Artigo THOR II - Isabelle Ramos (1)

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<p>UTILIZAÇÃO DO MÉTODO THOR II NA TOMADA DE DECISÃO PARA PRIORIZAR INVESTIMENTO DE PROGRAMAS PÚBLICOS DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES</p><p>Isabelle Ramos de Souza (UNIGRANRIO) aisabelleramos@gmail.com</p><p>Cel. Paulo Afonso Lopes (IME) pauloafonsolopes@uol.com.br</p><p>Comte. Marcos dos Santos (IME) marcosdossantos_doutorado_uff@yahoo.com.br</p><p>RESUMO: O sistema de transporte é muito importante para o crescimento da economia de um país. A falta de planejamento do setor de transporte brasileiro leva a uma incapacidade de acompanhar a demanda nacional de produtos podendo trazer malefícios ao desenvolvimento do país. Este risco pode ser amenizado investimento na infraestrutura do modal correto. O estudo aqui apresentado tem caráter de demonstrar um método e uma ferramenta que podem contribuir com a gestão pública dos investimento, uma vez que visa apresentar a situação atual do sistema de transportes no Brasil.</p><p>Palavras-chave: Método THOR, Programas públicos, Tomada de decisão.</p><p>1 Introdução</p><p>O setor de transportes de cargas está diretamente afeiçoado ao crescimento de uma nação, de modo que mercadorias sejam transportadas em menor tempo, com qualidade e preço competitivo, refletindo nos demais setores do país, desse modo é evidenciada a importância deste setor para a economia. O transporte de cargas desempenha um papel fundamental em qualquer economia organizada e, como não poderia deixar de ser, também no Brasil, segundo Fleury (2003). No Brasil, são cinco os principais modais que formam a matriz de transporte: rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo.</p><p>O transporte é considerado por diversos estudiosos e pesquisadores um dos fatores mais importantes da logística, seja nas empresas, seja nas associações e, por isso, há uma grande preocupação com sua eficiência. Wanke (2010), afirma que o transporte, representa em média 64% dos custos logísticos de uma organização.</p><p>Segundo Figueiredo, Fleury, Wanke (2013), no que diz respeito as políticas públicas de investimentos, a principal dificuldade referente ao transporte de cargas é a escolha do modal. Desse modo, é necessário o planejamento de transportes eficiente com o intuito de propiciar melhorias por esse motivo tem-se desejado a priorização de investimentos neste setor. O processo de planejamento busca identificar e responder ao questionamento sobre qual futuro se pretende consolidar ou construir, mobilizando ações, enfrentando riscos e atentando aos aspectos externos e internos, positivos e negativos, para aumentar a probabilidade de se atingir o futuro almejado (MTPA, 2018).</p><p>Para isso, este artigo tem o intuito de utilizar uma ferramenta de apoio à tomada de decisão a fim de contribuir com gestores da administração pública a priorizar investimentos públicos para cada modal. De modo, que o país possa acompanhar o crescimento da economia apresentando sinergia entre os diversos programas de gestão já existentes.</p><p>2 Descrição do Problema</p><p>Uma das principais funções dessas instituições consiste na necessidade de buscar recursos com o governo para aplicar em investimentos de infraestrutura de transportes “compatibilizar a necessidade de oferecer serviços públicos de qualidade com a maior economia possível para os cofres públicos, de modo a fazer com que os recursos públicos gerem o maior valor possível para a sociedade”, (PELT-Minas, 2010).</p><p>Devido a escassez de recursos e investimentos, o estado busca formas de levantar esses recursos através de programas públicos. Desse modo, é evidente que esse aporte financeiro, para evolução da infraestrutura de transportes, gera crescimento econômico.</p><p>No setor de infraestruturas de transporte há um excesso de instituições públicas atuando em seu planejamento. Segundo a Confederação Nacional de Transportes é possível identificar, a nível Federal, 14 órgãos regulamentados que atuam no setor de transporte no Brasil. Se por um lado há exagero, do outro prevalece a falta de sinergia entre os programas de transportes.</p><p>Figura 1 - Mapa Cognitivo</p><p>Fonte: Autor, 2020.</p><p>Essa situação compromete o avanço das modais de transportes e impacta diretamente na economia do país, impedindo a evolução do transporte de cargas e comprometendo o mercado competitivo, como podemos observar na figura 1.</p><p>A fim de concentrar os esforços e acelerar o objetivo de representantes desse setor, atingir o orçamento necessário para conclusão de projetos, o presente trabalho visa auxiliar a tomada de decisão da gestão pública ao momento de repartir os investimentos entre tipos os modais pertencentes aos programas de infraestrutura e planejamento de transportes.</p><p>O estudo visa priorizar e ordenar quais os tipos de modais, pertencentes a matriz de transportes do Brasil, que necessitam de investimentos privilegiados para aumentar a infraestrutura dos transportes. Desse modo, nessa pesquisa, será utilizada a ferramenta de auxilio à tomada de decisão THOR II além de outras metodologias existentes na literatura brasileira.</p><p>3 Fundamentação Teórica</p><p>3.1 Logística e o Transporte</p><p>À logística compete, então, o planejamento, a operação e o controle do fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor. Trata-se, portanto, da eficiente circulação de mercadorias, sem a qual o sistema econômico não se reproduz e afeta os aspectos urbanísticos e de infraestrutura. (IPEA, 2016).</p><p>A logística e a área de transportes estão totalmente associadas levando em consideração que toda organização necessita do serviço de transportes de cargas. Com a preocupação econômica e a expansão da tecnologia a logística se tornou um conceito gerencial moderno.</p><p>O transporte pode apresentar, para as organizações, capacidade competitiva, por outro lado pode afetar a saúde financeira da mesma. Transporte refere-se aos vários métodos para movimentar produtos. É a atividade logística mais importante, absorve em média de um a dois terços dos custos logísticos e é também essencial pois nenhuma empresa moderna pode operar sem movimentar matérias primas ou produto acabado de alguma forma (POZO, 2010).</p><p>3.2 Modais</p><p>Nesta seção serão apresentadas características, vantagens de desvantagens prevalentes que envolvem os principais modais no Brasil: Rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Os dados foram extraídos do IPEA (2016), a seguir:</p><p>3.2.1 Rodoviário</p><p>• transporta produtos acabados e semiacabados por curtas e médias distâncias – material rodante (caminhões, carretas, reboques etc.);</p><p>• transporta menor quantidade de carga por unidade de energia consumida;</p><p>• apresenta preços médios de frete mais elevados que os modais ferroviário e hidroviário (tornando-o apto para o transporte de mercadorias de valor mais agregado ou perecíveis);</p><p>• frota “rastreada” permite: implantação de processos logísticos just-in-time (redução de estoques nas fábricas e esperas em pátios modais e portos);</p><p>• vantagens: muita flexibilidade, facilidade de integração no transporte porta a porta, adequação aos tempos demandados e frequência e disponibilidade dos serviços; e</p><p>• desvantagens: não transportar grandes volumes em uma única vez, alto custo do frete em relação à distância e provoca elevado custo de manutenção da infraestrutura.</p><p>3.2.2 Ferroviário:</p><p>• tipo de carga: soja, milho, fertilizantes, minério de ferro, carvão mineral, produtos siderúrgicos, derivados do petróleo etc.;</p><p>• vantagens: grandes volumes de produtos homogêneos, percorre médias e grandes distâncias, custo variável baixo e alta regularidade; e</p><p>• desvantagens: elevado investimento, necessidade de grande quantidade de carga, altos custos fixos, modal pouco utilizado no Brasil (possui pequena malha de cerca de 29 mil quilômetros de extensão).</p><p>3.2.3 Aquaviário</p><p>• formas de navegação: longo curso, cabotagem e navegação interior;</p><p>• transporta cereais, granéis sólidos e líquidos, compostos químicos, areia, carvão etc.;</p><p>• vantagens: redução de custos logísticos, aumento da eficiência na movimentação de cargas, possui custo variável mais baixo, capacidade de transportar mercadorias volumosas e pesadas, e a infraestrutura</p><p>de apoio localiza-se em pontos do território; e</p><p>• desvantagens: maior tempo de operação, inflexibilidade na gestão de frotas e dependência das condições naturais (exemplos: nível das marés e localização dos rios).</p><p>3.2.4 Dutoviário</p><p>• formas de implantação: curta, média e longa distâncias;</p><p>• oleodutos: os produtos transportados são, em sua grande maioria, derivados do petróleo – óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, gás liquefeito de petróleo (GLP), querosene e nafta, entre outros;</p><p>• minerodutos: empregado no transporte de produtos como sal-gema, minério de ferro e concentrado fosfático;</p><p>• gasodutos: empregado no transporte de gás natural;</p><p>• polidutos: empregado no transporte de outros produtos como vinho, água etc.;</p><p>• vantagens: permite que grandes quantidades de produtos sejam deslocadas de maneira segura, diminuindo o tráfego de cargas perigosas por caminhões, trens ou navios e, consequentemente, diminuindo os riscos de acidentes ambientais; pode dispensar armazenamento; simplifica carga e descarga; diminui custos de transportes; menor possibilidade de perdas ou roubos; redução de desmatamento; melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades; e facilidade de implantação, alta confiabilidade, baixo consumo de energia e baixos custos operacionais; e</p><p>• desvantagem: ocorrência de alguns acidentes ambientais.</p><p>3.2.5 Aéreo</p><p>• aviação civil (tipos de transporte): executivo, serviços regulares, fretamentos, aviação agrícola etc.;</p><p>• formas de navegação: longo curso, nacional (cabotagem) e regional;</p><p>• transporta pequenos volumes com alto valor agregado e perecíveis para longas distâncias;</p><p>• vantagens: rapidez, regularidade, segurança, conforto e tarifas cada vez mais competitivas;</p><p>• desvantagens: alto investimento, custos elevados (fixo e variável), mão de obra muito qualificada, tempo elevado para formação de pessoal, intensivo em tecnologia e dependente de preços internacionais.</p><p>3.3 Programas de política pública</p><p>É o processo em que diversos grupos, que possuem interesses diferentes, decidem coletivamente a melhor decisão para a sociedade segundo afirma Souza, 2006. As politicas públicas repercutem diretamente na economia, desse modo é evidente a importância das decisões governamentais.</p><p>É fundamental que o governo conceda mais investimentos em infraestrutura de transporte no Brasil para que as empresas possam ter maior disponibilidade de modais, assim proporcionando uma possível queda nos custos de transporte e maior eficiência em seu processo logístico (LIMA, 2014).</p><p>3.4 Tomada de decisão</p><p>De acordo com Almeida (2013), para que haja um problema de decisão basta existir ao menos duas opções para que o decisor possa manifestar uma escolha. Gomes (2002) diz que o Auxílio multicritério à decisão (AMD) apresenta-se como um conjunto de técnicas que norteia o agente decisor na tomada de decisão complexa, apresentando uma análise das alternativas levando em consideraram os critérios estabelecidos.</p><p>3.5 Método THOR e THOR II</p><p>O THOR baseia-se em três conceitos axiomáticos/teorias para uso simultâneo: Modelagem de Preferência (aproximando-o da Escola Francesa), Teoria da Utilidade Multiatributo (aproximando-o da Escola Americana) e Teorias que tratam da informação imprecisa. A utilização conjunta destas teorias propicia que a atratividade de uma alternativa seja quantificada, pela criação de uma função agregação não transitiva (GOMES; COSTA, 2015). O uso do THOR permite “analisar mais rápida e eficientemente” as alternativas, considerando o não determinismo do processo de atribuição de pesos e quantificar o não determinismo reaplicando-o no processo de ordenação das alternativas (CARDOSO et al., 2009).</p><p>Para aplicação do método, é imprescindível que o decisor represente a importância relativa entre os critérios na forma de um peso, estabelecendo um limite de preferência (p) e de indiferença (q) para cada critério j, a discordância e a pertinência dos valores dos pesos atribuídos a cada critério, assim como a pertinência da classificação da alternativa no critério (Castro e Carvalho, 2010).</p><p>Consideram-se três situações na utilização do THOR 2: S1, S2 e S3. Em S1 (equação 1), as alternativas só têm a atratividade pontuada em situações de preferência estrita (aPb). Em S2 (equação 2), em situações de preferência estrita e preferência fraca (aQb) e, em S3 (equação 3), em situações de preferência estrita, preferência fraca e indiferença (aIb) (Gomes, 1999).</p><p>𝑆1: ∑(𝑤𝑗 𝑛 𝑗=1 | 𝑎𝑃𝑗𝑏) > ∑(𝑤𝑗 𝑛 𝑗=1 | 𝑎𝑄𝑗𝑏 + 𝑎𝐼𝑗𝑏 + 𝑎𝑅𝑗𝑏 + 𝑏𝑄𝑗𝑎 + 𝑏𝑃𝑗𝑎) (1)</p><p>𝑆2: ∑(𝑤𝑗 𝑛 𝑗=1 |𝑎𝑃𝑗𝑏 + 𝑎𝑄𝑗𝑏) > ∑(𝑤𝑗 𝑛 𝑗=1 | 𝑎𝐼𝑗𝑏 + 𝑎𝑅𝑗𝑏 + 𝑏𝑄𝑗𝑎 + 𝑏𝑃𝑗𝑎) (2)</p><p>𝑆3: ∑(𝑤𝑗 𝑛 𝑗=1 | 𝑎𝑃𝑗𝑏 + 𝑎𝑄𝑗𝑏 + 𝑎𝐼𝑗𝑏) > ∑(𝑤𝑗 𝑛 𝑗=1 | 𝑎𝑅𝑗𝑏 + 𝑏𝑄𝑗𝑎 + 𝑏𝑃𝑗𝑎) (3)</p><p>Gomes (1999), explica: Que as relações P, I e Q estão expressas nas equações 4, 5 e 6 respectivamente.</p><p>𝑎𝑃𝑏 ↔ 𝑔(𝑎) − 𝑔(𝑏) > +𝑝 (4)</p><p>𝑎𝐼𝑏 ↔ −𝑞 ≤ |𝑔(𝑎) − 𝑔(𝑏)| ≤ +𝑞 (5)</p><p>𝑎𝑄𝑏 ↔ 𝑞 < |𝑔(𝑎) − 𝑔(𝑏)| ≤ 𝑝 (6)</p><p>O método THOR 2 contempla uma evolução axiomática do THOR. O novo método apresenta uma distinção na atribuição dos pesos nas situações de indiferença (aIb) e preferência fraca (aQb) nas situações S1, S2 e S3. As situações que ocorrem aIb, trazem consigo metade do valor do peso do respectivo critério e as comparações nas quais ocorrem aQb, carregam uma proporção entre a metade do valor do peso do critério e o valor total do peso (Tenório, 2020).</p><p>O THOR 2 também prevê que o valor do peso do critério seja multiplicado pelo índice nebuloso-aproximativo, deteriorando a comparação em função do grau e segurança do dado. Diferente do THOR original, o THOR 2 propõe que nas situações em que ocorrem aPb, aQb e aIb, o valor do peso deve ser multiplicado pelo índice nebuloso-aproximativo, contemplando, dessa maneira, toda a incerteza do modelo. No THOR, o valor do peso é deteriorado apenas na situação de preferência fraca (Tenório, 2020).</p><p>4 Proposta de solução</p><p>Neste capítulo será exposto o método escolhido, THOR II, para auxiliar na gestão e planejamento de programas de transportes. De maneira ordenada a priorizar investimento em infraestrutura de transportes em modais pertencentes a matriz de transportes do Brasil. Considerando que o programa público X levantou 2 milhões de investimentos e queira priorizar um modal para realizar esta aplicação.</p><p>Tabela 1 - Matriz de decisão</p><p>Fonte: Autor, 2020.</p><p>Levando em consideração aos modais apresentados no item 3.2, os tipos de modais mencionados serão as alternativas utilizadas nesse modelo conforme tabela 1. No que diz respeito aos critérios, o decisor elegeu com base em sua expertise na área e assim foi feita a matriz de decisão, atribui-se também, que todos os critérios perante as alternativas são classificados numa escala de 1 a 7.</p><p>5 Resultados Alcançados</p><p>5.1 THOR Web</p><p>A partir dos dados da matriz de decisão, para a resolução do problema, foi utilizada a ferramenta THOR Web (www.thor-web.com.br), desenvolvido no Instituto Militar de Engenharia (IME) através do código Python. O resultado obtido foi representado nas figuras 2, 3 e 4.</p><p>Figura 2 - Resultado do método - S1</p><p>Fonte: Autor, 2020</p><p>Figura 3 - Resultado do método - S2</p><p>Fonte: Autor, 2020</p><p>Figura 4 - Resultado do método - S3</p><p>Fonte: Autor, 2020</p><p>5 Resultados Alcançados</p><p>Foi possível ver que o modal classificado no primeiro e segundo cenário foi o rodoviário, em um critério mais rígido e também em um não tão rígido assim este modal obteve a maior pontuação. Os demais modais também apresentaram a classificação igual, logo não fica duvidas para o decisor.</p><p>Já no terceiro cenário o modal ferroviário obteve a maior pontuação, modal esse que se caracteriza por ter baixo custo e comporta grandes volumes. Portanto, o programa público X deve priorizar seus investimentos no modal rodoviário.</p><p>6 Discussão dos Resultados</p><p>A partir dos resultados apresentados pelo método THOR, podem-se ser feitas algumas considerações e discussões. O THOR ordenou as demais alternativas de acordo com sua pontuação onde foi possível entender que é o modal</p><p>rodoviário deve receber a prioridade em seu investimento e por conseguinte o setor ferroviário.</p><p>7 Considerações Finais</p><p>A infraestrutura de transportes é essencial para o desenvolvimento econômico e social do Brasil, para isso é necessário investimentos para acompanhar a produção do país. O planejamento em longo prazo e recursos é possível garantir uma evolução na logística brasileira eficaz. Os gargalos físicos resultantes do baixo investimento terminam comprometendo todo o processo logístico inibindo a competitividade (CNT, 2014).</p><p>O método THOR é eficiente apesar de ainda ser pouco utilizado, foi demonstrado o quanto ele pode contribuir com o processo de tomada de decisão através de imput’s rápidos. Pode ser aplicado em situações simples e também em casos mais complexos, eliminando duplicidades e ordenando alternativas.</p><p>Portanto, o estudo visou contribuir com o governo, organizações e a sociedade em geral, visto que todos os setores necessitam de movimentação de carga, através de uma ferramenta computacional gratuita.</p><p>8 Referências</p><p>ALMEIDA, A. T. Processo de decisão nas organizações: construindo modelos de decisão multicritério. São Paulo: Atlas, 2013.</p><p>CARDOSO, R. S.; XAVIER, L. H.; GOMES, C. F. S. & ADISSI, P. J. Uso de SAD no apoio à decisão na destinação de resíduos plásticos e gestão de materiais. Pesquisa Operacional, SOBRAPO, v. 29, n. 1, 2009, pp. 67–95.</p><p>CNT,2014 c. Existe recurso, mas falta investir. Edição CNT Transporte Atual, Nº229, 2014.</p><p>FIGUEIREDO, K.; FLEURY, P; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.</p><p>FLEURY, P. Nota sobre o setor de transportes de cargas no Brasil. Rio de Janeiro: ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain, 2003.</p><p>IPEA. Logística e Transportes no Brasil: Uma análise do programa de investimentos 2013-2017 em rodovias e ferrovias. Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada, 2006.</p><p>LIMA, M. Custos logísticos no Brasil. 2014. Disponível em: http://www.ilos.com.br/web/custos-logisticos-no-brasil/. Acesso em 03. out. 2016.</p><p>GOMES, L. F. A. M.; GOMES, C. F. S.; ALMEIDA, A.T. Tomada de Decisão Gerencial: Enfoque Multicritério. São Paulo: Atlas, 2002.</p><p>Gomes CFS. THOR – um algoritmo híbrido de apoio multicritério à decisão para processos decisórios com alternativas discretas [tese ]. Rio Janeiro: UFRJ; 1999.</p><p>GOMES, C. F. S. Using MCDA methods THOR in an application for outranking the ballast water management options. Pesquisa Operacional, v. 25, n. 1, 2005, pp. 11–28.</p><p>MTPA. Corredores Logísticos Estratégicos – Volume II Complexo de Minério de Ferro. Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Brasília/DF. Disponível em: http://portaldaestrategia.transportes.gov.br/images/Publicações/Relatorio_Corredores_Logisticos_Minerio _V1.0.pdf>. 2018. Acesso em: 28 abr. 2019.</p><p>PELT Minas Gerais. Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas. Secretaria de Estado de Planejamento e Gestão. Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas – FIPE. Plano Estratégico de Logística de Transportes, Minas Gerais, 2006.</p><p>POZO, H. Administração de recursos materiais e patrimoniais: uma abordagem logística. 6. ed. São Paulo: Atlas, 2010.</p><p>RIBEIRO, D. M. Logística: conceitos, problemas e perspectivas. Curitiba: Ipardes, 2010. (Nota Técnica, n. 10).</p><p>SOUZA, Celina. Políticas Públicas: uma revisão de literatura. Sociologias, Porto Alegre, v. 8, n. 16, p. 20-45, jul./dez. 2006</p><p>WANKE, P. Logística e Transportes de Cargas no Brasil: produtividade e eficiência no século XXI. Coleção Coppead de Administração. São Paulo: Atlas, 2010.</p><p>image1.png</p><p>image2.png</p><p>image3.png</p><p>image4.png</p><p>image5.png</p>