Tópico 13 - Mobilidade da cidade

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Mobilidade da cidade
Apresentação
Você sabia que o uso do automóvel, outrora uma solução, tornou-se um problema sério das 
cidades? Começamos a enfrentar e discutir os impactos – na sociedade, no meio ambiente e na 
saúde – gerados pelo seu uso exagerado. Estudos mostram que o trânsito de São Paulo acarretou à 
cidade perdas da ordem de R$ 40 bilhões em 2012 (1 % do PIB do país), com cada cidadão 
deixando de ganhar ou de gastar cerca de R$ 3,6 mil enquanto estava preso, de forma totalmente 
improdutiva, nos congestionamentos. 
Nesta Unidade de Aprendizagem, você vai estudar como são fundamentais a manutenção e 
execução de empreendimentos que promovam a integração física e tarifária de transporte público 
coletivo, projetos de grande e média capacidade como metrôs, Bus Rapid Transit (BRTS), 
corredores de ônibus, veículos leves sobre trilhos (VLT), aeromóvel, entre outros. 
Bons estudos.
Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
Reconhecer a importância da mobilidade na vida urbana contemporânea.•
Comparar as diferentes soluções de mobilidade e suas consequências.•
Identificar as políticas e boas práticas atuais para manutenção e, principalmente, melhoria do 
aproveitamento das cidades.
•
Desafio
Você é o engenheiro de planejamento da prefeitura de uma grande cidade brasileira e, por isso, 
deve conhecer os dados a seguir, considerando nossas vias (ruas e/ou calçadas) como plano 
horizontal:
Os engarrafamentos na sua cidade são constantes, a infraestrutura viária é antiga e não suporta as 
condições atuais. As empresas do munícipio foram incentivadas pelo poder público a adquirirem 
mais 50 ônibus (novos). Pensando somente na melhoria do transporte coletivo – ônibus com ar 
condicionado, passageiros todos sentados e tarifa justa – quanto espaço pode ser liberado nas ruas 
da sua cidade?
Infográfico
Evitar que as "cidades dentro da própria cidade" cresçam sem planejamento, totalmente 
desordenadas e sem infraestrutura, é papel dos planejadores urbanos.
Devemos agir diretamente na criação de diretrizes de uso e ocupação do solo, e não só na abertura 
ou alargamento de vias, execução de viadutos etc.
Tratando-se de mobilidade das cidades, o transporte coletivo é importante, mas deve estar 
fundamentalmente aliado à redução dos deslocamentos motorizados por meio da criação de bairros 
de ocupação mista (comercial e residencial, por exemplo), que possibilitem ao cidadão ir a pé ou de 
bicicleta, seja ao trabalho ou às compras. Confira no Infográfico exemplos de multimobilidade!
Conteúdo interativo disponível na plataforma de ensino!
 
Conteúdo do livro
No trecho do material disponível, o autor destaca o termo mobilidade urbana, além de abordar a 
diversidade modal, já que, para engenheiros e arquitetos, importa conhecer as articulações entre os 
diferentes modos de mobilidade e estar ciente de que pedestres, carros e trens, por exemplo, têm 
características distintas de suporte, função e desempenho.
Leia o capítulo Análise estrutural: mobilidade da cidade. Inicie seus estudos pelo tópico Mobilidade 
urbana, seguindo até Legislação brasileira para transporte público urbano.
Boa leitura.
Conteúdo:
SISTEMA 
ESTRUTURAL 
DE CONCRETO 
ARMADO
André Luís Abitante
MOBILIDADE 
DA CIDADE
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INTRODUÇÃO
Nova York sediou, em 1898, a 1º Conferência Internacional de Planejamento 
Urbano, cuja pauta principal foi a busca de uma solução para os problemas 
causados nas grandes cidades pelo uso exacerbado do cavalo como meio de 
transporte. Essa situação só foi contornada no começo do século XX, com a 
disseminação do uso do carro, que introduziu mudanças significativas na vida 
urbana, cujas consequências, positivas e negativas, são sentidas até hoje.
No Brasil, a preferência ao transporte rodoviário começou a ser dada a 
partir da Constituição de 1934, com o direcionamento dos esforços para 
construção de rodovias no país. Em 1956, houve a introdução da indústria 
automobilística, acompanhada, desde então, por políticas públicas de apoio 
aos veículos automotores. O uso do automóvel, outrora uma solução, tornou-
se um problema sério das cidades. Voltamos a enfrentar e discutir os impactos 
– na sociedade, no meio ambiente e na saúde – gerados pelo uso exagerado 
desse modal: hoje o impacto do uso de carros é comparado ao dos cavalos no 
século XXI.
Estudos mostram que o trânsito de São Paulo acarretou à cidade perdas da 
ordem de R$ 40 bilhões em 2012 (1 % do PIB do país), com cada cidadão 
deixando de ganhar ou de gastar cerca de R$ 3,6 mil enquanto estava preso, 
de forma totalmente improdutiva, nos congestionamentos. 
O transporte público é o único serviço urbano explicitamente previsto 
no Estatuto da Cidade, pois transforma as cidades em espaços mais 
humanizados. É fundamental a manutenção e execução de empreendimentos 
que promovam a integração física e tarifária de transporte público coletivo, 
projetos de grande e média capacidade como metrôs, Bus Rapid Transit 
(BRTS), corredores de ônibus, veículos leves sobre trilhos (VLT), aeromóvel, 
entre outros.
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM 
Ao final desta aula unidade, você deverá ser capaz de:
• Reconhecer a importância da mobilidade na vida urbana contemporânea. 
• Comparar as diferentes soluções de mobilidade e suas consequências.
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• Identificar as políticas e boas práticas atuais para manutenção e,
principalmente, melhoria do aproveitamento das cidades.
MOBILIDADE URBANA
O usufruto da cidade depende de ações cotidianas: ir à escola, ao 
trabalho, realizar atividades especiais, como usar um posto de saúde ou 
consultar um médico, fazer o uso de equipamentos de lazer ou outras formas 
de atividades sociais. Todas dependem de boas condições de locomoção no 
meio urbano.
Por um lado, o número crescente de veículos privados em circulação 
acaba até mesmo gerando um aumento no número de viagens a pé. – de 
outro lado, cria os descontentes com engarrafamentos –, fazendo com que 
cada vez fique mais complexa a reflexão sobre transportes urbanos, ou seja, 
mais do que nunca é fundamental que sejam pensadas as articulações entre 
todos os meios (DUARTE, 2007).
As Secretarias de Transportes municipais comumente se dedicam ao 
transporte coletivo motorizado, isto é, o ônibus. Os automóveis particulares 
ganham cada vez mais terreno nas cidades, conforme levantamentos da 
Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e o Ministério 
das Cidades. quanto mais populoso um município, maior é o uso de 
automóveis.
Em contraposição, dados dos mesmos órgãos (ANTP e Ministério das 
Cidades) mostram que em média 35% da população brasileira sempre se 
desloca a pé em percursos superiores a 500 metros. Segundo Duarte 
(2007), pensar em redes de mobilidade é a alternativa mais adequada 
para refletirmos sobre todas as possibilidades de deslocamento urbano e 
como elas se articulam.
Conceito de mobilidade urbana segundo ANTP: A mobilidade urbana é um 
atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e 
bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias 
e toda a infraestrutura (ruas, calçadas etc.) que possibilite o ir e vir cotidiano.
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Para engenheiros e arquitetos, além da diversidade modal, 
importa conhecer as articulações entre os esses diferentes modos de 
transporte e, estar ciente de que pedestres, carros e trens, têm 
características distintas de suporte, função e desempenho. Por exemplo, 
diferença de suporte, pois trens necessitam de trilhos e estes por sua vez 
impedem a circulação de automóveis; diferença de função, uma vez que 
carros vão efetivamente de ponto a ponto, enquanto trens apenas podem 
parar em estações espaçadas e em regiões de grande fluxo; diferenças 
de desempenho, porque se o incremento de velocidade nos carros é 
importante para os motoristas, pode ser perigoso para os pedestres. 
Para Duarte (2007), as cidades como um todo, não se “movem” em termo 
de sistemas de transporte, mas e sim em redes demobilidade urbana. 
Somente a multimodalidade nos transportes urbanos pode promover os 
equilíbrios social, ambiental e econômico, quando devidamente 
integrada com as políticas de uso e controle do solo urbano.
Interligando os diferentes modos de mobilidade urbana com o impacto 
gerado ao meio ambiente, tendo como referência um passageiro por 
quilômetro, chega-se aos índices apresentados na Tabela 01. O consumo 
de energia foi calculado em gramas equivalentes ao petróleo consumido, já 
a poluição teve o cálculo baseado na emissão de gases (como monóxido de carbono).
MODO ENERGIA POLUIÇÃO ÁREA DE VIA CUSTO 
TOTAL
Ônibus 1,0 1,0 1,0 1,0
Moto 4,6 32,3 4,2 3,9
Automóvel 12,7 17,0 6,4 8,0
Tabela 01 – índices de consumo de energia, poluição, ocupação da via e do custo total, 
tendo como base um passageiro por quilômetro – Fonte: Regina (2002).
Ambientalmente falando em termos ambientais, a maior vantagem 
é apresentada pelo ônibus. Isolando-se apenas o item poluição, em 
referência ao número de passageiros transportado por quilômetro, os 
carros particulares chegam a emitir 43 vezes mais poluentes do que os 
ônibus. Segundo a ANTP, os custos sociais com a poluição dos modos de 
transportes motorizados, foram de R$ 4,4 bilhões em 2003, sendo os 
automóveis responsáveis por até 68 % do desse valor (MINISTÉRIO DO 
TRANSPORTE, 2013). Esste custo chega a R$ 40 bilhões anuais (IPEA, 
2013), quando 
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incluídos os problemas de saúde pública, como os respiratórios, 
causados diretamente pela poluição, e, traumatológicos e ortopédicos, 
estes causados por acidentes em geral.
Segundo estimativa da Organização Mundial da Saúde (OMS, 19/05/2016), 
23,4 pessoas, a cada 100.000 habitantes, morrem no trânsito 
brasileiro. Este é o efeito mais nocivo originado pelos privilégios dados aos 
transportes motorizados, destacando a importância de buscarmos 
alternativas de modos de deslocamento urbano. 
USO E OCUPAÇÃO DO SOLO NA MOBILIDADE URBANA
O bom planejamento da cidade deve integrar o uso e ocupação do solo urbano 
com a mobilidade, aumentando as perspectivas de modais e reduzindo 
os deslocamentos motorizados. Nesse sentido, segundo Duarte (2007), 
os planos diretores podem tomar algumas medidas concretas:
• Regularizar parcelas informais da cidade, reduzindo os deslocamentos
necessários entre periferia e centro.;
• Utilizar zoneamentos mistos, otimizando o uso do território e os
deslocamentos.;
• Criar políticas habitacionais para consolidação de áreas já ocupadas,
evitando os custosos vazios urbanos.;
• Controlar a geração de novos polos gerados de trânsito.
OPÇÕES AO DESLOCAMENTO MOTORIZADO
Fundamentalmente somos indivíduos pedestres. Andar a pé e de bicicleta 
são os dois principais deslocamentos não motorizados.
Para que a população desloque-se a pé, as calçadas são infraestruturas 
fundamentais, e devem propiciar conforto e segurança. Os passeios públicos 
recebem, além dos pedestres, o mobiliário urbano, a arborização 
etc., portanto, devem ser projetados com a devida qualidade de piso, 
largura, alinhamento e acessibilidade.
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A bicicleta constitui-se em ótima e barata alternativa ao deslocamento 
motorizado, trazendo benefícios ao cidadão, ao transporte e ao meio ambiente. 
A evolução das políticas de mobilidade vem contribuindo para o aumento 
substancial da frota nacional de bicicletas, que passou de 30 milhões em 1994, 
para 55 milhões em 2007 e, atualmente encontra-se na casa dos 70 
milhões. A infraestrutura para o tráfego dessas bicicletas ainda é precária, 
excetuando exemplos bastante isolados. Estima-se que atualmente apenas 
1 % da malha viária das capitais brasileiras são efetivamente ciclovias, 
aproximadamente o que corresponde a apenas cerca de 1.120 km 
apenas(segundo ANTP).
Um ponto estratégico desse sistema modal é a articulação com outros 
sistemas de transporte, através por meio de pequenos equipamentos 
e instalações, de baixo custo, como por exemplo, bicicletários 
(estacionamentos) e paraciclos (barras metálicas para prender as 
bicicletas), que devem ser disponibilizados em pontos de grande 
movimento nas cidades. 
O cenário brasileiro atual ainda não integra a bicicleta no dia a dia dos 
meios de transporte. Em geral, quem usa esse veículo é a população de 
baixa renda e as pessoas que a veem como instrumento de lazer e 
prática esportiva. O espaço que hoje se destina ao estacionamento, 
gratuito ou não (as “zonas azuis”), de carros em áreas públicas, poderia ser 
mais bem utilizado se convertido para a instalação de espaços de 
convivência (mais conhecidos como parklets), ciclovias, ciclofaixas ou 
mesmo para o alargamento das insuficientes calçadas brasileiras.
TRANSPORTE MOTORIZADO PRIVADO
As motocicletas, seja para uso privado como ou para negócios, estão 
presentes emde uma grande quantidade de cidades brasileiras, e vê em 
ganhando atenção especial nos planos de transportes municipais, em 
relação à infraestrutura adequada e também a programas de educação de 
trânsito. Conforme visto na Tabela 01, seu alto poder poluente deve ser 
combatido junto aos fabricantes, na busca por novas tecnologias, já que 
devido ao custo baixo de deslocamento urbano, dificilmente serão 
descartadas pela população. 
O automóvel talvez desenhe boa parte das cidades brasileiras, que deixam 
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deixa de ter calçadas para ocuparem ter o espaço urbano ocupado com ruas 
largas, iluminadas e asfaltadas. Um conjunto de benefícios, pessoais (relação 
distância / tempo) e governamentais (programas de industrialização e 
redução de impostos) fez do carro o meio de transporte privilegiado no Brasil 
– cuja frota, já muito expressiva, praticamente dobra a cada 10 anos.
Possuir um carro, no entanto, não se trata diretamente da causa do problema 
de mobilidade nas grandes cidades, mas e sim a utilização cotidiana e 
excessiva do veículo. Prova disso é que, apesar de Nova York ter uma das 
maiores taxas de motorização do mundo, é em São Paulo que as pessoas 
gastam mais tempo no deslocamento casa-trabalho. No ranking das dez 
cidades com maior tempo de deslocamento, cinco são brasileiras e todas 
aparecem em situação mais crítica que a de Nova York (IPEA, 2013).
Do ponto de vista de políticas públicas, a popularização do automóvel trouxe 
graves consequências. Citando o caso de Los Angeles, Diamond (2012) explica 
que a antiga rede de bondes da cidade faliu entre os anos de 1920 e 1930, e 
seus direitos de exploração foram comprados por fabricantes de automóveis 
e subdivididos de modo que fosse impossível reconstruir a rede, (que 
competia com os automóveis). A preferência dos habitantes de Los Angeles 
por viver em casas ao invés de prédios e apartamentos, e as longas distâncias 
e incontáveis rotas cruzadas pelos trabalhadores, tornou 
praticamente impossível projetar sistemas de transporte público que 
sejam capazes de satisfazer as necessidades da maioria dos residentes. 
O glamour do carro levou à marginalização e ao sucateamento de 
outros modais que não o individual motorizado. Essa priorização cria um 
ciclo interminável de deterioração das cidades e utilização injusta e 
antidemocrática do espaço urbano –- que precisa ser corrigida com 
urgência.
Na fase de planejamento urbano, segundo Duarte (2007), medidas 
restritivas devem ser tomadas, promovendo uma redemocratização do 
espaço público da via, favorecendo pedestres, usuários de bicicletas e 
de transportes coletivos.
TRANSPORTE MOTORIZADO COLETIVO 
Metrôs, trens, vans e ônibus são exemplos de modos de 
deslocamentos motorizados coletivos. No Brasil, sem dúvida o ônibus é o 
transporte mais 
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importante e utilizado. 
Dois perfis de usuários são objetivos desse modal: de um lado, aqueles que 
não o usam por não terem recursos financeiros para arcar com as tarifas e, 
de outro, aqueles que usam o carro. É consenso, portanto, que os programas 
de incentivos ao uso do transporte coletivo devem, simultaneamente, 
garantir segurança, conforto e pontualidade, além de tarifas socialmente 
equilibradas. Essas medidascombinadas mantêm e conquistam usuários 
de todos os níveis socioeconômicos que se manifestam nos 
deslocamentos urbanos. 
Se considerarmos que o valor médio do IPVA no Brasil é de R$ 850,00 
(ou R$ 2,30 por dia), cada motorista paga somente R$1,15 para circular e 
utilizar livremente as ruas das cidades, pois apenas metade dessa 
arrecadação é destinada ao município. Percebe-se, facilmente, que esse 
valor é muito inferior ao gasto por aqueles que dependem do 
transporte coletivo para realizar seus deslocamentos (VASCONCELLOS, 
2012bB).
O desenvolvimento de um trânsito focado na circulação desses 
veículos é um dilema, já que o tempo de deslocamento é um 
condicionante, e este vem aumentando sucessivamente pelos excessivos 
congestionamentos nas ruas das cidades. Os BRT´sS (Bus Rapid Transit) são 
uma solução, de médio e longo prazo. Utilizando tecnologia sobre pneus 
que opera em vias dotadas de faixas exclusivas, com custo de implantação 
relativamente moderado em relação ao metrô, levando o preceito de ser na 
superfície e o metrô abaixo da terra. O conceito BRT incorpora a qualificação 
e integração de infraestrutura (elementos físicos e operacionais) e de 
sistemas inteligentes (bilhetagem eletrônica fora do veículo, 
monitoramento, controle e informação ao usuário), com identidade única e 
imagem de qualidade. Tratam-se de veículos biarticulados com alta 
capacidade de transporte. Outra vantagem do sistema: a acessibilidade ; 
deficientes– deficientes físicos adentram o coletivo tão rápido quanto os 
demais passageiros, já que as estações são elevadas, o que, devido à 
falta de escadas, acaba otimizando o acesso de todos os usuários.
LEGISLAÇÃO BRASILEIRA PARA TRANSPORTE 
PÚBLICO URBANO
A legislação nacional apoia totalmente o transporte público, determinando 
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que cabe aos municípios a construção e manutenção das vias públicas, regular 
o uso, gerir o sistema de transporte e fiscalizar o cumprimento da legislação
e normas de trânsito, no que se refere à circulação de veículos e pedestres.
Pontos relevantes da legislação brasileira:
• Constituição da República (1988) – define o transporte público e atribui a
responsabilidade de sua organização ao poder público local.
• Novo Código de Trânsito Brasileiro (Lei base 9.503/97) – redefiniu a divisão
dos poderes sobre planejamento, operação e a fiscalização do trânsito,
tornando o município peça fundamental. Regra toda a superfície por onde
transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o
acostamento, ilha e canteiro central. Classifica as vias urbanas em trânsito
rápido (trânsito livre), arterial (de acesso geral), coletora (dão vazão às demais) 
e local (acesso aà áreas restritas). Já as vias rurais se distinguem tão somente 
pela existência ou não de pavimentação: rodovias (pavimentadas) e estradas
(de chão ou pedregulhos).
• Estatuto da cidade (Lei 10.257/01) – define critérios gerais de uso e
ocupação do solo urbano que têm claras implicações para o trânsito e para o
transporte público.
• Lei dos Princípios e Diretrizes da Política de Mobilidade Urbana (Lei
12.587/12) – afirma que a mobilidade urbana é o resultado da interação dos
fluxos de deslocamentos das pessoas e bens no espaço urbano.
O Ministério das Cidades é o responsável pela criação e gestão de fundos de 
amparo e financiamento de programas ligados à infraestrutura de transporte 
e, para tanto, baseado na Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), 
estabelece as principais diretrizes do setor:
• Diminuir o número de viagens motorizadas.;
• Repensar o desenho urbano para diminuir o uso do automóvel.;
• Promover o uso de meios não motorizados.;
• Proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição.;
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• Priorizar o transporte coletivo.;
• Municipalizar o trânsito, criando mecanismos de gestão compartilhada;.
• Municípios com mais de 20 mil habitantes (30% das cidades brasileiras) 
deveriam, até abril de 2015, ter o seu próprio Plano de Mobilidade Urbana 
(PMU).
Apesar de as determinações da PNMU serem importantes, a ideia de fazer 
que os municípios brasileiros realizassem um planejamento ordenado 
do setor não é nova. Em 2001, o Estatuto das Cidades (Lei n.10.257/01) 
–- que instituiu a obrigatoriedade do Plano Diretor –- determinou que 
todas as cidades com mais de 500 mil habitantes elaborassem seu Plano 
de Transportes. A existência de diretrizes federais para a mobilidade é 
extremamente importante no que diz respeito ao ciclo de investimentos 
(RUBIM, 2013). Desde meados de 2009, o volume de recursos –- sejam do 
orçamento federal, estadual, municipal ou via financiamento –- que têm sido 
disponibilizados para a mobilidade, cresceu consideravelmente, chegando a 
mais de R$ 90 bilhões. Mais da metade desses recursos era proveniente do 
governo federal, Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa (R$ 
12 bilhões), do PAC Mobilidade Grandes Cidades (R$ 32,6 bilhões) e do PAC 
Mobilidade Médias Cidades (R$ 8 bilhões).
Como conclusão, segundo ainda conforme Duarte (2007), podemos perceber 
que o bom planejamento de transporte acarreta benefícios socioeconômicos 
e ambientais, como a diminuição dos congestionamentos (fluidez ao tráfego), 
diminuição do consumo de combustíveis, e diminuição da poluição. Quando 
atingidas tais condições, o espaço urbano apresenta melhorias pela qualidade 
do espaço público com menos carros, pelo incentivo de uso de modais não 
motorizados e pela ampliação do espaço do pedestre, aumentando assim as 
áreas de convívio e a interação entre os cidadãos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
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informações da mobilidade. Relatório Geral 2011. Brasília, 2012.
BRASIL. Estatuto da Cidade: guia para implementação pelos municípios e 
cidadãos. 2. ed. Brasília: Câmara dos Deputados, Coordenação de Publicações, 
2002.
13
DIAMOND, J. M. Colapso: como as cidades escolhem o fracasso ou o sucesso. 
Rio de Janeiro: Ed. Record.Rio de Janeiro, 2012. 
DUARTE, Fábio. Planejamento Urbano. 1ª Edição1. ed. Curitiba:Ed. Ibpex. 
Curitiba, 2007.
INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (Ipea). Impactos sociais 
e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas 
brasileiras. Brasília: Ipea,, 2003.
______. Tempo de deslocamento casa-trabalho no Brasil (1992-2009): 
diferenças entre regiões metropolitanas, níveis de renda e sexo. Brasília: Ipea, 
2013.
LEITE, C. et al. Cidades Sustentáveis, cidades inteligentes. 1. ed. Porto 
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REGINA, I. C. Economia urbana: Redes urbanas de transporte para pessoas 
e mercadorias. Revista dos transportes públicos, v. 24, n. 95, 2. trim. 2002.
RUBIM, Bárbara et al. O plano de mobilidade urbana e o futuro das 
cidades. Greenpeace Brazil. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.
php?script=sci_arttext&pid=S0103-40142013000300005>. Acesso em: 26 
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SILVA, J. A. Direito urbanístico brasileiro. São Paulo: Ed. Malheiros, 1995.
SOUZA, M. J. L. Mudar a cidade: uma introdução crítica ao planejamento e à 
gestão urbanos. Rio de Janeiro: Ed. Bertrand Brasil, 2002.
TCPO. Tabelas e Composições de Preços para Orçamentos, Infraestrutura 
Urbana. 1. Triagem. São Paulo: Ed. Pini, 2014.
VASCONCELLOS, E. A. de. Transporte e meio ambiente: conceitos e 
informações para análise de impactos. São Paulo: Annablume, 2008.
VILLAÇA, F. Dilemas do Plano Diretor. In: CEPAM. O município no século XXI: 
cenários e perspectivas. São Paulo: Fundação Prefeito Faria Lima; Cepam, 
1999.
Conteúdo:
 
Dica do professor
O planejamento urbano ou de reurbanização de uma determinada cidade, no contexto da 
mobilidade, não é nada fácil. Você sabia que o vai e vem do cotidiano dos cidadãos requer uma 
análise macro e microurbana bem detalhada?
Busca-se sempre a percepção do funcionamento da cidade e das necessidades mais urgentes da 
população. Além disso, não perceber a vivacidade que as ruas e calçadas apresentam e sua enorme 
função social, econômica e cultural torna-se um retrocesso. Assista o vídeoe confira!
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
 
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Exercícios
1) 
Uma solução para melhoria da mobilidade urbana é o BRT (Bus Rapid Transit). Algumas 
características deste sistema são o baixo custo e a rápida velocidade para implantação em 
comparação a sistemas de maior capacidade, como os sistemas metroviários. Sobre o BRT 
podemos afirmar:
A) A circulação é realizada na própria rua, no máximo separando uma faixa, exclusiva para o 
ônibus.
B) A bilhetagem é realizada diretamente nos ônibus
C) A configuração da plataforma e do ônibus é tal que o embarque é em nível.
D) Como a velocidade de circulação é maior, as estações são, normalmente, mais próximas do 
que em corredores convencionais
E) O número de passageiros transportados por veículo é o mesmo de um ônibus convencional.
2) 
O Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade 
Urbana, em seu Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, 
descreve os principais levantamentos e pesquisas empregados na elaboração do Plano 
Diretor de Transporte e Mobilidade, entre eles o inventário de equipamentos urbanos 
associados ao serviço de transporte público e o inventário do sistema viário. Tomando por 
base esse Caderno de Referência, o item que faz parte do inventário do sistema viário é:
A) Classificação e hierarquia viária.
B) Descrição de dispositivos cicloviários.
C) Estações de metrô.
D) Tamanho das paradas de ônibus
E) Garagens das empresas de transporte
3) 
Uma das classificações do sistema viário é a estabelecida no Código de Trânsito Brasileiro. 
No caso de um projeto em área urbana, no qual esteja projetada uma via caracterizada por 
interseções em nível, controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às 
vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade, essa via será 
uma:
A) Via coletora.
B) Via arterial.
C) Via de trânsito rápido.
D) Rodovia.
E) Estrada.
4) 
Para a execução de uma passarela sobre uma via urbana, com vão livre de 20 m e gabarito 
(altura) acima de 5 m, e custo de manutenção mínimo, previsto para até 20 anos, deve-se 
utilizar:
A) Qualquer tipo de estrutura.
B) Concreto armado.
C) Aço.
D) Aço ou concreto armado.
E) Concreto protendido.
5) 
A falta de mobilidade urbana no Brasil é um problema recorrente nas grandes metrópoles do 
país, e vem se tornando uma questão com soluções cada vez mais difíceis. Dentre suas 
principais causas podemos destacar:
A) O crescimento ordenado das grandes cidades brasileiras
B) A modernização dos sistemas públicos de transporte urbano
C) Políticas urbanas e sociais que privilegiaram o uso do ônibus.
D) A falta de investimento público em políticas de mobilidade
E) O excesso de ciclovias e faixas exclusivas de ônibus nos grandes centros citadinos.
Na prática
Você já passou por uma rua, destinada à passagem de carros, "fechada" por pedaços de pau 
formando espécies de traves em um final de semana agradável e se deparou com crianças correndo 
de um lado a outro atrás de uma bola na busca incessante pelo gol?!
É em situações como essa que o planejamento urbano deveria se basear para desenvolver projetos 
que supram à necessidade e demandas de determinadas áreas. Diagnosticar os problemas de um 
bairro e tentar resolvê-los antes que tomem proporções alarmantes é um dos principais fatores que 
torna uma vizinhança bem sucedida.
 
Saiba +
Para ampliar o seu conhecimento a respeito desse assunto, veja abaixo as sugestões do professor:
Mobilidade Urbana
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
Funcionamento dos BRTs pelo mundo: Cidade do México
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
Funcionamento dos BRTs pelo mundo: Los Angeles
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
https://www.youtube.com/embed/YDaHiL9SArI?rel=0
https://www.youtube.com/embed/rG_mjFbzjfs?rel=0
https://www.youtube.com/embed/PDKbnMm5MN8?rel=0