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MANUAL DE INSTRUÇÃO GMP Familiarização de AW-139 CAPITULO 1 DESCRIÇÃO DE SISTEMAS SUMÁRIO Motores Sistema de Detecção e Extinção de Fogo no Motor Sistema de Transmissão MGB Acionamento do Rotor de Cauda Rotor Principal Rotor de Cauda Familiarização de AW-13902 MOTORES Duas unidades da marca Pratt & Whitney PT6C-67C estão instaladas em áreas à prova de fogo, encima do teto da cabine, e fornecem potência às tomadas de força da transmissão por meio de eixos rotativos. Estão fixadas por dois pontos, pelo corpo, à estrutura da aeronave e à transmissão por um eixo cardan (gimbal). INTRODUÇÃO O ar é admitido por entradas individuais laterais. Os motores são acionados por “starter-gerador” DC. Há um controle dos motores para uso normal localizado no painel do cockpit e um controle de emergência via cabos. Estão instalados sistemas de paralelismo de torque com aumento automático de potência em um motor caso haja falha do outro. Familiarização de AW-139 03 SISTEMA DE DETCÇÃO E EXTINÇÃO DE FOGO NO MOTOR É composto pelos motores e itens associados, um sistema de detecção e de extinção de fogo. O sistema de extinção, dirigido as duas naceles dos motores, consiste no direcionamento do fluxo do agente através de válvulas que permitem a descarga do conteúdo (agente) de uma garrafa enquanto impede a conexão da outra e a subseqüente descarga da segunda garrafa na mesma nacele ao comando dos pilotos. SISTEMA DE TRANSMISSÃO Consiste de uma Caixa de Transmissão Principal (MGB) e um sistema de acionamento do rotor de cauda. MGB A MGB está montada sobre a cabine através de quatro suportes e um dispositivo anti- torque. É acionada por dois motores PT6C-67C. Há três estágios de redução, um sistema de lubrificação e um ponto de fixação para freio de rotor (atuado hidraulicamente) em uma saída coaxial com o eixo do rotor-de-cauda. Familiarização de AW-13904 A MGB aciona três bombas hidráulicas mecânicas e há provisão para o acionamento de um gerador AC para uso de sistema opcional de anti-gelo, um ventilador para arrefecimento do óleo de lubrificação e uma tomada para um compressor de ar-condicionado. ACIONAMENTO DO TR Consiste de três eixos de acionamento girados pela MGB, uma caixa intermediária IGB e uma caixa do rotor-de-cauda TGB. Ambas as caixas possuem quatro pontos de fixação e são lubrificadas por salpique. ROTOR PRINCIPAL O sistema de rotores consiste de um rotor principal (MR) e de um rotor-de-cauda (TR). Rotor Principal – MR. O MR é composto de cinco pás, totalmente articulado com os seguintes componentes maiores: – cabeça do rotor; – controles rotativos; – pás. A cabeça é constituída por um cubo (hub), rolamentos elastoméricos (bearings elastomerics), hastes de tensão (tensions links), amortecedores hidráulicos (dampers), l imitador de batimento(flapping limiter), alavancas de controle de passo (pitch control lever) e parafusos de fixação das pás. O movimento rotativo é obtido através de um prato rotativo e um estacionário (swash-plates) separados por um rolamento duplo de esferas lubrificado com graxa. O prato estacionário está conectado aos servos-atuadores do rotor principal, enquanto o prato rotativo é conectado a cada uma das pás através de uma haste de mudança de passo (pitch link) ajustável e à cabeça do rotor por duas hastes tesouras. (scissors links). Familiarização de AW-139 05 A estrutura das pás é completamente de material composto e a longarina de epoxy e fibra de vidro. A ponta tem a forma de parábola. O bordo de ataque é protegido de erosão por uma cobertura de aço inoxidável. A proteção contra danos por raios é feita através de ligação desde a ponta até a raiz das pás. Para degelo pode ser instalado uma cobert a elétrica sob a cobertura anti erosão do bordo de ataque. ROTOR DE CAUDA Possui quatro pás tota lmente articuladas. As pás são de material composto com o bordo de ataque protegido por uma fita metálica. O punho é metálico com rolamentos elastoméricos, provendo a capacidade de mudança de passo (pitch), batimento (flaping) e arrasto. Cada pá tem um amortecedor (damper). Caso seja necessário um sistema de degelo, uma manta elétrica pode ser instalada sob a fita contra erosão. Os controles rotativos estão ligados através de uma haste (rod) ao servo-atuador de yaw e a uma cabeça cruzada de quatro pernas (four arm crosshead) que, por sua vez, está conectada as quatro hastes de mudança de passo (pitch links) . Familiarização de AW-139 CAPITULO 2 MOTOR PT6C-67C SUMÁRIO Descrição do motor Características Operação Projeto Sistema de combustível Componentes do motor Controles Circuitos breaks Indicadores Diagrama do sistema Cheque de potência Paredes de fogo Diagrama do controle de combustível Familiarização de AW-139 07 CAPITULO 2 DESCRIÇÃO DO MOTOR A motor PT6C-67C/D incorpora quatro estágios de compressor axial e um estágio de compressor centrífugo e uma turbina geradora de gás de um estágio e uma turbina de potência de dois estágio. Uma unidade de alta voltagem com dois ignitores são utilizadas na partida do motor. Um controlador eletrônico digital com auxilio de um sistema Eletro-hidro-mecânico (FMM) assegura o controle preciso de alimentação do motor produzindo uma resposta rápida para qualquer demanda de potência. O motor é do tipo não modular com tanque integrado (carter molhado) e o tanque fica localizado entre a entrada de ar e a caixa de acessórios do motor. O óleo pressurizado lubrifica todos os rolamentos e as partes do motor para provê lubrificação e resfriamento. O óleo é oriundo de uma bomba de pressão e distribuído por bicos pulverizadores de óleo. Familiarização de AW-13908 CARACTERISTICAS DO MOTOR Construção – Não modular, motor turbo-eixo de turbina livre – Seção de Potência – Seção de Saída. Caixa de acessórios – Girada pelo compressor. – Gira os acessórios do motor e da aeronave. Câmara de combustão – Anular – De fluxo reverso – configurada a 57° para cima LH ou RH. – Seção de Saída – Saída direta para a transmissão. Sistema de lubrificação – Tanque integral – Pressão regulada – Sistema de arrefecimento do óleo – Visores de nível de óleo. – Detector de limalha – Componente de pressão do óleo e temperatura Sistema de Controle de Combustível – Controle eletrônico do motor (EEC) – Bomba de combustível Integrada / Módulo de Gerenciamento Combustível (FMM) – Sistema de medição eletrônico de torque – Sistema de temperatura do gás intreturbina (ITT) – Captadores de pulso magnéticos de NG e NF – Unidade de Coleta de Dados (DCU). Compressor – 4 estágios axiais mais 1 estágio centrífugo. – Compressor válvula de sangria (controle pneumático e eletrônico). – Jet flap como configuração de entrada. Turbina do Compressor – Único estágio de rotação anti horária. – Simples blades de super cristal. Turbina de Potência – Turbina Livre. – 2 estágios de rotação horária. Sistema de Ignição – Alta energia. – Um excitador. – 2 ignitores. Dimensão e peso – Comprimento: 1.3 m (51") – Largura: 0.64 m (25") – Peso total: 212 kg (467 lb). Familiarização de AW-139 09 OPERAÇÃO O ar admitido pelos compressores passa por uma entrada anular . Uma tela envolta ao redor do motor previne a entrada de particulas pesadas ou detritos para dentro do motor. O compressor axial sub-alimenta o compressor centrifugo. O ar comprimido é direcionado por tubos difusores que mudam de direção em 90 graus. Este ar em alta-pressão que chega à câmara de combustão é utilizado no processo da queima e refrigeração. A câmara de combustão tem perfurações de vários tamanhos e isto permite a entrada do ar que vem dos compressores. O fuxo de ar muda de direção em 180 graus antes de ser misturado ao combustível. O combustível é borrifado por 14 bicos injetores formando assim um fluxo reverso e anular a câmara de combustão. Os 14 bicos injetores de combustível são montados ao redor da câmara de combustão. Os bicos são supridos de combustível pela fuel manifold e dentro de cada bico existeum divisor de fluxo. Familiarização de AW-13910 Duas velas ignitoras de alta potência produzem a faísca para inflamar a mistura ar combustível. Quando a combustão é iniciada os ignitores são desligados. O resultado da expansão dos gases é direcionado por um duto para a turbina geradora de gás e a turbina livre. A expansão dos gases oriundo da câmara de combustão são revertidos de direção e saem pela descarga passando primeiro pela turbina geradora de gás de um estágio e depois são direcionadas por alhetas guias (stator) que corrigem o ângulo para ter um perda mínima de energia. A expansão dos gases continua e chega ao primeiro estágio da turbina de potência direcionado por aletas guias (stator) e depois para o segundo estágio também direcionado por aletas guias (stator). A exaustão dos gases finalmente é direcionada para atmosfera através do duto de descarga. A turbina de potência gira o eixo localizado na parte dianteira do motor. O eixo de saída inclui um dispositivo equipado com um sensor que mede o torque do motor e envia para EEC (engine eletronic control) e provê uma informação precisa para o piloto na cabine. Familiarização de AW-139 11 PROJETO: CONSTRUÇÃO: Não modular; Turbo eixo de turbina livre; CAIXA DE ACESSÓRIOS: Eixo do compressor – provê movimento para o motor e os acessórios da aeronave. COMPRESSORES: Axial – 4 estágios; Centrifugo – 1 estágio; Bleed válvula incorporada – controlada eletronicamente e pneumáticamente; Configuração – Jet flap inlet; CÂMARA DE COMBUSTÃO: Tipo anular; Fluxo reverso; TURBINA DO COMPRESSOR (GERADORA DE GÁS) N1/NG: Estágio simples de rotação anti horária (CCW) Material: super single crystal blades; TURBINA POTÊNCIA LIVRE N2/NF: Dois estágios de rotação horária (CW) TUBO DE DESCARGA: PT6C-67C LH e RH configuração. SEÇÃO DE SAÍDA: Eixo para movimentar a transmissão do helicóptero; SISTEMA DE ÓLEO INTEGRADO AO MOTOR: Tanque de óleo integrado; Sistema regulador da pressão de óleo; Sistema de arrefecimento de óleo; Visor do nível de óleo; Detector de limalha; Indicador de temperatura e pressão de óleo. Familiarização de AW-13912 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL: Controlado eletrônicamente por (EEC – Electronic Engine Control); Módulo FMM (fuel management module) com bomba de combustível integrada; Medição eletrônica de torque (sensor no eixo); NG/N1 (Turbina geradora de gases) e NPT/NF/N2 (Turbina Livre) e sensor de torque; Medição de temperatura interturbinas (ITT, MGT ou T5); DCU – data collection unit; ALTA ENERGIA; Uma caixa de excitação; Dois ignitores; Dois cabos. Partes estruturais do motor Familiarização de AW-139 13 Rolamentos do motor Pressões e temperaturas do motor Familiarização de AW-13914 COMPONENTES DO MOTOR Familiarização de AW-139 15 COMPONENTES DO MOTOR Familiarização de AW-13916 COMPONENTES DO MOTOR Familiarização de AW-139 17 COMPONENTES DO MOTOR Familiarização de AW-13918 COMPONENTES DO MOTOR (PT6C-67D) Tubo de descarga Familiarização de AW-139 19 COMPONENTES DO MOTOR Familiarização de AW-13920 COMPONENTES DO MOTOR Familiarização de AW-139 21 COMPONENTES DO MOTOR Familiarização de AW-13922 COMPONENTES DO MOTOR Familiarização de AW-139 23 CONTROLES DO MOTOR CIRCUITOS BREAKES Familiarização de AW-13924 INDICADORES DO MOTOR Familiarização de AW-139 25 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR Familiarização de AW-13926 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR Familiarização de AW-139 27 CHEQUE DE POTÊNCIA Permite a verificação da condição dos motores sob uma gama de temperatura ambiente sem exceder os limites. Freqüência: Deve ser realizado: – Na instalação de um motor; – A intervalos regulares conforme o Manual de Vôo. Descrição: Qualquer forma de deterioração poderá aumentar a ITT e o consumo de combustível em uma dada potência. A deterioração do compressor causa o aumento da NG em uma dada potência. A deterioração da seção quente causa diminuição da NG em uma dada potência. Aspectos físicos da instalação influenciam o desempenho de um motor, dessa forma, os procedimentos estão detalhados no Manual de Vôo. As curvas estabelecem os parâmetros limites de aceitação do motor para diferentes condições atmosféricas. O cheque é realizado a uma dada potência (torque). Os valores obtidos de NG e ITT são, então, comparados com os das cartas do RFM. Procedimento: – Posicione a aeronave de frente para o vento para minimizar a possibilidade de ingestão de gases quentes. – Registre a data, matrícula, horas desde instalado. – Confirme se o AUTO MODE HTR/COND está em OFF e HEATING SOV switches em OFF. – Ajuste o ajuste do altímetro em 1013 mbar. – Confirme ambos switch ENG MODE em FLT e TQ Limiter pushbutton no coletivo selecionado (advisory TQ LIMITER ON no CAS), selecione OEI TNG switch para o motor a ser testado (veja Nota). – Rotor a 100%, puxar coletivo até ficar leve ou no pairado a 5 ft. – Manter por um minuto e registrar os seguintes dados do MFD: • Altitude Pressão • OAT • Ng • Tq • ITT Familiarização de AW-13928 – Entrar na carta e ler a ITT e a Ng permitidas. – Comparar a permitida com a obtida. A permitida deve ser maior do que a obtida para o motor ser aceitável para vôo. A diferença entre a permitida e a obtida é chamada margem de garantia de potência (PAM – power assurance margin). NOTA: A condição OEI TNG é retirada se: – um dos motores for levado para MANUAL MODE – um dos motores ENG MODE fora da posição FLT – NR cair abaixo de 87% – um dos motores apagarem – for detectada uma falha de EEC em um dos motores – TORQUE limites desativado. Familiarização de AW-139 29 SUPORTES Três suportes fixam o motor, um pelo lado da frente e dois pelo lado de trás. O suporte frontal é do tipo cardan (gimball) composto por um tubo conectado a um anel o qual é afixado à MGB pela caixa de entrada de força e suporta as cargas verticais, horizontais e de torção. O suporte traseiro é composto por uma haste em cada lado do motor que é fixado a um apoio no piso da nacele. Este suporte permite a dilatação térmica radial do motor. SUPORTE DO MOTOR Familiarização de AW-13930 PAREDES DE FOGO São compostas por uma estrutura de titânio que rodeia o motor por três lados. O lado da frente é separado para permitir a instalação e remoção do motor . O painel precisa ser resselado após reinstalação. As paredes de fogo são desenhadas de forma a alojar o coletor do escapamento que corre na área entre os dois motores. O circuito de detecção de fogo e as tubulações do sistema de extinção são instalados nas paredes de fogo. PAREDES DE FOGO DO MOTOR Familiarização de AW-139 31 FMM - CONTROLE DE COMBUSTÍVEL Fornece fluxo de combustível limpo e na pressão necessária para permitir controle da potência do motor. O motor turbo-eixo PT6C-67C está equipado com um sistema de controle mono canal eletrônico - Electronic Control (EEC system) que incorpora todas as unidades de controle e acessórios para controle automático ou manual do motor. Principais aspectos: – RPM estável sem queda (Isochronus governing) – Carga de trabalho do piloto Reduzida; – Otimização da potência do motor; – Resposta melhorada do motor; – Controle preciso; – Códigos para Troubleshooting. Familiarização de AW-13932 Familiarização de AW-139 CAPITULO 3 TRANSMISSÕES SUMÁRIO Acoplamento do Motor com a MGB Caixa de Transmissão Principal MGB - Lubrificação e Arrefecimento do Óleo Montantes e Fixações Indicações da MGB Sistema de Aviso de Limalha Controles e Indicadores CAPTIONS Alavanca do Freio Rotor Familiarização de AW-13934 CAPITULO 3 SISTEMA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL ACOPLAMENTO MOTOR - MGB O acoplamento da MGB aos motores é feito através de ligação estática e dinâmica. A ligação estática é feita através de um gimball que liga a carcaça de um ao outro. Já a ligação dinâmica é feita através de um acoplamento flexível integrado ao eixo de acionamento que conecta-se ao pinhão da MGB e ao eixo da turbina de força. Familiarização de AW-139 35 CAIXA DE TRANSMISSÃOPRINCIPAL A MGB possui três estágios de redução. Estão instalados duas tomadas modulares intercambiáveis que recebem potência dos eixos das turbinas de força dos motores, efetuam o primeiro estágio de redução de rotação além de mudar o sentido (90 graus) através de uma engrenagem cônica. Nesses módulos estão incorporadas as unidades de roda-livre que permitem à MGB desengrasar em caso de falha de um dos motores, durante a partida, ao ser cortado e a autorrotação. Familiarização de AW-13936 Provêm a ligação aos motores, atenuam as cargas dinâmicas e estáticas e sustentam a carga inercial geradas pelos motores. Um sensor de baixa pressão está localizado em cada acoplamento dos motores. O rolamento de pinhão é acompanhado por um sensor de temperatura (thermocouple). Os pinhões de saída dos motores giram um rolamento coletor que efetua o segundo estágio de redução, muda a direção para uma saída na vertical e se acopla, na entrada da MGB, a cinco rolamentos planetários que efetuam o terceiro estágio de redução e acionam o mastro onde está montado o punho do rotor principal. Através dos três estágios a redução se dá de 21000 RPM para 296 RPM (redução da ordem de 98.6%). O sensor de rotação de NR está situado na carcaça da MGB. Da MGB sai a tomada do eixo do RC e outros acessórios. O rolamento coletor aciona o eixo do RC, um rolamento cônico que gira o ventilador do radiador de óleo da MGB, a HPS4, as duas bombas de lubrificação e o compressor do ar condicionado. A carcaça de saída do rolamento do RC proporciona suporte: – ao atuador e ao disco do freio do rotor; – à pinça do freio do rotor (fixada à um flange aparafusada à carcaça da MGB) e – a um sensor ligado aos acelerômetros do sistema HUMS Dos acoplamentos dos motores são acionadas as duas outras HPS1 e 2 e dois alternadores opcionais. Três braçadeiras aparafusadas à carcaça fornecem pontos de apoio aos montantes dos três atuadores do rotor principal. Familiarização de AW-139 37 MGB – Lubrificação e arrefecimento do óleo. A MGB é lubrificada através de um sistema fechado com tubulações internas à caixa. Compõe-se de duas bombas do tipo gerotor (com dois rotores), válvulas unidirecionais, filtro com desvio, radiador de óleo e ventilador. O conceito de “carter molhado” é empregado na MGB onde a parte baixa da caixa é, também, o reservatório de onde as bombas succionam o óleo e bombeiam para o sistema de distribuição. O visor de nível está localizado na frente da caixa, junto ao sensor de baixo nível, facilmente visível. As bombas são compostas de elementos múltiplos que reduzem o risco de cavitação nas mais críticas situações de vôo. A saída de pressão das bombas é limitada pela presença de válvulas de alívio que retornam o óleo em excesso ao poço úmido. Após as válvulas de alívio o óleo das duas bombas passa por uma válvula direcional e daí vão ao filtro. O filtro possui uma passagem de desvio e um aviso de entupimento iminente. O desvio do elemento filtrante será realizado se a pressão cair abaixo de uma predeterminada. A distribuição do óleo lubrificante é realizada através de uma série de bicos injetores calibrados, chamados de “jets”. Nas partes críticas da caixa, os jets aplicam óleo duplamente, direta e indiretamente, nos acoplamentos dos dentes das engrenagens. O óleo retorna ao carter por gravidade. Três detectores de limalha estão instalados na caixa, dois no carter, na entrada das bombas, e um na bandeja coletora próxima ao rolamento de esferas do mastro. A detecção de um chip (limalha) provoca um alerta Caution. Partículas de tamanho até 0,005 mm podem ser queimadas pelo sistema “burn-off” pela tripulação através de um botão em um painel no cockpit. Se a queima for bem sucedida o sinal será extinto e uma série de informações serão arquivadas nos MAUs. São os seguintes os componentes do sistema de lubrificação: – radiador de óleo com desvio termostático e válvula de alívio; – ventilador do radiador de acionamento mecânico; O sistema é conectado às partes alt as e baixas da caixa através de dois flanges aparafusados. O flange superior forma o suporte do radiador e inclui as tubulações integrais para circular o óleo até o interior do radiador e de volta aos injetores. O flange inferior Familiarização de AW-13938 apóia o ventilador (cooling fan) para permitir ao eixo ranhurado do ventilador passar através deste. O eixo de acionamento do ventilador tem um pescoço cizalhável para evitar danos à MGB em caso de travamento do ventilador. O ventilador puxa ar de uma entrada situada na parte superior do radiador logo atrás do rotor principal. O ar quente, retirado do radiador, é descarregado pela lateral da carenagem. A válvula de alívio possui dois elementos combinados, um de pressão e outro de temperatura. Enquanto a temperatura do óleo estiver igual ou abaixo de 80ºC a válvula permanece aberta e, dessa forma, o óleo não flui através do radiador. Somente a partir de temperaturas mais altas o óleo será admitido para resfriamento. Familiarização de AW-139 39 Já a válvula de pressão existe para permitir o desvio do radiador em caso de alguma restrição ao fluxo, sendo a mesma aberta ao ser excedida certa pressão na linha (diferencial de pressão). Na saída do radiador está localizado um termômetro, um interruptor de pressão e um de temperatura. MGB – MONTANTES E FIXAÇÕES Montantes e fixações apóiam e retém a MGB. Esses são a viga anti-torque que se conecta ao fundo da MGB e quatro barras de suspensão se conectam a parte alta da caixa com a fuselagem central e se contrapõe às forças de sustentação. INDICAÇÕES DA MGB A MGB é acionado pelos dois motores e gira o eixo do rotor principal a aproximadamente 296 RPM e aciona o mecanismo de rotação do rotor de cauda. Em cada entrada da MGB há uma unidade de roda-livre tipo mola, permitindo desconexão ao motor cortado ou que sofre alguma falha e, dessa forma, permaneça sendo acionada pelo motor remanescente. Há três sensores de limalha. DEBRIS WARNINGS SYSTEM - Sistema de Aviso de Limalha – 1 sensor do nível de óleo – 1 transdutor de pressão – 1 transdutor de temperatura – 1 sw do filtro de óleo – 1 sw de temperatura do óleo – 2 sw de pressão do óleo – 2 sensores termopar – 1 sensor magnético de NR. O DWS instalado é formado por detectores de limalha, uma fonte de força, uma barra de dados ARINC 429 que fornece informação as MAU's e um painel de controle do queimador. O propósito do detector é: – identificar vestígios de material ferroso no fluxo de óleo lubrificante da MGB causados pelo desgaste ou falhas dos rolamentos, engrenagens, eixos e outras peças lubrificadas; – queimar as limalhas; – autotestar a continuidade do circuito e sensores automaticamente e; – testar os sensores manualmente através de um sw externo na caixa. O teste consiste na verificação da continuidade da cablagem, identificação de falhas e verificar os conectores e receptáculos sem necessitar acessar aos mesmos. Familiarização de AW-13940 OPERAÇÃO Três sensores foram instalados na caixa, dois no poço de óleo e um no rolamento do mastro. Quando uma partícula ferrosa é detectada por um desses sensores uma luz de “caution” é mostrada no CAS. Pequenas partículas podem ser queimadas através de um botão no painel de miscelânea. Se o sinal for extinto a queima foi bem sucedida e a informação será retida no NVM com os dados relevantes de data, hora, sensor e número de tentativas de queima. O DWS pode ser testado no pré voo através de um sw localizado na caixa de detecção de limalha – Power Unit Chip Detector Box. O sensor de nível de óleo é do tipo sensor ótico que transmite um sinal quando o nível do óleo estiver abaixo do mínimo. As MAUs geram um aviso “caution”. Um teste do nível pode ser feito pela tripulação no pré-voo. O transdutor de nível transmite um aviso analógico a MAU1. Quando a pressão cair abaixo dos valores determinados será mostrado no MFD. O transdutor de temperatura do óleo é do tipo termo-resistente e transmite informação analógica a MAU 1. Quando a temperaturaestiver acima de um valor predeterminado um aviso será mostrado no MFD. Familiarização de AW-139 41 Um sensor no filtro de óleo mede a diferença de pressão da entrada da linha de óleo e na saída do filtro que será mostrada no MFD. O sensor de temperatura fornece dados do circuito de óleo da MGB e informa a MAU 2 quando atinge determinado valor gerando uma mensagem “warning” no MFD. Os dois sensores de pressão informam quando a pressão atingir valor mínimo e os MAUs geram um aviso “caution” no MFD. Os termopares estão instalados em cada um dos módulos de entrada da MGB, são do tipo k metálico revestido e colocados em contato com as peças a serem medidas através de uma mola helicoidal. Quando a temperatura de operação atinge valores pré determinados os MAUs geram um aviso “caution” no MFD. O sensor de NR é magnético de três bobinas e fornece três saídas independentes de freqüência diretamente relacionadas à velocidade do rotor aos MAUs e EECs. O NR é mostrado no triplo tacômetro , MFD e nos PFDs. CONTROLES E INDICADORES Os controles da MGB estão localizados no Painel de Miscelãnea e no Painel de Controle de Teste instalados no console do cockpit. Os parâmetros da MGB estão mostrados no MFD – Página Principal e de Cruzeiro MGB OIL TEMP e PRESS. Falhas são mostradas no MFD na janela #1 de mensagens do CAS. O Painel de Miscelânea provê a função: – CHIP BURNER : • quando pressionado é ativada a queima para o MGB CHIP MAST ou o MGB CHIP SUMP. O Test Control Panel provê a seguinte função: – sw push-button de teste do nível de óleo MGB OIL LEVEL • quando pressionado a caution MGB OIL LOW em vídeo inverso é mostrada na janela do CAS. NOTA: Este teste somente está operativo no solo com fonte AC disponível e NR <2%. CAPTIONS Os alertas mostrados no CAS são os seguintes: – MGB OIL PRESS • quando a pressão de óleo no sistema de lubrificação da MGB estiver abaixo de 3.1 bar, apaga acima de 3.4 bar. – MGB OIL TEMP • quando a temperatura do óleo no sistema de lubrificação da MGB estiver acima de 109°C, apaga abaixo de 97°C. NOTA: Quando um desses “warnings” é mostrado, além da ativação do MWL, o AWG emite: – no tone + WARNING – WARNING (aural message). Familiarização de AW-13942 Sequência a ser transmitida somente uma vez, prioridade 5. A mensagem no CAS será: – 1 (2) MGB OIL PRESS : • quando a pressão do óleo nas entradas dos motores da MGB - Engine 1 (2) estiver abaixo de 3.1 bar; apaga acima de 3.4 bar. NOTA: Com energia AC disponível, em voo ou no solo, a “warning” MGB OIL PRESS suprime a “caution” 1-2 MGB OIL PRESS. Familiarização de AW-139 43 – MGB CHIP MAST • quando a limalha detectda no óleo lubrificante da MGB for no rolamento do mastro – MGB CHIP SUMP • quando a limalha detectada no óleo lubrificante da MGB for no depósito de óleo. – CHIP MAST FAIL • quando o canal relativo ao detector de limalha CHIP MAST no mastro falhar. – CHIP SUMP FAIL : • quando o canal relativo ao detector de limalha CHIP SUMP falhar. – MGB OIL FILTER : • Quando a diferencial de pressão entre a saída e entrada do filtro exceder 1.25 bar. – MGB OIL LOW : • no nível mínimo de óleo da MGB. – 1 (2) BRG TEMP : • quando a temperatura na entrada dos eixos dos motores 1 ou 2 estiver acima de 140°C; apaga abaixo de 135°C. – AVIONIC FAULT : • quando houver perda de comunicação entre uma das MAUs e em uma CHIP DETECTOR POWER UNIT: a mensagem de manutenção no CMC será A429/RS422 BUS. NOTA: Em caso de falha dupla a “caution” 1-2 BRG TEMP substitui a 1 BRG TEMP e 2 BRG TEMP. – XMNS OVTQ : • quando AEO, o torque do motor: TQ1 > 110% ou TQ2 > 110%. • quando OEI, o motor TQ1 > 160% ou TQ2 > 160% NOTA: Esta condição será efetivada após 1 segundo da detecção e será apagada 300 mseg após a condição desaparecer. – CHIP DET UNIT : • quando falhar o teste da Chip Detector Power Unit (power up built in test or continuously built in test). – CHIP DET TEST : • quando o teste da Chip Detector Power Unit responder ao teste manual. Esta condição é mostrada quando pressionado o push-button sw e tudo estiver normal. Familiarização de AW-13944 SISTEMA DE FREIO DO ROTOR DESCRIÇÃO A finalidade do freio do rotor é impedir que o mesmo gire enquanto o helicóptero estiver parado e facilitar a parada do giro do rotor após o corte dos motores. ROTOR BREAKE CONTROL LEVER (RBCL) posicionado no painel superior do cockpit, permite gerar pressão hidráulica para operação do RBCM (Rotor Brake Control Module) instalado no teto. São as seguintes as posições do punho: – OFF (SOLTO) – PUMPING (PASSEIO ENTRE O LIMITE À FRENTE E TRASEIRO) – BRAKE (POSIÇÃO FREADO) O “bombeada” da posição PUMPING até a posição BRAKE tem duas funções: – Ação normal do freio: • Eleva a pressão a 5 bar para permitir o contato no disco do freio. • Eleva a pressão a 26-28 bar para ação dinâmica de freio enchendo o acumulador. – Estacionamento: • Para elevar a pressão até 46,5 bar, bombeando o punho entre PUMPING e BRAKING e manter o rotor freado quando estacionada a aeronave. O RBCL e o RBCM são conectados via haste. O conjunto RBA (Rotor Brake Assembly) provê a ação de freio quando os pistões atuados hidraulicamente estiverem alinhados em posições opostas. Uma ação de pinçamento é produzida sobre o disco de freio rotaivo aparafusado ao flange de saída do eixo de acionamento do RC na MGB. Familiarização de AW-139 45 O conjunto RBAA (Rotor Brake Actuation Assembly) movimenta e mantém o atuador do freio do rotor (RBA) na posição de operação UP ou na posição DOWN. A RBPI controla a posição do freio e a pressão hidráulica. A RBCB controla eletricamente as funções do RB. Durante o voo o RB é mantido na posição DOWN longe do disco do freio. O conjunto do RB move-se para a posição UP somente quando o helicóptero estiver no chão com os motores na condição OFF. O movimento do conjunto é controlado pela Caixa de Controle do RB. Vários sinais elétricos são usados para a ação de freio e são gerados por: – posição da RBCL, – posição da RBAA UP/DOWN, – posição das manetes dos motores, – sw de peso nas rodas do trem de pouso - Landing Gear WOW (Weight-On-Wheels). Uma válvula de corte elétrica instalada no módulo de controle (RBCM) impede a pressurização não intencional do conjunto do freio do rotor (RBA) quando o helicóptero estiver voando. No solo, não há pressão no sistema exceto se os motores estiverem na condição OFF. Na posição dinâmica os rotores devem parar entre 1 1 e 15 segundos aproximadamente. Um acumulador no RBCM mantém a pressurização para estacionamento (PARKING) por até 8 horas iniciando-se a ação com 40 bar. . Familiarização de AW-13946 Se a pressão hidráulica diminuir, enquanto no estacionamento, é possível restaurá-la pela ação manual do punho RBCL sem limitações. OPERAÇÃO Em voo: – RBCL na posição “OFF”; – Não há pressão hidráulica; – O conjunto está na posição DOWN; – O circuito de corte do módulo RBCM permanece aberto (energizado). Nesta condição a linha do RB está ligada ao reservatório e à atmosfera – A luz indicadora CALIPER DOWN está acesa (luz verde) no RBPI. No solo com um ou ambos os motores nas condições FLIGHT ou GI – a RBCL está na posição “OFF”; – Não há pressão hidráulica; – O conjunto do RB está na posição DOWN; – A válvula de corte ainda está aberta (energizada). A indicação CALIPER DOWN permanece acesa do RBPI. No solo após o corte de ambos os motores. Com o punho RBCL na posição “OFF”; – Não há pressão hidráulica; – O conjunto RBA é elevado automaticamente. – A válvula de corte SOV se fecha (desenergizada); A indicação muda no RBPI e será mostrado: – Indicação CALIPER DOWN e CALIPER UP piscando durante a fase de transição; – Acendimento fixo da indicação CALIPER UP (quando o conjunto estiver na posição brake) e apaga-se a indicação CALIPER DOWN. – Indicação LOW PRESS acende. No solo: Durante a ação do punho do freio ser levado à frente: Com os dois motores na condição OFF , assim que o punho seja levado de OFF para BRAKE, o RB é acionado conforme a seguir: Familiarização de AW-13947 A pressão normal gerada por um ciclo completo do punho é de 26-28 bar (com pastilhas e disco novos no conjunto). Se o punho RBCL for tirado da posição OFF com um ou dois motores em FLIGHT: – Não há pressão hidráulica; – O Conjunto do RB estará na posição DOWN (CALIPER DOWN); – A válvula de corte ainda estará aberta (energizada). – A indicação CALIPER DOWN permanece acesa no RBPI. – A indicação ROTOR BRAKE FAIL “caution” acenderá no PFD. No solo, a função PARKING é possível pela ação de bombeamento do punho RBCL para frente e para trás na área compreendida entre os dois limites á frente e atrás até que: – a pressão no circuito seja > 40 bar; – o acumulador do RBCM esteja completamente carregado; – A indicação LOW PRESS se apague; – O mostrador digital mostre a pressão aplicada ao freio e – A “advisory” ROTOR BRAKE ON acenda no Primary Flight Display. Nesta condição o acumulador do módulo RBCM fornece pressão hidráulica para manter os rotores freados por um mínimo de 8 horas. O sistema admite frequentes ciclos. A pressão mínima prevista para manter os rotores freados no estacionamento é de 26 bar desde que tenha se iniciado com 40 bar. Quando a pressão cair abaixo de 20 bar a “caption” LOW PRESS no RBPI acende e a pressão poderá ser restaurada com bombeamento adicional. Caso a ação de bombeamento seja mantida além dos 40 bar de pressão, a pressão máxima de 62 bar poderá ser atingida e a válvula de alívio se abrirá. Familiarização de AW-13948 Familiarização de AW-139 49 Familiarização de AW-13950 Familiarização de AW-139 51 A indicação amarela HIGH PRESS se acende quando a pressão ultrapassar 50 bar. No solo, soltura do freio do rotor: A ação de mover o punho RBCL para trás solta o freio. Assim que for movido para OFF a seguinte operação se dá: – a saída mecânica da válvula é aberta; No solo, após a partida dos motores – O punho RBCL em “OFF”; Familiarização de AW-13952 Não há pressão hidráulica; – A válvula de corte está aberta (energizada); – O conjunto do RB é baixado automaticamente. A indicação no RBPI muda para: – Durante a fase de transição a indicação CALIPER DOWN e CALIPER UP piscam; – Acende a luz CALIPER DOWN fixa (quando o conjunto chegar embaixo) e apaga CALIPER ENGAGED. Limites de operação – APLICAÇÃO NORMAL – abaixo de 40% RPM rotor. – APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA – N.A. – SAÍDAS IMEDATAS – Não há limitação no uso consecutivo. – ESTACIONAMENTO – Iniciar com pressão > 40 bar, para 8 horas de aplicação. – PARTIDA RÁPIDA – Não há ação do freio se qualquer um dos motores estiver na condição GI. CONTROLES E INDICAÇÃO O controle do freio do rotor e o indicador estão localizados ao lado direito do painel superior. É mostrada a pressão de operação e a posição do conjunto (caliper status). O MFD fornece as condições de operação e mensagens de falha na janela #1 do CAS. O punho do RB (RBGL) efetua as seguintes funções: – OFF: • o freio está solto. - PUMPING LIMIT: • quando o punho é retirado da posição OFF permite o movimento dos pistões do conjunto RBA até o contato com o disco do freio. A pressão gerada é de 8.3 bar quando o movimento de bombeamento é realizado entre o limite PUMPING LIMITE e BRAKE após a operação de freagem normal dinâmica. A pressão gerada é de 42,7 bar para a condição parking: – BRAKE : • na primeira bombada a ação dinâmica do freio é ativada (28 bar), • após a ação de bombeamento a função parking é ativada para cerca de 8 horas. NOTA: A pressão mínima para parking é de 26 bar e pode ser atingida após 8 horas. Abaixo dessa pressão é possível recuperar a ação por novo bombeamento. O RBPI possui as seguintes funções: – CALIPER DOWN led verde : • acende se o conjunto do RB estiver embaixo e pisca durante a transição. Familiarização de AW-139 53 – CALIPER UP led âmbar : • acende se o conjunto do RB estiver encima e pisca durante a transição. – HIGH PRESSURE sublinhado vermelho: • acende se a pressão atingir ou ultrapassar 50 bar. – PRESSURE DIGITAL READOUT : • mostra a pressão de operação (0÷100 bar) em verde. • acende se a pressão for igual ou menos do que 20 bar. – TEST pushbutton : • quando pressionado acende os dois leds. CAPTIONS As “caution” na janela do CAS são: – ROTOR BRK FAIL : • o conjunto foi acionado mas não houve aplicação de pressão ao freio; • quando o freio não estiver pressurizado, mas o punho Control Lever está fora da posição OFF; • quando um ou ambos os motores estiverem na condição GI/FLIGHT com o punho Control Lever fora da posição OFF; • quando, com ambos os motores cortados (OFF) há mais de 10 segundos, o conjunto do RB não estiver encima (CALIPER UP). Pode estar em DOWN ou em qualquer posição entre UP e DOWN; • quando, com ambos os motores cortados (OFF) o conjunto do RB não estiver embaixo (CALIPER DOWN). Pode estar em UP ou em qualquer posição entre UP e DOWN; A mensagem do CAS será: – ROTOR BRK ON : • quando o RB estiver aplicado; • quando o RB não estiver aplicado e um dos quatro microswitches do conjunto do RB estiver ativado. Familiarização de AW-139 CAPITULO 4 Transmissão e eixos do Rotor de Cauda SUMÁRIO Conjuntode eixos do rotor de cauda Caixa intermediária do rotor de cauda Caixa do rotor de cauda Indicações da IGB e TGB Familiarização de AW-139 55 CAPITULO 4 CONJUNTO DE EIXOS DO ROTOR DE CAUDA DESCRIÇÃO Os eixos do Rotor de Cauda transmitem a força mecânica da MGB para a Caixa de Transmissão Intermediária (IGB) através de dois eixos de comprimentos diferentes e desta para a caixa do Rotor de Cauda (TGB) por um eixo inclinado. Os eixos são providos de suportes de rolamentos pivotantes, acoplamentos flexíveis, conjuntos de amortecedores e suportes que são instalados com os eixos e possuem um desenho contra-falhas. CAIXA INTERMEDIÁRIA DO ROTOR DE CAUDA (IGB) DESCRIÇÃO Instalada na unidade de cauda reduz a rotação e modifica a direção do acionamento do RC. A IGB é lubrificada por salpique e inclui vários sensores que fazem o acompanhamento e função de diagnóstico. Pode girar por 30 minutos após a perda total de óleo lubrificante. Eixos do Rotor de Cauda Familiarização de AW-13956 Caixa Intermediária do Rotor de Cauda (IGB) Visor de nível e detector de limalha Sensor do nível de óleo Instalação da caixa Intermediária do Rotor de Cauda (IGB) Familiarização de AW-139 57 CAIXA DO ROTOR DE CAUDA (TGB) A TGB está localizada no topo da deriva vertical e reduz a rotação e muda a direção do acionamento do rotor de cauda. É lubrificada por salpique e possui sensores de acompanhamento e função de diagnóstico. A TGB pode girar sem lubrificação durante 30 minutos após a perda total do óleo. INDICAÇÕES DA IGB E TGB A caixa intermediária e a caixa do rotor de cauda tem instalados os seguintes sensores: 1. detector de limalha com fonte; 1. sensor de nível de óleo; 1. transdutor de temperatura; OPERAÇÃO Se uma partícula for detectada na IGB/TGB um alarme será gerado. Para partículas pequenas pode ser usado o dispositivo de queima instalado no painel de miscelânea. Se o sinal se extinguir houve a queima com sucesso da limalha e a informação relevante será armazenada no NVM, O sistema de detecção pode ser testado no pré-vôo através de um interruptor no painel. O sensor de nível de óleo é do tipo ótico que fornece um sinal elétrico quando o reservatório estiver abaixo de um nível mínimo predeterminado. Caixa do rotor de cauda Familiarização de AW-13958 Controles do Rotor de Cauda Indicadores do Rotor de Cauda Limites de operação do rotor de cauda Familiarização de AW-139 59 A MAU 1 gera um sinal para uma mensagem caution. O dispositivo pode ser testado no pré-vôo. Os sinais analógicos de temperatura são emitidos a MAU 2 por um transdutor termoresistente. Quando o valor se eleva acima do pré determinado um aviso “caution” será apresentado no PFD. CONTROLES E INDICAÇÕES Os controles da IGB estão colocados no painel de miscelânea e no Painel de Controle de Testes, ambos no cockpit. Os parâmetros das IGB/TGB OIL TEMP são mostrados no MFD. O MFD tambémtransmite maus funcionamentos e falhas à janela #1 do CAS. Estão no Painel de Miscelânea as funções: – CHIP BURNER : • quando pressionado o botão a queima tanto da IGB como da TGB pode ser efetuada; No Painel de Controle de Teste também estão: – IGB OIL LEVEL teste: • quando pressionado inverte a informação de vídeo na janela do CAS. – TGB OIL LEVEL teste: • quando pressionado inverte a informação de vídeo na janela do CAS. NOTA: Este teste estará operativo com energia AC no solo e NR <2%. CAPTIONS A mensagem informada na janela do CAS será: – IGB OIL TEMP : • quando a temperatura do óleo da IGB estiver acima de 109°C; apaga abaixo de 97°C; – TGB OIL TEMP : • quando a temperatura do óleo da TGB estiver acima de 109°C; apaga abaixo de 97°C; – IGB CHIP : • quando for detectado limalha no óleo lubrificante da IGB; – TGB CHIP : • quando for detectado limalha no óleo lubrificante da TGB; – IGB CHIP FAIL : • quando o canal de comunicação relativo a limalha na IGB falhar; – TGB CHIP FAIL : • quando o canal de comunicação relativo a limalha na TGB falhar; – IGB OIL LOW : • quando o óleo da IGB atingir o nível mínimo; – TGB OIL LOW : •. quando o óleo da TGB atingir o nível mínimo; Familiarização de AW-13960 – AVIONIC FAULT : • quando a falta de comunicação a uma única MAU for sentida pela fonte de força CHIP DETECTOR POWER UNIT a mensagem de manutenção no CMC será A429/RS422 BUS; – CHIP DET UNIT • quando a Fonte de Força do Chip Detector não responde ao auto-teste na energização ou continuadamente; – CHIP DET TEST : • quando a fonte de força do Chip Detector responde satisfatoriamente ao teste manual quando o botão de teste é pressionado e tudo está normal; Familiarização de AW-139 CAPITULO 5 ROTOR PRINCIPAL SUMÁRIO Pás Rotor principal Cabeça do rotor principal Controles rotativos e platores Controles e Indicações Familiarização de AW-13962 CAPITULO 5 ROTOR PRINCIPAL PÁS DO ROTOR PRINCIPAL Descrição As cinco pás possuem um perfil de corda quase constante com uma ponta parabólica. São fabricadas em material composto exceto a proteção antiabrasiva e algumas peças menores. Possuem um tempo de serviço bastante longo e são estaticamente balanceadas ao final do processo de fabricação para serem individualmente intercambiáveis mas há dispositivos de balanceamento dinâmico integrados. Para efeitos antigelo podem ser inseridas malhas de aquecimento. Familiarização de AW-139 63 PONTA DE PÁ TIPO PARABÓLICA (TIPS) PÁS DO ROTOR PRINCIPAL RAIZ DA PÁ Familiarização de AW-13964 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL Totalmente articulada é composta por um cubo metálico (hub), hastes de tensão (tension link) de material composto, rolamentos elastoméricos (elastromeric bearing), amortecedores hidráulicos (damper), alavancas de controle de passo (pitch control lever) metálicas e um sistema de limitadores de batimento (flapping limiter) em vôo e no solo. (CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL) (DIAGRAMA DA CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL) Familiarização de AW-139 65 FIXAÇÃO DA CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL. ALAVANCA DE CONTROLE DE PASSO E HASTE DE TENSÃO DA CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL. AMORTECEDORES DA CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL. Familiarização de AW-13966 CONTROLES ROTATIVOS E PLATORES Descrição O Sistema de controles rotativos é composto de um conjunto de platores, hastes de comando de passo e tesouras rotativas. O conjunto de platores transmite os comandos de vôo para as pás, as tesouras rotativas transmitem o movimento rotativo ao conjunto de platores. As hastes de comando de passo estão conectadas ao bordo de ataque da alavanca de controle de passo das pás. O conjunto de platores está, localizado na MGB e compõe-se de um platô rotativo e um fixo conectados por meio de um rolamento de esferas duplo. O prato fixo é preso em um pivot esférico. O platô rotativo é ligado às hastes de comando de passo e o fixo aos três servos-atuadores. As duas tesouras rotativas estão conectadas ao platô rotativo. PLATORES FIXO E ROTATIVO E TESOURAS. HASTES DE COMANDO DE PASSO (PITCH LINK). Familiarização de AW-139 67 INDICAÇÕES DESCRIÇÃO Um sensor é instalado para fornecer a velocidade de rotação do rotor. Este sensor fornece diferentes freqüências de saída independentes através de três bobinas diretamente relacionadas à velocidade de rotação. A primeira saída vai a EEC n.2, a segunda as MAUs e a terceira a EEC n.1. OPERAÇÃO A passagem dos dentes do eixo pelo sensor produz uma curva senoidal cuja frequência é de 2190,58 Hz quando a cabeça do rotor gira a 100%. CONTROLES E INDICAÇÕES A rotação do rotor principal (NR) é representada no triplo-tacômetro mostrado no PFD (página básica) e no MFD (página principal). A escala vertical de NR é combinada com a de NF com um ponteiro analógico e uma legenda digital. O MFD também traduz as informações de falha na janela de mensagens do CAS. Há um comando seletor de RPM (100% / 102% RPM selector switch) no coletivo do pilot com duas opções: • 100% = set the NR / NF to 100% • 102% = set the NR / NF to 102% CAPTIONS A mensagem “warning” no CAS referente é: – ROTOR LOW : • quando a NR estiver <98% com potência. • quando a NR <95% in power-off condition • quando a NR <90% in power-on condition (OEI). NOTA: Quando este ‘warning” for mostrado, além da ativação do MWL, o gerador de avisos sonoros (AWG) gerará três tons em 2700 Hz + ROTOR LOW – ROTOR LOW (mensagem sonora). A seqüência será repetida até que a condição seja corrigida ou reajustada NR. Esta mensagem é de Prioridade 1. – ROTOR HIGH : • quando a NR >102% in power-on condition • quando a NR >110% in power-off condition • quando a NR >102% in power-on condition (OEI). Familiarização de AW-13968 NOTA: Quando este “warning” for mostrado, além da ativação do MWL, o AWG, gerará dois tons em 90 Hz. + ROTOR HIGH – ROTOR HIGH (mensagem sonora). Esta sequência é transmitida somente uma vez e tem Prioridade 4 A mensagem do CAS é: – NR MISCOMPARE : • quando houver 3% de discrepância entre os dados do EEC e o correspondente dado analógico de reserva. NOTA: Esta “caution” somente será mostrada se NREEC >20% ou NRBACKUP >20%. – ENG ANALOG FAILURE : • se o NR reserva (parâmetro analógico) for declarado Inválido). NOTA: Quando ambas as EECs e MAUs detectarem um sinal de entrada de NR/NF inválido ou não disponível, o ponteiro afetado é removido do mostrador e traços de cor âmbar substituem os dados numéricos. NOTA: Se o sensor de NF falhar, o ponteiro afetado é removido e substituído pelo letreiro FAIL em vídeo reverso. Familiarização de AW-139 69 NOTA: A linha-base do triplo-tacômetro é sempre verde mesmo que os ponteiros estejam âmbar ou vermelho. NOTA: A escala do triplo tacômetro é afetada quando OEI ou no modo de treinamento - OEI TRAINING. Veja detalhes na Seção 77-40 INTEGRA TED ENGINE INSTRUMENT SYSTEMS. NOTA: quando um parâmetro for observado exceder a faixa normal de operação (faixa verde), a cor do ponteiro afetado combina com a cor aplicável da faixa aplicável (i.e amarela ou vermelha) para realçar aquela situação particularmente crítica. MAIN ROTOR SPEED INDICATING (SHEET 2 OF 2) MAIN ROTOR SPEED OPERATING LIMITS - POWER ON CONDITION (OEI AND OEI TRAINING) MAIN ROT OR SPEED OPERA TING LIMITS - POWER OFF CONDITION (AUTOROTATION) Familiarização de AW-139 CAPITULO 6 ROTOR DE CAUDA SUMÁRIO Pás do rotor de cauda Cabeça do rotor de cauda Controles rotativos Familiarização de AW-139 71 CAPITULO 6 ROTOR DE CAUDA PÁS DO ROTOR DE CAUDA As pás possuem corda de perfil constante com as pontas parabólicas. São fabricadas com material composto, exceto a proteção anti-abrasiva e algumas peças menores; o braço de mudança de passo está instalado nas pás. São desenhadas para uma longa vida em serviço e balanceadas estaticamente na fase final de fabricação para intercambialidade individual. Pás do Rotor de Cauda tipo parabólicas Familiarização de AW-13972 CABEÇA DO ROTOR DE CAUDA A cabeça é do tipo completamente articulada composta por um punho metálico. Tanto os rolamentos (bearings)como os amortecedores (dampers) são do tipo elastoméricos. A cabeça está instalada no mastro da caixa de transmissão do rotor de cauda. Cabeça do Rotor de Cauda RUB da Cabeça do Rotor de Cauda Familiarização de AW-139 73 Componentes da Cabeça do Rotor de Cauda Amortecedores da Cabeça do Rotor de Cauda Familiarização de AW-13974 Remoção do rolamento elastomérico da cabeça do Rotor de Cauda Remoção da pá do rotor de cauda Familiarização de AW-139 75 Danos típicos nos elastômeros Danos permitidos nos elastômeros Familiarização de AW-13976 Instalação da pá do rotor de cauda Instalação dos elastômeros da pá do rotor de cauda Familiarização de AW-139 77 Remoção/instalação da cabeça do rotor de cauda Familiarização de AW-13978 Remoção/instalação do damper da cabeça do rotor de cauda Danos não permitidos nos damper da cabeça do rotor de cauda Familiarização de AW-139 79 CONTROLES ROTATIVOS O sistema é composto por uma aranha um cursor (slider), seus acessórios, hastes de comando de passo e tesouras rotativas. Os comandos de vôo são transmitidos às pás pela aranha e pelo cursor e as tesouras rotativas o movimento de rotação ao conjunto. Instalação dos dampers da cabeça do rotor de cauda Controles rotativos da cabeça do rotor de cauda Familiarização de AW-13980 As hastes de comando de passo estão conectadas ao bordo de fuga das pás. O conjunto aranha e cursor ficam parte dentro do mastro e parte encima da cabeça do rotor. A aranha se conecta às hastes de passo enquanto o cursor se conecta através das tesouras rotativas à cabeça do rotor. O conjunto, porém, está ligado à haste de comando do servo- atuador de passo por um rolamento esférico. Instalação e remoção dos controles rotativos da cabeça do rotor de cauda Familiarização de AW-139 81 Conjunto do braço de aranha Bucha deslisante instalada dentro do mastro do rotor de cauda Familiarização de AW-13982 Detalhes da bucha deslisante Vista em corte da cabeça do Rotor de Cauda Familiarização de AW-139 CAPITULO 7 SUMÁRIO Análise de Vibrações no AW-139 - Teoria Movimento harmônico Movimento periódico Movimento randômico ou aleatório Relação entre tempo e freqüências HUMS no AW-139 Equipamentos básicos do sistema HUMS CDU/DTU DAU – data aquisition unit Acelerômetros Tacômetros HGS – HUMS ground station Dados coletados pelo HUMS Analise de dados do HUMS Transferência de dados para o servidor do fabricante Cheque de vibrações no AW-130 Elementos que compõem o ferramental de analise do AW-139 Análise de Vibrações e Balanciamento dos Rotores no AW-139 Familiarização de AW-13984 ANALISE DE VIBRAÇÕES NO AW-139 TEORIA DA VIBRAÇÃO O movimento físico ou movimento de uma máquina rotativa é normalmente referido como vibração. Como a freqüência de vibração e amplitude não pode ser medida visualmente ou pelo toque, um meio deve ser utilizado para converter a vibração em um produto utilizável que pode ser medido e analisado. Eletrônica, mecânica, química e física estão intimamente relacionados. Portanto, é lógico que a conversão de um sinal de vibração mecânica seja convertido em um sinal eletrônico. Os meios de conversão da vibração mecânica em um sinal eletrônico é feito por meio de um transdutor.. O transdutor possui uma saída elétrica proporcional ao movimento vibratório da máquina que está em movimento (freqüência) e do movimento de deslocamento máximo do seu eixo de rotação(amplitude). A freqüência descreve o que há de errado com a máquina e a amplitude descreve a gravidade do problema. O movimento pode ser harmônico, periódico e/ou aleatório. Todo o movimento harmônico é periódico. No entanto, nem todo movimento periódico é harmônica. Movimento aleatório significa que a máquina está em movimento de uma forma imprevisível. Movimento Harmônico Figura 1-1. Movimento Harmônico O movimento harmônico é caracterizado por uma senoide ou uma versão distorcida de uma senoide, dependendo do conteúdo do harmônico, como na figura. 1-1. Todo o movimento harmônico é periódico, o que significa que repete em algum ponto no tempo. Em um sistema linear, o desequilíbrio em equipamentos rotativos poderia gerar movimentos harmônicos. No entanto, com muitas variáveis, tais como problemas de velocidades, folgas, defeitos de rolamento, desalinhamento, etc. sonoides perfeitas, não são freqüentemente encontrados. Familiarização de AW-139 85 É importante compreender que uma onda senoidal é simplesmente um pedaço de um círculo contra o tempo. O círculo na figura. 1-1 representa uma onda senoidal, provando que o movimento linear é harmônico. Todo movimento harmônico é repetitivo e é apenas uma forma do movimento periódico. Movimento Periódico O movimento periódico é todo o movimento que se repete periodicamente. Isto inclui o movimento harmônico, pulsos, etc. O movimento periódico é qualquer movimento que se repete em períodos de tempo iguais. Por exemplo, um acoplamento do motor desalinhado que está solto, poderia dá uma batida, uma vez por revolução do eixo. Embora este movimento não seja harmônico, é periódico. O tempo do sinal terá um pulso a cada x segundos, como indicado na fig. 1-2. Fig. 1-2 Movimento periódico não harmônico Movimento Randômico ou Aleatório Movimento aleatório que ocorre de modo irregular e que contém todas as freqüências em uma faixa de freqüência específica. Movimento aleatório é qualquer movimento que não é repetível. Pipoca em uma panela; a chuva batendo um telhado; e pinos de boliche sendo derrubados, são exemplos. Movimento aleatório é também chamado de ruído. Quando o ruído aleatório é gerado por uma máquina, uma gravação do ruído reproduzido dez vezes mais rápido do que foi gravado pode soar como um ap arelho de TV fora de sintonia. Um sinal de ruído aleatório no tempo irá conter todas as freqüências em um determinado intervalo. Os espectros de freqüência de sinais de tempo como vai ser até ao largo da linha de base, como indicado na fig. 1-3. Muitas vezes o movimento, aleatórias em uma máquina é causada por folgas grave. Familiarização de AW-13986 Figura 1–3 Movimento aleatório RELAÇÃO ENTRE TEMPO E FREQÜÊNCIA Tempo Quando dizemos que a freqüência da rede elétrica AC é de 60 ciclos por segundo, isto significa que se no período de um segundo for observado, 60 ciclos estariam presentes, conforme indicado na figura. 1-4. Figura 1-4 Tempo e freqüência. Familiarização de AW-139 87 Contudo, nem sempre é prático se observar um segundo de tempo e contar o número de ciclos. Nós podemos medir o período de tempo para um ciclo e calcular a freqüência. Nós também podemos calcular o período de tempo para um ciclo se a freqüência é conhecida. Tempo e freqüência são o inversos um do outro. Por exemplo, se 60 ciclos ocorrem em um segundo, divide-se por um 60 para obter o período de tempo de um ciclo. Podemos determinar a freqüência a partir do momento períodico de um ciclo; é só dividir o período de tempo de um ciclo por(1): Se 60 cicos ocorrem em um segundo de tempo, o período p ara um ciclo é 0,0167 segundos. O cálculo pode ser dado pela fórmula: F x T = 1 ou 60 x 0.0167 = 1. Note que o período de tempo para um ciclo de todas as freqüências acima de 1 Hz será inferior a um segundo. Observe também que se a freqüência é em ciclos por segundo, o tempo deve ser medido em segundos (geralmente frações de segundo). Freqüência Freqüência é o numero de ciclos que ocorrem em um período de tempo, normalmente de 1 segundo. Até poucos anos atrás, a freqüência foi identificado como ciclos por segundo (CPS). CPS foi mudado para Hertz, em homenagem ao homem que desenvolveu a teoria de freqüência. Hoje Hertz (ciclos por segundo) é a medida padrão de freqüência. A velocidade da máquina é medida em rotações por minuto (RPM), mas as freqüências geradas por esses máquinas são medidas em Hertz. A partir da discussão acima, as fórmulas para a freqüência e o tempo podem ser derivadas: F = 1 / T T = 1 / F F x T = 1 Para um aprendiz, elepode ser útil para construir um triângulo, como na figura. 1-5. Para resolver para 1, F ou T, simplesmente ele deve cobrir o valor que pretende conhecer e a fórmula pode ser vista. Por exemplo, para resolver para F, cobrir o F, e mais de 1 T é a esquerda. Familiarização de AW-13988 Figura 1-5 Re lação entre tempo e freqüência. Onde F é igual a freqüência ou o número de ciclos que podem ocorrer em um T, segundo equivale período de tempo de um ciclo, e (1) é igual a 1 segundo no presente caso. Exemplo 1-1: Qual o período de tempo para 1 ciclo se a freqüência é 29,6 Hz? Resposta: T = 1/F => T = 1/29,6 cps => T = 0,0338seg ou 33,8ms A maioria dos instrumentos eletrônicos medem o tempo em milissegundos, ou milésimos de um segundo. Para converter milissegundos a segundos, mover o ponto decimal três casas. Por exemplo, um milissegundo (ms) é igual a 0,001 segundos. Assim: T = 1 ms x (0,001 seg/ms), T = 0,001 seg. Exemplo 1-2: Qual a freqüência se o período de tempo é de 50 milissegundos? Resposta: T = 50 ms x 0,001seg. => F = 1/T => F = 1/0,05 seg. => F = 20 Hz. Na fórmula acima, quando determinamos a freqüência em ciclos por segundo, tempo deve estar em segundo. Exemplo 1-3: Qual é a freqüência do sinal se o período de tempo é de 0,0338 segundos? Resposta: F = 1/T => F = 1/0,0338. => F = 29,6 Hz. A conversão de ciclos por segundo ou Hz em ciclos por minuto ou RPM para determinar a velocidade da máquina é muitas vezes necessária. Um minuto contém 60 segundos e freqüência é medida em ciclos por segundo. Assim: 1 cps x 60 seg = 60 ciclos por min = 60 RPM Portanto, multiplique Hertz por 60 para obter CPM ou divida RPM por 60 p ara obter Hertz. Por favor, observe o padrão que você está trabalhando para medir a velocidade da máquina se é em rotações por minuto (RPM). O padrão geral para medir a freqüência é Hertz (ciclos por segundo). Neste texto, o padrão geral deve ser utilizado. Familiarização de AW-139 89 HUMS – AW 139 1.1 Descrição HUMS – Health and Usage Monitoring System é um sistema integrado de gravação e monitoramento que fornece ao AW-139: • Monitoramento do uso das transmissões e estruturas, • Monitoramento da vibração das transmissões, • Balanceamento e tracking dos rotores, • Gravação de parâmetros do motor e cheque de potência. Este sistema tem como objetivo contribuir para: • Aeronavegabilidade, • Disponibilidade, • Redução de custos ao detectar e diagnosticar falhas potencias, • Falhas correntes; • Monitoramento do uso do helicóptero; • Fornecimento de informações para ações de manutenção. O HUMS consiste de um sistema embarcado (OBS – on board system) para monitoramento e gravação de dados que serão transferidos para uma estação de trabalho (PC – Notebook) usado para análise detalhada e diagnóstico dos dados de vibrações e ações de manutenção que possam ser necessárias. Exemplo 1- 4: Qual é a velocidade da máquina para gerar um freqüência fundamental de 29,6 Hz? Resposta: 29,6 Hz x 60 seg/min = 1776 RPM. Exemplo 1- 5: Qual é a freqüência fundamental que a máquina deverá gerar se sua velocidade for de 1180 RPM? Resposta: 1180 cpm / 60 cps = 19,7 Hz. Familiarização de AW-13990 Essa estação de trabalho é denominada de HGS (HUMS ground station). Os dados coletados pelo sistema HUMS são armazenados em um cartão PCMCIA chamado de DTD – data transfer device que permite sua transferência para a estação de trabalho HGS. 1.2 Equipamentos Básicos do Sistema HUMS CDU/DTU – Control Display Unit / Data Transfer Unit DAU – Data Acquisition Unit Acelerômetros Tacômetros Arquitetura do sistema HUMS Familiarização de AW-139 91 1.2.1 CDU / DTU É um equipamento de duas funções instalado na cabine de comando: • O CDU possui a função primária de controle do HUMS e acesso pelo operador de alguns dados gravados na DTU. • DTU – possui o meio de transferência de dados coletado para o cartão PCMCIA inserido na unidade durante a operação da aeronave. 1.2.2 DAU – Data Acquisition Unit Unidade de processamento e gerenciamento de dados do sistema HUMS. Também faz a interface entre todos os sensores e do CDU / DTU. Esta unidade recebe os dados coletados por todos os sensores e converte em dados digitais para depois transferi-los para o CDU / DTU. Esta unidade t ambém coleta dados do FDR (fligth dat a Record) que vão compor dos dados do HUMS. Estes são dados de pressão, temperatura do óleo das transmissões, torque e parâmetros do motor. 1.2.3 Acelerômetros Divididos em três grupos: 1) TVM – Transmission Vibration Monitoring São ao todo onze sensores responsáveis por detectar vibração em pontos estratégicos nas transmissões. 2) RTB – Rotor Track and Balancer Quatro sensores: dois no rotor principal e dois no rotor de cauda que são responsáveis por detectar vibrações nos rotores. 3) Load Factor Um sensor responsável por detectar as acelerações da aeronave. Com este sinal é possível calcular o fator de carga o qual a aeronave é submetida. Familiarização de AW-13992 1.2.4 Tacômetros Três sensores responsáveis por medir as rotações (freqüências) da transmissão, do rotor principal e do rotor de cauda. Instalação do HUMS no AW-139 1.3 HGS (HUMS ground station) O HGS é uma estação de trabalho que possui um software que permite fazer o download, armazenar e analizar os dados coletados pelo HUMS. A transferência de dados para o HSG é feita via cartão PCMCIA, onde os dados são primeiramente armazenados na aeronave. 1.4 Dados coletados pelo HUMS O HUMS é capaz de monitorar e armazenar os seguintes dados: Vibrações geradas pelas transmissões e seus componentes; Vibrações geradas pelos rotores; Fatores de cargas na estrutura; Grava parâmetros oriundos do FDR, tais como: temperaturas, pressões de óleo e torques das transmissões, ITT, temperatura e pressões de óleo dos motores, torque e rotações dos motores. Familiarização de AW-139 93 O HUMS utiliza valores de referências (threshold) que são limites para vibrações nas transmissões e vibrações nos rotores. Uma vez que estes valores são excedidos, o sistema indicará ao operador através do HGS. 1.5 Análise dos dados do HUMS Recomenda-se que seja feito o download do cartão DTD-PCMCIA para o HGS diariamente, mesmo que o DTD possa armazenar diversas operações. A análise dos dados é feita através do HGS. Quando for detectado um parâmetro excedente, se faz necessário a análise detalhada dos dados. Em caso de valores excedente de vibração nos rotores, o próprio HGS informará as correções para redução dos níveis vibratórios através dos valores de balanceamento e tracking fornecido. Nos casos de valores excedentes de vibrações nas transmissões é necessário uma análise detalhada dos dados inclusive com o suporte do fabricante para que seja disparada uma ação corretiva do problema. O HUMS ainda grava todos os excedentes dos parâmetros da caixa de transmissão e motor oriundos do FDR. 1.6 Transferência de dados para o servidor do fabricante. Após o download do cartão para o HGS, os dados podem ser enviados para um servidor do fabricante (Agusta). Para isso é utilizado uma comunicação on-line via FTP que permite a transferência destes dados para este servidor. Neste caso a Agusta tem acesso aos mesmos dados contidos no HGS do operador. Se o operador necessitar de suporte da Agusta para qualquer excedente, ele pode solicitar através de formulário próprio direcionado a Agusta. ATENÇÃO: Nas aeroanves que possuem o sistema hums instalado, todos os elementos para a verificação das vibrações nos rotores já estão instalados. Isso inclui o verificador de trajetória das pás, pickup magnético e acelerômetros e o próprio analizador de vibrações que fornece informações em tempo real a tripulação. Familiarização de AW-13994 CHEQUE DE VIBRAÇÕES NO SOLO NO AW-139 Para se fazer o balanceamento dos rotores de um AW-139, devemos observar as seguintes recomendações: Rotor e pás limpos; Rotor inspecionado. (NÃO DEVE HAVER DANOS OU DESGASTES EXCESSIVOS) Dampers apropriadamentecarregados. Helicóptero estacionado aproado com o vento (>6Kt); Roda do nariz centrada e travada; Freio de estacionamento aplicado. Partir o motor estabilizando a 100%; Coletivo na posição de passo mínimo; Cíclico em neutro; Cheque a vibração lateral; Corte o motor e frei o rotor. Anote os valores de vibração encontrados e verifique na carta de balanceamento do rotor principal. Regule com os pesos pedidos, de acordo com a carta de balanceamento, no local indicado para baixar o valor da vibração até os níveis previstos pelo fabricante. O valor máximo de peso em cada parafuso é de 0,2Kg. Colocação de pesos nos parafusos de fixação das pás. Familiarização de AW-139 95 ELEMENTOS QUE COMPÕEM O FERRAMENTAL DO SISTEMA DE ANÁLISE DE VIBRAÇÕES NO AW-139. Instalação dos acelerômetros na cabine Foto da instalação dos acelerômetros na cabine Familiarização de AW-13996 Instalação do pickup magnético Foto da Instalação do pickup magnético Familiarização de AW-139 97 Colocação e codificação de ciblas nas pás do rotor principal Links de comando de passo e seus ajustes Familiarização de AW-13998 Tabs da pás Ferramenta de regulagem dos TAB´s nas pás do rotor principal Familiarização de AW-139 99 Instalação do acelerômetro lateral do rotor de cauda Instalação do acelerômetro vertical do rotor de cauda Familiarização de AW-139100 Foto da Instalação dos Acelerômetros Instalação do pickup magnético do rotor de cauda Familiarização de AW-139 101 Colocação e codificação de ciblas nas pás do rotor de cauda Colocação de peso no rotor de cauda Familiarização de AW-139102 Ressonador de vibração instalado na estrutura da aeronave Regulagem do ressonador de vibrações Familiarização de AW-139 103 Foto do ressonador de vibrações Câmera de tracking instalada no AW-139 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Manual de Instrução AW139 - PTBR.pdf 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Manual de Instrução AW139 - PTBR.pdf 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Manual de Instrução AW139 - PTBR.pdf 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Manual de Instrução AW139 - PTBR.pdf 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Manual de Instrução AW139 - PTBR.pdf 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Manual de Instrução AW139 - PTBR.pdf 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12