Prévia do material em texto
<p>ACADEMIA NAVAL</p><p>DIRECÇÃO DE ENSINO</p><p>CONTRIBUTOS PARA A PRONTIDÃO E A DISPONIBILIDADE DOS</p><p>MEIOS NAVAIS</p><p>BASES PARA A OPTIMIZAÇÃO DO ACTUAL MODELO DE GESTÃO DA</p><p>MANUTENÇÃO DOS MEIOS NAVAIS DA M.G.A</p><p>GMAR - CARLOS FILIPE</p><p>LUANDA - 2019</p><p>ACADEMIA NAVAL</p><p>DIRECÇÃO DE ENSINO</p><p>CONTRIBUTOS PARA A PRONTIDÃO E A DISPONIBILIDADE DOS</p><p>MEIOS NAVAIS</p><p>BASES PARA A OPTIMIZAÇÃO DO ACTUAL MODELO DE GESTÃO DA</p><p>MANUTENÇÃO DOS MEIOS NAVAIS DA M.G. A</p><p>Trabalho final para obtenção do grau académico de Licenciado em Ciências Militares Navais</p><p>na especialidade de Engenharia Naval, ramo de Mecânica</p><p>GMAR – CARLOS FILIPE</p><p>Orientador – CFR EN-MEC Carlos Rodrigues Marques</p><p>Co-orientador – TTF EN-MEC Manuel de Jesus Banda</p><p>LUANDA – 2019</p><p>GMAR – CARLOS FILIPE</p><p>CONTRIBUTOS PARA A PRONTIDÃO E A DISPONIBILIDADE DOS</p><p>MEIOS NAVAIS</p><p>BASES PARA A OPTIMIZAÇÃO DO ACTUAL MODELO DE GESTÃO DA</p><p>MANUTENÇÃO DOS MEIOS NAVAIS DA M.G.A</p><p>Aprovado em: Luanda, de</p><p>JÚRI DE AVALIAÇÃO:</p><p>Presidente</p><p>______________________________________________________________________</p><p>1º Vogal (Arguente)</p><p>Academia Naval</p><p>____________________________________________________________________</p><p>2º Vogal (Orientador)</p><p>CFR EN-MEC Carlos Rodrigues Marques</p><p>Academia Naval</p><p>______________________________________________________________________</p><p>Vogal</p><p>______________________________________________________________________</p><p>Vogal</p><p>______________________________________________________________________</p><p>i</p><p>DEDICATÓRIA</p><p>À minha mãe.</p><p>Á toda minha família.</p><p>ii</p><p>AGRADECIMENTOS</p><p>Agradeço primeiramente, a Deus pai e todo-poderoso por conceder-me o conhecimento que</p><p>tem sido a base para enfrentar e ultrapassar as dificuldades do dia-a-dia.</p><p>À minha mãe, por assegurar e garantir a minha educação e integração no sistema de ensino,</p><p>mesmo em momentos difíceis abdicou das suas necessidades para apoiar-me nas necessidades</p><p>escolares e não só.</p><p>Ao CMG EN-MEC António Paulo Director Geral Adjunto do EN/M.G.A, pela</p><p>disponibilidade, criticas, correções e sugestões feitas para a elaboração do terceiro capítulo do</p><p>presente TFC.</p><p>Ao CFR EN-MEC Jorge Manuel Mestre Domingos chefe da Divisão de Coordenação e da</p><p>Divisão de Recolha e Tratamento de informação da DN, pela disponibilidade, sugestões e</p><p>amizade granjeada.</p><p>Ao CTEN EN-MEC Tito Fernandes Vieira chefe de secção de configuração e Armamento da</p><p>Divisão de Recolha e tratamento de informação da DN, pelo incansável apoio moral e</p><p>orientação durante a fase estágio do signatário em Portugal.</p><p>Ao CFR EN-MEC Carlos Rodrigues Marques, pelos conhecimentos transmitidos para</p><p>elaboração do presente TFC.</p><p>Ao TF EN-MEC Manuel de Jesus Banda, pela disponibilidade e apoio prestado na elaboração</p><p>deste TFC.</p><p>A todos funcionários da AcN/M.G.A, militares e civis que de forma direita ou indireitamente</p><p>contribuíram para minha formação ao longo dos cinco anos na Academia Naval da Marinha</p><p>de Guerra de Angola.</p><p>Aos meus camaradas, pela camaradagem e companheirismo forjada em momentos difíceis, o</p><p>vosso apoio foi preponderante.</p><p>A quem eu me tenha esquecido dirigir e que de alguma forma contribuiu para a realização ou</p><p>pela minha formação na AcN/M.G.A.</p><p>Á todos, bem haja!</p><p>iii</p><p>EPÍGRAFE</p><p>“Criar e manter Marinha de Guerra é deveras papel difícil e oneroso para qualquer Estado do</p><p>mundo considerado marinho, mesmo para com os Estados economicamente desenvolvidos”.</p><p>VALM-Receado Pedro Francisco</p><p>iv</p><p>RESUMO</p><p>Neste trabalho de fim de curso elaborado para obtenção do grau de licenciado em</p><p>Engenharia Naval Ramo de Mecânica, aqui apresentado com título “Contributos para a</p><p>prontidão e disponibilidade dos meios navais” e com subtítulo “Bases para a optimização do</p><p>actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A,” procurou-se avaliar este</p><p>modelo com base às equações matemáticas propostas por Pedro 2010, nomeadamente</p><p>coeficiente intensivo de exploração, coeficiente de prontidão técnica e o período entre</p><p>reparações dos meios navais, e para sua optimização, fez-se uma abordagem qualitativa dos</p><p>diferentes conceitos teóricos e práticos da manutenção tendo em conta os modelos de gestão</p><p>da manutenção selecionados, nomeadamente a manutenção produtiva total (TPM),</p><p>manutenção centrada na fiabilidade (RCM) e o sistema de gestão da manutenção (SGM) das</p><p>unidades navais da Marinha de Portugal. Para materialização da investigação, usou-se quatro</p><p>roteiros de entrevistas na DN/MP e ENSUP/MP, na DAT/M.G.A, EN/M.G.A e na SAT/ENO.</p><p>O problema consistiu em adequar o actual modelo de gestão, no âmbito restrito da</p><p>manutenção para a maximização da disponibilidade dos meios navais da M.G.A tendo em</p><p>conta a relação custo/eficácia. Os resultados disponíveis indicam que, o actual modelo de</p><p>gestão da manutenção não maximiza a disponibilidade dos meios navais da M.G.A por</p><p>insuficiências orçamentais, fraca mão-de-obra qualificada, infraestruturas internas para fins de</p><p>manutenção obsoletas, falta de procedimentos de manutenção normalizados e doutrina de</p><p>manutenção em vigor predominantemente correctiva. No entanto, a adopção do modelo de</p><p>gestão da manutenção para os meios navais da M.G.A proposto neste TFC permitirá mitigar</p><p>os problemas citados acima.</p><p>Palavras-chave: Meios navais, gestão da manutenção, escalões de manutenção,</p><p>procedimentos de manutenção.</p><p>v</p><p>ABSTRACT</p><p>In this last academic work, here presented with the title “contributions to the readiness</p><p>and availability of naval material”, formulated to obtain a degree in Naval Mechanical</p><p>Engineering is complemented with a purpose aim defined as “bases for the optimization of the</p><p>current model of maintenance management of the M.G.A material” sought to characterize the</p><p>current model of maintenance management concerned to the marine equipements of the</p><p>increase qualitity in material management centered on his optimization, and with are intended</p><p>to be a qualitative approach, based in different theoretical and practical concepts taking into</p><p>account the selected maintenance management models. To consolidate the research, four</p><p>interview scripts were used in entities with assignments in this area, namely DN/MP and</p><p>ENSUP/MP, in DAT/M.G.A, EN/M.G.A and SAT/ENO. The approach focused on desire to</p><p>find solutions to improve the current management model, within the specific scope of</p><p>maintenance, which could contribute to maximizing the technical availability of M.G.A´s</p><p>naval assets taking into account cost-effectiveness. From analysis and processing of the</p><p>information carried out during the present work, it is possible to point out that the current</p><p>model of maintenance management doesn´t accommodate procedures that maximize the</p><p>technical availability of the M.G.A, and counterbalanced with factors of greater condicioning,</p><p>such as are shortages of financial resources, lack of naval repair specialists, obsolete internal</p><p>structures for maintenance, lack of standardized maintenance procedures and a predominantly</p><p>corrective maintence policy in place. However, the adoption of the maintenance management</p><p>model for M.G.A marine assets proposed in this paper will mitigate the problems mentioned</p><p>above.</p><p>Keywords: Maintenance management, maintenance procedures, maintenance staff,</p><p>vi</p><p>LISTA DE FIGURAS</p><p>Figura 1: Evolução da manutenção ......................................................................................................... 6</p><p>Figura 2: Componentes do modelo de gestão da manutenção RCM ..................................................... 11</p><p>Figura 3: Tipos de manutenção .............................................................................................................</p><p>Geralmente, a determinação das</p><p>necessidades de manutenção correctiva é uma responsabilidade do próprio Meio Naval e a</p><p>determinação das necessidades de manutenção preventiva é uma responsabilidade da DN</p><p>(IGDNAV 02, 2004).</p><p>No entanto, se a determinação das necessidades for da competência do próprio Meio</p><p>Naval, tanto o comando administrativo de que este depende, como a DN, deverão ter</p><p>interferência na formulação dos pedidos de intervenção das acções de manutenção do 2º/3º</p><p>escalão respectivamente, de modo a garantir que estes sejam expressos em linguagem</p><p>tecnicamente correcta e adequada à sua execução.</p><p>Procedimentos são modos especificados de realizar uma determinada actividade ou</p><p>processo, em manutenção, procedimentos é um conjunto de processos unificados para</p><p>assegurar a fiabilidade de um equipamento ou sistema. Fazem parte dos procedimentos de</p><p>manutenção do actual modelo de gestão da manutenção das unidades navais da MP, de acordo</p><p>com (IGDINAV02(A), 2013) os seguintes:</p><p> Efectuar planeamento de ciclo;</p><p> Preparar e elaborar o planeamento a longo prazo;</p><p> Prepara e elaborar o planeamento a curto prazo;</p><p>28</p><p> Elaborar orçamento da manutenção;</p><p> Efectuar manutenção planeada;</p><p> Elaborar listas de fabricos afinadas;</p><p> Controlar execução de pedidos de manutenção;</p><p> Determinar necessidades de manutenção de 3º escalão;</p><p> Efectuar manutenção correctiva não planeada (eventual);</p><p> Efectuar manutenção correctiva urgente;</p><p> Planear e executar manutenção de Unidades Auxiliares de Marinha;</p><p> Efectuar reparações fora do porto de Lisboa;</p><p> Executar ordens de manutenção do 2º escalão;</p><p> Gerir recuperação de rotáveis e reparáveis;</p><p> Analisar orçamentação/estimativa pela Arsenal, do Alfeite Sociedade Anónima.</p><p>2.2.3.1. Manutenção do 1º escalão das Unidades Navais da MP</p><p>Manutenção do 1º escalão são trabalhos de manutenção implicando a substituição de</p><p>artigos e a utilização de ferramentas ou aparelhagem de prova, da dotação de bordo, incluindo</p><p>ajustamentos, afinações e provas e cuja realização é possível no âmbito dos serviços técnicos</p><p>dos meios navais (ILDNAV 802, 1998).</p><p>O sucesso do SGM depende, em grande parte, do empenhamento activo e consequente</p><p>dos comandos dos meios navais, por forma a garantir a realização e o controlo das acções</p><p>planeadas, contribuindo assim, decisivamente, para a consolidação do sistema, conforme</p><p>representado na figura 8.</p><p>Figura 8: Responsabilidades básicas a bordo dos meios navais da MP</p><p>Fonte: Adaptação do autor, ILDNAV 802 (1998).</p><p>29</p><p>As responsabilidades de planear, organizar, dirigir e controlar as actividades de</p><p>manutenção a bordo, são incumbidas ao comandante de cada unidade naval (ILDNAV 802,</p><p>1998).</p><p>De acordo com (ILDNAV 802, 1998), o Oficial Imediato coordena e controla a</p><p>actividade de manutenção dos departamentos e serviços e assegura a gestão do material a</p><p>bordo. É o gestor do SGM do meio naval, promovendo a harmonização do planeamento do</p><p>ciclo de manutenção com o planeamento de utilização operacional do navio e sendo</p><p>responsável perante o comandante pelo cumprimento dos programas de manutenção do navio</p><p>e a autoridade aprovadora da divisão de responsabilidades de manutenção entre os serviços de</p><p>bordo (ILDNAV 802, 1998).</p><p>De acordo com o ILDNAV (1998), o coordenador do serviço SGM é o responsável</p><p>perante o Oficial Imediato, pela coordenação e supervisão directa de todos aspectos</p><p>administrativos relacionados com os programas de manutenção do meio naval, segundo o</p><p>documento supracitado, esta função é atribuída a um oficial preferencialmente, o adjunto do</p><p>imediato para a gestão do material e na falta deste na organização de bordo é nomeado um</p><p>oficial pelo comandante dentre os chefes de departamento de propulsão e energia e o de</p><p>departamento de armas e electrónica. E nos meios navais onde existam apenas o comandante</p><p>ou o comandante e o imediato, para as funções de coordenador do serviço de SGM é nomeado</p><p>pelo comandante um sargento, de preferência o mais antigo das classes de Máquinas. É</p><p>responsabilidade de cada chefe de departamento garantir a eficiência do SGM no seu</p><p>departamento, designadamente pela optimização dos recursos a sua disposição através do</p><p>planeamento das actividades, devendo superintender na programação trimestral e semanal das</p><p>acções de manutenção a realizar e na sua execução em relação ao material da sua gestão.</p><p>De acordo com a figura 6, as responsabilidades pelo desempenho das diversas funções</p><p>associadas a execução dos trabalhos de manutenção preventiva e correctivas do 1º escalão</p><p>respectivamente, são exercidas pela supervisão e sob orientação dos comandos</p><p>administrativos de cada meio naval, na falta destes, a supervisão técnica é feita pela Direcção</p><p>de Navios.</p><p>2.2.3.2. Manutenção do 2º escalão das Unidades Navais da MP</p><p>Os trabalhos de manutenção implicando a substituição de artigos com ferramentas ou</p><p>aparelhagem de prova, da dotação de bordo ou de terra, incluindo os ajustamentos, afinações e</p><p>30</p><p>provas, cuja execução excede a capacidade própria dos meios navais, é possível com apoio da</p><p>capacidade humana e oficinal existente ou posta à disposição do Comando Administrativo a</p><p>que o meio naval se encontra atribuído, são denominados de manutenção do 2º escalão</p><p>(ILDNAV 802, 1998).</p><p>As responsabilidades pelo desempenho das diversas funções associadas a execução</p><p>das acções de manutenção preventiva e correctiva do 2º escalão, é distribuída aos órgãos com</p><p>incumbência para a sua realização, como o meio naval e o comando administrativo (CAD).</p><p>As funções inerentes à determinação das necessidades e à iniciativa da obtenção do esforço</p><p>técnico oficinal são incumbidas ao meio naval sob a orientação e supervisão do respectivo</p><p>comando administrativo.</p><p>A coordenação e supervisão de toda a actividade relacionada com as acções de</p><p>manutenção do 2º escalão dos meios navais da MP, é incumbida aos comandos</p><p>administrativos de cada meio naval, incluindo a atribuição das prioridades para a execução da</p><p>manutenção e controlo da qualidade. Sendo excedida a capacidade técnica do comando</p><p>administrativo, recorre-se à Direção de Navios (DN). Quando isto ocorre, a DN assume a</p><p>responsabilidade pela execução dos trabalhos, como se de 3º escalão se tratassem. A DN</p><p>responsabiliza-se pelo controlo técnico e de custos e o comando administrativo pela</p><p>manutenção da configuração do meio naval.</p><p>2.2.3.3. Pela manutenção do 3º escalão das Unidades Navais da MP</p><p>Manutenção do 3º escalão são trabalhos que, pela sua complexidade e/ou dimensão</p><p>dos meios técnicos e oficinais a mobilizar excedem a capacidade de intervenção dos órgãos</p><p>inseridos na linha de comando a que o meio naval se encontra atribuído, e cuja especificidade</p><p>requer a intervenção de organismos com funções técnicas. São executados pelo Arsenal do</p><p>Alfeite ou pelo fabricante do objecto, ou por entidades congéneres (ILDNAV 802, 1998).</p><p>A determinação das necessidades de manutenção preventiva para as acções de</p><p>manutenção do 3º escalão é fundamentalmente da competência da DN, assim como a decisão</p><p>sobre a sua execução, devendo esta decisão ser tomada tendo em conta avaliação do estado de</p><p>condição do material, do planeamento em vigor, dos recursos financeiros, da mão-de-obra e</p><p>os materiais disponíveis (ILDNAV 802, 1998).</p><p>A iniciativa para obtenção de esforço fabril ou oficinal necessário a execução das</p><p>acções de manutenção planeadas do 3º escalão compete à DN. Quando se tratar de</p><p>31</p><p>manutenção correctiva eventual, urgente ou muito urgente, o pedido de execução deverá ser</p><p>formulado pela forma e via que melhor se adaptem às circunstâncias, sem prejuízo da</p><p>posterior regularização através dos procedimentos normalizados.</p><p>2.2.3.3.1. Determinação das necessidades do 3º escalão</p><p>A determinação das necessidades de manutenção do 3º escalão dos meios navais da</p><p>MP, normaliza as acções de manutenção correctiva eventual realizada a bordo</p><p>dos meios</p><p>navais no âmbito de manutenção do 3º escalão (IGDINAV02(A), 2013). Para a elaboração</p><p>deste procedimento observam-se os processos enumerados no quadro 2.</p><p>Quadro 2. Processos para determinação das necessidades de manutenção do 3ª escalão</p><p>Processos</p><p>Identificação das necessidades; Receber pedido de</p><p>intervenção;</p><p>Identificar artigos</p><p>sobressalentes;</p><p>Elaborar intervenção</p><p>Manutenção</p><p>intermedia do 2º</p><p>escalão;</p><p>Atribuir entidade</p><p>executante/processo técnico</p><p>Registar intervenção</p><p>Manutenção do meio</p><p>naval do 1º escalão</p><p>Estimar custos iniciais;</p><p>Requisitar intervenção</p><p>Redefinir código de</p><p>transação</p><p>Notificar pedidos de</p><p>fornecimento</p><p>Encaminhar pedido de</p><p>intervenção</p><p>Elaborar lista de</p><p>fabrico</p><p>Receber notificação e elaborar</p><p>pedidos de fornecimento</p><p>Corrigir/complementar o pedido</p><p>Criar tarefa/rotina de</p><p>manutenção</p><p>Tomar conhecimento Atribuir</p><p>FichaTrabalho</p><p>Fonte: Adaptado de, ILDNAV 02A (2013).</p><p>2.2.3.3.2. Efectuar manutenção correctiva SRU</p><p>Os pedidos de intervenção urgente recebidos pela DN através da Divisão de</p><p>Coordenação por via do Sistema Integrado de Configuração de Apoio Logístico de Navios</p><p>podem ter duas origens distintas:</p><p> Pode resultar da avaliação de um pedido de intervenção que tenha dado entrada na</p><p>DN com o código de transação eventual e tenha sido depois considerado como urgente.</p><p> Pode resultar do encaminhamento de um pedido de intervenção urgente oriundo do</p><p>Comando Administrativo responsável pelo meio naval em causa.</p><p>Após a recepção do pedido, a Divisão de Coordenação encaminha-o para os</p><p>Departamentos técnicos para a elaboração da respectiva lista de trabalho. Assim sendo, os</p><p>32</p><p>Departamentos técnicos recepcionam e analisam o pedido de intervenção e elaboram a</p><p>correspondente lista de trabalho.</p><p>2.2.3.3.3. Procedimento de Manutenção Correctiva Eventual</p><p>Este procedimento padroniza as acções de manutenção correctiva eventual realizadas a</p><p>bordo dos meios navais da MP no âmbito das acções de manutenção do 3º escalão e é</p><p>aplicado a todas as actividades desenvolvidas pela Divisão de Coordenação da DN no âmbito</p><p>das acções de manutenção correctiva eventual de 3º escalão nos Meios Navais da MP</p><p>(IGDINAV02(A), 2013).</p><p>Para sua elaboração observa-se os seguintes processos:</p><p> Identificar necessidades de manutenção;</p><p> Avaliar o estado da reparação;</p><p> Efectuar relato da acção de manutenção;</p><p> Efectuar pedido de intervenção;</p><p> Integrar manutenção planeada;</p><p> Efectuar quitação de trabalhos.</p><p>A identificação das necessidades de manutenção nos sistemas e equipamentos é</p><p>incumbida ao meio naval, é feita através de um acompanhamento contínuo da condição de</p><p>sistemas/equipamentos e não somente quando se aproxima a entrada do meio naval em</p><p>fabricos (grandes reparações). Quando é feita a identificação da necessidade de manutenção</p><p>correctiva, o Meio Naval deverá tomar a decisão quanto a possibilidade de realização da</p><p>intervenção pelo pessoal de bordo, considerando assim a necessidade como sendo do 1º</p><p>escalão, ou se existe a necessidade para passagem para escalão superior, ou seja, para o 2º ou</p><p>3º escalão consoante o nível de dificuldade deste em ser superada.</p><p>A integração da necessidade de manutenção identificada no sistema de manutenção</p><p>planeada dependerá do impacto da necessidade no funcionamento do meio naval, ou seja,</p><p>Caso se verifique que a intervenção a realizar não compromete a operacionalidade do meio</p><p>naval, a necessidade identificada é integrada na manutenção planeada a efectuar em período</p><p>próprio.</p><p>33</p><p>2.2.3.4. Grandes intervenções de reparação naval</p><p>Geralmente, as grandes intervenções de reparação naval, são as acções de manutenção</p><p>inseridas a meio de ciclo de vida de um meio naval e englobam as grandes alterações ou</p><p>modernizações que se consideram necessárias.</p><p>As responsabilidades pelo desempenho das diversas funções associadas às grandes</p><p>reparações navais encontram-se subdivididas em: determinação das necessidades, obtenção e</p><p>execução do esforço fabril, abastecimento, controlo de qualidade e de custos, e coordenação.</p><p>Segundo o ILDNAV 802 (1998), a Direção de Navios (DN) é o órgão com</p><p>incumbências e responsabilidades para avaliação do estado do material e a determinação das</p><p>necessidades de manutenção para definição de uma Grande Revisão (GR).</p><p>A definição de uma Grande Revisão (GR) não deve basear-se somente na análise de</p><p>registos históricos de comportamento e do estado de material, mas também nas vistorias e</p><p>provas de avaliação que sejam consideradas necessárias pela entidade avaliadora. Estas, são</p><p>executadas com antecedência adequada e ainda, devem ser coordenadas com o comando</p><p>administrativo (CAD) do qual depende o meio naval devendo disponibiliza-lo em tempo</p><p>oportuno.</p><p>Geralmente, as grandes reparações navais destinam-se à execução das revisões gerais e</p><p>outras rotinas, cuja natureza implica grandes desmontagens e inspecções de sistemas e órgãos</p><p>estruturais, normalmente não acessíveis durante as revisões intermédias que obriguem a</p><p>provas de avaliação e de recepção morosas, complexas e exaustivas.</p><p>Por razões da sua complexidade, amplitude, e pelo número e âmbito de intervenção</p><p>dos organismos envolvidos, as grandes reparações navais necessitam de esforços de</p><p>coordenação de relevância tal, que poderão justificar a constituição de um instrumento</p><p>próprio. Assim, se necessário, deverá ser constituída para cada grande revisão uma comissão</p><p>coordenadora.</p><p>2.2.3.5. Gestão do ciclo de vida de um navio</p><p>A gestão do ciclo de manutenção de um meio naval, define o planeamento de ciclos de</p><p>manutenção a efectuar no meio naval durante o tempo de vida útil deste. Na MP, esta</p><p>responsabilidade é incumbida a DN que tem a Divisão de Planeamento (DPL) como</p><p>responsável para execução desta tarefa, e é constituído por três etapas fundamentais,</p><p>34</p><p>designadamente definir ciclos de manutenção, definir manutenção por equipamentos e</p><p>calendarização do planeamento do ciclo (IGDINAV02(A), 2013).</p><p> Definir ciclos de manutenção;</p><p>A definição do ciclo de manutenção é baseada na documentação existente para cada</p><p>meio naval e é acompanhada da definição de políticas de execução e do controlo de qualidade</p><p>das acções de manutenção. A informação sobre os ciclos de manutenção será tida em conta na</p><p>preparação de plano de manutenção a longo prazo e plano de manutenção a curto prazo.</p><p> Definir manutenção por equipamentos</p><p>Para definir a manutenção de equipamentos é necessário observar os pressupostos do</p><p>planeamento de ciclo do meio naval em causa e a informação referente às necessidades de</p><p>manutenção preventiva dos equipamentos eléctricos, electrónicos, mecânicos e outros.</p><p> Calendarizar planeamento de ciclo.</p><p>A aplicação do planeamento de ciclo tem início no primeiro trimestre após o início do</p><p>ciclo. Este planeamento possui informação que permite, a cada chefe de departamento ou</p><p>serviço de cada meio naval saber quais as responsabilidades de manutenção e respectivo tipo.</p><p>Geralmente, nos meios navais da MP, o planeamento é organizado por ciclos de</p><p>manutenção. Entende-se como ciclo de manutenção, o intervalo de tempo que separa duas</p><p>grandes revisões consecutivas, ou seja, entre a entrada em serviço de um meio naval e a sua</p><p>primeira grande revisão (IGDINAV02(A), 2013).</p><p>Apesar de ser variável esse intervalo de tempo depende essencialmente da resistência à</p><p>degradação demonstrada pelo meio naval, da intensidade e da natureza da sua utilização</p><p>operacional, do grau de fiabilidade mínimo admissível e os outros factores tais como, a idade</p><p>do meio naval e o seu valor operacional, este período de tempo é preenchido por uma</p><p>sucessão de períodos de utilização operacional separados por revisões intermédias, cujo</p><p>número e duração é igualmente variável.</p><p>A Direcção de Navios (DN) é o órgão com incumbências e responsabilidades de</p><p>propor os ciclos de manutenção dos meios navais na sua estrutura básica,</p><p>com base na</p><p>documentação de cada meio naval e ainda, definir a estrutura básica dos ciclos de manutenção</p><p>dos meios navais, fixar as estratégias de execução e controlo de qualidade das acções de</p><p>manutenção (IGDNAV 02, 2004).</p><p>35</p><p>2.2.3.6. Planeamento de manutenção a longo prazo</p><p>Este procedimento visa padronizar a preparação e elaboração do plano de manutenção</p><p>a longo prazo. Fazem parte deste procedimento as seguintes actividades: solicitação da</p><p>colaboração da Direcção de Abastecimento (DA), do Arsenal do Alfeite, elaboração do</p><p>relatório de Planeamento de manutenção a curto prazo, preparar Planeamento de manutenção</p><p>a longo prazo, elaboração da proposta, acompanhar o cumprimento e analisar anualmente o</p><p>Planeamento de manutenção a longo prazo. Estas actividades são incumbência da Divisão de</p><p>Planeamentos da DN conforme mostrado no fluxograma da figura 9.</p><p>Figura 9: Processo de elaboração da manutenção a longo prazo das UN´S da MP</p><p>Fonte: IGDNAV 02, 2013.</p><p>Na preparação do planeamento de manutenção a longo prazo analisam-se os factores de</p><p>planeamento como:</p><p> Estado de execução do planeamento a curto prazo;</p><p> Avaliação de condição dos meios navais;</p><p> Ciclo de manutenção dos meios navais; utilização preferencial do Arsenal do Alfeite;</p><p> Datas de armamento de novos meios navais existentes;</p><p> Planos de modernização ou transformação de meios existentes.</p><p>2.2.3.7. Planeamento de manutenção a curto prazo</p><p>Para elaboração do planeamento de manutenção a curto prazo das unidades navais da</p><p>MP é realizado o levantamento da situação quanto à manutenção dos meios navais tendo em</p><p>conta os seguintes factores: estado de execução de plano de manutenção a curto prazo anterior</p><p>e plano de manutenção a longo prazo em vigor, plano interno de alterações em curso, através</p><p>da elaboração de memórias descritivas de instalação de pequenos equipamentos.</p><p>36</p><p>O Departamento de Coordenação e Controlo (DCC) promove a avaliação da condição</p><p>dos meios navais em conjunto com o Departamento de Armas e Electrónica, Departamento da</p><p>plataforma e a Divisão de Submarinos.</p><p>Para sua elaboração observam-se os seguintes processos:</p><p> Avaliação das condições dos meios navais;</p><p> Fazer levantamento;</p><p> Elaboração da proposta final;</p><p> Propor o documento para a provação a DN;</p><p> Acompanhar o cumprimento.</p><p>2.2.4. Órgãos com responsabilidade de abastecimento naval</p><p>O abastecimento é uma função destinada a exerce todas as acções necessárias ao</p><p>fornecimento dos equipamentos, materiais e sobressalentes, necessários à execução dos</p><p>trabalhos de manutenção.</p><p>O abastecimento de sobressalentes e outros materiais, necessários à execução de</p><p>acções de manutenção dos meios navais da MP é incumbida a organismos abastecedores</p><p>coordenados pela Direcção de Abastecimento e complementado, quando aplicável, pela DN.</p><p>O fornecimento de materiais de estaleiro é incumbido às entidades executantes. No entanto,</p><p>quando um abastecimento de um artigo não puder ser executado dentro do prazo compatível</p><p>com o cumprimento do programa geral da acção de manutenção e tal tenha sido declarado</p><p>pelo organismo abastecedor, a responsabilidade pelo abastecimento desse artigo é transferida</p><p>para o organismo executante, se tal medida permitir uma melhor aproximação ao</p><p>cumprimento do referido programa (ILDNAV 802, 1998).</p><p>A Direcção de Abastecimento é o órgão da Superintendência do Material que assegura</p><p>a gestão dos assuntos relativos ao elemento funcional abastecimento da logística do material</p><p>(IGDNAV 02, 2004).</p><p>37</p><p>3. ANÁLISE E DISCUSSÃO DE RESULTADOS</p><p>3.1. Caracterização do actual modelo de gestão da manutenção dos meios</p><p>navais da M.G.A</p><p>A necessidade de garantir e assegurar a prontidão técnica dos meios navais da M.G.A</p><p>de forma eficiente e eficaz, levou a M.G.A através da Direcção de Armamento e Técnica</p><p>(DAT) e dos outros órgãos da M.G.A com incumbência e responsabilidades para a exploração</p><p>da frota naval do Ramo a identificarem o sistema de manutenção técnica e reparação dos</p><p>meios navais da M.G.A (SMTR/M.G.A). “Este sistema é constituído por Unidades e</p><p>Subunidades orgânicas. No entanto, o SMTR/M.G.A engloba dois subsistemas tecnicamente</p><p>interligados entre si, nomeadamente o subsistema de manutenção técnica e o subsistema de</p><p>reparação”. (Pedro, 2010).</p><p>O Sistema de Manutenção Técnica e Reparação da M.G.A (SMTR/M.G.A) visa</p><p>assegurar e recuperar o estado ou a capacidade técnica dos meios navais e seus equipamentos,</p><p>através do uso de objectos de manutenção técnica, meios de manutenção técnica,</p><p>documentação técnica, especialistas e utilizadores. (Pedro, 2010).</p><p> Subsistema de manutenção técnica (SMT/M.G.A)</p><p>O subsistema de manutenção técnica (SMT/M.G.A), é o subsistema aplicado aos</p><p>meios navais da M.G.A incluídos no plano operacional da frota naval do Ramo, e visa</p><p>assegurar e restabelecer o estado técnico e garantir o asseguramento das tarefas táctico-</p><p>operativas dos meios navais da M.G.A.</p><p> Subsistema de reparação (SR/M.G.A)</p><p>O subsistema de reparação (SR/M.G.A), é o subsistema reservado aos meios navais da</p><p>M.G.A excluídos temporariamente do plano operacional da frota naval do Ramo por motivos</p><p>de degradação verificada nos sistemas e equipamentos do referido meio naval. O tempo de</p><p>exclusão temporária do meio naval e o orçamento para restabelecer o seu estado técnico</p><p>dependem do estado de degradação dos sistemas e equipamentos do meio naval em causa, isto</p><p>é, ao nível e complexidade da intervenção.</p><p>Actualmente, o SMTR/M.G.A funciona com base aos estatutos orgânicos das unidades</p><p>e subunidades com incumbência e responsabilidades no asseguramento da prontidão técnica</p><p>dos meios navais da M.G.A, em termos doutrinários, este sistema não está estabelecido.</p><p>38</p><p>A prontidão técnica dos meios navais da M.G.A na actualidade, tem sido assegurada</p><p>através de:</p><p> Terceirização da manutenção;</p><p> Vantagens da terceirização dos meios navais da M.G.A:</p><p> Mão-de-obra qualificada;</p><p> Infraestruturas adequadas para fins de manutenção;</p><p> Disponibilidade de ferramentas de diagnóstico;</p><p>Apesar das desvantagens enumeradas acima, a terceirização da manutenção dos meios</p><p>navais da M.G.A, tem os seus benefícios, ou seja, consegue-se garantir e restabelecer o estado</p><p>técnico dos meios navais do Ramo.</p><p> Desvantagens da terceirização da manutenção dos meios navais da M.G.A:</p><p> Elevado custo de manutenção e reparação;</p><p> Probabilidades de não honrar certas cláusulas contratuais;</p><p> Não cumprimento do calendário de recepção e entrega de trabalhos;</p><p> Não cumprimento do plano operacional (tarefas táctico-operativas) atribuído ao</p><p>meio naval em causa.</p><p>O processo de terceirização da manutenção dos meios navais da M.G.A, na</p><p>actualidade é extremamente oneroso, tomam-se de exemplo os valores estimados das facturas</p><p>pró-formas dos pedidos de intervenção de manutenção solicitadas ao longo dos tempos. A</p><p>tabela 1 ilustra os custos estimados de manutenção dos meios navais da M.G.A em cada 4000</p><p>horas de funcionamento de acordo com as recomendações dos fabricantes.</p><p>Tabela 1.</p><p>Custo estimado da terceirização da manutenção dos meios navais da M.G.A</p><p>MEIOS NAVAIS DA M.G.A Manutenção/indústria Privada (USD)</p><p>NP Ngola Kiluanje 1.200.000,00</p><p>NP Nginga Mbandi 1.200.000,00</p><p>LP Mandume 400.000,00</p><p>LP Polar 400.000,00</p><p>LP Atlântico 400.000,00</p><p>LP Golfinho 400.000,00</p><p>Vedeta “Marte” 100.000,00</p><p>Vedeta “Venus” 100.000,</p><p>39</p><p>Outros (…)</p><p>Total Mais de 4200.000,00</p><p>Fonte: Adaptado de, Gonçalves 2018.</p><p> Subsistema de manutenção técnica (SMT/M.G.A).</p><p> Vantagens</p><p> Baixo custo de manutenção e reparação;</p><p> Cumprimento dos prazos de recepção e entrega dos trabalhos;</p><p> Treinamento de novos militares (especialistas).</p><p> Desvantagens</p><p> Falta de macro investimento para o melhoramento e aperfeiçoamento do actual</p><p>modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A;</p><p> Falta de formação complementar</p><p>aos especialistas e executores de manutenção</p><p>dos meios navais do Ramo;</p><p> Falta de equipamentos de diagnóstico e acompanhamento da condição dos</p><p>sistemas e equipamentos dos meios navais da M.G.A;</p><p> Falta de um sistema de processamento de dados de manutenção;</p><p> Falta de normalização dos princípios de exploração dos meios navais da</p><p>M.G.A.</p><p> Falta de infra-estruturas adequadas para a execução das intervenções de</p><p>manutenção dos meios navais da M.G.A;</p><p> Qualidades de sobressalentes e de outros materiais de substituição</p><p> Doutrina de manutenção predominantemente correctiva.</p><p>3.1.1. Estrutura orgânica da manutenção dos meios navais da M.G.A</p><p>A estrutura orgânica do actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da</p><p>M.G.A, é composta por unidades e subunidades orgânicas e ainda, por objectos de exploração</p><p>(equipamentos de elevação de navios, cais de reparação, oficinas…) e por meios de produção,</p><p>conforme apresentado na figura 10. As unidades e subunidades orgânicas respondem pela sua</p><p>gestão de acordo com a disponibilidade dos meios técnicos, materiais, financeiros e humanos,</p><p>garantindo o asseguramento da prontidão técnica e operacional dos meios navais da M.G.A</p><p>(Pedro, 2010).</p><p>40</p><p>Figura 10: Estrutura orgânica do SMT e Reparação dos meios navais da M.G.A</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>As unidades e subunidades que compõem o actual modelo de gestão da manutenção</p><p>são entidades com incumbência e responsabilidades para o asseguramento da prontidão</p><p>técnica dos meios navais do Ramo. A figura 11 representa as unidades e subunidades com</p><p>incumbência e responsabilidades na área da manutenção dos meios navais da M.G.A.</p><p>Figura 11: Unidades e subunidades com incumbências e responsabilidades no asseguramento</p><p>da prontidão técnica dos meios navais da M.G.A</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>41</p><p> A Esquadra Naval Operacional (ENO), é a unidade detentora dos meios navais da</p><p>M.G.A.</p><p> A DAT é órgão principal da M.G.A com incumbência e responsabilidades para</p><p>concepção, estudos e coordenação das políticas relativas, aos meios e sistemas de</p><p>armamento e técnica, a superintendência da logística do material, execução, difusão,</p><p>estabelecimento e controlo de normas reguladoras de exploração e manutenção, é</p><p>chefiada por oficial Almirante, assistente do Almirante comandante da M.G.A, para</p><p>Armamento e Técnica (Estatuto Orgânico da Direcção de Armamento e Técnica, 2012).</p><p>A DAT cumpre o princípio de organização estatuído pela M.G.A, centralização do</p><p>comando e controlo e descentralização da execução, levando a forma de actuação mista</p><p>quanto a organização da manutenção conforme mostrado na figura 12.</p><p>Junto da DAT funciona a Direcção de conselho, que serve de apoio e consulta ao chefe</p><p>da Direcção. Dele fazem parte, o chefe adjunto, os chefes das repartições e os chefes das</p><p>repartições das Regiões Navais. O chefe da DAT subordina-se directamente ao comandante</p><p>da Marinha.</p><p>Figura 12: Estrutura orgânica da DAT/M.G.A</p><p>Fonte: adaptado de, DAT/M.G.A, 2012.</p><p>No domínio da manutenção, a DAT tem as seguintes competências:</p><p> Estudo e concepção de meios navais da M.G.A e a sua reconversão;</p><p> Classificação e atribuição de nomenclatura às unidades navais;</p><p>42</p><p> Emitir parecer técnico ao comandante da M.G.A sobre as propostas que lhe forem</p><p>submetidas para obtenção de navios;</p><p> Elaborar os planos de alagem e reparação dos navios e sistemas de Amamento e</p><p>Técnica e controlar a qualidade de sua execução;</p><p> Controlar os serviços de empresas especializadas para qualificada manutenção dos</p><p>navios e sistemas de Armamento e Técnica quando e sempre que ultrapassada a capacidade</p><p>inteira das estruturas afins do Ramo;</p><p> Estabelecer, difundir, controlar e inspecionar as normas reguladoras da exploração e</p><p>manutenção dos navios e sistemas de Armamento e Técnica;</p><p> Propor ao comandante da Marinha, instrumentos normativos de organização das</p><p>unidades navais e sistema de Armamento e Técnica;</p><p> Criar uma segura logística do material que assegure o consumo consoante as</p><p>necessidades dos navios e sistemas de Armamento e Técnica;</p><p> Orientação metodológica e supervisão dos órgãos de reparação de navios e sistema de</p><p>Armamento e Técnica;</p><p> Criar a base de dados, promissora ao estabelecimento dos moto-recursos nos navios e</p><p>sistemas de Armamento e Técnica;</p><p> Cuidar do cadastro das peças e acessórios em armazém criando facilidades de</p><p>reabastecimento de todos consumidores de Armamento e Técnica.</p><p>A Repartição de Técnica Naval (RTN), é o órgão responsável para atender todas</p><p>questões inerentes com o estudo, concepção de requisitos, bem como o asseguramento técnico</p><p>das unidades navais, é dirigida por um Oficial superior (Capitão de Mar e Guerra) da classe de</p><p>Engenheiro Navais, funciona na dependência direita do chefe da DAT/M.G.A.</p><p>Figura 13: Estrutura orgânica da RTN/DAT.</p><p>Fonte: Adaptado de, RTN/DAT 2012.</p><p>43</p><p>A Repartição de Técnica Naval (RTN/DAT) tem as seguintes responsabilidades na</p><p>área da manutenção dos meios navais da M.G.A:</p><p> Participar na definição do perfil dos meios propulsores a instalar nas unidades em</p><p>função das necessidades do Ramo;</p><p> Realizar estudos iniciais de manutenção e reparação da técnica naval;</p><p> Proceder o estudo e especificação dos meios técnicos e materiais, bem como propor o</p><p>material de reposição em armazém;</p><p> Apoiar técnica e metodologicamente as unidades navais do Ramo nas questões</p><p>inerentes a sua área de actuação ligada a exploração, manutenção e reparação;</p><p> Proceder estudos sobre os equipamentos navais para o apetrechamento das unidades</p><p>navais;</p><p> Promover e propor à aprovação superior a obtenção, elaboração ou actualização de</p><p>manuais, desenhos e instruções técnicas de exploração e reparação dos sistemas e</p><p>equipamentos, e meios técnicos da especialidade;</p><p> Realizar estudos destinados a fornecer apoio à decisão, na concepção, aquisição,</p><p>construção, alteração, manutenção e exploração das unidades navais da M.G.A;</p><p> Participar na elaboração de estudos, projectos e concepção de unidades navais da</p><p>M.G.A;</p><p> Participar nos processos de modernização, reconversão e abate das unidades navais da</p><p>M.G.A;</p><p> Analisar, elaborar e propor ao chefe da repartição os instrumentos normativos de</p><p>organização dos serviços de exploração e manutenção das unidades navais da M.G.A.</p><p>O Estaleiro Naval da M.G.A (EN/M.G.A) é um órgão vocacionado para a realização</p><p>das intervenções de manutenção do 2º e 3º escalão dos meios navais da M.G.A. No entanto,</p><p>na actualidade, devido às insuficiências verificadas nas suas estruturas e carências de recursos</p><p>materiais, financeiros e humanos, apenas realiza algumas acções de manutenção do 2º escalão</p><p>(Gonçalves, 2018).</p><p>O Estaleiro Naval da M.G.A tem a missão de criar e executar projectos de construção de</p><p>unidades navais, fazer manutenção de meios de armamento e técnica, gerir coerentemente a</p><p>produção e o plano orçamental e executar eficazmente os serviços.</p><p>44</p><p>3.2. Avaliação do actual modelo de gestão da manutenção dos meios</p><p>navais da M.G.A</p><p>3.2.1. Histórico de manutenção dos meios navais da M.G.A</p><p>A M.G.A foi criada no mesmo período em que decorria a descolonização de Angola,</p><p>ou seja, a 10 de julho de 1976. Neste período, as infraestruturas deixadas pela administração</p><p>naval portuguesa foi a base para o asseguramento da prontidão técnica dos meios navais da</p><p>M.G.A provenientes da administração portuguesa. No entanto, estas estruturas foram</p><p>afectadas pela guerra que assolou o país durante várias décadas e consequente perda da</p><p>capacidade técnico-profissional (Pedro, 2010).</p><p>“A fuga da maior parte dos profissionais navais em áreas de manutenção técnica e</p><p>reparação levou a degradação progressiva do nível de prontidão combativa dos meios navais</p><p>da M.G.A desde o início da década de 80 até 2009, este período foi marcado também pela</p><p>falta de macro-investimentos na M.G.A” (Pedro, 2010).</p><p>Actualmente,</p><p>a M.G.A possui técnicos superiores a nível de exploração dos meios</p><p>navais, mas no âmbito restrito da manutenção ainda persistem os problemas acima citados,</p><p>nomeadamente falta de técnicos qualificados para execução das acções de manutenção, a</p><p>degradação nas infra-estruturas para fins de manutenção ainda são visíveis, falta de recursos</p><p>financeiros para cobrir as despesas com a manutenção do material naval do Ramo. (CMG A</p><p>Paulo, comunicação pessoal, 05 de Janeiro de 2019).</p><p>3.2.2. Coeficiente intensivo de exploração dos meios navais de M.G.A</p><p>O Coeficiente Intensivo de Exploração representa o grau de utilização dos meios</p><p>navais. Este coeficiente é directamente proporcional ao tempo de navegação e inversamente</p><p>proporcional ao somatório do tempo de navegação com o tempo de atraque, sendo que, o</p><p>tempo de atraque irá representar o período em que os referidos meios navais não estiveram a</p><p>navegar por razões diversas. (Pedro, 2010).</p><p>O cálculo deste coeficiente pode viabilizar dois aspectos muito importantes,</p><p>nomeadamente a exploração disciplinada dos meios navais para o cumprimento do</p><p>motorecurso destes em condições de utilização satisfatória e por outro lado pode indicar a</p><p>degradação dos meios navais em causa (Pedro, 2010).</p><p>=</p><p>(3)</p><p>45</p><p>Onde:</p><p>Ki.e - coeficiente intensivo de exploração;</p><p>Tnavegção – tempo de navegação;</p><p>Tatrak – tempo de atraque.</p><p>A tabela 2 representa o coeficiente intensivo de exploração dos meios navais da</p><p>M.G.A referente aos tempos de navegação e atraque de 2015, 2016, 2017 e 2018, tendo em</p><p>conta a quantidade de meios navais existentes no Ramo no período em análise.</p><p>No entanto, o baixo coeficiente intensivo de exploração dos meios navais da M.G.A, é</p><p>motivado por diversos factores, nomeadamente a falta de recursos financeiros, falta de mão-</p><p>de-obra qualificada no EN/M.G.A e a bordo dos meios navais, e as infraestruturas internas</p><p>para fins de manutenção obsoletas. (CMG A. Paulo, comunicação pessoal, 05 de Janeiro de</p><p>2019).</p><p>Tabela 2.</p><p>Coeficiente intensivo de exploração dos meios navais da M.G.A - 2015/2018.</p><p>Coeficiente intensivo de exploração das Meios Navais da MGA – 2015/2018</p><p>Meios navais Ano Tnavegção (h) Tatrak (h) Ki.e</p><p>NP Ngola Kiluange</p><p>2015 0,00 8760,00 0,0000</p><p>2016 337,50 8422,50 0,0285</p><p>2017 365,25 8394,75 0,0417</p><p>2018 990,21 7769,88 0,1130</p><p>NP Nginga Mbandi</p><p>2015 779,58 7980,42 0,0890</p><p>2016 246,16 8513,84 0,0281</p><p>2017 465,47 8294,53 0,0531</p><p>2018 767,25 7992,75 0,0875</p><p>LP Mandume</p><p>2015 365,70 8394,30 0,0417</p><p>2016 2593,00 6167,00 0,2960</p><p>2017 74,65 8685,35 0,0085</p><p>2018 88,21 8581,79 0,0100</p><p>LP Polar</p><p>2015 100,93 8659,07 0,0115</p><p>2016 0,00 8760,00 0,0000</p><p>2017 0,00 8760,00 0,0000</p><p>2018 0,00 8760,00 0,0000</p><p>46</p><p>LP Atlântico</p><p>2015 62,91 8697,09 0,0072</p><p>2016 0,00 8760,00 0,0000</p><p>2017 386,48 8373,52 0,0441</p><p>2018 91,21 8668,88 0,0104</p><p>LP Golfinho</p><p>2015 108,70 8651,30 0,0124</p><p>2016 1539,12 7220,88 0,1757</p><p>2017 127,87 8632,13 0,0146</p><p>2018 928,07 7831.93 0,1059</p><p>Vedeta Marte</p><p>1</p><p>2015 101,33 8658,67 0,0116</p><p>2016 0,00 8760,00 0,0000</p><p>2017 0,00 8760,00 0,0000</p><p>2018 0,00 7200 0,0000</p><p>Vedeta Vénus</p><p>2</p><p>2015 56,76 8703,22 0,0065</p><p>2016 0,00 8760,00 0,0000</p><p>2017 0,00 7200,00 0,0000</p><p>2018 0,00 8760 0,0000</p><p>LP Tubarão</p><p>2015 0,00 0,000 0,0000</p><p>2016 0,00 0,000 0,0000</p><p>2017 0,00 0,000 0,0000</p><p>2018 52 8708 0,0059</p><p>MÉDIA 2015/2018 292,78 9599,51 0,03</p><p>Fonte: adaptação do autor (Gonçalves, 2018).</p><p>De acordo com o (Pedro, 2010), “quanto melhor for a qualidade das intervenções de</p><p>manutenção, maior será o tempo de navegação dos meios navais”.</p><p>CMG N. Miguel chefe da RTN (comunicação pessoal, 24 de Janeiro de 2019), o</p><p>elevado tempo de atraque e o baixo coeficiente intensivo de exploração dos meios navais da</p><p>M.G.A na actualidade têm como base:</p><p> Avarias constantes;</p><p> O incumprimento das normas de exploração;</p><p>1</p><p>A vedeta Marte fui excluída definitivamente do efectivo da frota naval da M.G.A à 06 de Outubro de 2018.</p><p>2</p><p>A vedeta Vénus foi excluída definitivamente do efectivo da frota naval do a 05 de Outubro de 2018.</p><p>47</p><p>A partir do momento que o órgão explorador (utilizador) não cumpre com todas as</p><p>manutenções do 1º escalão faz com que os meios navais da M.G.A permaneçam um longo</p><p>período de tempo atracados no cais da Base Naval de Luanda, em virtude das intervenções de</p><p>manutenção se realizarem depois de ocorrência de avarias. No entanto, o não cumprimento</p><p>escrupuloso das normas de exploração torna muito onerosas as intervenções de manutenção</p><p>realizadas nos meios navais da M.G.A.</p><p> Fraca preparação técnica do pessoal explorador e a falta de interesse destes em</p><p>aprendizagem.</p><p> Falta de cumprimento escrupuloso das docagens;</p><p>A falta do cumprimento escrupuloso das docagens leva a deterioração, não só do casco, mas</p><p>também dos meios electrogéneos, considerando que todo e qualquer meio naval têm</p><p>necessidade de ser colocado a seco periodicamente a fim de se realizar acções de conservação</p><p>e manutenção das obras vivas e em sistemas e equipamentos que se encontram abaixo da linha</p><p>da água.</p><p>3.2.3. Coeficiente de prontidão técnica dos meios navais de M.G.A</p><p>“O coeficiente de prontidão técnica representa a relação entre a quantidade de meios</p><p>navais em estado de prontidão técnica tendo em conta a quantidade de navios existentes na</p><p>composição do Ramo”. (Pedro, 2010).</p><p>(4)</p><p>Onde:</p><p>Kpront. técni – coeficiente de prontidão técnica</p><p>npront.técn – quantidade de meios navais em estado de prontidão técnica</p><p>n - quantidade de meios navais na composição do Ramo</p><p>A tabela 3 apresenta o coeficiente de prontidão técnica dos meios navais da M.G.A</p><p>para os anos 2015, 2016, 2017 e 2018, tendo em conta a quantidade de meios navais</p><p>existentes no Ramo no período em análise.</p><p>48</p><p>Tabela 3.</p><p>Coeficiente de prontidão técnica dos meios navais da M.G.A</p><p>Coeficiente de prontidão técnica dos meios navais de M.G.A 2015-2018</p><p>Ano npront.técn n Kpront. técni</p><p>2015 7 8 0,88</p><p>2016 4 8 0,5</p><p>2017 5 8 0,63</p><p>2018 6 9</p><p>3</p><p>0,66</p><p>Fonte: Autor, 2018</p><p>De acordo com o CMG EN-MEC N. Miguel chefe da RTN/DAT (comunicação</p><p>pessoal, 24 de Janeiro de 2019), os factores enumerados abaixo constituem o principal entrave</p><p>do actual modelo de gestão da manutenção no asseguramento da prontidão técnica dos meios</p><p>navais da M.G.A.</p><p> Falta de ferramentas de diagnóstico e de acompanhamento de condição;</p><p> Falta de recursos financeiros;</p><p> Infra-estruturas internas para fins de manutenção degradadas;</p><p> Qualidade do combustível</p><p>Não existe teste preliminar da qualidade do combustível durante a recepção até à sua</p><p>movimentação para os tanques de consumo, sabendo que a qualidade do mesmo é muito</p><p>importante para manter os sistemas e equipamentos com maior período de exploração. No</p><p>entanto, a falta de qualidade do combustível é um dos grandes factores da destruição dos</p><p>injectores e a respectiva bomba e consequentemente causando baixa pressão do combustível e</p><p>outros males.</p><p> Falta de material sobressalente (em momento oportuno);</p><p> Falta de especialistas na área de automação e controlo, tendo em conta que os actuais</p><p>meios navais existentes no Ramo possuírem muita electrónica;</p><p> Falta da mão-de-obra qualificada no EN/M.G.A e a bordo dos meios navais da M.G.A;</p><p> Não cumprimento escrupuloso das revisões diárias.</p><p>3</p><p>No período em análise, a M.G.A contava Com nove unidades navais de superfície dos quais foram excluídas</p><p>definitivamente do Ramo duas vedetas (Marte e Vénus) à 06 de Outubro de 2018.</p><p>49</p><p>3.2.4. Período entre reparações dos meios navais da M.G.A</p><p>“O período entre reparações é considerado como indicador fundamental para se</p><p>analisar a eficiência do modelo de gestão</p><p>da manutenção, e é o período que medeia duas</p><p>reparações programadas pelos órgãos que os exploram tendo em conta o motorecurso</p><p>estabelecido”. (Pedro, 2010)</p><p>Este coeficiente avalia todos elementos que o compõe, assim como a eficiência dos</p><p>trabalhos de manutenção executados pelos elementos do subsistema de manutenção técnica</p><p>direcionada aos meios navais.</p><p>(5)</p><p>Onde:</p><p>Pentre.repar – período entre reparações;</p><p>npront.téc – quantidade de meios navais da M.G.A estado de prontidão técnica;</p><p>trepar – tempo de reparação;</p><p>n- quantidades de meios navais que o Ramo dispõe.</p><p>A tabela 4 apresenta o período entre reparações dos meios navais da M.G.A para os</p><p>anos 2015, 2016, 2017 e 2018, tendo em conta a quantidade de meios navais existentes no</p><p>Ramo no período em análise.</p><p>Tabela 4.</p><p>Período entre reparações dos meios navais da M.G.A - 2015/2018</p><p>Período entre reparações dos meios navais da M.G.A</p><p>Ano npront.téc trepar n Pentre.repar</p><p>2015 7 8760 8 7665</p><p>2016 4 35040 8 17520</p><p>2017 5 26280 8 16425</p><p>2018 6 23660 9 15773,33</p><p>Fonte: Adaptação do autor, Gonçalves (2018).</p><p>O período entre reparações mostrado na tabela 4 foi calculado através da equação 5 e</p><p>representa o intervalo de tempo que separa duas ou mais intervenções de manutenção</p><p>consignados no plano de alagem dos meios navais da M.G.A.</p><p>50</p><p>Os esforços que têm sido envidados pelos órgãos com incumbência e responsabilidades para</p><p>exploração dos meios navais da M.G.A reflectem a redução do tempo de reparação dos</p><p>referidos meios navais e consequente aumento do período entre reparações.</p><p>3.3. Procedimentos de manutenção dos meios navais da M.G.A</p><p>3.3.1. Manutenção do 1º e 2º escalão dos meios navais da M.G.A</p><p>Os órgãos com incumbência e responsabilidades pela manutenção dos meios navais da</p><p>M.G.A a nível do 1º/2º escalão, são os descritos nas figuras 14 e 15.</p><p>A nível do primeiro escalão, os serviços de bordo identificam as necessidades de</p><p>manutenção correctiva e realizam-nas em função da disponibilidade do material, e na falta é</p><p>solicitado o apoio material e financeiro a entidades superiormente definidas conforme</p><p>representado no fluxograma da figura 14. Quando as circunstancias não permitem cumprir</p><p>com a hierarquia estabelecida, o meio naval em causa solícita direitamente a DAT/M.G.A os</p><p>sobressalentes e outros materiais de substituição necessários a execução da manutenção</p><p>através da Repartição de Abastecimento Técnico e Material da DAT/M.G.A. Estas razões</p><p>justificam a presença da ENO e DAT no processo de manutenção do 1º escalão dos meios</p><p>navais da M.G.A.</p><p>“As intervenções de manutenção do 1º escalão dos meios navais da M.G.A, são</p><p>executadas pelos elementos da guarnição com base no material de dotação de bordo”.</p><p>(Gonçalves, 2018, p. 29).</p><p>Figura 14: Órgãos com incumbência e responsabilidades pela manutenção do 1º escalão dos</p><p>meios navais da M.G.A.</p><p>Fonte, análise do autor, 2018.</p><p>51</p><p>As intervenções de manutenção efectuadas nos meios navais da M.G.A a nível do</p><p>primeiro escalão, são predominantemente de carácter correctivo e não planeadas. (Chefes de</p><p>serviços de máquinas da ENL, comunicação pessoal, 22 de Janeiro de 2019).</p><p>De acordo com o CMG EN-MEC D. Lengo chefe da SAT/ENO (comunicação</p><p>pessoal, 04 de Janeiro de 2019), estão identificados os seguintes entraves do processo de</p><p>manutenção a bordo referente às acções de manutenção do 1º escalão dos meios navais da</p><p>M.G.A:</p><p> A inexistência do serviço de abastecimento a bordo dos meios navais torna o processo</p><p>de manutenção do 1º escalão muito exaustivo e demorado.</p><p> Cita-se também como inconveniência deste processo a aquisição de material</p><p>sobressalente em diversas fontes sendo alguns de fontes inadequadas, ou seja, aquisição de</p><p>sobressalentes sem as especificações técnicas recomendadas.</p><p> A falta de uniformidade de procedimentos para colheita e armazenagem dos dados de</p><p>manutenção, impossibilita o aproveitamento das experiências individuais nos diversos</p><p>equipamentos para tornar possível a proposição de solução para problemas similares e</p><p>repetitivos e que, porventura, viessem a ocorrer novamente.</p><p> A falta de uniformidade de procedimentos e componentes de substituição e</p><p>ferramentas ou aparelhagem e instrumentos de prova a bordo, dificulta o trabalho dos</p><p>especialistas e chefes de serviços de bordo para a execução das intervenções de manutenção</p><p>do 1º escalão;</p><p> Falta de programas de manutenção do 1º escalão.</p><p>Figura 15: Processo de manutenção do 2º escalão dos meios navais da M.G.A.</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>52</p><p>A manutenção do 2º escalão dos meios navais da M.G.A é executada pelo EN/M.G.A</p><p>com auxílio dos elementos da guarnição dos meios navais.</p><p>De acordo com a figura 16, a responsabilidade para identificar as necessidades de</p><p>manutenção a nível do 2º escalão é incumbida ao meio naval, mas na actualidade, este</p><p>processo é feito com a quebra da condição técnica do sistema ou equipamento em causa por</p><p>falta de ferramentas de diagnóstico e acompanhamento de condição.</p><p>Nas intervenções de manutenção do 2º escalão realizadas pelo EN/M.G.A têm se</p><p>verificado duas situações distintas:</p><p> O sistema/equipamento é reparado e a necessidade de manutenção é finalizada;</p><p> A manutenção do sistema/equipamento em causa não pode ser finalizada por</p><p>incapacidade técnica e material. Neste caso o EN/M.G.A compra serviços a outras entidades e</p><p>depois informa a DAT/M.G.A.</p><p>As acções de manutenção do 2º escalão efectuadas pelo EN/M.G.A nos meios navais</p><p>da M.G.A são predominantemente de carácter correctivo não planeada. No entanto, a falta de</p><p>preenchimento das fichas de trabalhos elaboradas pelo EN/M.G.A e a falta de fluidez da</p><p>informação entre as ENL/ENP e o EN/M.G.A e a falta de programas de manutenção do 2º</p><p>escalão dificulta este processo de manutenção. (CMG A. Paulo, comunicação pessoal, 05 de</p><p>Janeiro de 2019).</p><p>3.3.2. Manutenção do 3º escalão dos meios navais da M.G.A</p><p>No processo de manutenção do 3º escalão dos meios navais da M.G.A intervêm nele</p><p>diversos órgãos ou entidades com funções distintas, que vão desde a determinação das</p><p>necessidades administrativas, de abastecimento de material sobressalente, financeiras e as</p><p>funções técnicas.</p><p>A figura 16 representa alguns dos aspectos do processo de funcionamento da</p><p>manutenção do 3º escalão dos meios navais da M.G.A. A linha amarela indica as vias</p><p>alternativas que têm sido seguidas para mitigar este processo.</p><p>A comunicação representada pela linha amarela entre o comando da M.G.A e o</p><p>EN/M.G.A, surge quando existe a necessidade por parte do comando da M.G.A em obter</p><p>parecer sobre a matéria em causa ao EN/M.G.A como órgão técnico de execução.</p><p>53</p><p>O EN/M.G.A é o órgão principal da M.G.A com incumbência e responsabilidades na</p><p>execução das intervenções de manutenção do 2º e 3º escalão dos meios navais do Ramo. Na</p><p>actualidade, por motivos de insuficiências verificadas na qualificação técnica do pessoal, nos</p><p>recursos financeiros, estado de obsolescência tecnológica das principais máquinas fabris e das</p><p>próprias instalações, este órgão apenas tem executado algumas intervenções de manutenção</p><p>do 2º escalão.</p><p>“A manutenção dos meios navais da M.G.A na actualidade, têm sido adjudicadas a</p><p>empresas especializadas como Repnav, Lobnav, Auto-Sueco e Raidmar” (Gonçalves, 2018).</p><p>Figura 16: Processo de manutenção do 3º escalão dos meios navais da M.G.A.</p><p>Fonte, análise do autor, 2018.</p><p>3.4. Proposta do modelo de gestão da manutenção para os meios navais da</p><p>M.G.A.</p><p>Tendo em conta que, a gestão da manutenção do material naval tem o seu início na</p><p>fase de concepção, construção e/ou aquisição, onde são definidas as especificações de</p><p>manutibilidade e a previsão dos objectivos e critérios de manutenção de acordo com os</p><p>recursos financeiros disponíveis, da gestão do abastecimento e da gestão</p><p>do pessoal, impõe-se</p><p>a necessidade de adoptar um modelo de gestão da manutenção de modo a determinarem-se as</p><p>responsabilidades a todos os níveis e a criação ou adaptação de procedimentos normalizados</p><p>54</p><p>para assegurar o grau de fiabilidade e disponibilidade técnica elevada e a garantia de recolha e</p><p>uso efectivo da informação gerada pela actividade de manutenção realizada nos meios navais</p><p>da M.G.A, como foi apresentado na secção 2.1.3.</p><p>A DAT/M.G.A, deverá propor as especificações do projecto tendo em vista as</p><p>capacidades técnicas, materiais, humanos, financeiros e a condicionante ambiental onde o</p><p>meio naval em causa poderá operar.</p><p>Após a recepção do referido meio naval, deverão catalogar-se os sistemas e</p><p>equipamentos de modo a criar bases para se definirem as manutenções preventivas, as quais</p><p>deverão ser traduzidas em programas de manutenção, e por sua vez serão utilizados para</p><p>definição dos ciclos de manutenção do referido meio naval.</p><p>Estes documentos deverão ser materializados num sistema de manutenção planeada. O</p><p>sistema de manutenção planeada, é um documento que traduz e especifica os requisitos de</p><p>manutenção, os procedimentos e a periodicidade das intervenções, estratégias de manutenção,</p><p>sobressalentes, ferramentas e os equipamentos de teste e medidas, níveis tecnológicos,</p><p>escalões de manutenção, incluindo os documentos de apoio, conforme a abordagem feita na</p><p>secção 2.2.1. No entanto, o sistema de manutenção planeada deverá ser corrigido/actualizado</p><p>durante o ciclo de vida de cada meio naval, tendo como base as reuniões mensais</p><p>representadas na figura 17, de modo que, as intervenções preventivas ou correctivas e as</p><p>correspondentes necessidades de recursos humanos, materiais, financeiros, documentais, e</p><p>oficinais sejam total e previamente especificadas.</p><p>55</p><p>Figura 17: Funcionamento do modelo de gestão da manutenção para os meios navais da</p><p>M.G.A.</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>56</p><p>Este modelo deverá ser gerido com base num sistema de manutenção planeada que</p><p>poderá ser constituído por programas de manutenção, ciclos de manutenção, sistema de</p><p>processamento de dados, plano de imobilização dos meios navais e por um sistema de</p><p>abastecimento.</p><p>Quanto à complexidade das tarefas de manutenção a efectuar nos meios navais da</p><p>M.G.A, de acordo com o estudo efectuado, foram escalonados três escalões de manutenção</p><p>conforme representado no modelo proposto, figura 17, designadamente:</p><p> Manutenção do 1ºescalão;</p><p>Nesse escalão, o elemento essencial e fundamental é a guarnição que através de acções</p><p>diária de verificações, limpeza e de lubrificação tendem a minimizar as anomalias ou falhas</p><p>no funcionamento dos sistemas e equipamentos e proceder à sua superação através de</p><p>reapertos e substituições de peças que não impliquem regulagens de relativa precisão e,</p><p>usando toda ferramenta à sua disposição e conhecimentos adquiridos, conforme definido na</p><p>secção 2.2.3.1 deste TFC.</p><p>De acordo com o CMG EN MEC-D. Lengo chefe da SAT (comunicação pessoal, 04</p><p>de Janeiro de 2019), este escalão é de vital importância para o bom andamento da</p><p>manutenção, e é considerado de escalão chave de um modelo de gestão da manutenção do</p><p>material naval. A sua execução deverá ser regularizada e sistematizada para que, ao primeiro</p><p>indício de anormalidade no funcionamento do equipamento se buscar uma providência</p><p>imediata para corrigi-lo.</p><p> Manutenção do 2º escalão;</p><p>Este escalão compreenderá as acções de manutenção executadas por unidades</p><p>orgânicas especializadas e com o apoio da capacidade técnica e logística existente a bordo.</p><p>Para a efectivação do 1º e 2º escalão, as referidas unidades e oficinas carecem de</p><p>investimento macro económico, pessoal qualificado, abastecimento adequado de</p><p>sobressalentes, organização, ferramentas e equipamentos de teste, (CMG EN MEC-AD.</p><p>Lengo chefe da SAT, comunicação pessoal 04 de Janeiro de 2019).</p><p> Manutenção do 3º escalão.</p><p>Este escalão compreenderá as acções que ultrapassam a capacidade dos Escalões</p><p>anteriormente citados em função da complexidade das acções de manutenção.</p><p>57</p><p>No entanto, deve reconhecer-se que, para o funcionamento deste modelo da gestão da</p><p>manutenção para os meios navais da M.G.A torna-se necessário a integração e o</p><p>envolvimento efectivo dos órgãos e ou entidades que exploram temporária ou</p><p>permanentemente os meios navais da M.G.A.</p><p>No âmbito da manutenção dos meios navais da M.G.A, pode adequar-se o actual</p><p>modelo de gestão da manutenção da frota naval do Ramo, através da aplicação efectiva de</p><p>duas doutrinas fundamentais e basilares da manutenção e enquadramento logístico adequado.</p><p>As duas doutrinas basilares a operacionalizar para os meios navais da M.G.A,</p><p>conforme representado no fluxograma de funcionamento do modelo de gestão da manutenção</p><p>proposto para os referidos meios navais na figura 17, são:</p><p> Manutenção preventiva;</p><p> Sistemática;</p><p> Condicionada.</p><p> Manutenção correctiva;</p><p> Não planeada;</p><p> Planeada.</p><p>A manutenção correctiva a efectuar nos meios navais da M.G.A quanto a</p><p>complexidade e periodicidade, propôs-se a seguinte subdivisão:</p><p> Manutenção correctiva corrente ou normal</p><p>Esta subdivisão compreenderá o conjunto de intervenções de manutenção que não</p><p>alteram o estado de material e cuja periodicidade seja exequível nos períodos reservados à</p><p>manutenção planeada.</p><p> Manutenção correctiva eventual</p><p>Esta subdivisão compreenderá as acções de manutenção empenhadas com vista a</p><p>reparação de avarias com impacto negativo na segurança e bem-estar da guarnição e na</p><p>operacionalidade do meio naval e cuja periodicidade impõe a indisponibilidade do meio naval</p><p>em causa e consequentemente, a realização da intervenção fora dos períodos destinados às</p><p>acçoes de manutenção planeadas.</p><p> Manutenção correctiva urgente</p><p>58</p><p>Esta subdivisão compreenderá às acções de manutenção empenhadas com vista a</p><p>reparação de avarias que afectam a segurança, o bem – estar da guarnição e a</p><p>operacionalidade do meio naval em causa, e cuja periodicidade não interfere com o plano de</p><p>utilização operacional do meio naval, ou seja, as reparações são susceptíveis de serem</p><p>executadas num curto espaço de tempo.</p><p> Manutenção correctiva muito urgente</p><p>Esta subdivisão compreenderá às acções de manutenção empenhadas com vista a</p><p>reparação de avarias que constituem perigo imediato para o material e ou para a guarnição.</p><p>No entanto, a sua periodicidade leva a execução imediata sem interferência no plano de</p><p>utilização operacional do meio naval.</p><p>O modelo proposto deverá ser fundamentado predominantemente em manutenção do</p><p>tipo preventivo e a sua aplicação ou implementação poderá viabilizar a optimização das</p><p>acções de manutenção a efectuar nos meios navais da M.G.A a nível de:</p><p> Estabelecimento das necessidades de manutenção específica para cada meio naval,</p><p>assim como o seu detalhe, sequência e adequabilidade;</p><p> Organização e definição do conteúdo das acções de manutenção através da</p><p>configuração dos sistemas e equipamentos em termos de tempo de funcionamento, tempo</p><p>decorrido ou por avaliação da condição e na sua base, assim como a previsão do tempo das</p><p>grandes revisões e revisões intermédias e consequente dimensionamento dos meios</p><p>necessários para a sua execução;</p><p> Solicitação dos sobressalentes e outros materiais necessários para a realização das</p><p>acções de manutenção em tempo oportuno;</p><p> Diminuição progressiva das necessidades de manutenção correctiva não planeadas</p><p>através das acções de manutenção preventivas adequadas e organizadas;</p><p> Obtenção progressiva da optimização da gestão económica dos restantes organismos</p><p>intervenientes no processo de manutenção dos meios navais da M.G.A, através da utilização</p><p>racional dos recursos disponíveis.</p><p>A combinação equilibrada das duas doutrinas acima apresentadas, designadamente</p><p>manutenção preventiva e a manutenção correctiva permitirá optimizar a relação custo-eficácia</p><p>das intervenções de manutenção a efectuar nos meios navais da M.G.A.</p><p>59</p><p>A linha vermelha da figura 17 representa o circuito de recolha de dados referentes às</p><p>acções de manutenção dos meios navais da M.G.A.</p><p>3.4.1. Procedimentos de manutenção para os meios navais da M.G.A</p><p>De acordo com o modelo proposto serão descritos abaixo os procedimentos da</p><p>manutenção de modo a contribuir para o asseguramento e garantia da prontidão técnica dos</p><p>meios navais da M.G.A.</p><p>Os procedimentos de manutenção são listas detalhadas de etapas que descrevem como</p><p>executar uma tarefa de manutenção, conforme descrito na secção 2.1.1.</p><p>O procedimento representado no fluxograma da figura 18 caracteriza o processo de</p><p>elaboração dos ciclos de manutenção para os meios navais da M.G.A com base na</p><p>documentação técnica de cada meio naval.</p><p>Figura: 18 Procedimento para definição dos ciclos de manutenção dos meios navais.</p><p>Fonte: Análise do autor,2018.</p><p>Construiu-se o quadro 3 de modo a clarificar os processos representados na figura 18.</p><p>60</p><p>Quadro 3.</p><p>Definição de planeamento do ciclo para os meios navais da M.G.A</p><p>PROCEDIMENTO PARA CONCEPÇÃO DE PLANEAMENTO DE CICLO PARA OS</p><p>MEIOS NAVAIS DA M.G.A</p><p>Processo Descrição Responsável</p><p>Definir ciclos de</p><p>manutenção</p><p>A definição de ciclo de manutenção é baseada na</p><p>documentação existente de cada meio naval; a</p><p>RTN/DAT deverá definir a estrutura básica dos ciclos</p><p>de manutenção de cada meio naval, assim como as</p><p>respectivas estratégias de execução e de controlo de</p><p>qualidade das acções de manutenção;</p><p>RTN/DAT</p><p>Definir manutenção</p><p>dos equipamentos</p><p>A manutenção dos equipamentos deverá ser definida</p><p>com base aos contributos dos departamentos de</p><p>combate e serviços técnicos de manutenção. Estes</p><p>contributos permitirão também a elaboração ou</p><p>actualização dos programas de manutenção do meio</p><p>naval.</p><p>RTN/DAT</p><p>Calendarizar</p><p>planeamento de</p><p>ciclo</p><p>O planeamento de ciclo deverá ser dividido em</p><p>trimestres e deverá incluir também todos os trabalhos</p><p>de manutenção preventiva que deverão ser realizados</p><p>durante o ciclo de vida de cada meio naval. Deverá ser</p><p>aplicado no início do primeiro trimestre referente a</p><p>cada período de preparação combativa.</p><p>Com base na identificação realizada na actividade</p><p>anterior pelos departamentos de combate, os</p><p>sistemas/equipamentos com necessidades de</p><p>manutenção preventiva deverão estar indicados no</p><p>planeamento de ciclo de cada meio naval.</p><p>RTN/DAT</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>61</p><p>A figura 19 representa os processos a observar para elaboração da manutenção</p><p>planeada para os meios navais da M.G.A.</p><p>Figura 19: Processo para a elaboração da manutenção planeada para os meios navais da</p><p>M.G.A.</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>O quadro 4 serve de auxílio para a compreensão dos processos representados na figura</p><p>19, referentes a elaboração da manutenção planeada para os meios navais da M.G.A</p><p>62</p><p>Quadro 4.</p><p>Elaboração de manutenção planeada para os meios navais da M.G.A</p><p>PROCEDIMENTO PARA ELABORAÇÃO DE MANUTENÇÃO PLANEADA PARA OS</p><p>MEIOS NAVAIS DA M.G.A</p><p>Processo Descrição Responsável</p><p>Identificar o meio</p><p>naval</p><p>A DAT identifica o meio naval que irá ser alvo da</p><p>manutenção planeada, identificando os processos</p><p>técnicos a considerar.</p><p>DAT</p><p>Identificar</p><p>necessidades de</p><p>manutenção</p><p>Ao longo do período operacional, o meio naval deverá</p><p>registrar as necessidades de manutenção de</p><p>sistemas/equipamentos que poderão ser satisfeitas em</p><p>manutenção planeada. Também deverá identificar os</p><p>sobressalentes necessários para as futuras intervenções</p><p>e elaborar a lista de sobressalentes que remete.</p><p>Meio naval</p><p>Validar</p><p>necessidades</p><p>de manutenção</p><p>A ENO deverá receber o pedido com a identificação das</p><p>necessidades de manutenção de modo a valida-las ou</p><p>refutá-las. Apos a validação deverá encaminhar o</p><p>pedido para DAT/M.G.A.</p><p>ENO</p><p>Elaborar listas de</p><p>fabricos afinadas</p><p>Com base na informação recebida do meio naval e</p><p>validada pela ENO, relactivamente às necessidades de</p><p>manutenção, a DAT deverá elaborar listas de fabricos</p><p>afinadas de acordo com as normas técnicas em vigor.</p><p>DAT</p><p>Finalizar o processo</p><p>de manutenção</p><p>Com o meio naval considerado como pronto pela</p><p>DAT/M.G.A, passa ao estado de pronto</p><p>operacionalmente, passando a ENO de modo a que este</p><p>cumpra seu plano operacional.</p><p>DAT/M.G.A</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>63</p><p>Para a determinação das necessidades de manutenção do 3º escalão para os meios</p><p>navais da M.G.A foram identificados os processos representados no fluxograma da figura 20 e</p><p>caracterizados no quadro 5.</p><p>Figura 20: Procedimento para determinação das necessidades de manutenção do 3º escalão.</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>O quadro 5 descreve os processos para determinação das necessidades de manutenção</p><p>do 3º escalão para os meios navais da M.G.A de modo a explicar os processos representados</p><p>na figura 20.</p><p>Quadro 5.</p><p>Determinação de necessidades do 3º escalão para os meios navais da M.G.A</p><p>PROCEDIMENTO PARA DETERMINAÇÃO DE NECESSIDADES DE</p><p>MANUTENÇÃO DE 3º ESCALÃO PARA OS MEIOS NAVAIS DA M.G.A</p><p>Processo Descrição Responsável</p><p>Identificar</p><p>necessidades</p><p>A identificação das necessidades de manutenção</p><p>correctiva deverá ser incumbida ao meio naval e</p><p>deverá possuir carácter contínuo, devendo ser realizada</p><p>durante o período operacional do meio naval. Esta</p><p>Meio Naval</p><p>64</p><p>identificação implica o acompanhamento da condição</p><p>dos sistemas e equipamentos atribuídos a cada</p><p>departamento de combate de bordo.</p><p>Elaborar</p><p>intervenção</p><p>Uma intervenção é uma actividade de manutenção que</p><p>altera o estado de condição do material naval.</p><p>Meio naval</p><p>Registar a</p><p>intervenção</p><p>O registo da intervenção deverá ser feito com base às</p><p>fichas de trabalho elaboradas pelo EN/M.G.A, até a</p><p>aquisição de um software de gestão da manutenção.</p><p>Este registo deverá ser feito segundo uma política</p><p>preestabelecida e cujas avarias e intervenções</p><p>preventivas haja interesse em registar do ponto de vista</p><p>estatístico e técnico.</p><p>Meio naval</p><p>Requisitar a</p><p>intervenção</p><p>Para a requisição dos trabalhos de manutenção do 3º</p><p>escalão deverá atribuir-se um código de transação onde</p><p>deverá constar o tipo de intervenção.</p><p>Meio naval</p><p>Encaminhar</p><p>pedidos de</p><p>intervenção</p><p>O pedido de intervenção poderá ser encaminhado por</p><p>meio de software de gestão da manutenção do meio</p><p>naval para a SAT/ENO.</p><p>Meio Naval</p><p>Corrigir/compleme</p><p>ntar o pedido</p><p>A ENO/SAT, deverá analisar, corrigir e complementar,</p><p>se necessário, todos os pedidos de manutenção</p><p>correctiva.</p><p>ENO/M.G.A</p><p>Manutenção do 2º</p><p>escalão</p><p>Após a avaliação por parte dos chefes de</p><p>departamentos combate de bordo, o pedido deverá ser</p><p>reencaminhado para SAT/ENO para a realização da</p><p>acção de manutenção em 2º escalão.</p><p>ENO</p><p>Manutenção do 1º</p><p>escalão</p><p>As necessidades de manutenção definidas como do 1º</p><p>escalão na avaliação das necessidades de manutenção</p><p>identificadas, serão realizados a bordo e se necessário,</p><p>auxiliados pelos SE e SMÁQ/ENL.</p><p>ENO</p><p>Elaborar tarefas de</p><p>manutenção</p><p>Na falta de rotinas de manutenção, a DAT/M.G.A</p><p>deverá criar as tarefas/rotinas para a manutenção em</p><p>questão, deverá descrever os trabalhos de manutenção</p><p>a efectuar e criar a devida correspondência.</p><p>DAT/M.G.A</p><p>Atribuir entidade</p><p>executante</p><p>A intervenção em questão é atribuída a entidade</p><p>executante bem como os processos técnicos pré-</p><p>definidos referentes a um período de imobilização do</p><p>meio naval para a manutenção.</p><p>DAT/M.G.A</p><p>Fonte: análise do autor, 2018.</p><p>O quadro 6 descreve os processos referentes à preparação e elaboração de plano de</p><p>manutenção a longo prazo para os meios navais da M.G.A.</p><p>65</p><p>Quadro 6.</p><p>Preparação e elaboração de plano de manutenção a longo prazo.</p><p>PROCEDIMENTO PARA PREPARAÇÃO E ELABORAÇÃO DE PLANO DE</p><p>MANUTENÇÃO A LONGO PRAZO</p><p>Processos Descrição Responsável</p><p>Solicitar colaboração</p><p>DL e EN</p><p>Solicitação da colaboração destas entidades</p><p>permite reunir informações necessárias ao</p><p>planeamento das acções a longo prazo.</p><p>DAT</p><p>Elaboração do relatório</p><p>do PLAMANCURT</p><p>A elaboração deste relatório permitirá fazer a</p><p>análise de como foi executado o plano de</p><p>manutenção a curto prazo anterior e justificar as</p><p>propostas.</p><p>DAT</p><p>Preparação do</p><p>PLAMANLONG</p><p>Para a preparação são tidos em conta os seguintes</p><p>factores relevantes:</p><p>Estado de execução do plano de manutenção a</p><p>curto prazo;</p><p>Condição técnica dos meios navais;</p><p>Ciclo de manutenção dos meios navais;</p><p>Escolha da IP em caso da incapacidade do EN;</p><p>Planos de modernização ou transformação dos</p><p>meios navais existentes.</p><p>DAT</p><p>Elaborar a proposta</p><p>Nesta fase, procede-se a validação e integração</p><p>dos diferentes dados obtidos anteriormente com a</p><p>revisão do plano de manutenção a curto prazo.</p><p>Solicita-se também, a DL de modo a determinar</p><p>os encargos anuais de execução do plano de</p><p>manutenção a longo prazo.</p><p>DAT</p><p>Propor a sua aprovação</p><p>A proposta deverá ser enviada a entidades com</p><p>competência para sua aprovação.</p><p>CMDTE/M.G.A</p><p>DPATEMG/FAA</p><p>Acompanhar</p><p>cumprimento</p><p>Após a sua aprovação deverá efectuar-se o devido</p><p>acompanhamento na DAT de modo a verificar o</p><p>seu cumprimento.</p><p>DAT</p><p>Analisar anualmente</p><p>O plano de manutenção a longo prazo será</p><p>considerado deslizante se for revisto anualmente e</p><p>o novo deverá cobrir mais um ano do que o</p><p>primeiro.</p><p>DAT</p><p>Avaliar condições</p><p>dos meios navais</p><p>Os serviços avaliam o estado da condição dos</p><p>meios navais.</p><p>Meio Naval</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>66</p><p>O quadro 7 visa descrever os processos para execução da manutenção correctiva</p><p>eventual referente ao procedimento de manutenção correctiva eventual representado no anexo</p><p>B.</p><p>Quadro 7.</p><p>Execução da manutenção correctiva eventual para os meios navais da M.G.A</p><p>PROCEDIMENTO PARA EXECUÇÃO DA MANUTENÇÃO CORRECTIVA</p><p>EVENTUAL PARA OS MEIOS NAVAIS DA M.G.A (anexo B)</p><p>Processos Descrição Responsável</p><p>Identificar</p><p>necessidades de</p><p>manutenção</p><p>correctiva</p><p>Depois de identificadas as necessidades de</p><p>manutenção correctiva, o meio naval deverá</p><p>decidir quanto a possibilidade da realização</p><p>da intervenção pelo pessoal da guarnição (1º</p><p>escalão), ou se existe a necessidade de</p><p>reencaminha-las para escalão superior (2º ou</p><p>3º escalão).</p><p>Meio Naval</p><p>Realizar a</p><p>intervenção pelo</p><p>pessoal de bordo</p><p>A realização das intervenções pelo pessoal da</p><p>guarnição poderá originar duas situações</p><p>fundamentais:</p><p> O sistema/equipamento é reparado e a</p><p>necessidade de manutenção correctiva é</p><p>finalizada;</p><p> O sistema/equipamento não pode ser</p><p>reparado e torna-se necessário passar para</p><p>escalão superiormente definido através de</p><p>elaboração de pedidos de intervenção.</p><p>Meio naval</p><p>Avaliação do estado</p><p>da reparação</p><p>Quando em 1º escalão, o meio naval deverá</p><p>verificar o estado da reparação efectuada</p><p>avaliando se está de acordo com o pretendido</p><p>para o sistema/equipamento em causa.</p><p>Quando em 3º escalão, a avaliação do estado</p><p>de reparação deverá ser feita através da</p><p>realização de provas.</p><p>Meio naval</p><p>DAT/M.G.A</p><p>Efectuar relatos da</p><p>acção de manutenção</p><p>Os relatos das acções de manutenção,</p><p>deverão ser feitos com base na informação</p><p>resultante da avaliação do estado de</p><p>reparação e deverá descrever as necessidades</p><p>e acções tomadas. Quando a intervenção é</p><p>realizada em 1º e/ou 2º escalão, após esta</p><p>actividade, poderá ser considerado o fim da</p><p>necessidade de manutenção.</p><p>Meio naval</p><p>Efectuar pedido de</p><p>intervenção</p><p>O pedido de intervenção 2º/3º escalão deverá</p><p>ser enviado pelo meio naval para a SAT/</p><p>Meio Naval</p><p>67</p><p>PROCEDIMENTO PARA EXECUÇÃO DA MANUTENÇÃO CORRECTIVA</p><p>EVENTUAL PARA OS MEIOS NAVAIS DA M.G.A (anexo B)</p><p>Processos Descrição Responsável</p><p>ENO para sua avaliação.</p><p>O pedido deverá ser o mais pormenorizado</p><p>possível (anexo C), podendo conter também</p><p>os seguintes campos:</p><p>Identificação do sistema/equipamento;</p><p>Descrição pormenorizada de todas as</p><p>intervenções realizadas em primeiro escalão;</p><p>Tipo de manutenção (correctiva, preventiva);</p><p>Disponibilidade do meio naval.</p><p>Realizar a</p><p>intervenção</p><p>Quando se identifica a possibilidade para</p><p>realizar a intervenção em 2º escalão, o</p><p>trabalho deverá se encaminhado para</p><p>SAT/ENO que a avalia e reencaminha para o</p><p>EN/M.G.A.</p><p>Se for considerado como do 3º escalão, este</p><p>será encaminhado para a DAT/M.G.A.</p><p>EN/M.G.A</p><p>Integrar manutenção</p><p>planeada</p><p>Quando a intervenção a realizar não</p><p>compromete a operacionalidade do meio</p><p>naval, a necessidade identificada, deverá ser</p><p>integrada na manutenção planeada a efectuar</p><p>em períodos pré-determinados.</p><p>DAT/M.G.A</p><p>Enviar pedidos para</p><p>serviços</p><p>técnicos/repartições</p><p>técnicas</p><p>Caso se trate de uma intervenção que</p><p>comprometa a operacionalidade imediata do</p><p>meio naval e não seja classificada como</p><p>urgente de acordo com o modelo proposto, o</p><p>pedido deverá ser encaminhado internamente</p><p>para os serviços ou repartições técnicos por</p><p>forma a elaborar as rotinas ou tarefas/lista de</p><p>trabalho a efectuar no sistema/equipamento.</p><p>DAT/M.G.A</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>O quadro 8 descreve os processos referentes ao procedimento de execução da</p><p>manutenção urgente a efectuar nos meios navais da M.G.A.</p><p>68</p><p>Quadro 8.</p><p>Execução da manutenção correctiva SRU</p><p>PROCEDIMENTO PARAEXECUÇÃO DA MANUTENÇÃO CORRECTIVA SRU PARA</p><p>OS MEIOS NAVAIS DA M.G.A</p><p>Receber pedido de</p><p>intervenção urgente</p><p>Geralmente, os pedidos de intervenção</p><p>urgente poderão resultar de duas situações</p><p>distintas:</p><p>Pedido de intervenção que tenha dado</p><p>entrada a DAT/M.G.A como eventual e por</p><p>motivos agravantes ter sido considerado</p><p>urgente;</p><p>Proveniente do encaminhamento de um</p><p>pedido de intervenção urgente oriundo da</p><p>SAT/ENO.</p><p>DAT/M.G.A</p><p>Enviar pedido para a</p><p>repartição/serviços</p><p>técnicos.</p><p>Apos a sua recepção, é enviado a</p><p>repartição/serviços técnicos para a elaboração</p><p>das respectivas listas de trabalhos.</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>O quadro 9 identifica os processos referentes ao procedimento de execução de ordens</p><p>de manutenção do 2º escalão representados no anexo D.</p><p>Quadro 9.</p><p>Execução de ordens de manutenção do 2º escalão.</p><p>PROCEDIMENTO PARA EXECUÇÃO DE ORDENS DE MANUTENÇÃO DO 2º ESCALÃO</p><p>PARA OS MEIOS NAVAIS DA M.G.A (Anexo D)</p><p>Identificar</p><p>necessidades de</p><p>manutenção</p><p>correctiva</p><p>Aplica-se o que foi escrito para o</p><p>procedimento de manutenção correctiva</p><p>eventual.</p><p>Meio Naval</p><p>Realizar intervenção</p><p>pelo pessoal de bordo</p><p>Aplica-se o que foi escrito para o</p><p>procedimento de manutenção correctiva</p><p>eventual.</p><p>Meio Naval</p><p>Efectuar pedidos de</p><p>intervenção</p><p>Aplica-se o que foi escrito para o</p><p>procedimento de manutenção correctiva</p><p>eventual.</p><p>Meio Naval</p><p>Identificar as</p><p>possibilidades de</p><p>realizar em 2º escalão</p><p>Quando se avalia a possibilidade de realizar a</p><p>intervenção em 2º escalão, deverá averiguar-</p><p>se o EN/M.G.A dispõe de capacidade e</p><p>disponibilidade para execução do trabalho ou</p><p>SAT/ENO</p><p>69</p><p>se existe possibilidade do trabalho ser</p><p>reencaminhado para IP.</p><p>Realizar os trabalhos</p><p>Quando se verifica que existem capacidades</p><p>e disponibilidade para a execução dos</p><p>trabalhos, o EN/M.G.A procederá à sua</p><p>realização a bordo ou em oficina.</p><p>EN/M.G.A</p><p>Coordenar e informar</p><p>a DAT sobre a</p><p>execução dos</p><p>trabalhos</p><p>A coordenação e supervisão de toda</p><p>actividade relacionada com as acções de</p><p>manutenção do 2º escalão deverão ser</p><p>atribuídas a SAT/ENO, incluindo a atribuição</p><p>de prioridades para execução da manutenção</p><p>e o controlo de qualidade dos trabalhos.</p><p>SAT/ENO</p><p>Fonte: Análise do autor, 2018.</p><p>70</p><p>4. CONCLUSÃO</p><p>Inicialmente, caracterizou-se a teoria geral da manutenção e seguidamente, os</p><p>conceitos teóricos e práticos de manutenção naval. Caracterizou-se também o modelo de</p><p>gestão da</p><p>manutenção das unidades navais da MP que, apesar de ser baseado no modelo 3M</p><p>americano incorpora também as virtudes dos modelos selecionados, nomeadamente a</p><p>manutenção produtiva total (TPM) e a manutenção centrada na fiabilidade (RCM) que</p><p>incorpora uma definição tratada amiúde que é o critical safety item aplicado em sistemas e</p><p>equipamentos e instalações de valor estratégico em diversas amplitudes.</p><p>A caracterização do sistema de manutenção técnica e reparação dos meios navais da</p><p>M.G.A permitiu compreender a sua estrutura orgânica, funcional e os órgãos com</p><p>incumbência e responsabilidades para exploração dos meios navais em causa e os respectivos</p><p>procedimentos para execução de manutenção. No entanto, como modelo de gestão da</p><p>manutenção não se encontra estabelecido, apesar de existirem regulamentos internos que</p><p>conferem competência e responsabilidades para a gestão dos meios navais do Ramo. No</p><p>entanto, este modelo pode adequar-se através de estabelecimento de um quadro doutrinário,</p><p>administração de cursos técnicos aos exploradores de modo a capacita-los tecnicamente,</p><p>concepção de um sistema de manutenção planeada, edificação de laboratórios, oficinais e</p><p>abastecimento de sobressalentes e outros materiais de substituição em tempo oportuno,</p><p>implementação a bordo de programas de manutenção do 1º e 2º escalão e um sistema de</p><p>recolha e tratamento de dados.</p><p>Propôs-se um modelo de gestão da manutenção baseado nos modelos referidos na</p><p>fundamentação teórica. Tendo em vista a optimização do actual modelo de gestão da</p><p>manutenção dos meios navais da M.G.A. apresentou-se também, os procedimentos de</p><p>manutenção e os respectivos processos para a sua elaboração tendo em vista o asseguramento</p><p>técnico da prontidão técnica e disponibilidade dos meios navais da M.G.A.</p><p>A adopção e implementação do modelo de gestão da manutenção proposto para os</p><p>meios navais da M.G.A permitirá:</p><p> Gerar conhecimentos para a qualificação técnica dos executores;</p><p> Reduzir as intervenções de manutenção correctiva efectuada nos meios navais da</p><p>M.G.A;</p><p> Obtenção de recursos financeiros em tempo oportuno e de sobressalentes e outros</p><p>materiais necessários para efectuar as intervenções de manutenção;</p><p>71</p><p> Definição dos requisitos e previsão de custos do material naval antes da sua aquisição</p><p>ou construção.</p><p>O objectivo final destas acções, será o asseguramento eficiente da prontidão técnica</p><p>dos meios navais da M.G.A.</p><p>4.1. Resposta à pergunta de partida</p><p>De acordo com os dados disponíveis, tendo em conta também, as respostas obtidas nas</p><p>entrevistas realizadas, demonstraram que o actual modelo de gestão da manutenção da M.G.A</p><p>não maximiza a disponibilidade dos seus meios navais por insuficiências orçamentais, fraca</p><p>mão-de-obra qualificada, infraestruturas internas para fins de manutenção obsoletas, falta de</p><p>procedimentos de manutenção normalizados e doutrina de manutenção em vigor</p><p>predominantemente correctiva.</p><p>4.2. Recomendações</p><p> Criação de uma comissão técnica para a normalização dos procedimentos de</p><p>manutenção dos meios navais da M.G.A tendo em conta os procedimentos de manutenção</p><p>apresentados neste TFC.</p><p> Desenvolvimento ou adquisição de um sistema de processamento de dados de</p><p>manutenção;</p><p> Implementação na estrutura orgânica dos meios navais da M.G.A um coordenador de</p><p>manutenção.</p><p> Rever a aquisição de sobressalentes e de outro material de substituição para a</p><p>manutenção dos meios navais da M.G.A;</p><p> Implementação de programas de manutenção do 1º escalão a bordo dos meios navais</p><p>da M.G.A;</p><p> Concepção de um sistema de manutenção planeada para os meios navais da M.G.A;</p><p> Estabelecimento de um quadro doutrinário.</p><p>72</p><p>REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS</p><p>ABNT NBR 5462. (Novembro de 1994). confiabilidade e manutibilidade - Terminologia.Rio</p><p>de Janeiro. Associação Brasileira de Normas Técnicas.</p><p>Cabral, J. P. (2006). Organização e gestão da manutenção dos conceitos à práctica (6ª ed.).</p><p>Lisboa-Portugal: Lidel.</p><p>Cabral, J. P. (2013). Gestão da manutenção de equipamentos, e edificios (3ª ed.).</p><p>Lisboa/Portugal: Lidel.</p><p>Carlos Pereira Cabrita, J. C. (18 de Setembro de 2015). Generalização dos conceitos de</p><p>manutibilidade e disponibilidade: 1ª parte. p. 1/2.</p><p>Cuignet, R. (2006). Gestão da Manutenção (2ª ed.). Dunod-Paris: Lidel-Edições Técnicas.</p><p>DAT/MGA. (2012). Regulamento orgânico da Direcção de Armamento e Técnica da Marinha</p><p>de Guerra Angolana.</p><p>Ferreira, L. A. (1998). Uma Introdução à Manutenção (1ª ed.). Porto/Portugal: Publindustria.</p><p>Gonçalves, D. R. (2018). Proposta de organização e gestão do estaleiro naval para a garantia</p><p>da optimização da manutenção dos navios da marinha de guerra angolana. (Trabalho de</p><p>licenciatura). Luanda/ Angola: Academia Naval.</p><p>IGDINAV02(A). (30 de Setembro de 2013). Mapeamentos de Processos. Alfeite/ Portugal:</p><p>Direcção de Nvaios.</p><p>IGDNAV 02. (23 de Julho de 2004). Mapeamento de Processos. IGDINAV 02. Alfeite/</p><p>Portugal: Direcção de Navios.</p><p>ILA 5(A). (07 de Fevereiro de 1998). instruções para a organização da manutenção das</p><p>unidades navais e outros meios de acção naval. ILA 5A. Alfeite/Portugal: Direcção de</p><p>Navios.</p><p>ILDNAV 802. (12 de Novembro de 1998). Manual do sistema de manutenção e do</p><p>subsistema da manutenção planeada. Alfeite, Lisboa, Portugal: Marinha de Portgal.</p><p>ILMANT 512. (13 de Agosto de 1984). MANUAL DO SISTEMA DE RECOLHA E</p><p>TRATAMENTO DE DADOS . ILMANT 512. Alfeite/Portugal: Direcção de Navios.</p><p>ILMANT 568 (A). (12 de Agosto de 1998). Organização, coordenação e Quitação de acções</p><p>de manutenção do 3º escalão. ILMANT 568 (A). Lisboa/Portugal: Marinha de Portugal.</p><p>Marques, C. R. (2017). Gestão da manutenção. Documento não publicado. Luanda (Ed.).</p><p>Academia Naval.</p><p>NASA. (Setembro de 2008). fred.hq.nasa.gov. Obtido em 17 de Outubro de 2018, de RCM</p><p>GUIDE: htt://fred.hq.nasa.gov</p><p>73</p><p>Neto, J. P. (Novembro de 2015). Gestão e Organização da Manutenção Preventiva de uma</p><p>Unidade Hoteleira. (Dissertação). Lisboa/Setúbal, Portugal/Setubal.</p><p>NP EN 13306:2007. (s.d.). Terminologia de manutenção. Norma Portuguesa.</p><p>Caparica/Portugal.</p><p>Pedro, R. F. (2010). sustentabilidade de exploração dos navios e lanhas de MGA «Reflexão e</p><p>conclusão». Luanda-Angola: SOPOL, SA.</p><p>74</p><p>Apêndice A – Primeiro roteiro de entrevista sobre o actual modelo de gestão</p><p>da manutenção dos meios navais da M.G.A. (DAT/M.G.A)</p><p>ACADEMIA NAVAL</p><p>DIRECÇÃO DE ENSINO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA</p><p>NAVAL RAMO DE MECÂNICA</p><p> Como caracteriza o actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A?</p><p> Como caracteriza a organização da manutenção dos meios navais da M.G.A?</p><p> Sendo a DAT/M.G.A o principal órgão de estudo e concepção dos meios navais da</p><p>M.G.A, como caracteriza as suas competências e incumbências no domínio da</p><p>manutenção?</p><p> Que tratamento dá a RTN a pedidos de manutenção que recebe?</p><p> Como caracteriza os procedimentos de manutenção dos meus navais da M.G.A?</p><p> Na sua opinião, como poderá melhorar a DAT/M.G.A no apoio à manutenção dos meios</p><p>navais da M.G.A?</p><p> Como caracteriza o processo de manutenção do 3º escalão dos meios navais da M.G.A?</p><p> Em que mediada é que o abastecimento naval interfere nas ações de manutenção de</p><p>3ºESC?</p><p> Como é gerida a manutenção dos meios navais da M.G.A, em especial a planeada?</p><p> Como caracteriza o processo de elaboração de documentação de manutenção dos meios</p><p>navais da M.G.A?</p><p> Qual o órgão com incumbências e responsabilidades para definir o moto-recurso dos</p><p>meios navais da M.G.A?</p><p> Quais são as razões que estão na base do elevado tempo de atraque dos meios navais da</p><p>M.G.A?</p><p> Quais são as razões que estão na base do baixo coeficiente de exploração dos meios navais</p><p>da M.G.A?</p><p> Como melhorar o actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A?</p><p>Luanda, 2019.</p><p>75</p><p>Apêndice B – Segundo roteiro</p><p>15</p><p>Figura 4: Disponibilidade operacional .................................................................................................. 19</p><p>Figura 5: SGM das Unidades Navais da Marinha portuguesa .............................................................. 22</p><p>Figura 6: Elementos do SGM das Unidades Navais da Marinha portuguesa ........................................ 23</p><p>Figura 7: Funcionamento do SRTD da MP ........................................................................................... 26</p><p>Figura 8: Responsabilidades básicas a bordo dos meios navais da MP ................................................ 28</p><p>Figura 9: Processo de elaboração da manutenção a longo prazo das UN´S da MP .............................. 35</p><p>Figura 11: Estrutura orgânica do SMT e Reparação dos meios navais da M.G.A ................................ 40</p><p>Figura 12: Unidades e subunidades com incumbências e responsabilidades no asseguramento da</p><p>prontidão técnica dos meios navais da M.G.A ...................................................................................... 40</p><p>Figura 13: Estrutura orgânica da DAT/M.G.A ...................................................................................... 41</p><p>Figura 14: Estrutura orgânica da RTN/DAT. ........................................................................................ 42</p><p>Figura 15: Órgãos com incumbência e responsabilidades pela manutenção do 1º escalão dos meios</p><p>navais da M.G.A. .................................................................................................................................. 50</p><p>Figura 16: Processo de manutenção do 2º escalão dos meios navais da M.G.A. .................................. 51</p><p>Figura 17: Processo de manutenção do 3º escalão dos meios navais da M.G.A. .................................. 53</p><p>Figura 18: Funcionamento do modelo de gestão da manutenção para os meios navais da M.G.A. ..... 55</p><p>Figura: 19 Procedimento para definição dos ciclos de manutenção dos meios navais. ........................ 59</p><p>Figura 20: Processo para a elaboração da manutenção planeada para os meios navais da M.G.A. ...... 61</p><p>Figura 21: Procedimento para determinação das necessidades de manutenção do 3º escalão. ............. 63</p><p>vii</p><p>LISTA DE QUADROS</p><p>Quadro 1. Caracterização da manutenção autónoma como pilar de TPM ............................................ 10</p><p>Quadro 2. Processos para determinação das necessidades de manutenção do 3ª escalão. .................... 31</p><p>Quadro 3. Definição de planeamento do ciclo para os meios navais da M.G.A ................................... 60</p><p>Quadro 4. Elaboração de manutenção planeada para os meios navais da M.G.A ................................. 62</p><p>Quadro 5. Determinação de necessidades do 3º escalão para os meios navais da M.G.A .................... 63</p><p>Quadro 6. Preparação e elaboração de plano de manutenção a longo prazo. ........................................ 65</p><p>Quadro 7. Execução da manutenção correctiva eventual para os meios navais da M.G.A ................... 66</p><p>Quadro 8. Execução da manutenção correctiva SRU ............................................................................ 68</p><p>Quadro 9. Execução de ordens de manutenção do 2º escalão. .............................................................. 68</p><p>viii</p><p>LISTA DE TABELAS</p><p>Tabela 1. Custo estimado da terceirização da manutenção dos meios navais da M.G.A. ..................... 38</p><p>Tabela 2. Coeficiente intensivo de exploração dos meios navais da M.G.A - 2015/2018. ................... 45</p><p>Tabela 3. Coeficiente de prontidão técnica dos meios navais da M.G.A .............................................. 48</p><p>Tabela 4. Período entre reparações dos meios navais da M.G.A - 2015/2018 ...................................... 49</p><p>ix</p><p>LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS</p><p>ENO Esquadra Naval Operacional</p><p>EN Estaleiro Naval</p><p>ENL Esquadrilha de Navios e Lanchas</p><p>ENP Esquadrilha de Navios e Patrulha</p><p>CARM´S Cartas de Manutenção</p><p>CEMA Chefe Estado-maior da Armada</p><p>CMG Capitão de Mar e Guerra</p><p>DAT Direcção de Armamento e Técnica</p><p>DPAT Direcção Principal de Armamento e Técnca</p><p>DN Direcção de Navios</p><p>DSM Direcção de serviços de manutenção</p><p>EMA Estado Maior da Armada</p><p>ILDINAV Instruções Logísticas da Direcção de Navios</p><p>LIMS Lista de material de substituição</p><p>M.G.A Marinha de Guerra Angolana</p><p>MP Marinha Portugal</p><p>NASA National Aeronautics and Space Administration</p><p>NATO Organização do Tratado do Atlântico Norte</p><p>RCM Reliability Centered Maintenance (Manutenção centrada na fiabilidade)</p><p>RCFA Root Cause Failure Analysis (Arvore de análise de falhas)</p><p>SE Serviço por Especialidade</p><p>SIA Sistema de Informação da Armada</p><p>SGM Sistema de Gestão da Manutenção</p><p>SRU Serviço de Reparação Urgente</p><p>SRTD Sistema de Recolha e Tratamento de Dados</p><p>SR Subsistema de Reparação</p><p>SMT Subsistema de Manutenção Técnica.</p><p>SMTR Sistema de Manutenção Técnica e Reparação</p><p>SAT Serviço de Armamento e Técnica</p><p>TPM Total Productive Maintenance (Manutenção Produtiva Total)</p><p>VALM Vice-Almirante</p><p>x</p><p>INDÍCE</p><p>DEDICATÓRIA .......................................................................................................................... i</p><p>AGRADECIMENTOS ............................................................................................................... ii</p><p>EPÍGRAFE ................................................................................................................................ iii</p><p>RESUMO .................................................................................................................................. iv</p><p>ABSTRACT ............................................................................................................................... v</p><p>LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... vi</p><p>LISTA DE QUADRO .............................................................................................................. vii</p><p>LISTA DE TABELAS ............................................................................................................ viii</p><p>LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ............................................................................... ix</p><p>INDÍCE ....................................................................................................................................... x</p><p>1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 1</p><p>1.1. Enquadramento do tema .............................................................................................. 1</p><p>1.2. Problemática ................................................................................................................ 1</p><p>1.3. Objetivos ...................................................................................................................... 2</p><p>1.3.1. Objetivo Geral ...................................................................................................... 2</p><p>1.3.2. Objetivos Específicos ............................................................................................ 2</p><p>1.4. Justificativa .................................................................................................................. 2</p><p>1.5. Metodologia ................................................................................................................. 3</p><p>1.6. Organização do trabalho do fim de curso .................................................................... 4</p><p>2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................................... 6</p><p>2.1. Teoria geral da gestão da manutenção .........................................................................</p><p>de entrevista sobre o actual modelo de gestão</p><p>da manutenção dos meios navais da M.G.A (SAT)</p><p>ACADEMIA NAVAL</p><p>DIRECÇÃO DE ENSINO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA</p><p>NAVAL RAMO DE MECÂNICA</p><p> Como caracteriza o actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da</p><p>MGA?</p><p> Quais são as competências e incumbências da SAT no processo de manutenção do</p><p>1º/2º escalão dos meios navais da M.G.A?</p><p> Como avalia as acções de manutenção do 1º/2º escalão dos meios navais da M.G.A?</p><p> Como adequar as acções de manutenção do 1º/2º escalão dos meios navais da M.G.A?</p><p> Quais são os órgãos/unidades com incumbência e responsabilidades pela manutenção</p><p>do 1º/2º escalão dos meios navais da M.G.A?</p><p> Quais são as razões que estão na base do elevado tempo de atraque dos meios navais</p><p>da M.G.A?</p><p> Quais são as razões que estão na base do baixo coeficiente intensivo de exploração dos</p><p>meios navais da M.G.A?</p><p> Quais são os procedimentos futuros para melhorar os desempenhos futuros</p><p>operacionais e financeiros das acções de manutenção do 1º/2º dos meios navais da</p><p>M.G.A?</p><p> As acções de manutenção do 1º/2º escalão dos meios navais da M.G.A são</p><p>normalizadas?</p><p>Luanda, 2019.</p><p>76</p><p>Apêndice C – Terceiro roteiro de entrevista sobre o actual modelo de gestão</p><p>da manutenção dos meios navais da M.G.A (EN/M.G.A).</p><p>ACADEMIA NAVAL</p><p>DIRECÇÃO DE ENSINO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA</p><p>NAVAL RAMO DE MECÂNICA</p><p> Como caracteriza o actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da</p><p>M.G.A?</p><p> Como caracteriza as capacidades técnicas do EN/M.G.A para execução das acções de</p><p>manutenção 2º/3º escalão dos meios navais da M.G.A?</p><p> Quais as unidades e subunidades com incumbência e responsabilidades pela</p><p>manutenção do 2º/3ºescalão dos meios navais da M.G.A?</p><p> Em que mediada é que o abastecimento naval interfere nas ações de manutenção de</p><p>3ºESC?</p><p> Como é gerida a manutenção dos meios navais da M.G.A, em especial a planeada?</p><p> Quais são as razões que estão base do elevado tempo de atraque dos meios navais da</p><p>M.G.A?</p><p> Quais são as razões que estão na base do baixo coeficiente de exploração dos meios</p><p>navais da M.G.A?</p><p> Como melhorar o actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A?</p><p> Como caracteriza as ações de reparação naval dos meios navais da M.G.A de 3º</p><p>escalão?</p><p> Em que mediada é que o abastecimento naval interfere nas ações de manutenção de</p><p>3ºESC?</p><p>Luanda, 2019.</p><p>77</p><p>Anexo A – Fluxograma para programar manutenção planeada do 1º escalão para os</p><p>meios navais da M.G.A</p><p>78</p><p>Anexo B – Funcionamento da manutenção correctiva eventual para os meios navais da</p><p>M.G.A</p><p>79</p><p>Anexo C – Ficha de Trabalho para efectuar pedido de manutenção de 2º escalão</p><p>80</p><p>Anexo D – Funcionamento do processo de execução da manutenção do 2º escalão para os</p><p>meios navais da M.G.A.</p><p>6</p><p>2.1.1. Padronização dos procedimentos de manutenção ................................................... 7</p><p>2.1.2. Modelos de Gestão da Manutenção ......................................................................... 8</p><p>2.1.2.1. A manutenção produtiva total (TPM) ............................................................... 8</p><p>2.1.2.2. Manutenção centrada na fiabilidade (RCM) .................................................. 11</p><p>xi</p><p>2.1.2.3. Gestão da manutenção assistida por computador .......................................... 13</p><p>2.1.3. Conceitos de gestão da manutenção naval ............................................................ 13</p><p>2.1.4. Tipos de manutenção .............................................................................................. 14</p><p>2.1.4.1. Manutenção correctiva ....................................................................................... 15</p><p>2.1.4.2. Manutenções preventivas ................................................................................... 16</p><p>2.1.5. Avaliação da qualidade da manutenção através da disponibilidade dos</p><p>equipamentos ........................................................................................................................ 19</p><p>2.2. Modelo de gestão da manutenção da MP .................................................................. 21</p><p>2.2.1. Sistema de manutenção planeada .......................................................................... 24</p><p>2.2.2. Sistema de recolha e tratamento de dados ............................................................. 25</p><p>2.2.3. Procedimentos de manutenção das Unidades navais da MP ................................ 27</p><p>2.2.3.1. Manutenção do 1º escalão das Unidades Navais da MP ................................... 28</p><p>2.2.3.2. Manutenção do 2º escalão das Unidades Navais da MP ................................... 29</p><p>2.2.3.3. Pela manutenção do 3º escalão das Unidades Navais da MP ........................... 30</p><p>2.2.3.3.1. Determinação das necessidades do 3º escalão ................................................ 31</p><p>2.2.3.3.2. Efectuar manutenção correctiva SRU ............................................................. 31</p><p>2.2.3.3.3. Procedimento de Manutenção Correctiva Eventual ........................................ 32</p><p>2.2.3.4. Grandes intervenções de reparação naval ......................................................... 33</p><p>2.2.3.5. Gestão do ciclo de vida de um navio .................................................................. 33</p><p>2.2.3.6. Planeamento de manutenção a longo prazo ................................................... 35</p><p>2.2.3.7. Planeamento de manutenção a curto prazo ....................................................... 35</p><p>2.2.4. Órgãos com responsabilidade de abastecimento naval ......................................... 36</p><p>3. ANÁLISE E DISCUSSÃO DE RESULTADOS ...................................................... 37</p><p>3.1. Caracterização do actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da</p><p>M.G.A................................................................................................................................ 37</p><p>3.1.1. Estrutura orgânica da manutenção dos meios navais da M.G.A ....................... 39</p><p>3.2. Avaliação do actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A 44</p><p>3.2.1. Histórico de manutenção dos meios navais da M.G.A .......................................... 44</p><p>xii</p><p>3.2.2. Coeficiente intensivo de exploração dos meios navais de M.G.A ...................... 44</p><p>3.2.3. Coeficiente de prontidão técnica dos meios navais de M.G.A ........................... 47</p><p>3.2.4. Período entre reparações dos meios navais da M.G.A ...................................... 49</p><p>3.3. Procedimentos de manutenção dos meios navais da M.G.A.................................. 50</p><p>3.3.1. Manutenção do 1º e 2º escalão dos meios navais da M.G.A .............................. 50</p><p>3.3.2. Manutenção do 3º escalão dos meios navais da M.G.A ..................................... 52</p><p>3.4. Proposta do modelo de gestão da manutenção para os meios navais da M.G.A. .. 53</p><p>3.4.1. Procedimentos de manutenção para os meios navais da M.G.A ....................... 59</p><p>4. CONCLUSÃO ........................................................................................................... 70</p><p>4.1. Resposta à pergunta de partida ............................................................................... 71</p><p>4.2. Recomendações ...................................................................................................... 71</p><p>REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 72</p><p>Apêndice A – Primeiro roteiro de entrevista sobre o actual modelo de gestão da manutenção</p><p>dos meios navais da M.G.A. (DAT/M.G.A) ............................................................................ 74</p><p>Apêndice B – Segundo roteiro de entrevista sobre o actual modelo de gestão da manutenção</p><p>dos meios navais da M.G.A (SAT) .......................................................................................... 75</p><p>Apêndice C – Terceiro roteiro de entrevista sobre o actual modelo de gestão da manutenção</p><p>dos meios navais da M.G.A (EN/M.G.A). ............................................................................... 76</p><p>Anexo A – Fluxograma para programar manutenção planeada do 1º escalão para os meios</p><p>navais da M.G.A ....................................................................................................................... 77</p><p>Anexo B – Funcionamento da manutenção correctiva eventual para os meios navais da M.G.A</p><p>.................................................................................................................................................. 78</p><p>Anexo C – Ficha de Trabalho para efectuar pedido de manutenção de 2º escalão .................. 79</p><p>Anexo D – Funcionamento do processo de execução da manutenção do 2º escalão para os</p><p>meios navais da M.G.A. ........................................................................................................... 80</p><p>1</p><p>1. INTRODUÇÃO</p><p>1.1. Enquadramento do tema</p><p>A manutenção dos meios navais respeita a todos níveis hierárquicos de gestão.</p><p>A manutenção é condicionada por diversos factores, designadamente recursos</p><p>financeiros disponíveis, gestão logística (sobressalentes e outro material de substituição),</p><p>infra-estruturas para fins de manutenção e a gestão do pessoal, tendo em conta a sua</p><p>preparação profissional e mobilidade. No entanto, estes condicionalismos impõem a</p><p>necessidade de todas as entidades, que ao longo de todo o ciclo de vida do material naval se</p><p>relacionam com os problemas de manutenção dos meios navais da M.G.A utilizarem uma</p><p>linguagem comum, de modo a concentrarem de forma integrada as suas acções através de</p><p>mecanismos adequados, por forma a garantir que as decisões logísticas, com implicação no</p><p>ciclo de vida de cada sistema e equipamento dos meios navais da M.G.A, sejam tomadas</p><p>tendo em conta todos os factores relevantes no quadro de um apoio logístico e financeiro</p><p>integrado.</p><p>A gestão da manutenção surge para definir responsabilidades a todos os níveis de</p><p>gestão, introduzir procedimentos normalizados e garantir a recolha e o uso efectivo da</p><p>informação sobre os meios navais, gerada pela actividade de manutenção e a gestão de</p><p>recursos humanos disponíveis.</p><p>1.2. Problemática</p><p>Apesar dos esforços contínuos dos órgãos do comando da Marinha de Guerra</p><p>Angolana no asseguramento da prontidão técnica dos meios navais do Ramo, nas últimas</p><p>quatro décadas, tem se verificado:</p><p> Elevado tempo de reparação dos meios navais da M.G.A;</p><p> Tendência para a degradação acelerada dos meios navais da M.G.A;</p><p> Elevado período de atraque dos meios navais da M.G.A.</p><p>Tendo em vista os pontos acima referidos, formulou-se a seguinte pergunta de partida:</p><p>PP: O atual modelo de gestão</p><p>da manutenção da M.G.A maximiza a</p><p>disponibilidade dos seus Meios Navais?</p><p>A partir da PP elaborou-se as seguintes perguntas derivadas (PD):</p><p>2</p><p>PD1: Como é caracterizado o actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da</p><p>M.G.A?</p><p>PD2: Como adequar o actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A?</p><p>1.3. Objetivos</p><p>1.3.1. Objetivo Geral</p><p>Com este trabalho de pesquisa propõe-se Analisar se o actual modelo de gestão da</p><p>manutenção da M.G.A maximiza a disponibilidade técnica dos seus meios navais.</p><p>1.3.2. Objetivos Específicos</p><p>Derivam do OG os seguintes objetivos específicos (OE):</p><p> Caracterizar o sistema de manutenção técnica e reparação dos meios navais da M.G.A;</p><p> Avaliar o actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais de M.G.A;</p><p> Propor um novo modelo de gestão da manutenção para os meios navais da M.G.A.</p><p>1.4. Justificativa</p><p>Na actualidade, tem-se assistido ao aumento da frota naval da M.G.A, sendo que, a</p><p>durabilidade ou a concretização do ciclo de vida útil dos meios navais da M.G.A dependerá</p><p>do emprego técnico-táctico, conciliado com o modelo de gestão da manutenção dos meios</p><p>navais da M.G.A, que os especialistas e órgãos com incumbência e responsabilidades</p><p>empreendem, em função do estabelecido em manuais técnicos e na doutrina em vigor.</p><p>No entanto, para garantir e assegurar a solidez tecnológica (capacidade de reparação,</p><p>requisitos técnicos dos materiais, actualização dos conhecimentos técnicos dos recursos</p><p>humanos e a programação da manutenção) dos meios navais da M.G.A durante o tempo de</p><p>exploração (ciclo de vida útil), requer que seja concretizado e optimizado o actual modelo de</p><p>gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A, de modo a que se possam equilibrar as</p><p>necessidades em termos de reparação, manutenção técnica e de abastecimento de</p><p>sobressalentes. Isto permitirá garantir e assegurar as condições adequadas de exploração e</p><p>disponibilidade dos meios navais em consonância com as especificações técnicas dos</p><p>fabricantes e com os objectivos de missões definidos pelo Ramo, considerando também a</p><p>integração da experiencia dos especialistas e executantes (Pedro, 2010).</p><p>3</p><p>1.5. Metodologia</p><p>Usou-se o método dedutivo para a realização desta pesquisa, porque o</p><p>desenvolvimento do estudo iniciou-se com a teoria geral de gestão da manutenção.</p><p>Quanto aos objetivos, a presente pesquisa é exploratória e descritiva. Exploratória</p><p>porque proporcionou maior familiaridade sobre o tema em estudo, tornando-o mais explícito e</p><p>com isso aprimorou-se as ideias sobre o problema em causa, sendo o seu planeamento</p><p>flexível. Este tipo de pesquisa, possibilitou uma maior compreensão dos mais variados</p><p>aspectos relacionados com o tema e com o apoio da revisão da literatura efectuada, bem como</p><p>as entrevistas realizadas com pessoas experientes na área de gestão da manutenção. É</p><p>descritiva porque se identificou diversas práticas e abordagens sobre os conceitos teóricos e os</p><p>modelos de gestão de manutenção, com vista a optimizar o actual modelo de gestão da</p><p>manutenção aplicado aos meios navais da M.G.A.</p><p>Quanto à abordagem, a pesquisa tem carácter qualitativo e quantitativo porque, houve</p><p>a necessidade de representações numéricas e também fez-se um estudo qualitativo do actual</p><p>modelo organizacional de gestão da manutenção dos meios navais de M.G.A para o</p><p>asseguramento eficiente dos meios navais do Ramo na atualidade e a sua sustentabilidade para</p><p>o futuro.</p><p>Quanto à natureza, a pesquisa é aplicada, porque procurou-se gerar conhecimentos</p><p>para a optimização do actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A.</p><p>Quanto aos procedimentos, a presente pesquisa é bibliográfica e documental, incluindo</p><p>ainda entrevistas aos especialistas na área de manutenção. Relactivamente a bibliográfica,</p><p>usou-se as bases teóricas obtidas de fontes bibliográficas, como livros, manuais e normas</p><p>técnicas, artigos científicos, teses, livros, revistas e redes electrónicas. Falando da pesquisa</p><p>documental, usou-se os documentos não publicados, documentos oficiais e as publicações</p><p>administrativa da M.G.A e da MP.</p><p>Para a análise do modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A, foram</p><p>colectados os seguintes dados:</p><p> Procedimentos das acções de manutenção do 1º, 2º e 3º escalão dos meios navais da</p><p>M.G.A;</p><p> Caracterização funcional e orgânica do actual sistema de manutenção técnica e</p><p>reparação dos meios navais da M.G.A;</p><p>4</p><p> Tempo de atraque e de navegação dos meios navais da M.G.A;</p><p> Tempo de reparação dos meios navais da M.G.A.</p><p>Os dados obtidos para a avaliação do actual modelo de gestão da manutenção dos</p><p>meios navais da M.G.A, foram colectados nos seguintes órgãos:</p><p> Esquadra Naval Operacional (ENO);</p><p> Esquadrilha de Navios e Lanchas (ENL/ENP);</p><p> Direcção de Armamento e Técnica (DAT).</p><p> Estaleiro naval da M.G.A (EN/M.G.A)</p><p>Para a colecta dos dados nas entidades acima enumeradas, usou-se as seguintes</p><p>técnicas:</p><p> Observação;</p><p> Entrevista;</p><p> Análise de documentos não publicados;</p><p>Quanto aos dados colectados sobre os procedimentos de manutenção do 1º, 2º e 3º</p><p>escalão, efectuados nos meios navais da M.G.A e a actualidade do modelo de gestão da</p><p>manutenção desses meios, foram analisados, inicialmente, através de varias leituras, e</p><p>posteriormente organizados os dados recolhidos. Os referidos dados foram tratados com</p><p>recursos à ferramenta Microsoft Word 2007, Digram Designer e Bizagi Modeler. Foi proposto</p><p>um modelo de gestão da manutenção para os meios navais da M.G.A com base aos modelos</p><p>de gestão da manutenção estudados neste TFC.</p><p>1.6. Organização do trabalho do fim de curso</p><p>Este trabalho de investigação visa responder a PP: o actual modelo de gestão da</p><p>manutenção da M.G.A maximiza a disponibilidade dos seus meios navais?</p><p>Para prosseguir com o trabalho de investigação, foram identificados três objectivos</p><p>específicos com base ao objectivo geral estabelecido. Os capítulos estão organizados da</p><p>seguinte forma:</p><p>No primeiro capítulo, efectuou-se o enquadramento teórico do tema, apresentando a</p><p>respectiva problemática, os objetivos, justificativa do tema, os aspectos metodológicos que</p><p>orientaram o TFC e finalmente, a organização.</p><p>5</p><p>O segundo capítulo está dividido em duas secções. A primeira visa elencar os modelos</p><p>de gestão de manutenção existentes e os conceitos à eles associados praticados pela indústria</p><p>em geral e aplicados também à indústria naval. A segunda secção caracteriza o modelo de</p><p>gestão da manutenção das unidades navais da Marinha de Portugal.</p><p>O terceiro capítulo foi dividido em quatro secções. A primeira visa caracterizar os</p><p>aspectos relevantes do actual modelo de gestão da manutenção dos meios navais da M.G.A no</p><p>âmbito restrito da manutenção. A segunda secção visa avaliar o actual modelo de gestão da</p><p>manutenção dos meios navais da M.G.A com base a equações matemáticas propostas por</p><p>Pedro 2010, designadamente coeficiente intensivo de exploração, coeficiente de prontidão</p><p>técnica e o período entre reparações. Na terceira secção caracterizou-se os procedimentos de</p><p>manutenção dos meios navais da M.G.A e os respectivos órgãos com incumbência e</p><p>responsabilidades para a manutenção dos referidos meios navais. Finalmente, na quarta</p><p>secção será formulada a proposta para a optimização do actual modelo de gestão da</p><p>manutenção dos meios navais da M.G.A. A primeira, segunda e a quarta secção secundária do</p><p>terceiro capítulo correspondem aos objectivos específicos definidos de modo a responder as</p><p>perguntas derivadas da PP.</p><p>O quarto capítulo deste TFC apresenta as conclusões, resposta à pergunta de partida e</p><p>as respectivas recomendações.</p><p>6</p><p>2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA</p><p>2.1. Teoria geral da gestão da manutenção</p><p>Todos os sistemas e equipamentos estão sujeitos a um processo de deterioração. No</p><p>entanto, para uma instalação assegurar a função para a qual foi concebida, torna-se</p><p>necessário</p><p>que as instalações e máquinas sejam mantidas em boas condições de funcionamento. Para tal,</p><p>devem ser definidos um conjunto de acções que se destinam a assegurar o bom</p><p>funcionamento das máquinas e das instalações, garantindo que sejam intervencionados no</p><p>momento oportuno e com a disponibilidade do material necessário, por forma a evitar que</p><p>avariem ou baixem de rendimento e, no caso de tal acontecer, que sejam repostas em boas</p><p>condições de operacionalidade com a maior brevidade, tudo a um custo global optimizado</p><p>(Cabral, 2006).</p><p>A manutenção está presente na sociedade desde os tempos remotos, apesar de ter</p><p>estado no silêncio ate há alguns anos, conforme representado na figura 1 a evolução da</p><p>manutenção.</p><p>Figura 1: Evolução da manutenção</p><p>Fonte: Adaptado de, Marques, 2017.</p><p>O desenvolvimento das técnicas de manutenção baseados no desenvolvimento da</p><p>informática, contribuíram para o aparecimento da manutenção preventiva condicionada. Este</p><p>conceito de manutenção permitiu reduzir os custos de manutenção, e o aumento da</p><p>PRIMEIRA GERAÇÃO</p><p>Reparar quando avaria</p><p>SEGUNDA GERAÇÃO</p><p>Maior disponibilidade</p><p>Maior duração do</p><p>equipamento</p><p>Menores custos</p><p>TERCEIRA GERAÇÃO</p><p>Maior disponibilidade e</p><p>fiabilidade</p><p>Maior segurança</p><p>Melhor qualidade</p><p>Maior conforto ambiental</p><p>Maior durabilidade do</p><p>equipamento</p><p>Optimização de relação</p><p>custo/eficácia</p><p>1940 1950</p><p>1980 2002</p><p>7</p><p>disponibilidade dos equipamentos. No entanto, as expectativas em relação à manutenção</p><p>crescem de geração em geração conforme mostra a figura 1.</p><p>A função manutenção era chamada apenas para conserto de avarias após a quebra da</p><p>condição técnica dos equipamentos na actualidade, tem responsabilidades de manter padrões</p><p>de qualidades estabelecidos.</p><p>Segundo a norma (NP EN 13306:2007) “gestão da manutenção é um conjunto de</p><p>todas as actividades da gestão que determinam os objectivos, a estratégia e as</p><p>responsabilidades respeitantes à manutenção e que os implementam por meios tais como, o</p><p>planeamento, o controlo, a supervisão da manutenção e a melhoria de métodos na</p><p>organização, incluindo os aspectos económicos”.</p><p>Um sistema de gestão da manutenção deve dispor, por um lado, dos recursos técnicos</p><p>que habilitem os protagonistas a perseguir com eficácia os objectivos e, por outro, gerar</p><p>informação que lhes permita, medir desempenhos, estabelecer metas e confrontar resultados.</p><p>2.1.1. Padronização dos procedimentos de manutenção</p><p>“Define-se padronização como o processo que estabelece, em relação aos problemas</p><p>existentes ou potenciais, acções destinadas às actividades comuns e repetitivas, para obtenção</p><p>da optimização em um dado contexto” (ABNT, 1994).</p><p>No entanto, a padronização da manutenção precisa ser desenvolvida quando há</p><p>necessidade de estabelecer requisitos básicos e ações necessárias para a execução das acções</p><p>de manutenção.</p><p>A padronização de um processo consiste na elaboração de rotinas formalizadas para</p><p>executar actividades de manutenção. Ou seja, a padronização é usada como ferramenta de</p><p>gestão que possibilita a transmissão de informações e conhecimentos adquiridos, sendo</p><p>essencial para que o trabalho da manutenção seja conduzido de forma eficiente e confiável</p><p>(IGDINAV02(A), 2013).</p><p>A padronização da manutenção é uma das melhores maneiras para garantir a colecta</p><p>de dados confiáveis, de forma eficiente e eficaz, apesar de algumas organizações não</p><p>vislumbrarem a importância de se ter procedimentos bem escritos para a maioria das tarefas e</p><p>especialmente para tarefas aparentemente tão simples quanto a colecta de dados de</p><p>manutenção.</p><p>8</p><p>Todas as tarefas de manutenção repetitivas devem ser cobertas por procedimentos de</p><p>manutenção, independentemente de quem executa essas tarefas, sejam eles profissionais</p><p>experientes, iniciantes ou terceirizados.</p><p>Os procedimentos devem ser escritos em linguagem simples e intuitiva, pensando em</p><p>todos os seus usuários, não deixando margem para erros de interpretação. Se houver alguma</p><p>anomalia causada por erro de interpretação, a responsabilidade é do escritor e não do leitor.</p><p>Os procedimentos devem ser revistos periodicamente, ou seja, deve ser definida uma</p><p>periodicidade para revisão dos procedimentos, de acordo com a periodicidade de execução da</p><p>actividade.</p><p>2.1.2. Modelos de Gestão da Manutenção</p><p>A manutenção torna-se eficiente quando os recursos humanos e materiais são</p><p>totalmente adequados ao tipo de equipamentos e de instalações que o constituem. No entanto,</p><p>deverá existir um conjunto de funções que possam garantir uma execução, o mais eficiente</p><p>possível, de todas as acções de manutenção que são efectuadas, garantindo uma melhor gestão</p><p>de todo o tipo de trabalhos, melhor organização e programação das tarefas, e um planeamento</p><p>mais rigoroso, podendo garantir um controlo de custos. A gestão e organização dos recursos</p><p>humanos, materiais e finaceiros viabilizará a obtenção do histórico das intervenções de</p><p>manutenção e custos das mesmas (Neto, 2015).</p><p>O modelo de gestão da manutenção deve garantir um sistema que seja flexível e que</p><p>permita ser organizado e alterado. Isto quer dizer que, o modelo a adoptar deverá compor-se</p><p>de um planeamento tanto da manutenção correctiva como da preventiva, e deverá basear-se</p><p>num modelo apropriado de modo a apoiar a organização e a suportar o máximo de</p><p>informações e com a máxima eficiência (Neto, 2015).</p><p>Neste TFC serão caracterizados quatro modelos de gestão da manutenção por opção</p><p>do autor, nomeadamente manutenção produtiva total (TPM), manutenção centrada na</p><p>fiabilidade (RCM), manutenção assistida por computador e sistema de gestão da manutenção</p><p>(SGM) das unidades navais da Marinha de Portugal.</p><p>2.1.2.1. A manutenção produtiva total (TPM)</p><p>A manutenção produtiva total, normalmente abreviada como TPM, do inglês Total</p><p>Productive Maintenance, é um conceito moderno de manutenção introduzido no Japão em</p><p>inícios da década de 70 aproximadamente, que resultou da implantação da técnica produtiva</p><p>9</p><p>KanBan na empresa Nippon Denso, do grupo Toyota. Caracteriza-se por envolver o pessoal</p><p>da produção/operação activamente na manutenção, explorando o facto de “o operador ser</p><p>quem melhor conhece a máquina” e, portanto, quem detém posição soberana para lhe criar as</p><p>melhores condições de funcionamento, para sondar as suas queixas, em suma, para</p><p>proporcionar as melhores condições de prevenção de avarias (Cabral, 2006).</p><p>Segundo (Cabral, 2013), a aplicação do TPM, permite a condução da manutenção com</p><p>a participação de todos, isto é, desde os operadores das máquinas, especialistas, até ao nível</p><p>superior da gestão, passando pelos quadros intermédios. E quanto ao seu exercício, permite:</p><p> A economicidade através da condução de uma manutenção preventiva lucrativa;</p><p> Integrar as técnicas de manutenção correctiva, manutenção preventiva e da prevenção</p><p>da manutenção, este último, através do diagnóstico precoce de avarias;</p><p> Pressupõe o envolvimento voluntário dos operadores que, estando em contacto diário</p><p>com as máquinas, são quem conhece o seu estado técnico e, portanto, são eles que</p><p>podem tomar as medidas preventivas básicas necessárias ao seu bom funcionamento.</p><p>Estas medidas preventivas são, a um nível, empreendidas por eles próprios como</p><p>inspecção, lubrificação e limpeza ou, então, na medida necessária, solicitadas ao</p><p>pessoal da manutenção (os especialistas) quando o seu âmbito exceder as capacidades</p><p>técnicas dos operadores.</p><p>O principal objectivo do TPM é a eliminação das falhas, defeitos e outras formas de</p><p>perdas e desperdícios, visando a maximização global da eficiência das máquinas e dos</p><p>equipamentos com o desenvolvimento de todos, a todos os níveis.</p><p>Segundo (Cabral, 2006) para implementação do TPM são necessários os seguintes oito</p><p>pilares básicos:</p><p> Melhorias individualizadas nas máquinas (kaizen continous improvemnt);</p><p></p><p>Estruturação da manutenção autónoma (Job enlargement);</p><p> Estruturação da manutenção planeada (maintenance requirement planing);</p><p> Formação para incremento das capacidades do operador e do técnico da manutenção</p><p>(on the Job training):</p><p> Controlo inicial do equipamento e produtos (initial control);</p><p> Manutenção da qualidade;</p><p> TPM nos escritórios;</p><p>10</p><p> Higiene, segurança e controlo ambiental.</p><p>O pilar mais importante do TPM é a estruturação da manutenção autónoma porque</p><p>permite aplicar os cuidados básicos de manutenção da máquina através do operador. São sete</p><p>as etapas para a aplicação da manutenção autónoma conforme apresentado no quadro 1.</p><p>Quadro 1.</p><p>Caracterização da manutenção autónoma como pilar de TPM</p><p>Etapas Denominação Conteúdo da actividade</p><p>1ª Limpeza inicial</p><p>Eliminando a sujidade total que se forma no</p><p>equipamento, bem como a deteção de</p><p>inconveniências e sua reparação.</p><p>2ª</p><p>Medidas de combate</p><p>contra a fonte de sujidade</p><p>e local de difícil acesso</p><p>Efetuar melhorias quanto à fonte de sujidades,</p><p>prevenção contra derrames e locais de difícil</p><p>limpeza e lubrificação, reduzir o tempo gasto</p><p>nesses procedimentos.</p><p>3ª</p><p>Elaboração de normas de</p><p>limpeza e lubrificação</p><p>Efetuar normas de limpeza de forma a manter</p><p>efetivamente o menor tempo para as operações</p><p>de limpeza, reaperto (é necessário indicar o</p><p>tempo diário requerido para tais operações).</p><p>4ª Inspeção geral</p><p>Deteção e restauração de falhas do equipamento</p><p>através da aplicação de técnicas de inspeção</p><p>geral conforme o manual de inspeção.</p><p>5ª Inspeção autónoma Elaboração e execução da folha de inspeção.</p><p>6ª Organização e ordem</p><p>Executar a padronização dos itens do controlo</p><p>dos diversos locais de trabalho e a</p><p>sistematização total da sua manutenção:</p><p>Normas de inspeção de limpeza e de</p><p>lubrificação;</p><p>Normas de fluxo de materiais no local de</p><p>trabalho;</p><p>Padronização do registo de dados;</p><p>Normas de controlo de ferramentas e</p><p>dispositivos.</p><p>7ª Consolidação</p><p>Desenvolver as diretrizes, as metas e executar</p><p>regularmente o registo da actividade de</p><p>melhoria.</p><p>Fonte: Cabral, 2006.</p><p>Os resultados esperados com este método são sintetizados em duas categorias,</p><p>tangíveis e intangíveis respetivamente, estes últimos representam o aumento da motivação do</p><p>pessoal, criação de um ambiente agradável de trabalho, melhorias da organização e os</p><p>tangíveis visam manter a fiabilidade das máquinas, redução do tempo de paragem da</p><p>11</p><p>instalação, incremento da produtividade, redução dos acidentes de trabalho, economia de</p><p>energia e outros recursos (Cabral, 2006).</p><p>Desta breve abordagem, procurou-se mostrar que a manutenção produtiva total, apela</p><p>a uma nova atitude das pessoas, a uma formação e motivação do indivíduo mais profunda e</p><p>representa uma metodologia de gestão com elevado potencial.</p><p>A implementação do TPM é um procedimento que tem, antes de tudo, fazer</p><p>claramente parte integrante dos objectivos da gestão e, posteriormente, ser cuidadosamente</p><p>planeado e acompanhado.</p><p>2.1.2.2. Manutenção centrada na fiabilidade (RCM)</p><p>RCM é o processo usado para determinar a abordagem mais eficaz para a manutenção.</p><p>Envolve a identificação de acções que, quando tomadas, reduzirão a probabilidade de falha e</p><p>quais serão as mais rentáveis. Procura a combinação ideal de acções baseadas em condições,</p><p>outras acções baseadas em tempo ou ciclo, ou uma abordagem de Execução a Falhas (NASA,</p><p>2008).</p><p>Figura 2: Componentes do modelo de gestão da manutenção RCM</p><p>Fonte: Adaptação do autor, NASA 2008.</p><p>Apesar dos estudos feitos sobre a manutenção por outras organizações industriais,</p><p>foram os estudos feitos no sector da aviação que demonstraram uma abordagem diferente da</p><p>manutenção que levou ao desenvolvimento do modelo de gestão da manutenção centrada em</p><p>12</p><p>fiabilidade em 1978. No entanto, o estudo feito no sector da aviação documentada pela</p><p>Nowlan e Heap demonstrou que não existe uma forte correlação entre idade e taxa de falhas,</p><p>além de provar que a premissa básica de manutenção baseada em tempo era falsa para a</p><p>maioria dos equipamentos (NASA, 2008).</p><p>De acordo com a (NASA, 2008, p. 1.4), “A RCM é um processo contínuo que reúne</p><p>dados do desempenho operacional do sistema e utiliza estes dados para melhorar o projecto e</p><p>a manutenção futura”.</p><p>Este modelo de gestão de manutenção ao invés de ser aplicada independentemente, ela</p><p>é integrada para tirar vantagem de seus pontos fortes de modo a optimizar a instalação, a</p><p>operacionalidade e a eficiência dos equipamentos, ao mesmo tempo, minimizar o custo do</p><p>ciclo de vida dos equipamentos.</p><p>Segundo Cuignet (2006, p. 61), “RCM consiste em desenvolver, de forma lógica e</p><p>estruturada, programas de manutenção a fim de obter níveis de fiabilidade muito elevados”. E</p><p>tem as seguintes etapas para a sua implementação:</p><p> Definição dos equipamentos críticos;</p><p> Definição dos desempenhos esperados destes equipamentos;</p><p> Definição dos modos de avaria possíveis destes equipamentos;</p><p> Definição dos efeitos possíveis destas avarias;</p><p> Probabilidade de ocorrência destas avarias;</p><p> Definição e quantificação das consequências destas avarias;</p><p> Definição de acções de prevenção que permitam diminuir ou suprimir o risco</p><p>identificado;</p><p> Acompanhamento contínuo das acções implementadas.</p><p>A Manutenção Centrada na Fiabilidade (RCM) é facilmente ajustada ao</p><p>desenvolvimento de programas de Manutenção para todo o tipo de equipamento, em especial</p><p>equipamentos complexos que disponham de pouca ou nenhuma informação histórica.</p><p>O modelo de Manutenção Centrada na Fiabilidade (RCM) emprega técnicas de manutenção</p><p>preventiva, teste preditivo e inspecção, reparo (também chamado de manutenção reactiva), e</p><p>manutenção proactiva de maneira integrada para aumentar a probabilidade de que uma</p><p>máquina ou componente funcione da maneira necessária ao longo de seu ciclo de vida útil</p><p>com um mínimo de manutenção.</p><p>13</p><p>2.1.2.3. Gestão da manutenção assistida por computador</p><p>A gestão da manutenção Assitida por Computador actualmente, é uma das melhores</p><p>formas de reduzir os custos com a manutenção e aumentar a sua eficácia. O volume de</p><p>informação a tratar na manutenção planeada é tanto que, quase há sempre a necessidade de</p><p>recorrer ao apoio de sistemas informáticos (Cuignet, 2006).</p><p>Actualmente, qualquer sistema de gestão da manutenção é suportado, em maior ou</p><p>menor grau, pela informática, de um modo restrito e simples um sistema de gestão da</p><p>manutenção pode englobar algumas folhas de cálculo, documentos de texto, mapas, etc., com</p><p>registos dos equipamentos, fichas de manutenção, materiais, quadros de planeamento e</p><p>registos históricos, geralmente estes sistemas simples são difíceis de manter actualizados e,</p><p>quando utilizados como documentação da qualidade, têm o inconveniente de se tornar muito</p><p>obsoletos e com poucos resultados em termos do seu objectivo, que deveria ser o de suportar</p><p>uma gestão da manutenção eficiente (Cabral, 2006).</p><p>Segundo Cuignet (2006, p. 67), O sistema gestão da manutenção assistido por</p><p>computar engloba as seguintes funções:</p><p> Planificação e acompanhamento dos recursos humanos;</p><p> Gestão da manutenção preventiva;</p><p> Gestão dos registos históricos;</p><p> Gestão dos documentos técnicos;</p><p> Gestão dos métodos de manutenção;</p><p> Gestão dos processos;</p><p> Gestão financeira;</p><p> Relatórios de exploração operacional.</p><p>2.1.3. Conceitos de gestão da manutenção naval</p><p>A gestão da manutenção de marinhas de guerra implica planeamento das acções de</p><p>manutenção, dos recursos humanos e financeiros a empregar. A organização e controlo destes</p><p>permitem optimizar a relação custo/eficácia das intervenções de manutenção (ILMANT 512,</p><p>1984).</p><p>A manutenção do material naval respeita todos os níveis de gestão e abrange todo o</p><p>seu ciclo de vida, desde a sua concepção ao abate, sendo consideradas especificações de</p><p>manutibilidade e critérios de manutenção logo nas fases de</p><p>concepção e obtenção. Além</p><p>14</p><p>disso, a manutenção do material naval é, ainda, condicionada por outros fatores, tais como os</p><p>que resultam da gestão logística e financeira, da gestão do pessoal nos aspectos da sua</p><p>preparação profissional e mobilidade (ILDNAV 802, 1998).</p><p>De acordo com (ILA 5(A), 1998), as actividades técnicas e administrativas</p><p>relacionadas com a função manutenção do material naval geram importante volume de</p><p>informação relacionada com:</p><p> Comportamento do material nas condições reais de operação;</p><p> Consequências operacionais das avarias;</p><p> Causas das avarias;</p><p> Consumo dos recursos humanos abordo e em Terra;</p><p> Custos das intervenções e de outros materiais específicos;</p><p> Consumo de sobressalentes, rotáveis e de outros materiais específicos;</p><p> Datas de acontecimentos relevantes da vida do material.</p><p>Esta informação de base permite, quando tratada adequadamente e por métodos</p><p>estatísticos, gerar informação quantitativa e qualitativa, a observar nas decisões de gestão,</p><p>tanto na função manutenção como noutras funções logísticas. Importa, pois, garantir que tais</p><p>dados não só sejam reservados, como registados sistematicamente, sob a forma e em suportes</p><p>que possibilitem a sua exploração em tempo útil de servirem de base à tomada de decisões</p><p>sobre a logística do material naval.</p><p>2.1.4. Tipos de manutenção</p><p>São vários os tipos de manutenção utilizados na indústria em geral. No entanto,</p><p>existem duas doutrinas principais de manutenção, nomeadamente correctiva e preventiva</p><p>(Marques, 2017, p. 36).</p><p>De acordo com Cabral (2013, p.25), “manutenção é um conjunto das acções</p><p>destinadas a assegurar o bom funcionamento das máquinas e instalações, garantindo que são</p><p>intervencionadas nas oportunidades e com o alcance certo, de acordo com as boas práticas</p><p>técnicas e exigências legais, de forma a evitar a perda de função ou redução do rendimento e,</p><p>no caso de tal acontecer, que sejam repostas em boas condições de operacionalidade com a</p><p>maior brevidade, e tudo a um custo global optimizado”. A figura 3 apresenta os tipos de</p><p>manutenção e as suas respectivas subdivisões.</p><p>15</p><p>Figura 3: Tipos de manutenção</p><p>Fonte: Adaptação do autor, Marques, 2017.</p><p>2.1.4.1. Manutenção correctiva</p><p>A manutenção correctiva é aquela que se utiliza quando o equipamento falha ou cai</p><p>abaixo de uma condição aceitável quando em operação, isto é, a manutenção correctiva não é,</p><p>necessariamente, a manutenção de emergência, ou seja, uma manutenção não planeada. A</p><p>manutenção correctiva pode ser subdividida em correctiva não planeada e correctiva planeada</p><p>conforme apresentado na figura 3 (Marques, 2017).</p><p> Manutenção não planeada</p><p>A manutenção correctiva não planeada compreende as intervenções de manutenção</p><p>empenhadas num facto já ocorrido, seja esta uma falha ou um desempenho menor do que</p><p>esperado. A execução das acções de manutenção correctiva não planeada obrigam a uma</p><p>actuação expedita, mas ponderada e ajustada aos procedimentos, apesar de ter impacto</p><p>negativo na prontidão dos equipamentos e sistemas e em última análise até nos meios navais</p><p>A manutenção correctiva não planeada, enquanto método de manutenção apresenta as</p><p>seguintes características:</p><p> O pessoal da manutenção está ciente da ocorrência da avaria inopinada e do impacto</p><p>que provoca no planeamento regular das actividades;</p><p>16</p><p> A preparação do trabalho é efectuada com base na análise ponderada da avaria;</p><p> As peças de substituição são procuradas no momento;</p><p> Os custos indiretos da avaria são mínimos e não há problemas de segurança;</p><p> Manutenção correctiva planeada</p><p>A manutenção correctiva planeada compreende as intervenções de manutenção</p><p>empenhadas com vista a correcção do desempenho menor ou falha por decisão da gestão, ou</p><p>seja, pela actuação em função do acompanhamento preditivo ou pela decisão de operar até à</p><p>quebra. A eficácia da manutenção correctiva planeada é função da qualidade da informação</p><p>existente e recolhida pelo acompanhamento da condição do equipamento.</p><p>Como complemento da manutenção preventiva condicionada, a manutenção correctiva</p><p>planeada apresenta as seguintes características:</p><p> Análise das causas da avaria;</p><p> Reparação;</p><p> Correcção eventual de modo a eliminar a causa da avaria ou minimizar as suas</p><p>consequências;</p><p> Memorização dos dados relativos à intervenção (histórico);</p><p> Evolução para um planeamento da manutenção.</p><p>A manutenção correctiva não planeada é aplicada aos equipamentos cuja</p><p>indisponibilidade tenha pouca importância no cumprimento das missões e ainda, no</p><p>funcionamento das instalações e cujo custo anual suposto de reparação, bem como as avarias</p><p>imprevisíveis sejam aceitáveis. É um tipo de manutenção que corresponde aos problemas</p><p>aleatórios surgidos e que se aplica apenas após a avaria. (Marques, 2017)</p><p>2.1.4.2. Manutenções preventivas</p><p>“Manutenção preventiva pressupõe a intervenção do serviço de manutenção num</p><p>momento devidamente preparado e programado antes da data provável do acontecimento de</p><p>uma avaria” (Ferreira, 1998, p. 12).</p><p>Essa metodologia engloba ainda um conjunto de procedimentos, acções, actividades</p><p>ou directrizes que podem, ou não, ser adoptados para se evitar, ou minimizar a necessidade de</p><p>manutenção correctiva.</p><p>Deverá existir sempre uma complementaridade corretiva e preventiva tendo em vista a</p><p>dos custos. A manutenção preventiva tem como objetivo:</p><p>17</p><p> Aumentar a fiabilidade de um equipamento, reduzindo as avarias em serviço;</p><p> Redução de custos por via da preservação do estado de condição do material, com</p><p>aumento da disponibilidade;</p><p> Melhorar o planeamento dos trabalhos e consequente optimização do abastecimento de</p><p>sobressalentes e outros materiais necessários à execução das acções de manutenção;</p><p> Assegurar a segurança das intervenções (eliminar improviso);</p><p> Globalmente, reduzindo as avarias inopinadas, melhorar o clima de relações humanas</p><p>(uma avaria imprevista é sempre causa de tensões);</p><p> Custos pré-determinados;</p><p> Menos custo global de exploração.</p><p>Em contraste, a manutenção preventiva requer um programa de acompanhamento e</p><p>execução bem montado, uma equipa de mecânicos eficazes e treinados e, finalmente requer</p><p>um plano de manutenção. No entanto, a manutenção preventiva divide-se em preventiva</p><p>condicionada e preventiva sistemática (Marques, 2017).</p><p> Manutenção preventiva sistemática;</p><p>A manutenção preventiva sistemática compreende a “Manutenção preventiva</p><p>efectuada segundo um plano previamente estabelecido tendo em conta o espaço temporal ou</p><p>período de funcionamento, com objectivo de manter o sistema num estado de funcionamento</p><p>equivalente ao inicial” (Ferreira, 1998, p. 13).</p><p>É normalmente utilizada nas operações de lubrificação, nas verificações periódicas</p><p>obrigatórias e na substituição de componentes com custo reduzido.</p><p>Nesta modalidade o custo de cada operação de manutenção é predeterminado e</p><p>simplifica a gestão financeira. Menciona-se como inconveniência desta modalidade a</p><p>existência de maior possibilidade de erro humano, dada a frequência de intervenção, a</p><p>desmontagem, ainda que superficial, também incita à substituição de peças provocadas pelo</p><p>síndrome de precaução, e a multiplicidade de operações realizadas aumenta o risco de</p><p>introdução de novas avarias, e ainda, o não menos importante, o custo de cada operação</p><p>aumenta, devido à periodicidade.</p><p>As intervenções sistemáticas são programadas segundo uma periodicidade obtida a</p><p>partir dos dados do construtor do equipamento (1ª fase), ou de experiencia acumuladas pela</p><p>organização no acompanhamento de equipamentos e sistemas (2ª fase).</p><p>18</p><p> Manutenção preventiva condicionada.</p><p>Segundo Ferreira (1998, p. 16) “Neste tipo de manutenção, a decisão de intervenção</p><p>preventiva é tomada quando existe evidência experimental de avaria iminente ou que se</p><p>aproxima do limite de degradação admissível pré-determinado”. Não necessita do</p><p>conhecimento</p><p>prévio do equipamento.</p><p>Efectuam-se intervenções de manutenção com a manifestação da necessidade. É uma</p><p>manutenção preventiva, subordinada a um tipo de avaria com base em autodiagnóstico, à</p><p>informação de um sensor, a uma medida de um desgaste, ou outro indicador que possa revelar</p><p>o estado de degradação do equipamento, geralmente, é aplicada a máquinas vitais para o</p><p>cumprimento das missões, a equipamentos críticos com avarias caras e frequentes (Marques,</p><p>2017).</p><p>A manutenção preventiva condicionada, aumenta a longevidade dos equipamentos e a</p><p>produtividade, nesta modalidade os custos de reparação são optimizados e existe ainda um</p><p>controlo mais eficaz nos gastos de aprovisionamento.</p><p>As inconveniências da manutenção preventiva condicionada, residem na sua</p><p>implantação que acarreta maior custo e necessita de equipamentos e pessoal especializado</p><p>para a realização de ensaios não destrutivos e a análise do estado de condição, como resultado</p><p>da aplicação de análises de ferrografia, termografia, radiografia e vibrações. E ainda requer o</p><p>acompanhamento e inspecções periódicas, através de instrumentos específicos de</p><p>monitorização e estas actividades devem ser realizadas pelos especialistas (Marques, 2017).</p><p>Para ser verdadeiramente eficaz deverá ser pensada durante a concepção do</p><p>equipamento.</p><p> Manutenção preditiva</p><p>Esta manutenção prediz o tempo de vida útil dos componentes das máquinas e</p><p>equipamentos e as condições necessárias para que este tempo seja aproveitado.</p><p>A manutenção preditiva é o acompanhamento periódico de equipamentos ou</p><p>máquinas, através de dados coletados por meio de monitoração ou inspeções.</p><p>A manutenção preditiva é complementada pela manutenção correctiva planeada e pela</p><p>manutenção preventiva condicionada, quando implementada.</p><p>19</p><p>2.1.5. Avaliação da qualidade da manutenção através da disponibilidade dos</p><p>equipamentos</p><p>Uma boa ou má qualidade do serviço prestado pela manutenção num determinado</p><p>intervalo de tempo está relacionada com o número e tempo de duração das avarias ocorridas e</p><p>portanto com a disponibilidade dos equipamentos.</p><p>A manutibilidade é um termo técnico associado às actividades de manutenção, que</p><p>traduz a preocupação em conseguir que um determinado equipamento, quando sujeito a</p><p>intervenções de manutenção, planeada ou não, proporcione facilidade de acesso aos</p><p>componentes a reparar ou substituir, condições de segurança, precisão e economia (NP EN</p><p>13306:2007, p. 14).</p><p>A função manutenção sempre que possível deverá participar activamente na realização</p><p>do projecto e construção dos equipamentos/máquinas, uma vez que é nesta fase que se pode</p><p>intervir nas características intrínsecas dos bens, no que respeita a fiabilidade e à</p><p>manutibilidade, conforme representado na figura 5.</p><p>Figura 4: Disponibilidade operacional</p><p>Fonte: adaptação do autor, (Cuignet, 2006).</p><p>Aptidão de um equipamento/máquina para cumprir uma função requerida sob determinadas</p><p>condições num dado instante ou durante um dado intervalo de tempo, assumindo que está</p><p>20</p><p>assegurado o fornecimento dos necessários recursos externos, é denominado de</p><p>disponibilidade. Esta aptidão depende da combinação da fiabilidade, da manutibilidade e da</p><p>adequabilidade da manutenção, (NP EN 13306:2007).</p><p>Segundo (Ferreira, 1998, p. 83), existem dois modelos de disponibilidade:</p><p> Modelo base;</p><p>(1)</p><p>Onde:</p><p> _ Disponibilidade global</p><p> MTBF – tempo médio entre falhas (mean time between failures);</p><p> MTTR - tempo médio para reparação ( Mean Time To Repair ).</p><p>O MTBF de um conjunto de equipamentos, para um determinado período de tempo,</p><p>poderá ser definido como o tempo médio entre avarias consecutivas neste conjunto de</p><p>equipamentos, no período pré-estabelecido, isto é, os períodos de bom funcionamento</p><p>desse conjunto são o somatório dos períodos em que “nenhum dos equipamentos esta</p><p>avariado”. (Cabral, 2006).</p><p>O MTTR exprime o tempo médio necessário para reparar uma avaria, ou seja, é média</p><p>dos tempos utilizados nas reparações no período em análise. No entanto, este indicador é uma</p><p>medida da manutibilidade do equipamento, isto é, a aptidão de um equipamento ser restaurado</p><p>para uma condição de bom funcionamento. Para tal, deve observar-se que, o tempo de</p><p>reparação depende, também, do plano e da sequência do trabalho e da própria produtividade</p><p>dos executantes (Cabral, 2006).</p><p> Modelo global.</p><p>(2)</p><p>Onde:</p><p>Dg _ Disponibilidade global;</p><p>TTBF – tempo total de bom funcionamento (Total Time Between Failure);</p><p>TP – Tempo de paragem.</p><p>21</p><p>Deste modo, pode avaliar-se a qualidade de um serviço de manutenção calculando o</p><p>valor da disponibilidade, ou seja, a disponibilidade representa de forma parcial a celeridade,</p><p>eficiência e qualidade de sistema de gestão da manutenção. Para a análise da variação da</p><p>disponibilidade, torna-se necessário avaliar a relação entre MTBF e MTTR e o valor da</p><p>disponibilidade Global é obtido pela relação dos factores TTBF e TP como representado na</p><p>equação acima. A aplicação de uma política de qualidade em manutenção implicará um</p><p>aumento do valor do índice de disponibilidade operacional (Do) ou global (Dg), o que apenas</p><p>será possível optimizando a relação acima citada definida por Disponibilidade global ou</p><p>operacional.</p><p>De acordo com o (Cabral, 2006, p. 286), “para determinação da disponibilidade de um</p><p>conjunto de equipamentos num dado período de tempo para efeitos de gestão da manutenção</p><p>utiliza-se a equação um (1) para períodos suficientemente longos ou curtos, e deverá ter</p><p>valores maiores ou iguais a 90%, também são aceitáveis os valores que medeiam os 80 e 90%,</p><p>mas com possibilidades para se efectuar melhorias”.</p><p>2.2. Modelo de gestão da manutenção da MP</p><p>A necessidade de manutenção das unidades navais e outro material naval, levou a MP</p><p>a criar um Sistema de Gestão da Manutenção (SGM), de forma a assegurar uma maior</p><p>disponibilidade do material naval compatibilizando assim a manutenção com os programas</p><p>operacionais estabelecidos e a definir responsabilidades a vários níveis sobre o estado do</p><p>material. Este Sistema é composto por um conjunto de conceitos e procedimentos que</p><p>possibilitam a execução da manutenção a bordo dos navios da Marinha integrando também</p><p>funções do sistema logístico. Este SGM, adotado pela Marinha, foi baseado no “3M System”</p><p>da US Navy (Material, Maintenance and Management) tendo sido criado através do despacho</p><p>do ALM CEMA de 27 Maio de 1981. (B. S. Tita, comunicação pessoal, 10 de Dezembro de</p><p>2018).</p><p>O modelo de gestão da manutenção das Unidades Navais da Marinha portuguesa</p><p>denominado de Sistema de Gestão da Manutenção (SGM) é um conjunto de conceitos e</p><p>procedimentos que possibilitam a execução da manutenção das Unidades Navais de forma</p><p>integrada com outras funções básicas do sistema logístico, como construção, abastecimento,</p><p>pessoal, infraestruturas, tendo como apoio o sistema de recolha e tratamento de informação</p><p>(ILDNAV 802, 1998).</p><p>22</p><p>O modelo de gestão da manutenção das unidades navais da Marinha portuguesa é um</p><p>subsistema do sistema logístico, e engloba o subsistema de recolha e tratamento de dados e</p><p>sistema de manutenção planeada, conforme apresentado na figura 5 (ILMANT 568 (A),</p><p>1998).</p><p>Figura 5: SGM das Unidades Navais da Marinha portuguesa</p><p>Fonte: adaptação do autor, ILMANT 568 (A), 1998</p><p>O controlo do modelo de gestão da manutenção das Unidades Navais da MP é</p><p>exercido permanentemente aos vários níveis de gestão da manutenção, este controlo consiste</p><p>na avaliação do comportamento real do sistema para a prossecução dos objectivos definidos e,</p><p>engloba a escolha das medidas preventivas e correctivas a tomar.</p><p>O modelo de gestão da manutenção dos meios navais da MP apresenta os seguintes</p><p>objectivos preponderantes:</p><p> Definir critérios e procedimentos normalizados da manutenção;</p><p> Garantir o emprego efectivo dos recursos disponíveis;</p><p> Documentar a informação relacionada com a manutenção;</p><p>23</p><p> Melhorar a manutibilidade e a fiabilidade do material naval através da análise e</p><p>exploração da informação disponível;</p><p> Identificar e reduzir os custos de manutenção.</p><p>Estes objectivos são prosseguidos com base nos componentes relevantes e</p><p>interdependentes do SGM, conforme apresentado na figura 6.</p><p>Figura 6: Elementos do SGM das Unidades Navais da Marinha portuguesa</p><p>Fonte: Adaptação do autor, de ILA (A) 1997.</p><p>O SGM é constituido por elementos funcionais relevantes de gestão como:</p><p>planeamento e a execução, a estes elementos deverá considerar-se ainda a informação, a qual,</p><p>por razões de eficácia deverá constituir-se num sistema integrado de informação do material e</p><p>por fim o controlo que é um elemento associado a execução (ILA 5(A), 1998).</p><p> Planeamento</p><p>Do planeamento elaborado deverão resultar reflexos positivos na disponibilidade</p><p>operacional do material, na gestão interna de um estaleiro, na gestão da corrente de</p><p>abastecimento de materiais e sobressalentes e na gestão do pessoal.</p><p> Execução</p><p>24</p><p>O processo de execução inicia com a detecção das necessidades de manutenção e,</p><p>normalmente, termina com a recepção do material.</p><p> Informação</p><p>A informação compreende a recolha, análise, o tratamento e a difusão de dados de</p><p>manutenção e constitui-se num sistema de recolha e tratamentos de dados (SRTD).</p><p>2.2.1. Sistema de manutenção planeada</p><p>O sistema de manutenção planeada (SMP) é um subsistema do modelo de gestão da</p><p>manutenção das Unidades Navais da MP conforme mostrado na figura 5 e é um dos</p><p>componentes dos elementos constituintes do referido modelo conforme representado na figura</p><p>6.</p><p>O Sistema de Manutenção Planeada (SMP) é um documento que consiste num</p><p>programa integrado que contém todos os objectivos de manutenção, artigos e estruturas, para</p><p>os quais sejam reconhecidas as necessidades de manutenção preventiva, engloba também toda</p><p>a informação necessária ao planeamento, execução e controlo dessa manutenção, portanto, é</p><p>um documento que traduz e especifica os requisitos de manutenção, os procedimentos e a</p><p>periodicidade das intervenções, estratégias de manutenção, sobressalentes, ferramentas e</p><p>equipamentos de teste e medidas, níveis tecnológicos e escalões administrativos incluindo os</p><p>documentos de apoio (ILA 5(A), 1998).</p><p>De acordo com o ILMANT 568 (A) (1998), o conteúdo do SMP é completado e</p><p>corrigido ao longo do ciclo de vida do objeto de manutenção de modo a que, tão cedo quanto</p><p>possível, se atinja um regime estacionário onde a manutenção seja totalmente planeada, isto é,</p><p>que as intervenções preventivas ou corretivas e as correspondentes necessidades de recursos</p><p>humanos, documentais, materiais e oficinais sejam total e previamente especificadas. No</p><p>entanto, estas acções permitem prever situações futuras como:</p><p> A decisão sobre o quê, quando, onde, como e quem deve executar uma intervenção;</p><p> A identificação e ao aprovisionamento dos sobresselentes;</p><p> Ao conteúdo dos documentos técnicos de suporte;</p><p> Aos custos;</p><p> À programação das acções de manutenção.</p><p>25</p><p>Para a concepção do SMP são observados, entre outros, os seguintes</p><p>condicionamentos de ordem económica:</p><p> Adopção de níveis adequados de manutenção preventiva, em ordem a minimizar os</p><p>custos globais da manutenção, correspondentes as fiabilidades requeridas;</p><p> Adopção de métodos de racionalização do trabalho e de técnicas de normalização,</p><p>conducentes a optimização da produtividade, a facilitação do treino e a minimização das</p><p>qualificações técnicas do pessoal envolvido no seu planeamento, execução e controlo.</p><p>No âmbito da sua metodologia de planeamento, o sistema de manutenção planeada</p><p>deve adoptar uma flexibilidade suficiente para permitir planear a manutenção preventiva em</p><p>conjugação com o plano de utilização operacional do meio naval, integrar de forma</p><p>organizada as necessidades de manutenção correctiva que aleatoriamente se manifestam e dar</p><p>satisfação, dentro dos limites aceitáveis, às necessidades surgidas e explicitadas no decorrer</p><p>das acções de manutenção e finalmente, responder às alterações conjunturais do plano de</p><p>utilização operacional, do preenchimento das lotações dos meios navais, e o abastecimento.</p><p>O Programa de Manutenção (PROGMAN), Carta de Manutenção (CARM), Fichas de</p><p>Trabalhos ou prova (FIT), Ficha de Relatos de Manutenção (FREM), Lista de Material de</p><p>Substituição (LIMS), Lista de Equipamentos de Manutenção e Semelhantes (LEMS),</p><p>constituem o leque de documentos que fazem parte do sistema de manutenção planeada da</p><p>MP (ILA 5(A), 1998).</p><p>Estes documentos cobrem de forma padronizada a manutenção a ser executada pelas</p><p>unidades e aquelas executadas pelos organismos de apoio de segundo e terceiro escalão.</p><p>2.2.2. Sistema de recolha e tratamento de dados</p><p>O SRTD é um subsistema do modelo de gestão da manutenção (SGM) das unidades</p><p>navais da MP. Este subsistema tem como objectivo principal fornecer informação adequada a</p><p>todas as entidades envolvidas na manutenção das unidades navais conforme apresentado na</p><p>figura 7 (ILMANT 568 (A), 1998).</p><p>O SRTD é constituído por:</p><p> Documentos que padronizam a recolha e tratamento de informação (normas)</p><p> Um sistema informático que inclui uma Base de Dados de Manutenção</p><p>26</p><p> Um organismo, dependente da ODT, cujo objectivo é garantir o funcionamento</p><p>eficaz de todo o sistema.</p><p>Compreende-se assim que as três componentes indicadas dependam, estreitamente</p><p>umas das outras no cumprimento do objectivo, a fim de manter o sistema em funcionamento</p><p>de acordo com os objectivos, as interacções entre os componentes e o SRTD com o seu</p><p>ambiente provoquem a necessidade de um contínuo processo de actualização.</p><p>A participação do pessoal de bordo que, de acordo com os procedimentos</p><p>estabelecidos, vai fornecer uma parte substancial dos dados a acumular, é tão importante e</p><p>determinante da utilidade global do SRTD como o funcionamento da ODT que garante a</p><p>introdução dos dados no computador, sem dados não há informação, com dados incorrectos</p><p>ou incompletos a informação disponível tem escassa utilidade. A figura 7 representa o</p><p>funcionamento do serviço de recolha e tratamento de dados das Unidades Navais da MP.</p><p>Figura 7: Funcionamento do SRTD da MP</p><p>Fonte: ILMANT 568 (A), 1998.</p><p>As setas indicam a movimentação da informação sob diversas formas e em diversos</p><p>graus de elaboração de acordo com objectivos, normas e procedimento previamente</p><p>estabelecidos.</p><p>Estes dados podem ser relatos de avarias e intervenções preventivas iá executadas,</p><p>contendo dados cronológicos, recursos gastos e aspectos técnicos, pedidos de intervenção</p><p>27</p><p>preventiva ou correctiva a realizar no futuro, listas de sobressalentes gastos nas intervenções,</p><p>combustível e óleos consumidos, horas de navegação, tempos de funcionamento.</p><p>Os navios recebem, por sua vez, directamente da ODT, a informação tratada, mediante</p><p>procedimentos e condições regulamentadas</p><p>Os organismos que, dispondo de terminais do computador do SIA, se estiverem</p><p>autorizados a consultar a Base de Dados do SRTD, podem assim dispor da informação</p><p>acumulada. Repare-se, contudo, que o único organismo autorizado a alterar o conteúdo da</p><p>Base de Dados é a ODT.</p><p>2.2.3. Procedimentos de manutenção das Unidades navais da MP</p><p>O processo de execução das acções de manutenção do 1º, 2º e 3º escalão engloba um</p><p>conjunto de etapas, como a determinação das necessidades, obtenção do esforço fabril ou</p><p>oficinal, execução do esforço fabril ou oficinal, abastecimento, controlo de qualidade,</p><p>controlo de custos, e coordenação. Este processo, inicia-se com a determinação das</p><p>necessidades de manutenção e envolve diversas entidades, consoante a natureza e dimensão</p><p>dos meios necessários para satisfazer as necessidades.</p>
Mais conteúdos dessa disciplina
Desenho de Tubulações Industriais- ficha-tecnica-CAMINHAO-ARTICULADO-740B-Girotti-Componentes-e-Sistemas-de-Injecao
- tabela de torque de motores
- Lista de verificção diaria da empilhadeira
- Gestão de Manutenção na Empresa Flamingo
- livro de tornos-Manutenção
- O transformador elétrico de 1500 N com centro de gravidade em Gé sustentado por um pino em Ae uma sapata lisa em B. Determine as componentes horizonta
- Pergunta 2. pontos: 0,100 Um jato aguardando liberação para decolar está parado momentaneamente na pista de decolagem. Quando visto da frente de um...
- As maiores vantagens do uso da pneumática são: Questão 6Escolha uma opção: a. Maiores velocidades dos atuadores e menores custos de implementação...
- Sabendo que a força resultante ocorre ao longo do eixo u positivo e com intensidade de 5 kN, determine a força Fb e o valor do ângulo ?. A Fr = 0,78 k
- Dado o carregamento distribuído, determine o valor da força resultante e seu ponto de aplicação a partir de A. A Fr = 985 N; x = 4 mB Fr = 1,25 kN; x
- Se ? = 30° e T = 6 kN, determine a magnitude da força resultante atuante no olhal. A 3,54 kN B 14 kN C 21 kN D 9,87 kN; E 8,67 kN
- MECÂNICA GERAL (1044) Determine a posição x do centróide da área. A B C D 0,89 m 1,2 m 0,3 m 1,05 m resposta correta
- Dado o carregamento distribuído, determine o valor da força resultante e seu ponto de aplicação a partir de A. A F = 30,2 lb; x = 2,0 ft B F = 30,2 lb
- Dado o sistema coplanar de forças e momentos, determinar as forças (Fx e Fy) e o momento equivalente atuando no ponto A
- Observe a Tabela a seguir com as informações das variáveis Y e X. Y X i = 1 2,00 1,00 i = 2 8,00 4,00 i = 3 2,00 1,00 i = 4 8,00 4,00 A partir da cons
- Com relação ao medidor de nível tipo borbulhador, julgue as sentenças seguintes. I – Este medidor de nível não pode ser usado para líquidos vis...
- o desenvolvimento de um novo produto é um processo com varias etapas dentre elas a mais importante são: geração de ideias
- O MPT/TPM tem como objetivo fundamental a busca da garantia da disponibilidade total do equipamento, com foco na melhoria da eciência dos sistemas...
- aula_04
- Aula 9 - Resumo e Exercícios Resolvidos
