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ESTRUTURAS VIARIAS PARTE-I

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 Graduação: 
 Engenharia de Agrimensura – UFPI
 Pós-Graduação: 
 Ciências Ambientais;
 Engenharia de Segurança do Trabalho;
 Planejamento e construção de rodovia.
 Mestre: 
 Análises Ambientais – UNESP
 Doutorando: 
 Análises Ambientais – UNESP
 Engº do Quadro do Departamento de Estradas de Rodagem do 
Piauí – DER-PI
 Engº Consultor de Obras Rodoviária
 Engº Projetista de Obras Rodoviárias – DER-PI
MATERIAIS DE 
ESTRUTURA VIÁRIA
(PAVIMENTAÇÃO 
RODOVIÁRIA)
Prof. MSc. Matias Sales
Aula 01
PARTE I
INTRODUÇÃO
(HISTÓRICO)
INTRODUÇÃO
 Na evolução dos meios de transportes
terrestres, com o homem dirigindo seu próprio
veículo, o transporte rodoviário muito embora
nem sempre seja possível situar as épocas
exatas de passagem de um estágio de
desenvolvimento a outro, pois a evolução teve
início com a picada e atingiu o elevado nível
das vias expressas e autoestradas de hoje,
algumas etapas, no entanto, podem ser
estabelecidas.
INTRODUÇÃO
 Desde a pré-história, o homem na sua busca de
alimentação e água, procurava deixar os
caminhos entre sua caverna e os campos de
caça ou poços de água em condições de
permitir sua passagem o mais fácil possível.
Estava, assim, atendendo ao princípio
fundamental do transporte: melhorar o
caminho por onde devia passar, quando tinha
necessidade de se deslocar periodicamente
entre pontos extremos ou intermediário.
INTRODUÇÃO
 No Brasil, Bittencourt (1958) apresenta um
memorável apanhado dessa história desde os
primeiros povos organizados até o início do
século XX. Destaca-se também o esforço de
Prego (2001) de concluir a ação iniciada em
1994 pela Associação Brasileira de
Pavimentação, por meio de sua comissão para
elaborar a memória da pavimentação, que
nomeou inicialmente o engenheiro Murillo
Lopes de Sousa para escrever sobre o tema.
INTRODUÇÃO
 Percorrer a história da pavimentação, e percorrer a
própria história da humanidade, passando pelo
povoamento dos continentes, conquistas territoriais,
intercambio comercial, cultural e religioso,
urbanização e desenvolvimento.
 Uma das mais antigas estradas pavimentadas
implantadas não se destinou a veículos com rodas,
mas a trenós para o transporte de cargas.
 Para a construção das pirâmides no Egito (2600-
2400 a.C), foram construídas vias com lajões
justapostadas em BASE com boa capacidade de
suporte . O atrito era amenizado com
umedecimento constante por meio de água, azeite
ou musgo molhado (Saunier, 1936).
INTRODUÇÃO
 Apartir do século II, placas de pedras maiores
começaram a ser mais usadas, em especial nas
cidades principais (Adam, 1994).
 As vias romanas, a mais conhecida de todas a
Via Ápia, foi a primeira a ser nomeada em
homenagem ao seu construtor, Appius
Claudius, que criou em 312 a.C.
Vejamos algumas vias pavimentadas 
que resistem até os dias atuais:
Via Ostiense, ligando 
óstia a Roma
Via urbana em 
Pompéia, Itália
No brasil, existe ainda até hoje resquícios do caminho do
ouro ou estrada real e pavimentação urbana em
Paraty, RJ.
Situação atual da pavimentação no Brasil
 Segundo a Confederação Nacional de
Transportes – CNT, tem considerado a grande
maioria dos pavimentos do Brasil de baixo
conforto ao rolamento, incluído muitos trechos
concessionados na malha federal. Estima-se de
1 a 2 bilhões de reais, por ano, para
manutenção das rodovias federais. Acredita-se
que seria necessário R$ 10 bilhões para
recuperação de toda a malha viária federal,
em condições de conforto e segurança dentro
do padrão técnico aceitável.
 Como mensionado, são substanciais os gastos
com manutenção e reconstrução precoce de
nossos pavimentos. Esses gastos são inaceitáveis
uma vez que podemos dispor de equipa-
mentos de laboratório e de campo que
permitam um melhor entendimento dos mate-
riais e de métodos de projeto teórico-empírico.
A existência de uma infraestrutura laboratorial e
a formação de recursos humanos de alto nível
na área torna possível a investigação de
materiais.
 Alternativos e novas tecnologias para as
camadas do pavimento. O cenário exposto
torna clara a necessidade de uma discursão
ampla das razões do mau estado das vias no
País. Para que essa discussão seja consequente
é necessário o envolvimento efetivo dos
diversos Elementos da cadeia produtiva da
pavimentação asfáltica (produtores e
distribuidores de asfalto, fábrica de emulsões,
fornecedores de agregados, órgãos rodoviários,
empresas de construção pesada, consultoras,
etc.)
Compondo essa cadeia estão as Universidades,
Atuando em três vertentes fundamentais:
Ensino, por meio da formação pessoal.
Pesquisas, através do avanço do conhecimento
e aprofundamento do entendimento dos
fenômenos que regem o comportamento dos
materiais de pavimentação e dos pavimentos em
serviço.
Extensão, por meio da prestação de serviços
não convencionais para solução de problemas
específicos.
 Esses três aspectos-pessoal, conhecimento, serviços
especializados, são vitais para uma eficiente
cadeia produtiva. No que diz respeito a formação
de pessoal, o pais é hoje ainda carente de
bibliografia consolidada e didática que apresente
os conceitos fundamentais da área de pavi-
mentação, em particular dos revestimentos
asfálticos. Espera-se que a presente iniciativa
contribua para a formação de uma massa crítica
em todo o pais de modo a possibilitar discursões e
ações coordenadas para a pesquisa e o
desenvolvimento das diversas tecnologias de
pavimentação asfáltica.
PARTE II
INFRAESTRUTURA VIÁRIA
PARTE III
TERRAPLENAGEM
CONCEITO
Terraplenagem é o movimento de terra
entre cortes e aterros, compreendendo
os serviços de:
Escavação, carga e transporte dos
materiais.
Espalhamento, homogeneização e
umedecimento.
Compactação.
Execução de aterros e cortes
 Para iniciarmos a execução dos aterros e cortes é
necessário em primeiro lugar que se faça um Plano
de Ataque (Planejamento de execução).
 Após a Construção do Canteiro de Obras e a
Mobilização dos Equipamentos necessários, a
construção da rodovia, faz-se a distribuição das
Equipes de Terraplenagem.
 Inicia-se pelo desmatamento com o trator de
esteira.
 Em seguida a equipe de topografia faz a
marcação dos Off-sets com o objetivo de
obtermos o corpo Estradal Definido com as cotas
vermelhas marcadas nas estacas (corte e aterro).
Compensação de Volumes
 A execução de escavações em cortes ou
empréstimos determina o surgimento de volumes
de materiais que deverão ser transportados para
aterros ou bota-foras. Ainda quanto a
configuração do terreno onde se realiza uma
operação de corte, esta poderá determinar uma
seção dita de “Corte Pleno” ou de uma Seção
Mista.
 Dependendo da situação topográfica do
segmento, teremos caracterizados dois tipos
distintos de compensação de volumes:
a) Compensação Longitudinal
b) Compensação Lateral
Compensação Longitudinal
 Uma compensação é dita Longitudinal em duas
situações:
 a escavação é em corte pleno, ou a escavação
provém de empréstimo não lateral ao aterro
(alargamento do corte). Neste caso, todo volume
extraído será transportado para segmentos
diferentes daquele de sua origem: de corte para
aterro (ou bota-fora); de empréstimo (alargamento
de corte) para aterro, unicamente.
Compensação Longitudinal
A escavação do corte é em seção mista onde o
volume de corte supera o volume de aterro. Neste
caso, o volume excedente de corte em relação
ao volume necessário de aterro no mesmo
segmento terá destino a segmento distinto do de
origem, pode ser em aterros anteriores ou
posteriores. Essa distribuição deve ser seguida deacordo com o quadro de distribuição de material.
Compensação lateral 
ou transversal
 A compensação lateral se caracteriza pela
utilização de material escavado, no mesmo
segmento em que se processou a escavação. É o
caso de segmentos com seções mistas ou em que
a situação do terreno existente apresente
pequenos aterros disseminados em cortes plenos
ou vice-versa. A compensação lateral é o menor
volume corte ou aterro caracterizado na mesma
seção.
Exemplo de 
compensação 
de volumes 
Primeiro Caso: 
VC > VA
Exemplo de 
compensação 
de volumes 
Segundo Caso: 
VA > VC

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