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Graduação: Engenharia de Agrimensura – UFPI Pós-Graduação: Ciências Ambientais; Engenharia de Segurança do Trabalho; Planejamento e construção de rodovia. Mestre: Análises Ambientais – UNESP Doutorando: Análises Ambientais – UNESP Engº do Quadro do Departamento de Estradas de Rodagem do Piauí – DER-PI Engº Consultor de Obras Rodoviária Engº Projetista de Obras Rodoviárias – DER-PI MATERIAIS DE ESTRUTURA VIÁRIA (PAVIMENTAÇÃO RODOVIÁRIA) Prof. MSc. Matias Sales Aula 01 PARTE I INTRODUÇÃO (HISTÓRICO) INTRODUÇÃO Na evolução dos meios de transportes terrestres, com o homem dirigindo seu próprio veículo, o transporte rodoviário muito embora nem sempre seja possível situar as épocas exatas de passagem de um estágio de desenvolvimento a outro, pois a evolução teve início com a picada e atingiu o elevado nível das vias expressas e autoestradas de hoje, algumas etapas, no entanto, podem ser estabelecidas. INTRODUÇÃO Desde a pré-história, o homem na sua busca de alimentação e água, procurava deixar os caminhos entre sua caverna e os campos de caça ou poços de água em condições de permitir sua passagem o mais fácil possível. Estava, assim, atendendo ao princípio fundamental do transporte: melhorar o caminho por onde devia passar, quando tinha necessidade de se deslocar periodicamente entre pontos extremos ou intermediário. INTRODUÇÃO No Brasil, Bittencourt (1958) apresenta um memorável apanhado dessa história desde os primeiros povos organizados até o início do século XX. Destaca-se também o esforço de Prego (2001) de concluir a ação iniciada em 1994 pela Associação Brasileira de Pavimentação, por meio de sua comissão para elaborar a memória da pavimentação, que nomeou inicialmente o engenheiro Murillo Lopes de Sousa para escrever sobre o tema. INTRODUÇÃO Percorrer a história da pavimentação, e percorrer a própria história da humanidade, passando pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercambio comercial, cultural e religioso, urbanização e desenvolvimento. Uma das mais antigas estradas pavimentadas implantadas não se destinou a veículos com rodas, mas a trenós para o transporte de cargas. Para a construção das pirâmides no Egito (2600- 2400 a.C), foram construídas vias com lajões justapostadas em BASE com boa capacidade de suporte . O atrito era amenizado com umedecimento constante por meio de água, azeite ou musgo molhado (Saunier, 1936). INTRODUÇÃO Apartir do século II, placas de pedras maiores começaram a ser mais usadas, em especial nas cidades principais (Adam, 1994). As vias romanas, a mais conhecida de todas a Via Ápia, foi a primeira a ser nomeada em homenagem ao seu construtor, Appius Claudius, que criou em 312 a.C. Vejamos algumas vias pavimentadas que resistem até os dias atuais: Via Ostiense, ligando óstia a Roma Via urbana em Pompéia, Itália No brasil, existe ainda até hoje resquícios do caminho do ouro ou estrada real e pavimentação urbana em Paraty, RJ. Situação atual da pavimentação no Brasil Segundo a Confederação Nacional de Transportes – CNT, tem considerado a grande maioria dos pavimentos do Brasil de baixo conforto ao rolamento, incluído muitos trechos concessionados na malha federal. Estima-se de 1 a 2 bilhões de reais, por ano, para manutenção das rodovias federais. Acredita-se que seria necessário R$ 10 bilhões para recuperação de toda a malha viária federal, em condições de conforto e segurança dentro do padrão técnico aceitável. Como mensionado, são substanciais os gastos com manutenção e reconstrução precoce de nossos pavimentos. Esses gastos são inaceitáveis uma vez que podemos dispor de equipa- mentos de laboratório e de campo que permitam um melhor entendimento dos mate- riais e de métodos de projeto teórico-empírico. A existência de uma infraestrutura laboratorial e a formação de recursos humanos de alto nível na área torna possível a investigação de materiais. Alternativos e novas tecnologias para as camadas do pavimento. O cenário exposto torna clara a necessidade de uma discursão ampla das razões do mau estado das vias no País. Para que essa discussão seja consequente é necessário o envolvimento efetivo dos diversos Elementos da cadeia produtiva da pavimentação asfáltica (produtores e distribuidores de asfalto, fábrica de emulsões, fornecedores de agregados, órgãos rodoviários, empresas de construção pesada, consultoras, etc.) Compondo essa cadeia estão as Universidades, Atuando em três vertentes fundamentais: Ensino, por meio da formação pessoal. Pesquisas, através do avanço do conhecimento e aprofundamento do entendimento dos fenômenos que regem o comportamento dos materiais de pavimentação e dos pavimentos em serviço. Extensão, por meio da prestação de serviços não convencionais para solução de problemas específicos. Esses três aspectos-pessoal, conhecimento, serviços especializados, são vitais para uma eficiente cadeia produtiva. No que diz respeito a formação de pessoal, o pais é hoje ainda carente de bibliografia consolidada e didática que apresente os conceitos fundamentais da área de pavi- mentação, em particular dos revestimentos asfálticos. Espera-se que a presente iniciativa contribua para a formação de uma massa crítica em todo o pais de modo a possibilitar discursões e ações coordenadas para a pesquisa e o desenvolvimento das diversas tecnologias de pavimentação asfáltica. PARTE II INFRAESTRUTURA VIÁRIA PARTE III TERRAPLENAGEM CONCEITO Terraplenagem é o movimento de terra entre cortes e aterros, compreendendo os serviços de: Escavação, carga e transporte dos materiais. Espalhamento, homogeneização e umedecimento. Compactação. Execução de aterros e cortes Para iniciarmos a execução dos aterros e cortes é necessário em primeiro lugar que se faça um Plano de Ataque (Planejamento de execução). Após a Construção do Canteiro de Obras e a Mobilização dos Equipamentos necessários, a construção da rodovia, faz-se a distribuição das Equipes de Terraplenagem. Inicia-se pelo desmatamento com o trator de esteira. Em seguida a equipe de topografia faz a marcação dos Off-sets com o objetivo de obtermos o corpo Estradal Definido com as cotas vermelhas marcadas nas estacas (corte e aterro). Compensação de Volumes A execução de escavações em cortes ou empréstimos determina o surgimento de volumes de materiais que deverão ser transportados para aterros ou bota-foras. Ainda quanto a configuração do terreno onde se realiza uma operação de corte, esta poderá determinar uma seção dita de “Corte Pleno” ou de uma Seção Mista. Dependendo da situação topográfica do segmento, teremos caracterizados dois tipos distintos de compensação de volumes: a) Compensação Longitudinal b) Compensação Lateral Compensação Longitudinal Uma compensação é dita Longitudinal em duas situações: a escavação é em corte pleno, ou a escavação provém de empréstimo não lateral ao aterro (alargamento do corte). Neste caso, todo volume extraído será transportado para segmentos diferentes daquele de sua origem: de corte para aterro (ou bota-fora); de empréstimo (alargamento de corte) para aterro, unicamente. Compensação Longitudinal A escavação do corte é em seção mista onde o volume de corte supera o volume de aterro. Neste caso, o volume excedente de corte em relação ao volume necessário de aterro no mesmo segmento terá destino a segmento distinto do de origem, pode ser em aterros anteriores ou posteriores. Essa distribuição deve ser seguida deacordo com o quadro de distribuição de material. Compensação lateral ou transversal A compensação lateral se caracteriza pela utilização de material escavado, no mesmo segmento em que se processou a escavação. É o caso de segmentos com seções mistas ou em que a situação do terreno existente apresente pequenos aterros disseminados em cortes plenos ou vice-versa. A compensação lateral é o menor volume corte ou aterro caracterizado na mesma seção. Exemplo de compensação de volumes Primeiro Caso: VC > VA Exemplo de compensação de volumes Segundo Caso: VA > VC
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