabelecidos pela Organização das Nações Unidas (ONU) para 2030, a IMO
implementou novas regulamentações relacionadas às emissões atmosféricas
em geral.
Já no início de 2021, para conter e reduzir a emissão dos óxidos de enxofre, foi
estabelecida uma nova regulamentação sobre a qualidade do bunker utilizado na
navegação, tendo a obrigatoriedade do uso de combustíveis com menos de 0,5%
de enxofre na sua composição (atualmente o percentual de enxofre é de 3,5%).
Entretanto, a IMO possui metas mais ambiciosas, como a de reduzir as
emissões de GEE provocadas pelos navios em 40% até 2030, quando
comparadas às emissões de 2008. Do mesmo modo, almeja-se que essa
redução total alcance 50% até 2050, quando comparada a 2008.
Medidas de mitigação e controle
Neste vídeo, apresentaremos as principais medidas de mitigação e controle dos
impactos ambientais que tornam o transporte marítimo mais sustentável.
Para que esses objetivos sejam factíveis de serem alcançados, diversas
medidas de mitigação e controle de impactos ambientais têm sido estudadas.
Conforme preconiza o Fórum Internacional de Transporte, as principais soluções
que contribuem para que o transporte marítimo seja mais sustentável podem ser
classificadas em:
 Aumento da e�ciência energética
De modo que se possa alcançar uma maior eficiência
energética, os novos navios têm buscado mudanças que
possam aumentar o porte, reduzindo-se o consumo por
tonelada transportada. Além disso, alterações na geometria
dos cascos podem melhorar o comportamento
hidrodinâmico. Outras iniciativas incluem a utilização de
materiais mais leves, o que pode reduzir o peso das
embarcações; diminuição da rugosidade do casco;
realização de modificações que permitam a redução da
resistência ao avanço; uso de propulsores mais eficientes;
uso da propulsão híbrida (diesel/elétrica); novos
mecanismos de propulsão (velas rígidas, velas kite sails e
rotores flettner), além da recuperação do calor dos gases de
escape para uso energético interno da embarcação.
 Otimização operacional
As ações que envolvem as tentativas para aumentar a
eficiência operacional incluem a redução da velocidade
operacional para diminuir o consumo de combustível, o
melhor planejamento de rota para evitar condições adversas
do mar, a manutenção mais frequente do casco e
propulsores para redução da formação de incrustações que
aumentam a resistência ao avanço.
 Uso de novos combustíveis
Para a utilização de novos combustíveis, diversas são as
tentativas de se utilizar combustíveis que possam reduzir a
dependência do bunker. As principais opções se
concentram nos biocombustíveis, hidrogênio, eletricidade,
amônia, gás natural liquefeito, combustíveis sintéticos e
metanol. Naturalmente, diversas considerações deverão ser
f i li li bilid d d d b í l
Salienta-se, no entanto, que nenhuma das medidas anteriormente apresentadas
demonstra desempenho isolado suficiente para produzir as reduções esperadas
pela Organização Marítima Internacional.
O mais provável é que a descarbonização do transporte marítimo ocorra com a
combinação de várias dessas medidas ao longo dos próximos anos. Inclusive,
outras medidas podem surgir e, obviamente, deverão ser somadas àquelasque
já estão operando na prática, de modo que se possa potencializar a eficiência
combinada de todas rumo à sustentabilidade ambiental do transporte marítimo.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
A poluição ambiental ocasionada por navios do transporte marítimo
internacional tem sido alvo de grandes controles por parte da Organização
Marítima Internacional (IMO). Dentre os itens a seguir, assinale um tipo de
poluição causada por navios:
feitas para se avaliar a aplicabilidade de cada combustível e
se cada um se adequa às tecnologias de produção,
potencial de redução das emissões e a logística de
distribuição e armazenagem.
A Descarte de água do vaso sanitário das embarcações.
B Descarte de água da cozinha das embarcações.
Parabéns! A alternativa D está correta.
A água de lastro das embarcações em geral é carregada em locais diferentes
de onde é descartada e, portanto, se descartada inadequadamente, pode
ocasionar desequilíbrio ambiental e ameaçar ecossistemas marinhos locais,
em razão de disseminação de espécies aquáticas invasoras.
Questão 2
A poluição atmosférica ocasionada pela navegação marítima internacional
por causa da queima do óleo bunker nos motores tem causado bastante
preocupação na comunidade internacional. Diversas ações têm sido
implementadas para se conter os percentuais de emissões provenientes
desse combustível. Atualmente, tem-se preocupado com as emissões totais
de gases do efeito estufa, o qual o transporte marítimo responde por cerca de
C Descarte de água proveniente do banho da tripulação.
D Descarte de água de lastro das embarcações.
E Descarte de água de lavagem do convés das embarcações.
A 10%
B 5%
C 8%
D 1%
Parabéns! A alternativa E está correta.
A comunidade internacional tem se preocupado com as emissões relativas
ao bunker utilizado pelas embarcações. Tais emissões contribuem para as
consequências nocivas dos gases de efeito estufa, correspondendo a cerca
de 3% das emissões totais desses gases.
Considerações �nais
Nove em cada dez toneladas de carga transportadas no comércio internacional
utilizam o transporte marítimo internacional como meio de deslocamento
dessas mercadorias. Isso faz com que esse sistema seja o mais utilizado para
as trocas comerciais entre os países, bem como para a disseminação de
produtos diferentes em países muito distantes daqueles nos quais esses bens
foram efetivamente produzidos.
Empresas que desejam comercializar seus produtos em outros países, via
comércio exterior, priorizam o transporte marítimo por sua grande capacidade de
carga e preço reduzido, o que poderá tornar essas mercadorias competitivas,
mesmo em países longínquos. Essas empresas deverão estudar toda a
legislação e todos os itens de formação do preço do frete marítimo, de modo
que possam efetuar várias cotações junto às empresas de transporte, a fim de
encontrar preços mais competitivos para o transporte dos seus produtos.
Apesar de todos os benefícios, o transporte marítimo internacional é uma
atividade com grande potencial poluidor, quando negligenciados alguns fatores
de segurança que já são regulamentados por organismos internacionais, como a
Organização Marítima Internacional (IMO). A poluição dos mares, quando
ocasionada pelo transporte marítimo, pode afetar sobremaneira a fauna e a flora
dos oceanos, causando grandes prejuízos para as atividades pesqueiras e
comerciais de diversos países.
Apesar disso, o transporte marítimo internacional tem sido utilizado desde a
Antiguidade para as trocas comerciais e se configura como um dos sistemas
E 3%
mais confiáveis e seguros para o transporte das mercadorias que precisam ser
comercializadas em outros países diferentes daqueles nos quais elas foram
produzidas.
Podcast
Abordaremos aqui a importância da utilização da navegação marítima
internacional para o comércio exterior e para as relações entre os países.
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Aprofunde seu conhecimento explorando os livros:
BALLOU, Ronald R. Logística Empresarial: transportes, administração
de materiais e distribuição física.
BOWERSOX, Donald J. e D. J. CLOSS, Logística Empresarial: o processo
de integração da cadeia de suprimento.

Referências
ALVARENGA, A.  C.; NOVAES, A. G. Logística Aplicada: suprimento e distribuição
física. São Paulo: Edgard Blücher, 2000.
BALLOU, R. R. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento,
organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001.
BANZATO, E. et al. Atualidades na Armazenagem. São Paulo: IMAM, 2003.
BERTAGLIA, P. R. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. São
Paulo: Saraiva, 2003.
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: estratégia,
planejamento e operação. São Paulo: Pearson – Prentice Hall, 2003.
MATOS, J. E. B. Gerenciamento de Estoques. Coleção Um Bom Negócio Começa
Assim. Ceará: SEBRAE, 1998.
RODRIGUES, P. R. A. Gestão Estratégica da Armazenagem. São Paulo:
Aduaneiras, 2003.
SANTOS, G. dos. Gestão de Almoxarifados. Florianópolis: Gráfica Palotti, 2003.
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