CH02-Desenvolvimento e mobilidade sustentveis

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 Desenvolvimento e mobilidade sustentáveis 
 Lucilene Moreira Pedro 
 Marcelino Aurélio Vieira da Silva 
 Licinio da Silva Portugal 
 Resumo 
 O processo de urbanização acelerado e desordenado, característico das cidades brasi-
leiras, principalmente nas de maior porte, contribuiu para aumentar a complexidade 
que envolve o atendimento das necessidades de deslocamento da população. Em tal 
contexto, a preocupação com a sustentabilidade torna-se uma referência no planejamen-
to dos transportes integrado ao desenvolvimento urbano. Nesse sentido, este capítulo 
tem o objetivo de apresentar alguns dos principais conceitos sobre desenvolvimento e 
mobilidade sustentáveis, fundamentais para a realização de um planejamento urbano 
sintonizado com os princípios da sustentabilidade. Esse tema possui relevância no 
âmbito nacional, pela Lei de Mobilidade Urbana de 2012, e internacional, com medidas 
frequentes da ONU e União Europeia, por meio de reuniões e publicações de guias e 
legislações a fi m de promover a mobilidade sustentável. 
 Palavras-chave : desenvolvimento , mobilidade , sustentabilidade , desenvolvimento 
sustentável , mobilidade sustentável , transporte , acessibilidade. 
 2.1 . Considerações iniciais 
 Globalmente, mais pessoas vivem em áreas urbanas (54% da população mundial) do que 
nas áreas rurais ( ONU, 2014; World Bank, 2016a ). Em 1950, eram 30% da população 
vivendo em meio urbano e, para 2050, a projeção é de 66% ( ONU, 2014 ). Entre as regiões 
mais urbanizadas estão a América do Norte (82%), a América Latina e o Caribe (80%) e a 
Europa (73%). Em contraste, entre as regiões menos urbanizadas estão África e Ásia, com 
apenas 40% e 48%, respectivamente. O aumento da urbanização é esperado em todas 
as regiões nas próximas décadas. No Brasil, a expectativa é de que as cidades tenham, 
nos próximos 30 anos, cerca de 30 milhões de habitantes a mais ( Silva e Romero, 2015 ). 
 A rapidez da urbanização traz desafi os em relação à moradia, sistema de transporte 
e outras infraestruturas e serviços básicos. Segundo o Banco Mundial, mais de 80% do 
PIB global está nas cidades. Elas consomem cerca de 2/3 da energia mundial e emitem 
mais de 70% de gases poluentes. Nesse contexto, são necessárias políticas integradas 
para melhorar a vida da população ( ONU, 2014; World Bank, 2016a ). 
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 Desse modo, a construção de cidades – que trabalhem de forma inclusiva, segura, 
resiliente e sustentável – requer uma coordenação política intensiva, além de processos 
de decisão transparentes, participativos e respaldados tecnicamente a fi m de garantir 
um adequado uso dos recursos públicos. Assim, a urbanização estará alinhada com a 
qualidade de vida nas cidades ( World Bank, 2016a ), com objetivos coletivos que ex-
pressem o interesse da sociedade, mensurados de forma multidimensional, considerando 
temas como saúde, estabilidade econômica, habitabilidade e bem-estar social ( Higgins 
e Campanera, 2011 ). Portanto, viver em uma cidade sem poluição, sem congestionamento e 
com possibilidade de se deslocar de forma fácil, realizada em tempo adequado, segura 
e acessível a toda a população, faz parte da qualidade de vida que uma cidade pode 
oferecer aos seus cidadãos. 
 O resultado da Conferência Rio +20, “O futuro que queremos”, reconheceu que as 
cidades podem caminhar na direção econômica, social e ambientalmente sustentável, 
mas para isso, é necessária uma abordagem holística no planejamento e na gestão 
urbana, com vistas a melhoria dos padrões de vida das populações urbanas e rurais. 
A urbanização sustentável requer que as cidades gerenciem melhores oportunidades 
de renda e de emprego, expansão da infraestrutura para água e saneamento, energia, 
transporte, informação e comunicações; assegurem a igualdade de acesso aos serviços; 
reduzam o número de pessoas vivendo em favelas; e preservem os recursos naturais 
dentro e nos arredores da cidade. 
 Em relação à infraestrutura de transportes, considera-se que a expansão da indústria 
automobilística, nos países em desenvolvimento, trouxe como consequência o aumento 
de veículos privados em circulação na via urbana. Por isso, são necessárias políticas de 
incentivo ao transporte público, bem como do controle do uso do solo, a fi m de que 
haja a utilização racional do espaço urbano, além de alternativas para transportes sus-
tentáveis como o não motorizado ( Jones, 2014 ). 
 Portanto, os governos devem formular e implementar políticas, com a fi nalidade 
de assegurar que os benefícios do crescimento urbano sejam compartilhados de forma 
democrática, equitativa e sustentável ( ONU, 2014 ). Deste modo, devem atender a 
necessidade de deslocamentos da população, fornecendo condições de acessibilidade que 
valorizem a integração entre transportes e uso do solo, promovendo a mobilidade e o 
desenvolvimento urbano sustentáveis ( Banister, 2008 ). Nesse contexto, é fundamental 
entender alguns dos principais conceitos sobre esta temática, a serem abordados nos 
próximos itens. 
 2.2 . Desenvolvimento sustentável 
 Segundo Soares Jr. e Quintella (2008) , o conceito de desenvolvimento já era utilizado 
nas civilizações antigas. As sociedades greco-romanas, no século XIX, o usavam como 
um construto genérico que designa os mais variados aspectos relacionados com o 
bem-estar da humanidade. No entanto, a partir do século XX, com o processo de 
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internacionalização de comércio, a questão do desenvolvimento assumiu novas formas, 
culminando com a criação da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desen-
volvimento (UNCTAD), em dezembro de 1964, a partir das preocupações crescentes 
dos países em desenvolvimento sobre o comércio internacional. 
 O termo “desenvolvimento” está relacionado a signifi cados como aumento, cres-
cimento, progresso e ampliação, envolvendo por um lado a escassez de recursos a 
serem consumidos e, por outro, as múltiplas e tipicamente confl itantes demandas a 
serem atendidas. Em tais condições, o desenvolvimento tende a ser abordado sob 
diferentes perspectivas, dentre as quais as de natureza econômica, humana, ambiental, 
social, política e cultural ( Greenfi eld, 2016 ). Além disso, observa-se uma evolução 
do conceito de desenvolvimento ao longo do tempo de acordo com as preocupações 
e necessidades da humanidade, bem como com a capacidade de compreender e mo-
delar os componentes e relações intervenientes. Se o desenvolvimento já esteve mais 
vinculado aos aspectos econômicos, outras dimensões, como a social e a ambiental, 
têm sido incorporadas e também valorizadas de forma articulada sob o prisma da 
sustentabilidade. 
 Nesse sentido, segundo Bresser-Pereira (2008) , o desenvolvimento econômico está 
relacionado com a acumulação de capital, somando-se à incorporação de progresso 
técnico ao trabalho e ao capital, levando ao aumento da produtividade, dos salários, 
e do padrão médio de vida da população. O acréscimo da renda por habitante é 
considerado a medida desse desenvolvimento. Por isso, existe uma identifi cação entre 
desenvolvimento econômico e crescimento econômico. Entretanto, crescimento eco-
nômico signifi ca o simples aumento de renda, enquanto o desenvolvimento econômico 
signifi ca outros progressos, como aumentos nos investimentos no país. Portanto, o 
desenvolvimento econômico é caracterizado por mudanças estruturais na sociedade e 
na economia de um país ou de uma cidade, com efeitos na distribuição de renda e na 
qualidade de vida das pessoas. 
 O conceito de desenvolvimento econômico apresentou alguns marcos no que tange 
aos impactos na vida das populações. Em 1972, houve o início de um movimento 
relacionado à preocupação com a sustentabilidade, culminado coma Declaração de 
Estocolmo. Nesse documento, foram defi nidos 26 princípios para a preservação e 
melhoria do meio ambiente. O princípio 2° afi rma que “a proteção e o melhoramento 
do meio ambiente é uma questão fundamental que afeta o bem-estar dos povos e o 
desenvolvimento econômico do mundo inteiro, um desejo urgente de todos os povos 
de todo o mundo e um dever de todos os governos”. 
 No ano de 1987, a Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento 
( World Commission on Environment and Development – WCED, promovido pela 
ONU) publicou um relatório intitulado Nosso Futuro Comum ( Our Common Future 
– também conhecido como Relatório Brundtland) com a defi nição de que o desenvol-
vimento sustentável é o que contenta as necessidades do presente sem comprometer a 
capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades. 
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 Portanto, espera-se que com o “desenvolvimento sustentável”, a prosperidade 
econômica não comprometa a qualidade de vida das populações futuras, o que exige 
contemplar outras dimensões. 
 É convencionado, a partir do Relatório Brundtland, que a sustentabilidade possui 
três dimensões – econômica, social e ambiental, as quais devem estar equilibradas 
( World Bank, 2016b ) e inter-relacionadas. A Tabela 2.1 apresenta algumas caracterís-
ticas dessas dimensões: 
 A sustentabilidade, como já citado, enfatiza a integração das três dimensões, neces-
sitando de planejamento coordenado entre diferentes setores, grupos e jurisdições. 
Isso expande os objetivos, impactos e opções a serem considerados no processo de 
planejamento. Em consequência, auxilia que a tomada de decisão de curto prazo seja 
consistente com as metas estratégicas de longo prazo ( Hall, 2006 ; Litman, 2015 ). 
Explorando essas três dimensões do desenvolvimento sustentável, o World Bank (2016b) 
acrescenta: 
 • Econômico: considera aspectos econômicos (como produtividade, desenvol-
vimento e eficiência) e ações de impacto no sistema que determinam como 
os recursos podem ser utilizados para melhorar a vida das pessoas, além da 
distribuição dos mesmos. Um indicador utilizado para mensurar a dimensão 
econômica é o PIB per capita. 
 • Social: reconhece ações de impacto direto nas pessoas, o que pode ajudar ou 
difi cultar o processo de melhoria de qualidade de vida, representada pela cultura, 
segurança e saúde, igualdade e justiça. A dimensão social pode ser indicada pela 
expectativa de vida. 
 • Ambiental: assume ações de impacto nos recursos naturais, renováveis e não 
renováveis, que compõem o meio ambiente, ajudam a melhorar a vida das pes-
soas e precisam ser preservados e conservados. Um indicador desse aspecto pode 
ser o acesso à água potável ou emissão de gases poluentes. 
 Litman (2015) e Unesco (2016) acrescentam uma quarta dimensão a ser equilibrada 
na sustentabilidade, a do aspecto político ou institucional, o qual interage com os outros, 
criando equilíbrio entre: produção e consumo; ecologia e economia; desenvolvimento e 
 Tabela 2.1 
 Dimensões de sustentabilidade 
Econômica Social Ambiental
Produtividade econômica Equidade/justiça Prevenção e mitigação da mudança climática
Desenvolvimento econômico local Segurança e saúde Prevenção de poluição de ar, água e ruído
Efi ciência de recursos Desenvolvimento comunitário Conservação de recursos não renováveis
Efi ciência operacional Preservação da herança cultural Proteção da biodiversidade e espaços abertos
 Fonte: Adaptado de Litman (2015) . 
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conservação; cultura e ecologia; e democracia e economia. No entanto, neste trabalho, 
dar-se-á foco às três dimensões tradicionais (econômica, social e ambiental). 
 Alguns autores como Seabra (2013) e VTDI (2015) dissertam que não há um con-
senso sobre a defi nição de sustentabilidade, pois a mesma evolui com o tempo. No 
entanto, o conceito essencial, contido no Relatório Brundtland, é amplamente aceito e 
utilizado, sendo, portanto, a defi nição adotada nesse trabalho. Entretanto, mesmo 
reconhecendo-se a relevância de cada uma das três dimensões para a sustentabilidade, 
 Dempsey et al . (2011) chamam a atenção para um maior destaque dado aos aspectos 
ambientais e a uma menor consolidação do conceito de sustentabilidade social urbana, 
que deve ser mais bem explorado. Nesta direção, ressalta-se o princípio da acessibilidade 
equitativa e da autonomia, que serão valorizados neste livro (Capítulos 4 e 5), inclusive 
pela situação relativamente mais crítica que envolve a dimensão social em cidades dos 
países em desenvolvimento, como o Brasil ( Portugal et al ., 2010; Cervero, 2013 ). 
 Além disso, para Hall (2006) , o conceito de sustentabilidade modifi ca a abordagem 
internacional para o desenvolvimento. Assim, tem-se a noção de desenvolvimento como 
a incorporação de conceitos relacionados a: 1) paz e segurança; 2) desenvolvimento 
econômico; 3) desenvolvimento social; e 4) governança nacional que assegura a paz e 
o desenvolvimento. Estes conceitos formam o que Dernbach (1998) chama de “desen-
volvimento convencional”. A Tabela 2.2 mostra como cada conceito é tratado. 
 Portanto, o conceito de desenvolvimento foi evoluindo ao longo dos anos. Na história 
recente, a partir da Segunda Guerra Mundial, conforme mostra a Tabela 2.2 , onde foram 
criadas instituições fi nanceiras internacionais a fi m de promover o desenvolvimento 
econômico, com a ideia de que esse desenvolvimento só poderia acontecer em um 
ambiente favorável (de paz e segurança). A partir daí, afl ora a consciência de que o 
desenvolvimento não deveria ser só econômico, mas também, sustentável, levando em 
conta os direitos humanos, meio ambiente e marco institucional (paz e governança). 
 Tabela 2.2 
 Os conceitos do modelo de desenvolvimento convencional 
Conceitos de desenvolvimento Comentários
Paz e segurança O reconhecimento internacional da necessidade de paz e segurança teve como marco a 
formação da Organização das Nações Unidas (ONU), após a Segunda Guerra Mundial, em 
1945.
Desenvolvimento econômico O desenvolvimento econômico é visto pelos países e comunidade internacional como 
sendo o componente mais importante do desenvolvimento. Isso foi estabelecido com a 
formação de várias instituições fi nanceiras após a Segunda Guerra Mundial.
Desenvolvimento social O conceito de desenvolvimento social está relacionado aos “direitos humanos”. Por 
exemplo, promovendo “padrões de vida mais elevados para a população, pleno emprego, 
condições de progresso e desenvolvimento econômico e social”.
Governança nacional que garanta 
a paz e o desenvolvimento
Em 4 de dezembro de 1986, a Assembleia Geral da ONU destacou o importante papel da 
governança nacional no desenvolvimento; isso foi feito por meio da Declaração sobre o 
Direito ao Desenvolvimento.
 Fonte: Adaptado de Hall (2006) . 
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 Em relação ao Brasil, entre 1940 a 1980, segundo Maricato (2000) , houve um cres-
cimento econômico acelerado sem, contudo, a preocupação com a igualdade social. 
Consequentemente, nas décadas seguintes (1980 e 1990) houve o declínio econômico, em 
uma sociedade desigual, aprofundando a exclusão social, com desemprego e violência, 
refl etida nas cidades. Por isso, Rosseto et al . (2006, p. 809) concluíram que “a acelerada 
urbanização transforma os espaços naturais e interfere no meio ambiente, apresentando 
resultados desastrosos tanto nos ecossistemas quanto na qualidade de vida das pessoas”. 
No entanto, a alta densidade nas cidades pode trazer ganhos de efi ciência e inovação tec-
nológica, reduzindo o consumo de recursos não renováveis e de energia. Nesse contexto, a 
 ONU (2015)propôs objetivos para o Desenvolvimento do Milênio. Isso foi determinado 
com metas para os anos de 2030 e 2040, a fi m de promover o crescimento econômico, 
inclusivo e sustentável, emprego pleno e produtivo e trabalho decente para todos. Além 
disso, foi formulado um plano de ação, baseado nos objetivos do Desenvolvimento do 
Milênio, e denominado como a Agenda 2030, que dá ênfase aos seguintes temas: 
 • Pessoas: acabar com a fome e pobreza para que todos os seres humanos tenham 
igualdade e dignidade em um meio ambiente saudável. 
 • Planeta: proteger o planeta da degradação, com o consumo e produção sus-
tentável, além de medidas urgentes em relação ao clima. 
 • Prosperidade: para que todos os seres humanos possam desfrutar de uma vida 
próspera, com progressos tecnológicos, sociais e econômicos em harmonia com 
a natureza. 
 • Paz: para uma sociedade justa, inclusiva e pacífi ca. Livre do medo e da violência. 
 • Parceria: mobilização para uma solidariedade global, com o foco coletivo e com 
a preocupação maior nas comunidades mais vulneráveis. 
 Assim, para o desenvolvimento sustentável ser atingido, será necessário, por um lado, 
a promoção de melhor distribuição de renda e redução das desigualdades, compreen-
dendo a democratização do conhecimento – acesso à informação e à formação – bem 
como da tecnologia colocadas à disposição da sociedade. Por outro lado, que as infra-
estruturas e serviços urbanos, como os de transportes, sejam vistos como um recurso 
público e limitado, cujo planejamento deve considerar, na promoção da mobilidade, 
as três dimensões da sustentabilidade de forma integrada. 
 2.3 . Mobilidade sustentável 
 Conforme apresentado no Capítulo 1 , o transporte, com suas infraestruturas e serviços, 
fornece acesso que, junto ao uso do solo, promove as condições de acessibilidade. Estas 
impõem uma impedância para a realização das viagens, cuja superação depende das carac-
terísticas físicas e socioeconômicas das pessoas, determinando a mobilidade das mesmas. 
Ou seja, a mobilidade resulta da interação entre as características individuais e as condições 
de acessibilidade, que dependem da integração entre transportes e uso do solo. 
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 Dessa forma, transporte, acessibilidade e mobilidade estão relacionados e, talvez 
por isto, seus conceitos são frequentemente usados de forma indiscriminada e confusa 
( Handy, 2002 ). No entanto, Magalhães et al . (2014) afi rmam que as confusões e dúvidas 
nas conceituações de transporte acontecem devido ao desenvolvimento relativamente 
recente desse campo de estudo (início do século XX). 
 No Capítulo 1 , procurou-se abordar, sucintamente, esses elementos a fi m de propor-
cionar um panorama geral sobre os mesmos. O Capítulo 4 destaca a acessibilidade. 
Neste Capítulo 2, a pretensão é enfatizar os transportes e a mobilidade com foco na 
sustentabilidade, considerando que transporte e mobilidade, sendo efi cientes, auxiliam 
a promover o desenvolvimento econômico, como também podem ser planejados e 
concebidos para contribuir com o desenvolvimento sustentável. 
 Sobre a conceituação de transportes, Magalhães (2010) afi rma que existem vários 
autores que escrevem sobre este tema, contudo, não o defi nem. A seguir, destacam-se 
algumas descrições relacionadas aos transportes. 
 Com base na Tabela 2.3 , pode-se considerar que “o transporte proporciona acesso, 
ao permitir a movimentação de pessoas e mercadorias entre localidades, por meio 
de suas infraestruturas e serviços das diferentes modalidades destinadas a atender 
as necessidades de viagens, levando em conta a efi ciência operacional e a viabilidade 
econômica”. Algumas descrições ressaltam a infl uência dos transportes no uso do solo 
e no modo de vida da sociedade. 
 Por outro lado, há uma preocupação em caracterizar o transporte sustentável, como 
indica a Tabela 2.4 , adaptada de VTPI (2016) . 
 Desta maneira, espera-se uma abordagem equilibrada para se determinar o transporte 
sustentável que, de acordo com VTPI (2015), deve observar alguns aspectos derivados 
das três dimensões da sustentabilidade, como os apresentados na Tabela 2.5 . 
 No entanto, as intervenções nos transportes com este foco, apesar de muito impor-
tantes, não são sufi cientes para que os usuários escolham as modalidades mais sus-
tentáveis. Além disso, os impactos não são determinados, apenas, pelas modalidades 
 Tabela 2.3 
 Descrições relacionadas aos transportes 
1 Morlock, 1978 Aplicação da ciência matemática pela qual as propriedades da matéria e das fontes de energia na 
natureza são utilizadas para movimentar passageiros e mercadorias de forma útil à sociedade.
2 Papacostas e 
Prevedouros, 1993 
As instalações físicas, as entidades de fl uxo e o sistema de controle que permitem às pessoas 
e mercadorias vencerem a fricção do espaço geográfi co de forma efi ciente, possibilitando 
participar, tempestivamente, em alguma atividade desejada.
3 ITE, 2009 Proporciona as instalações para a movimentação de pessoas e bens, como também infl uencia no 
uso do solo e consequentemente na forma como se vive.
4 Magalhães, 2010 Depende de três elementos: o sujeito que possui a necessidade de deslocamento, o objeto a ser 
deslocado e o meio de transporte que fará o deslocamento do objeto.
5 Litman, 2011 O objetivo do transporte é o acesso, a habilidade de alcançar produtos, serviços e atividades.
 Fonte : Adaptado de Magalhães (2010) . 
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selecionadas. Existem outras escolhas envolvidas na programação das viagens, como 
por exemplo, se realiza ou não o deslocamento para desenvolver suas atividades, e, 
se sim, o destino e o horário. Ou seja, tais escolhas produzem padrões de viagens que 
determinam os impactos, sendo infl uenciadas pelos transportes, mas também pelo uso 
do solo, que caracterizam a acessibilidade. Este é um fator fundamental para explicitar 
os limites do transporte sustentável na promoção da mobilidade sustentável, realçando 
o papel da acessibilidade (ao incluir uma articulação com o uso do solo) e a necessidade 
de valorizá-la nesse processo de planejamento, como abordado nos Capítulos 4 e 5. 
 Nesse sentido, o uso do solo e os transportes confi guram a acessibilidade, que quando 
devidamente concebida, pode proporcionar melhora na mobilidade e na qualidade de 
vida por meio de acesso ao trabalho, estudo, habitação, lazer, serviços etc., causando 
movimentos e interações socioespaciais, em condições que minimizem as internalidades 
e externalidades envolvidas nos deslocamentos. 
 Portanto, para promover uma melhora da mobilidade , deve-se atentar não somente para 
a melhoria da infraestrutura física nas três dimensões da sustentabilidade, mas também, 
 Tabela 2.4 
 Defi nições de transporte sustentável 
Autores Defi nição
Conferência de Ministros Europeus 
de Transporte
É aquele que possui custo justo, segurança e é ambientalmente amigável e acessível.
Transport Canada Busca garantir que as dimensões ambiental, social e econômica sejam consideradas nas 
decisões que afetam a atividade de transporte.
União Europeia Deve permitir que as necessidades de acesso e desenvolvimento básicos dos indivíduos, 
das empresas e da sociedade sejam atendidas de forma segura, promovendo a 
equidade.
Organização para a Cooperação 
e Desenvolvimento Econômico 
(OCDE)
É aquele que não coloca em perigo a saúde pública ou ecossistemas, e que atenda às 
necessidades de acesso.
Associação de Transportes do 
Canadá
Considera as três dimensões da sustentabilidade, para que haja a promoção de limites de 
consumo de recursos e emissões de poluentes, promoção da igualdade social e efi ciência 
econômica.
 Fonte : Adaptado de VTPI (2015). 
 Tabela 2.5 
 Aspectos a serem consideradosno planejamento de transporte em relação 
aos objetivos de sustentabilidade 
Econômico Social Ambiental
Congestionamento 
 Barreiras 
 Acidentes 
 Custo de infraestrutura 
 Tarifa 
 Esgotamento de recursos não renováveis
Desigualdade 
 Mobilidade para defi cientes 
 Impactos na saúde 
 Coesão comunitária 
 Habitabilidade 
 Estética
Poluição do ar 
 Mudança climática 
 Perdas no meio ambiente 
 Poluição da água 
 Impactos hidrológicos 
 Poluição sonora
 Fonte : Adaptado de VTPI (2015). 
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incentivar que os usuários escolham as alternativas de transporte sustentável , o que envolve 
a inclusão do uso do solo e das consequentes condições de acessibilidade fornecidas. 
 Quanto à mobilidade urbana, assim como ocorre com transporte, também não há, 
na literatura, uma defi nição clara para este termo, às vezes sendo usado como sinônimo 
de transporte, conforme registra Azevedo Filho (2012) . Seguem algumas descrições na 
 Tabela 2.6 . 
 As descrições da mobilidade apresentadas na Tabela 2.6 confi rmam a variedade de 
aspectos contidos na caracterização deste conceito e a difi culdade de distingui-la com 
 Tabela 2.6 
 Descrições de mobilidade urbana 
Fonte Descrição
c Hansen, 1959 ; Handy, 1994 É o potencial para o movimento, a capacidade de ir de um lugar para outro.
b Morris et al. , 1979 É a capacidade do indivíduo de se locomover de um lugar ao outro e isso 
depende da disponibilidade de tipos de modos de transporte, inclusive a pé.
b Akinyemi e Zuidgeest, 1998 É aquela que relaciona viagens atuais ou viagens feitas, utilizando as seguintes 
medidas: a) número de quilômetros por viagem por pessoa; b) número de viagens 
por pessoa por dia; c) número de quilômetros percorridos por pessoa por modo; 
d) número de viagens por dia por pessoa por modo.
c Picket et al. , 2000 É a qualidade ou estado de ser “móvel“ e ”móvel“ é a ”capacidade de se mover 
ou de ser movido facilmente de um lugar para outro”.
c Oxford English Dictionary, 2002 É a capacidade de se mover ou ser movimentado, facilidade de movimento.
a ANTP, 2003 É infl uenciada pelas dimensões do espaço urbano, complexidade de atividades.
 Litman, 2003 ; GTS, 2007 Refere-se ao movimento de pessoas e produtos, sendo usualmente mensurada 
por número de viagens por dia e por pessoa (viagens/pessoa), mas também pode 
incluir quilômetros por pessoa (km/pessoa) ou toneladas por quilômetro (ton/km), 
média de tempo de viagens e custo por pessoa.
a Brasil - Ministério das Cidades, 2006 É um atributo associado à cidade, e corresponde à facilidade de deslocamento de 
pessoas e bens na área urbana. Traduz as relações dos indivíduos com o espaço 
que habitam, com os objetos e meios empregados para seu deslocamento e com 
os demais indivíduos que integram a sociedade.
a Euroforum, 2007 É a capacidade em participar de diferentes atividades em diferentes lugares. 
E ainda, a possibilidade de acesso às atividades relacionadas à produção de bens e 
a sua comercialização, a qual ocorre, frequentemente, em diferentes lugares.
a Bertolini et al. , 2008 É o resultado do fl uxo de pessoas e de bens e, tem implicação sobre o ambiente 
local e global, sobre a qualidade de vida e sobre o desempenho econômico das 
cidades.
 Alves e Raia Jr., 2009 Está relacionada com deslocamentos diários (viagens) de pessoas no espaço 
urbano. Não apenas a ocorrência, mas também, a facilidade e a possibilidade de 
ocorrência.
 Machado, 2010 É um conceito vinculado às pessoas ou mercadorias que desejam deslocar-se ou 
que se deslocam.
 a Adaptado de Costa, 2008. 
 b Adaptado de Alves e Raia Jr., 2009. 
 c Adaptado de Handy, 2002 . 
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defi nições de termos próximos, mas com signifi cados diferentes - como transportes e 
acessibilidade. Isto reforça a importância de se buscar delimitar, de forma mais precisa, 
o domínio de cada um desses elementos. Dentre as descrições da mobilidade, são citadas 
sentenças como “facilidade de se deslocar” e “capacidade de acesso a atividades” que, de 
fato, infl uenciam a mobilidade, porém não a expressam. Tais citações estão relacionadas, 
fundamentalmente, à acessibilidade (facilidade de alcançar atividades, o que envolve 
transporte e uso do solo) bem como às características físicas e socioeconômicas dos 
indivíduos (que determinam a capacidade das pessoas em superar a impedância imposta 
pela acessibilidade e se deslocar para realizar suas atividades). Além disso, há citações 
que associam, com maior frequência, a mobilidade ao indivíduo, e ainda, pode ser 
estendida a uma localidade, resultante da soma das mobilidades individuais. Outros 
termos descritos são associados, predominantemente, ao movimento, aos deslocamentos 
e viagens. Litman (2003) e GTS (2007), inclusive, sugerem indicadores associados a 
padrões de viagens para medir a mobilidade. 
 Neste livro, a pretensão é que se atribua à mobilidade “o signifi cado de mo-
vimento ou movimentação de pessoas e bens expresso pelos padrões de viagens, 
individuais ou de uma localidade, em termos de quantidade, mas também qualidade, 
considerando não só as internalidades (usuários) como as externalidades (socieda-
de)”. Um desafi o é o de estabelecer que mobilidade (representada pelos padrões de 
viagens) contribui para eliminar ou minimizar os impactos que afetam e prejudicam 
a sustentabilidade. Enfrentar o desafi o da mobilidade urbana exige uma mudança de 
paradigma no planejamento urbano, promovendo cidades compactas com atividades 
mais próximas e conectadas, como uma forma de aumentar a acessibilidade das 
modalidades mais sustentáveis e reduzir a necessidade de transporte motorizado 
( ONU-Habitat, 2016 ). 
 No entanto, o viés global tem sido o de incentivar o uso de veículos privados, 
com a mudança lenta em favor de conceitos de mobilidade mais sustentáveis, tais 
como as modalidades não motorizadas e os sistemas de transporte público de maior 
capacidade. Para reduzir a dependência do transporte motorizado privado, as cidades 
precisam desenvolver sistemas de transportes públicos atraentes e acessíveis geo-
gráfi ca e fi nanceiramente para todos os moradores, especialmente para os mais pobres 
( ONU-Habitat, 2016 ). 
 Sobre a mobilidade sustentável, Machado (2010) apresenta as seguintes características: 
 • Ambiental: diminui as atividades que causam danos ao meio ambiente e saúde, 
utiliza recursos renováveis, reutiliza e recicla os componentes. 
 • Social: provê acesso a bens, recursos e serviços a fi m de diminuir a necessidade 
de viagens, providencia o movimento seguro de pessoas e produtos, promove a 
equidade e justiça entre sociedades e grupos. 
 • Econômica: possui tarifa acessível, opera efi cientemente, promovendo a compe-
titividade econômica. 
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Desenvolvimento e mobilidade sustentáveis
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 A mobilidade sustentável, portanto, está caracterizada pela união dos conceitos de 
mobilidade urbana com o desenvolvimento sustentável ( Seabra et al ., 2013 ), defi nido 
em conformidade com o apresentado pelo Relatório Brundtland. 
 No mundo, há várias ações para a promoção da mobilidade urbana, como o Planning 
and Design for Sustainable Urban Mobility: Global Report on Human Settlements - 
 ONU-Habitat (2013) e A Concept for Sustainable Urban Mobility Plans , da União 
Europeia (2013). 
 No Brasil, a Lei n° 12.587 de 2012 institui as diretrizes da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana e tem o propósito de contribuir para o acesso universal à cidade. 
Esta lei obriga a todos os municípios, acima de vinte mil habitantes, que elaborem um 
Plano de Mobilidade Urbana. Por isso, se tornou um instrumento importante para a 
criação de projetos de transportes interligadosao uso do solo, visando uma melhora 
na mobilidade urbana ( Brasil, 2012 ). Ela possui os seguintes objetivos ( Capítulo 7 ): 
 I. reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 
 II. promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; 
 III. proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere 
à acessibilidade e à mobilidade; 
 IV. promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambien-
tais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e 
 V. consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção 
contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. 
 Pode-se verifi car que os conceitos de desenvolvimento sustentável estão incluídos 
nesses objetivos, principalmente no que diz respeito ao âmbito social (I, II, III e V). 
 Já em relação a seus nove princípios, a dimensão ambiental aparece em um deles, 
a econômica em três e a social em sete, ressaltando a preocupação com esta última 
dimensão do desenvolvimento sustentável, o que é observado em outras instituições 
internacionais, em particular quanto aos países em desenvolvimento ( ONU-Habi-
tat, 2013 ), como já comentado. 
 Os princípios, conforme o Capítulo 5 ° da lei sobre plano de mobilidade urbana, são: 
 I. acessibilidade universal; 
 II. desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e 
ambientais; 
 III. equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
 IV. efi ciência, efi cácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; 
 V. gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política 
Nacional de Mobilidade Urbana; 
 VI. segurança nos deslocamentos das pessoas; 
 VII. justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes 
modos e serviços; 
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Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano
30
 VIII. equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e 
 IX. efi ciência, efi cácia e efetividade na circulação urbana. 
 2.4 . Relação entre mobilidade e desenvolvimento urbano 
 Estilos de vida urbanos contemporâneos e práticas de negócios estão cada vez mais 
dependentes da mobilidade. Ao mesmo tempo, os impactos negativos da mobilidade 
em ambientes naturais e sociais estão crescendo dramaticamente, por isso há um clamor 
público para a sua reversão (Bertolini, 2012). Um padrão difuso do desenvolvimento 
urbano não é adequadamente servido pela infraestrutura de transporte público, fruto de 
uma distribuição espacial desequilibrada entre moradias e atividades, como as produto-
ras de emprego, ensino, serviços e lazer, que torna as viagens mais longas e potencializa 
o uso de modalidades motorizadas, principalmente os automóveis. Esta é a razão pela 
qual as análises dos custos sociais, econômicos e ambientais da expansão urbana têm 
se concentrado na presença do automóvel: a tecnologia capaz de fornecer acesso às 
funções urbanas cada vez mais dispersas e especializadas ( Camagni et al. , 2002 ). 
 Segundo Bertolini (2012), a mobilidade tornou-se fundamental para o planejamento 
de cidades. No entanto, o planejamento urbano ainda parece contemplar a mobilidade 
como apenas uma, entre muitas preocupações específi cas, em vez de ser a perspectiva 
central estruturante sobre o desenvolvimento das cidades. Por outro lado, as questões 
de mobilidade parecem ignorar as implicações de longo prazo, a fi m de promover a 
qualidade de vida urbana. 
 Ainda segundo o autor, a mobilidade tornou-se uma condição essencial para a eman-
cipação social e o desenvolvimento econômico. No entanto, os efeitos negativos da 
mobilidade também estão se tornando cada vez mais evidentes; o consumo de energia, 
as emissões de gases que provocam o efeito estufa, poluição do ar, poluição sonora, os 
acidentes, a destruição de paisagens e comunidades são apenas alguns exemplos. No 
mundo em desenvolvimento, mesmo questões básicas como infraestrutura de transporte 
adequada, equidade no acesso, congestionamento, poluição do ar, ruído e acidentes não es-
tão sendo solucionadas satisfatoriamente. Por isso, há uma tentativa de identifi car formas 
de mobilidade a fi m de reduzir seus efeitos negativos, isto é, a mobilidade sustentável. 
 Nesse sentido, dado o alto ritmo do crescimento populacional ocorrido no passado 
recente, as cidades brasileiras não foram capazes de promover o desenvolvimento com 
qualidade de vida e justiça social. No Brasil, foi conduzida a política de que áreas de 
menor valorização imobiliária se localizavam em áreas distantes dos centros urbanos, 
com defi ciência de serviços e infraestrutura. Isso fez com que a estruturação urbana 
fosse baseada na dicotomia centro-periferia/rico-pobre ( Ojima et al. , 2015 ). Uma 
ocupação urbana dispersa em grandes territórios, além de tornar a sua administração 
mais complexa e custosa, difi culta o atendimento da demanda de viagens por transporte 
público, o que se acentua em nosso país, caracterizado pela desigualdade espacial, in-
clusive na oferta de oportunidades e de transporte público destinada às localidades mais 
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Desenvolvimento e mobilidade sustentáveis
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carentes do território urbano, caracterizadas por altas taxas de imobilidade ( Portugal et 
al ., 2010 ). Quanto mais disperso e menos estruturado o desenvolvimento das cidades, 
menor o seu nível de efi ciência e competitividade e, consequentemente, sua mobilidade. 
 Por outro lado, a sustentabilidade urbana está associada ao uso de energia, água, 
comida, recursos não renováveis, transporte, moradia e gerenciamento dos recursos 
naturais. Isso implica mudanças no uso de recursos para garantir a igualdade, proteger 
o meio ambiente e minimizar o uso de recursos não renováveis, criando vitalidade eco-
nômica e diversidade, resiliência da comunidade e qualidade de vida ( Ernst et al. , 2016 ). 
 De acordo com Rodrigues da Silva et al. (2010) , os problemas de mobilidade po-
dem variar de país para país e de cidade para cidade, além de produzirem algumas 
mudanças na forma como as cidades e os seus sistemas de circulação são planejados. 
Como resultado, a abordagem tradicional de planejamento de transporte, baseada es-
sencialmente em “previsão e provisão”, é uma opção que vem sendo questionada. Novas 
alternativas estão sendo construídas no tratamento da mobilidade. Estas abordagens 
têm compreendido que a mobilidade transcende um olhar intrasetorial em transportes, 
se estendendo a uma visão urbana e interdisciplinar, articulada ao uso do solo. Tais 
abordagens têm buscado inserir o tema da mobilidade sustentável, e seu papel, no 
processo de promoção do desenvolvimento urbano sustentável e, consequentemente, 
na qualidade de vida da população. 
 Nesse sentido, a Mercer (2016) , por exemplo, apresenta, anualmente, um ranking com 
230 cidades do mundo, classifi cando as que possuem uma melhor qualidade de vida. 
Em primeiro lugar está Viena, seguido de Zurique, Auckland, Munique e Vancouver. 
Nessa lista, a primeira cidade brasileira, Brasília, ocupa a posição 106. Depois, estão Rio 
de Janeiro e São Paulo, nas posições 117 e 121, respectivamente. A cidade da América 
do Sul com melhor pontuação, em 78° lugar, é Montevidéu; seguida de Buenos Aires 
e Santiago, em 93° e 94° lugar, respectivamente. Para calcular esse ranking, a Mercer 
utiliza 39 fatores distribuídos nas seguintes categorias: 
 • Ambiente político e social (estabilidade política, crime, aplicação da lei etc.). 
 • Ambiente econômico (regulamentação de câmbio, serviços bancários). 
 • Ambiente sociocultural (disponibilidade de mídia e censura, limitações à liber-
dade pessoal). 
 • Considerações médicas e de saúde (fornecimentos e serviços médicos, doenças 
infecciosas, esgoto,coleta de lixo, poluição do ar etc.). 
 • Escolas e educação (padrão e disponibilidade de escolas internacionais). 
 • Serviços públicos e transporte (eletricidade, água, transporte público, conges-
tionamentos etc.). 
 • Recreação (restaurantes, teatros, cinemas, esportes e lazer etc.). 
 • Bens de consumo (disponibilidade de alimentos/consumo diário, carros etc.). 
 • Habitação (moradia, eletrodomésticos, móveis, serviços de manutenção). 
 • Ambiente natural (clima, registro de catástrofes naturais). 
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Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano
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 Em relação a essas categorias, as que afetam as condições de mobilidade são, prin-
cipalmente, habitação e serviços públicos e transporte (que também estão relacionados 
com o uso do solo). Isto porque a localização de serviços e de habitação infl uencia a 
necessidade de deslocamento, especialmente, em situações de distribuição desigual de 
oportunidades, trabalho e transportes ( Cervero, 2013 ). 
 Desta maneira, as conhecidas defi ciências de transporte público e planejamento urba-
no, especialmente em países em desenvolvimento, revelam condições de acessibilidade 
não equitativas e que impõem um custo elevado para os usuários e a sociedade, que se 
traduzem por uma mobilidade de má qualidade, repercutindo negativamente nas três 
dimensões da sustentabilidade. O caso das favelas é um refl exo das condições de aces-
sibilidade que induzem os segmentos mais pobres a buscarem lugares de risco em função 
da proximidade com o mercado e as oportunidades. Enquanto a especulação imobiliária 
investe em construções residenciais em localidades que não necessariamente dispõem 
de infraestrutura e serviços, restringindo as condições de acessibilidade e incentivando 
o uso de automóveis para superá-las. 
 Nesse contexto, Cervero (2013) afi rma que os desafi os de mobilidade dos países em 
desenvolvimento são diferentes dos desenvolvidos. Esses desafi os estão relacionados à 
coordenação entre transporte e uso do solo. O rápido crescimento populacional acarreta 
proliferação de favelas, pobreza e desigualdade de renda, núcleos urbanos superlotados, 
sistema de transporte não adequado, disparidades espaciais entre moradia e empregos, 
condição ambiental deteriorada, perda econômica devido ao congestionamento. A rever-
são deste quadro requer um planejamento integrado entre transporte e desenvolvimento 
urbano, determinando condições de acessibilidade que promovam uma mobilidade 
sustentável e proporcionem uma melhor qualidade de vida para a população. 
 2.5 . Considerações fi nais 
 As defi nições e caracterizações relacionadas ao transporte, acessibilidade e mobilidade 
não possuem delimitações claras na literatura. Isso acontece por serem conceitos 
próximos, fortemente relacionados e por participarem — não isoladamente, mas em 
conjunto e de forma articulada — de um campo de estudo relativamente mais recente. 
 Desta forma, este capítulo abordou as diferentes características e defi nições de trans-
porte e mobilidade, enquanto a acessibilidade é tratada, com maior profundidade, 
no Capítulo 4 . A fi m de explicitar a relação entre mobilidade e acessibilidade, Silva 
(2014) acrescenta que a mobilidade, vista como movimentação efetiva ou potencial 
das pessoas, pode realçar a velocidade bem como a infraestrutura e o veículo a serem 
contemplados, enquanto a acessibilidade, ao envolver a facilidade de alcançar locais e 
atividades, tende a ter como foco as pessoas, as suas necessidades e como elas podem 
ser mais bem atendidas em termos individuais e coletivos. 
 Assim, foi atribuído à mobilidade o signifi cado de movimentação de pessoas, ex-
presso pelos padrões de viagens, não só em termos de quantidade, mas incorporando 
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Desenvolvimento e mobilidade sustentáveis
33
aspectos qualitativos dos deslocamentos e de suas externalidades. E esta mobilidade 
pode ser determinada pelas condições de acessibilidade, defi nidas pela integração entre 
infraestrutura e serviços de transporte com o uso do solo, que aproximarão as atividades 
das pessoas e infl uenciarão as escolhas dos usuários, de acordo com suas características 
físicas e socioeconômicas. Portanto, a promoção da mobilidade sustentável resulta do 
planejamento e da coordenação dessas variáveis nas dimensões econômica, ambiental 
e social. 
 A mobilidade urbana sustentável é um tema de importância mundial. A ONU, por 
meio da agência ONU-Habitat e da Comissão Europeia, está realizando esforços a fi m 
de impulsionar essa matéria. No Brasil, com a Lei de Mobilidade Urbana, em que os 
municípios com mais de 20 mil habitantes são obrigados a fazer projetos e políticas em 
sintonia com o assunto, a mobilidade urbana ganhou mais notoriedade. Na lei, não há 
menção explícita sobre a sustentabilidade. No entanto, percebe-se a preocupação com 
a questão nos objetivos expostos em relação, principalmente, ao meio ambiente e ao 
aspecto social, que é relativamente mais crítico em países em desenvolvimento. 
 Nesse sentido, Banister (2008) conclui que a mobilidade sustentável requer ações para 
reduzir o número de viagens por automóveis, sem prejudicar a realização de atividades, 
encorajando a mudança de modal, a fi m de diminuir distâncias e aumentar a efi ciência, 
além de ser um paradigma para fortalecer a integração do uso do solo e transporte, que 
representa o conceito de acessibilidade. GTS (2007) e Litman (2003) acrescentam que 
outros fatores podem afetar a mobilidade, incluindo os serviços de telecomunicações 
como alternativas à necessidade de deslocamentos, substituindo a proximidade física 
pela conexão em redes sociais ( Herce, 2009 ). 
 Nesse contexto, verifi ca-se que a combinação de soluções de infraestruturas e serviços 
de transporte somado ao uso do solo determinam o nível de facilidade de locomoção 
(acessibilidade). A acessibilidade em conjunto com as características dos usuários in-
fl uenciam suas escolhas, padrões de viagens e consequente mobilidade, que afetam os 
impactos econômicos, ambientais e sociais ( Capítulo 4 ). Por isso, é necessário avaliar se 
esta cadeia relacional está promovendo ou não a mobilidade e o desenvolvimento sus-
tentáveis, a fi m de se buscar as estratégias mais indicadas ( Capítulo 5 ), o que requer uma 
adequada compreensão e modelagem do que representa a mobilidade sustentável, sendo 
os indicadores e índices ferramentas relevantes para a sua mensuração ( Capítulo 3 ). 
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