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201501 - Boletim Estatistico CNT - Dezembro.pdf
Pavimentada Não Pavimentada Total Caminhão 2.287.049 
Federal 66.674,7 12.707,6 79.382,3 Cavalo mecânico 519.030 
Estadual 119.691,0 105.600,6 225.291,6 Reboque 1.124.018 
Municipal 26.826,7 1.234.918,3 1.261.745,0 Semi-reboque 787.254 
Rede Planejada - - 154.195,0 Ônibus interestaduais e internacionais* 17.406 
Total 213.192,4 1.353.226,5 1.720.613,9 intermunicipais** 57.000 
Fonte: SNV-DNIT(Atualizado até 03/12/2014) - http://www.dnit.gov.br/sistema-nacional-de-viacao/snv-2014-1/snv2014-internet.xls
 fretamento* 25.834 
 urbanos*** 107.000 
19.463 Fonte: DENATRAN (out/2014), *ANTT 2014, **Site ABRATI (Acesso:29/12/2014), ***NTU 11/12 (regiões metropolitanas)
1.195 Nº de Terminais Rodoviários 173 
Fontes: ABCR - Setor em Números (Acesso dez/2014) - http://www.abcr.org.br/Conteudo/Secao/43/estatisticas.aspx Fonte: ANTT 2009/2010 - SUPERINTENDÊNCIA DE GESTÃO - Sist. de Gerenciamento de Permissões
Total Nacional* 30.129 Vagões em circulação 80.436 
Total Concedida 28.190 Locomotivas 3.507 
*incluindo malha de trens urbanos, turísticos, metrôs e outros Fonte: ANTT (Relatório Evolucao do Transporte Ferroviario Jun/14 - dados até abr/14)
Concessionárias 11 http://www.antf.org.br/images/stories/pdfs/agenda-legislativa_antf-2013.pdf
Malhas concedidas* 12 
 *VALEC é operacionalizada pela Vale Total 12.289 
Fonte: ANTT (Relatório Evolucao do Transporte Ferroviario - jun/2014) - http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/15884/Evolucao_do_Transporte_Ferroviario.htmlCríticas 2.659 
Prioritárias 276 
ALL do Brasil S.A. 11.953 Fonte: ANTF 2010
7.427
MRS Logística S.A. 1.674
Outras 7.136 Brasil 25 Km/h
Total 28.190 EUA 80 Km/h
Fonte: ANTT (Relatório Evolucao do Transporte Ferroviario Jun/2014 - Dados 2013 Fonte: AAR - Association of American Railroads
Terminais de uso privativo misto 122 Vias Navegáveis* 41.635 
Terminais de uso privativo exclusivo 9 Vias economicamente navegadas** 20.956 
Portos públicos (marítimos e fluviais) 35 Fonte: *Plano Nacional de Viação; **ANTAQ (2012)
Fonte: ANTAQ (2013) ; Secretaria de Portos - Sistema Portuário Nacional (jul/2014)
http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Anuario2012/index.htm
Frota de navegação interior registrada 1.944 http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Anuario2013/tabelas/tabela123.xlsx
Frota de longo curso e cabotagem 176 http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Anuario2013/Tabelas/Tabela111.xls
Fonte: ANTAQ (Anuário Estatístico Aquaviário 2013)
Aeroportos Internacionais 34 
Aeroportos Domésticos 29 
Aeródromos Públicos 686 http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/aerodromos/aerodromosPublicos.xlsPrivado 8.825 
Aeródromos Privados 1.703 http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/aerodromos/aerodromosPrivados.xlsOutros 8.328 
Infraero - Movimento Operacional da REDE INFRAERO de nov/14 - http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-aeroportos.htmlTotal 19.401 
ANAC - Aerodromos Públicos / Privados (Atualização: 18/12/2014) Fonte: ANAC (Relatórios Estatísticos - Atualizada em 08/12/2014, às 11h20)
Modal Milhões (TKU) Participação (%) Modal
Rodoviário 485.625 61,1 Autônomos
Ferroviário 164.809 20,7 Registros
Aquaviário 108.000 13,6 Fonte: RNTRC - Atualizado em: 29/12/2014 às 05:00 - http://appweb2.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_TransportadorFrotaVeiculo.asp
Dutoviário 33.300 4,2
Aéreo 3.169 0,4
Total 794.903 100,0
Fonte: ASTEC/ANTT 2006 Geipot
Total 596.000 135.745.599
**embarque e desembarque
Fontes: Rodoviário - ABRATI(dez/2011); Ferroviário (ANTT - Evolução Transp. Ferroviário - jun/14); Aquaviário (Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos 2013-2014); Aéreo INFRAERO(Movimento Operacional Retificado dez/2013) 
Rodoviário Ferroviário(1) Aquaviário(2) Interest/Intern Fretamento* Urbano**
Nº de empresas 168.382 9 209 14 200 3.718 18.538
Rodoviário RNTRC(dez/2010)
Fonte: ANAC (dez/2014); ANTT - RNTRC dez/2014; ANTT(2011); MTE(acesso em 29/12/2014); ABRATI (acesso em 09/09/2014); Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos 2012/2013
Cargas
| CNT |
(2)Aquaviário: empresas brasileiras de navegação
Aeroviário(3)
(1)Empresas Ferroviárias: FCA, MRS; FTC; Transnordestina (TLSA); ALL Sul; ALL Oeste; ALL Norte; ALL Paulista; Vale (Vitória a Minas, Carajás e Norte-Sul)
(3)Aeroviário: empresas brasileiras de transporte aéreo regular (passageiros e cargas) - ANAC 26/12/2014
 **Transporte rodoviário coletivo de passageiros - 2013
*Eventual ou turístico (circuito fechado) e contínuo (serviço prestado a pessoas jurídicas para o transporte de seus empregados, bem como, instituições de ensino ou agremiações 
estudantis)// Interestadual e Internacional
Passageiros
Empresas
MOVIMENTAÇÃO ANUAL - CARGAS E PASSAGEIROS
1,19 milhão
Autônomos
Rodoviário (2011)
Aquaviário* (2013/2014)Modal
Matriz do Transporte de Cargas
Ferroviário (2013)
 *Número de passageiros que viajaram em cruzeiros marítimos pelo país Temporada 2013/2014
Aeroviário** (em 2013)
Interestadual/Internacional
Passageiros Transportados
848.534
661.011
Rodoviário
FERROVIÁRIO
Malha Ferroviária - extensão em Km Material Rodante
Modal
Frota Mercante 
AEROVIÁRIO
Nº de Aeronaves registradas no Brasil
Transporte aéreo público regular, doméstico ou internacional 669
Transporte público não regular - Táxi aéreo 1.579
AQUAVIÁRIO
Infraestrutura
Aeródromos
Administrada por concessionárias privadas
FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
BOLETIM ESTATÍSTICO - CNT - Dezembro 2014
Frota de VeículosMalha Rodoviária - extensão em Km
RODOVIÁRIO
Malha Rodoviária Concessionada - extensão em Km
Administrada por operadoras Estaduais
Nº de Passagens em Nível
Velocidade Média Operacional
131.561.738
Longa Distância
Malha por Concessionária - extensão em Km *
Hidrovia - extensão em Km 
Atlas_Transporte_2006.pdf
ATLAS DO
T R A N S P O R T E
ATLAS DOATLAS DO
T R A N S P O R T ET R A N S P O R T E
Apoio:
Confederação
Nacional do
Transporte
Confederação
Nacional do
Transporte
 1ª EDIÇÃO 1ª EDIÇÃO 1ª EDIÇÃO 
APRESENTAÇÃO
ATLAS DO TRANSPORTE
APRESENTAÇÃO 
P aís de vasta extensão territorial, o Brasil detém uma ampla 
rede de sistemas de transporte que, além de interligar cidades e 
regiões e aproximar pessoas, contribui para levar o 
desenvolvimento econômico aos seus pontos mais longínquos. 
Para cumprir o seu objetivo de integrar todo o País, os modais de 
transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário se 
complementam, permitindo o escoamento de produtos e a 
locomoção de passageiros entre as regiões do Brasil e também 
para o exterior. 
Os sistemas de transporte impulsionam também o crescimento do 
Produto Interno Bruto (PIB) ao movimentar as
riquezas nacionais, 
ligar áreas produtoras a mercados consumidores e facilitar as 
exportações brasileiras.
Esse círculo virtuoso se fecha com o próprio incentivo que o 
desenvolvimento do PIB oferece à expansão dos sistemas de 
transporte do País, estimulando investimentos públicos e 
privados nos diferentes modais.
Com a finalidade de mostrar de maneira clara a distribuição da 
rede de transportes no território nacional, bem como sua infra-
estrutura, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) elaborou 
este Atlas do Transporte, contendo os mapas dos sistemas de 
transporte brasileiros.
O Atlas do Transporte apresenta informações fundamentais sobre 
os sistemas aéreo e aquaviário e sobre as malhas rodoviária e 
ferroviária em mapas específicos e no mapa multimodal, para 
facilitar o exame de sua integração. 
Com esse trabalho, a CNT espera proporcionar aos 
transportadores e à sociedade brasileira um entendimento mais 
claro e profundo sobre a importância do setor de transporte para o 
crescimento econômico e social do País.
Clésio Andrade
Presidente da CNT
SISTEMA AEROVIÁRIO
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTEATLAS DO TRANSPORTE
C om Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação, que voou no 
dia 23 de outubro de 1906 com o 14-Bis no Campo de Bagatelle, em 
Paris, na França, o Brasil dava início à história da aviação mundial. 
No Brasil, a aviação começou com um vôo do mecânico de Santos 
Dumont, Edmonde Planchut, no dia 22 de outubro de 1911, na 
região central do Rio de Janeiro. 
Desde então, o transporte aéreo tornou-se um dos setores mais 
dinâmicos da economia mundial. Ele cumpre importante papel, 
estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e 
mercadorias, tanto dentro do país quanto com outras nações. O 
fenômeno da globalização vem provocando mudanças profundas 
nos padrões da demanda por mobilidade em escala mundial e 
alterando o comportamento de consumidores, aumentando 
continuamente os níveis de tráfego e levando a uma segmentação 
cada vez maior do transporte aéreo. 
No Brasil, o transporte aéreo responde por cerca de 0,31% da 
matriz cargas e por 2,45% da matriz de passageiros, crescendo 
gradativamente com a economia a partir de 1994. A rigor, de forma 
ainda tímida, porém consistente, o transporte aéreo amplia sua 
importância na matriz brasileira de transportes, representando, 
por seus atributos, uma opção cada vez mais relevante na escolha 
de pessoas e empresas por um meio de transporte rápido e 
confiável. Isto sem mencionar sua importância para a integração 
nacional, fator estratégico para um País que necessita melhorar 
seus meios de acesso a diversas localidades.
ATLAS DO TRANSPORTE
O
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
sistema aeroviário engloba as aerovias, os terminais de 
passageiros e cargas e o sistema de controle de tráfego aéreo. As 
vias de transporte do setor aéreo são intituladas de aerovias. Em 
uma comparação com o transporte rodoviário, as aerovias são as 
“estradas” por onde as aeronaves podem circular. 
Existem dois principais tipos de aerovias: as superiores, com 
altitude de vôo acima de 24.500 pés (7.450 m), e as inferiores, com 
altitude de vôo abaixo deste limite. Cada tipo de aerovia é ainda 
subdividido em outros níveis, sendo a diferença entre eles também 
estabelecida pela altitude de vôo. A altitude mínima de vôo passível 
de ser monitorada pelo Controle de Tráfego Aéreo é de 22.000 pés 
(6.700 m) e, abaixo desse valor, o vôo é considerado visual. 
Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control, ou ATC, em 
inglês) é um serviço prestado por controladores, em terra, que 
guiam aeronaves (geralmente, aviões) no ar e no solo, para 
garantir um fluxo de tráfego seguro, ordenado e rápido. Os 
controladores de tráfego aéreo fornecem indicações e 
autorizações de vôo, de acordo com as características 
operacionais das aeronaves e as condições de tráfego em 
determinado momento. Estas autorizações podem se referir à 
rota, altitude e/ou velocidade, para determinado vôo, devendo os 
pilotos cumprir as instruções/autorizações recebidas.
No seu trabalho, os controladores de tráfego aéreo, utilizam 
regras e padrões definidos e aprovados pelas entidades 
aeronáuticas, nacionais e internacionais, que regulamentam a 
circulação do tráfego aéreo. 
O monitoramento do tráfego aéreo é feito por unidades de 
controle, como a Torre de Controle de Aeródromo, que controla o 
tráfego que pousa e decola dos aeródromos, e ainda os centros de 
controle de rota, que prestam serviço às aeronaves em sobrevôo 
ou na fase de cruzeiro que se segue a uma decolagem ou que 
precede uma aproximação e pouso. Estes centros de controle de 
rota, definidos como Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle 
de Tráfego Aéreo (CINDACTA) compõem o Sistema de Controle de 
Espaço Aéreo Brasileiro. Sob responsabilidade do Departamento 
de Controle de Espaço Aéreo (DECEA), órgão vinculado ao 
Comando da Aeronáutica, os CINDACTA são subdivididos em 4 
setores, cobrindo todo território brasileiro.
CONTROLE DE TRÁFEGO
s rotas de navegação aérea são estabelecidas somente no 
espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das 
aerovias superiores. Cada rota é identificada por um 
designador que consiste das letras A, B, G, L, R, W ou Z, seguido 
de um número, por exemplo G678. As letras W e Z são usadas na 
identificação de rotas domésticas e as demais, nas rotas 
internacionais. As letras M, N, L e Z são usadas em particular 
nos designadores de Rotas de Navegação de Área (RNAV). Um 
designador de rota poderá ser acompanhado das letras U, S e K, 
com os seguintes significados: U (UPPER): indicando rota 
pertencente ao espaço aéreo superior; S (SUPERSONIC): 
indicando rota específica para vôos supersônicos; e K 
(KOPTER): indicando rota específica para vôo de helicóptero. 
ROTAS DE NAVEGAÇÃO A
O
ESTRUTURA
12
ATLAS DO TRANSPORTE
E
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
m uma definição mais ampla, os locais de acesso ao sistema 
aeroviário são denominados aeródromos, que são todas as áreas 
destinadas a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Por 
sua vez, aeroportos são todos os aeródromos públicos que 
possuem instalações e facilidades de apoio ao embarque e 
desembarque de pessoas e cargas e às operações das aeronaves. 
Em função da magnitude destas características, os aeroportos são 
classificados pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão 
vinculado ao Ministério da Defesa, em quatro categorias (I, II, III e 
IV), conforme Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Essa 
classificação promove a cobrança diferenciada de tarifas sobre as 
atividades e operações realizadas na área dos aeroportos. 
Os aeroportos também podem ser classificados de acordo com a 
origem e destino dos vôos. Os Internacionais são aqueles que podem 
receber vôos domésticos e internacionais e os Nacionais apenas 
recebem vôos domésticos. Aeroportos internacionais necessitam de 
uma estrutura diferenciada, pois é necessário ter condições de 
receber aeronaves de grande porte e estrutura alfandegária, entre 
outras características que possibilitem o embarque e desembarque 
de pessoas e cargas estrangeiras.
Os principais centros do país em volume de passageiros 
transportados são, pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, 
Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e 
Manaus. Em volume de cargas, destacam-se São Paulo, (incluindo-
se o aeroporto de Viracopos, em Campinas o 1º do país em carga 
aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte.
TERMINAIS
tualmente, a ação estatal no setor aeroviário vem passando 
por mudanças. As atribuições do antigo DAC estão sendo 
transferidas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) desde sua 
criação
através da Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005. Dentro 
dessas atribuições estão o estudo, a orientação, o planejamento, a 
coordenação, o controle, o incentivo e o apoio às atividades da 
aviação pública e privada, além do relacionamento com órgãos 
externos ao Ministério da Aeronáutica. A ANAC, também subor-
dinada ao Ministério da Defesa, assume a competência sobre a 
regulação da aviação civil, das infra-estruturas aeroportuária e 
aeronáutica, como também a regulação técnica. Juntamente com a 
ANAC, outro órgão de grande importância no sistema aeroviário 
brasileiro é a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária 
(INFRAERO), que administra e opera, desde 1972, os aeroportos de 
interesse federal: aeroportos de capitais, de fronteira ou com grande 
volume de tráfego. 
AGENTES 
PÚBLICOS
A
AERÓDROMOS 
PÚBLICOS
Código Brasileiro de Aeronáutica define como os aeródromos 
públicos devem ser construídos, mantidos, bem como operados, seja 
diretamente pela União, mediante concessão ou autorização, por 
empresas especializadas da administração indireta (ou suas 
subsidiárias vinculadas ao Ministério da Aeronáutica), seja por meio 
de convênio com os estados e municípios. 
Pos causa do grande número de aeródromos públicos no País sob 
jurisdição do Ministério da Aeronáutica, a partir de 1987, o DAC 
implementou um programa de descentralização da administração 
dos aeródromos de menor porte, mediante convênios com as 
Prefeituras Municipais e Órgãos Estaduais, que passaram a ser 
responsáveis pela manutenção, operação, guarda e exploração 
dos mesmos, por um período de 5 a 15 anos, renováveis por iguais 
períodos de tempo. Assim, os Departamentos Aeroviários 
Estaduais - órgãos da estrutura executiva dos Estados - ficaram 
responsáveis pela operação dos aeroportos de interesse estadual 
e regional; e as Prefeituras Municipais conveniadas com o 
Ministério da Aeronáutica pelos demais aeródromos.
Em virtude da grande importância do Sistema Aeroviário para o 
desenvolvimento do País, a Confederação Nacional do Transporte 
(CNT) confeccionou um mapa no qual estão representadas as 
aerovias, os aeroportos e as bases aéreas localizados em 
território nacional. Os aeroportos estão classificados em: 
aeroportos com vôos internacionais regulares, outros aeroportos 
internacionais e aeroportos domésticos. São apresentadas as 
aerovias de rotas superiores (acima de 24.500 pés / 7.450 m) e as 
de rotas inferiores, (acima de 22.000 pés / 6.700 m), assim como 
os destinos internacionais dos países vizinhos.
O
AT
LA
S D
O 
TR
AN
SP
OR
TE
SISTEMA AQUAVIÁRIO
ATLAS DO TRANSPORTE
D esde a Antigüidade, passando pela época das grandes 
navegações marítimas, até os nossos dias, este modal de transporte 
vem aproximando regiões e civilizações. Em um País de grande 
território como o Brasil, com extensa costa marítima e rico em 
bacias hidrográficas, o sistema aquaviário tem papel estratégico na 
integração regional, para o transporte de mercadorias e 
passageiros, principalmente nas regiões produtoras de grãos e na 
Região Amazônica. 
O setor aquaviário constitui-se em um dos principais fatores para 
o desenvolvimento econômico e social do Brasil, que possui 
grande extensão de vias potencialmente navegáveis, cerca de 
40.000 km, e 7.500 km de costa atlântica. 
Por suas características de transporte para grandes volumes e 
grandes distâncias, o sistema aquaviário agrega preservação 
ambiental e custos inferiores aos demais modais de transporte, 
além de possibilitar o comércio internacional de mercadorias. No 
Brasil, o sistema aquaviário responde por aproximadamente 
13,8% da matriz de cargas transportadas, incluindo o transporte 
fluvial, de cabotagem e de longo curso. 
Dados oficiais indicam que são transportadas pelas hidrovias 
cerca de 22 milhões de toneladas de carga/ano, das quais 81,4% 
pela bacia amazônica. Apesar de boa parte dos rios navegáveis 
estarem na Amazônia, o transporte nessa região ainda não tem 
grande peso econômico, por não haver nessa parte do País 
mercados produtores e consumidores de peso. Por outro lado, 
por ter a malha hidroviária mais extensa da Região Norte, o 
transporte fluvial tem papel fundamental no desenvolvimento da 
Amazônia. Do ponto de vista econômico, apesar de 
representarem menor movimentação de carga, os trechos 
hidroviários mais importantes em operação encontram-se nas 
regiões Sul e Sudeste do Brasil. 
ATLAS DO TRANSPORTE
O
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
ESTRUTURA
sistema aquaviário é composto de vias e terminais. Hidrovia, 
aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são 
designações equivalentes que representam os caminhos pelos 
quais as embarcações trafegam em rios, lagos ou oceanos. Os 
portos fluviais e marítimos são os terminais que servem à 
navegação de interior, pela costa brasileira, ou às ligações entre 
países via oceano. 
Conforme o tipo de via, o sistema aquaviário brasileiro pode ser 
dividido basicamente em dois subsistemas de transporte: o fluvial, 
que utiliza os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a 
circulação na costa atlântica. Existe ainda uma classificação 
denominada transporte lacustre que é aquele realizado por meio de 
lagos. Porém, essa denominação não é muito utilizada. 
O transporte fluvial utiliza rios e lagos dispostos pela natureza que, 
muitas vezes, não apresentam naturalmente as condições ideais 
para a navegação, pois possuem quedas de nível bruscas, 
cachoeiras, ou variações nos períodos de cheia e seca que 
dificultam a navegação durante todo o ano. Dessa forma, são 
necessárias obras para a retificação e a regularização dos leitos 
dos rios, além da implantação de sistemas para a transposição dos 
desníveis existentes, as eclusas. 
Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes 
(DNIT), por meio da Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária, é 
responsável pela administração e execução das obras de 
manutenção nas hidrovias, bem como pelos empreendimentos 
que englobam obras complementares em hidrovias e ampliação, 
modernização, recuperação e dragagens nos portos.
As atividades de manutenção por dragagem, de sinalização fixa 
e balizamento flutuante, de limpeza e destacamento, além dos 
custeios administrativo e operacional são atribuições de oito 
Administrações Hidroviárias Regionais que compõem a 
Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária do DNIT. 
Juntamente com o DNIT, o poder público atua no setor 
aquaviário por meio da Agência Nacional de Transportes 
Aquaviários (ANTAQ), criada em 2001 pela Lei nº 10.233. A 
Agência tem como atribuições implementar, em sua esfera de 
atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos 
Transportes além de regular, supervisionar e fiscalizar as 
atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário 
e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária 
exercida por terceiros.
AGENTES PÚBLICOS
O
HIDROVIAS
que define uma via aquática navegável como hidrovia é a 
presença de balizamento nos rios e manutenção de profundidade 
mínima ao longo do ano. O balizamento é feito com bóias de auxílio à 
navegação que demarcam o canal de navegação e de placas colocadas 
nas margens dos rios para orientação dos navegantes, como 
sinalização. Em função dos tipos de balizamento e de sinalização 
adotados, as hidrovias interiores podem ser de tráfego apenas diurno 
ou também abertas à navegação noturna.
Apesar da relação descritiva das hidrovias do Plano Nacional de 
Viação (PNV), de 1973, alterada em 1979, ser o documento oficial da 
rede hidroviária brasileira, ao longo dos anos houve modificação na 
sua estrutura, com inclusão de novos trechos de rios considerados 
potencialmente navegáveis pelo Ministério dos Transportes. 
Observa-se
que, dos 26.662 Km de trechos das hidrovias brasileiras 
navegáveis nas cheias, 15.626 Km ficam na Região Amazônica. 
O
ATLAS DO TRANSPORTE CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
TRANSPORTE FLUVIAL
oje, o Brasil utiliza, de fato, durante o ano todo, apenas cerca de 
10.000 km das vias potencialmente navegáveis para o transporte 
regular de carga. Vale ressaltar que cada rio da rede hidroviária 
brasileira oferece condições bem diferentes de navegabilidade, no que 
diz respeito à profundidade, largura da rota de navegação, raios das 
curvas, presença de corredeiras, cachoeiras, barragens e eclusas, bem 
como variações decorrentes do ciclo hidrológico. Mas, se incluirmos os 
trechos de rios navegáveis apenas nas cheias e os potencialmente 
navegáveis, ou seja, aqueles que podem adquirir boas condições de 
navegabilidade por meio da execução de melhorias, a rede hidroviária 
brasileira pode ultrapassar a extensão de 40.000 Km. 
As principais hidrovias brasileiras em operação são: 
H
Hidrovia do Madeira (Corredor Oeste): navegável por 1.056 
Km entre Porto Velho (RO) até sua foz no Rio Amazonas, em 
Itacoatiara (AM), por onde circula a maior parte da produção 
de grãos e minérios da região;
Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco): de 
Pirapora (MG), a Juazeiro (BA), são 1.371 Km de vias 
navegáveis que transportam 170 mil toneladas anuais 
de carga;
Hidrovia Guamá Capim (Corredor Tocantins-Araguaia): conta 
com 2.250 Km de rios navegáveis: 580 Km no Rio das 
Mortes, 1.230 Km no Rio Araguaia e 440 Km no Rio 
Tocantins. A área de influência da hidrovia abrange vários 
municípios, destacando-se Paragominas (PA), São Domingos 
do Capim (PA) e São Miguel do Guamá (PA). A hidrovia está 
sinalizada e dragada, com expectativa de movimentar dois 
milhões toneladas por ano de minérios provenientes das 
jazidas de caulim e de bauxita e também produtos de pólos 
agropecuários da região;
Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do 
Mercosul e do Sudoeste): maior em extensão e volume - 
ligando Conchas (SP), no rio Tietê, e São Simão (GO), no rio 
Paranaíba, até Itaipu (PR). Atinge 2.400 Km de via 
navegável e 5,7 milhões de toneladas por ano de cargas 
transportadas;
Hidrovia Paraguai-Paraná: um dos mais extensos e 
importantes eixos continentais de integração política, social e 
econômica. Ela corta metade da América do Sul, servindo a 
cinco países: Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, 
desde a cidade de Cáceres (MT), até Nova Palmira, no Uruguai, 
totalizando 3.442 Km. No trecho brasileiro, totaliza 1.270 Km.
Estão sendo adotadas medidas para a implantação das 
hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Tapajós, ambas de 
fundamental importância para a produção agrícola da 
região Centro-Oeste, que pode, assim, ser encaminhada 
aos portos do norte do País, com grandes reduções de 
custos de transporte.
Estima-se que o custo de transporte por quilômetro em uma 
hidrovia seja duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes 
mais baixo que o da rodovia. Entretanto, os investimentos para a 
transformação de um rio em hidrovia são muito altos, fato pelo 
qual a utilização do transporte fluvial do Brasil ainda se encontra 
abaixo do potencial existente.
TERMINAIS
ADMINISTRAÇÃO 
DOS TERMINAIS
O
ATLAS DO TRANSPORTE
C
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
 transporte marítimo, por sua vez, divide-se em dois segmentos 
principais: a navegação de longo curso e a navegação de 
cabotagem. O segmento de navegação de longo curso diz respeito 
às rotas internacionais, normalmente de longa distância, assim 
como os serviços de alimentação de suas linhas, conhecidos como 
“Feeder Service”. Já a navegação de cabotagem é destinada à 
realização de viagens ao longo da costa brasileira. Os portos 
marítimos são os terminais onde ocorre a maioria dos processos 
administrativos, operacionais e de fiscalização destas atividades.
O transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado para o 
transporte de carga a granel até a década de 30, quando as malhas 
rodoviárias e ferroviárias estavam ainda em formação. Nos últimos 
anos, com a economia estabilizada, a alternativa pela cabotagem 
passou a se mostrar propícia e oportuna, e as empresas de 
navegação começaram a investir novamente no setor, na tentativa 
de aumentar a participação do modal aquaviário.
Atualmente, com índices de inflação aparentemente estabilizados 
e taxas de juro em queda, as condições político-econômicas 
favorecem o desenvolvimento do comércio, e a cabotagem passa a 
ocupar novos nichos de mercado, crescendo sua participação no 
transporte de carga geral. 
A navegação de longo curso é utilizada para o transporte de 
mercadorias entre países e responde pela maior parte da 
movimentação de importação e exportação do Brasil. Todas as 
operações de navegação têm origem e destino em terminais 
portuários, que se constituem em peças fundamentais na logística 
das operações de comércio exterior. Sua operação deve ser ágil, 
segura e com fluxo contínuo de informações para garantir o 
desempenho e competitividade do comércio internacional do País. 
Como o transporte marítimo concentra mais de 90% do volume da 
movimentação de cargas internacionais do País, os portos 
acumularam, nos últimos anos, grandes investimentos.
TRANSPORTE MARÍTIMO
O om a Lei de Modernização dos Portos, Lei 8.630/93, os 
investimentos realizados em equipamentos e demais melhorias de 
infra-estrutura estão aumentando a produtividade dos terminais, 
e a concorrência entre e intraportos pressiona a redução dos 
preços. Entretanto o crescimento das exportações, que pode ser 
muitas vezes festejado, agrava mais as deficiências ainda 
existentes, ressaltando a importância de investimentos no setor e 
de políticas administrativas compatíveis. 
s terminais são instalações portuárias exploradas por 
empresas públicas ou privadas, dentro ou fora da área do porto, 
utilizadas na movimentação e/ou armazenagem de cargas 
destinadas ou provenientes do transporte aquaviário. A 
administração dos terminais portuários pode ser sob forma de 
gestão pública, privativa ou privada. Os terminais públicos são 
administrados por governos estaduais, municipais ou por órgão 
vinculado ao Ministério dos Transportes. Os terminais privativos 
podem ser de uso exclusivo, para movimentação de carga própria, 
ou de uso misto, para a movimentação de cargas próprias ou de 
terceiros. Por sua vez, os terminais privados são terminais 
administrados por empresas privadas e destinados 
exclusivamente à movimentação de carga própria.
No mapa do Sistema Aquaviário da Confederação Nacional do 
Transporte (CNT) estão representadas as principais hidrovias, 
classificadas de acordo com o potencial de navegabilidade, e os 
principais portos brasileiros, fluviais e marítimos, classificados de 
acordo com a movimentação de carga (em milhões de toneladas). 
Também estão representadas as principais barragens com eclusas 
(destinadas à transposição), e as principais barragens de usinas 
hidroelétricas que não possuem eclusas. 
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MALHA FERROVIÁRIA
ATLAS DO TRANSPORTE
I naugurada pelo Imperador Dom Pedro II em 30 de abril de 
1854, a primeira ferrovia do Brasil tinha 14,5 Km de extensão e ligava 
a Baía de Guanabara à Serra da Estrela, na direção de Petrópolis, no 
Rio de Janeiro. O Brasil, por iniciativa do Barão de Mauá, enxergou 
no transporte ferroviário um meio de promover o desenvolvimento 
econômico. Nesse período e nas décadas seguintes, houve a 
expansão desta modalidade de transporte de forma mais acelerada. 
Com a criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 16 de março 
de 1957, fortaleceu-se o investimento estatal no setor e,
de 1996 a 
1998, ocorreu o processo de concessão da operação da malha 
ferroviária à iniciativa privada.
As ferrovias brasileiras começaram a ser construídas em meados do 
século XIX e possuem hoje 28.522 Km de linhas de tráfego, das 
quais 28.225 Km estão sob administração de empresas 
concessionárias. Boa parte da malha ferroviária do País concentra-
se em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com 
predominância da operação ferroviária no transporte de cargas. 
Apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o 
transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética. No 
Brasil, o transporte sobre trilhos representa aproximadamente 
19,46% da matriz de cargas e 1,37% da matriz de passageiros, 
incluindo transporte metro e ferroviário.
ATLAS DO TRANSPORTE CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
ESTRUTURA
distância entre os trilhos de uma ferrovia é chamada de bitola. O 
ideal é que essa medida seja padrão no País inteiro, mas no Brasil 
coexistem três tipos diferentes: larga (1,60 m), métrica (1,00 m) e 
mista (1,435 m). Esta variação causa problemas, pois muitas vezes a 
carga precisa mudar de trem por este não ser compatível com a bitola 
do novo trecho a ser percorrido. Essa diferença não impede, mas 
dificulta o tráfego integrado entre os diferentes trechos ferroviários. 
Da extensão total das ferrovias brasileiras, 23.116 Km (81%) foram 
construídos com bitola métrica. Para os 5.400 Km restantes, 
predomina em 17% da extensão a bitola larga. Apenas 2% da malha 
é de bitola mista, onde existem três ou mais trilhos, permitindo 
assim a conexão de malhas de bitolas diferentes. 
A partir de 1996, a operação das malhas ferroviárias provenientes da 
Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) começou a ser transferida, por 
concessão, à iniciativa privada, tendo o processo sido praticamente 
concluído em 1997, estando apenas sob controle estatal a Ferrovia 
Norte-Sul, através da VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias 
1S.A , empresa pública, do Ministério dos Transportes, que detém a 
concessão para sua construção e operação. 
Desde então, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias 
brasileiras aumentou em 55%. Os investimentos permitiram um 
incremento da produção de transportes de 62% entre 1997 e 
2005. Destaque-se que a malha ferroviária não foi privatizada, já 
que não houve transferência de ativos, mas sim concessionada, 
situação em que empresas privadas tornam-se responsáveis pela 
operação ferroviária. 
Atualmente, a malha ferroviária brasileira é composta por doze 
2 3malhas concessionadas , duas malhas industriais locais privadas e 
4uma malha operada pelo estado do Amapá . As empresas 
concessionárias operam em todas as regiões do Brasil, sendo elas 
responsáveis pela manutenção e investimentos na rede.
Das doze malhas concessionadas, quatro são administradas pela 
empresa América Latina Logística S.A. (ALL), que atualmente 
opera as concessões da Ferrovia Bandeirantes S.A. (FERROBAN), 
da Ferrovia Norte Brasil S.A. (FERRONORTE), da Ferrovia 
NOVOESTE S.A. e da Ferrovia América Latina Logística do Brasil 
S.A. (ALL). Outras duas malhas são administradas pela Companhia 
Vale do Rio Doce (CVRD), que opera as concessões da Estrada de 
Ferro Carajás (EFC)e da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM).
A
1-Atualmente a VALEC realiza processo licitatório de 
subconcessão para construção do trecho ferroviário 
Araguaína (TO) - Palmas (TO), com 359 Km de 
extensão, e a operação comercial do trecho com 720 
Km entre Açailândia (MA) e Palmas (TO). 
2-As doze empresas concessionárias são: Ferrovia 
NOVOESTE S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), 
MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A. 
(FTC), América Latina Logística do Brasil S.A. (ALL), 
Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovias 
Bandeirantes S.A. (FERROBAN), Estrada de Ferro 
Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás 
(EFC), Ferrovia Paraná S.A. (FERROPAR), Ferrovias 
Norte Brasil S.A. (FERRONORTE), VALEC S.A. 
Ferrovia Norte-Sul.
3-As duas malhas industriais locais privadas são a 
Estrada de Ferro Trombetas (EFT) e a Estrada de Ferro 
Jarí (EFJ), ambas no estado do Pará, as quais atendem 
a demanda da indústria de minério e de celulose 
respectivamente. 
4-A Estrada de Ferro do Amapá (EFA), sob controle do 
Estado do Amapá, realiza o transporte do minério de 
manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, 
Estado do Amapá, que é embarcado para exportação 
pelo Porto de Santana, em Macapá.
AGENTES PÚBLICOS
C omo quase toda a malha está sob administração da iniciativa 
privada, a parte correspondente ao Governo Federal está sob 
responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres 
(ANTT) e do Departamento Nacional de Infra-estrutura de 
Transportes (DNIT). 
À ANTT cabe a regulação sobre a exploração da infra-estrutura 
ferroviária e sobre prestação do serviço público de transporte 
ferroviário de cargas e passageiros. Já ao DNIT compete o 
planejamento, o estudo e a construção de novas ferrovias, bem 
como realizar melhorias nas transposições ferroviárias nas 
capitais e grandes cidades brasileiras, visando aumentar a 
segurança e adequar a capacidade operacional.
Comparando as condições atuais da malha ferroviária com o 
período anterior à desestatização, os índices apontam um 
crescimento da atividade ferroviária no País, com possibilidades 
de aumento de sua participação na matriz de transporte, 
sobretudo a médio e longo prazo, em função dos investimentos 
feitos pelas empresas concessionárias. No mapa da Malha 
Ferroviária, produzido pela Confederação Nacional do Transporte 
(CNT) estão representadas todas as ferrovias em operação, bem 
como as malhas concessionadas. 
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MALHA RODOVIÁRIA
s primeiras estradas, como conhecemos atualmente, 
somente surgiram no Brasil no século XIX. A necessidade de 
escoamento dos produtos e o crescimento do intercâmbio 
comercial entre localidades e regiões exigiam a abertura de rotas 
mais modernas. Com isso, a primeira rodovia pavimentada do 
Brasil, hoje conhecida como Washington Luís, foi inaugurada em 
1928, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. A 
implantação da indústria automobilística, em meados do século 
passado, também foi fator determinante para a consolidação do 
transporte rodoviário como o mais utilizado no Brasil. 
No Brasil, a matriz de transporte é predominantemente 
rodoviária, com esta modalidade correspondendo a cerca de 
96,2% da matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz 
de transporte de cargas. A rede rodoviária é elemento 
fundamental nas cadeias produtivas, pois une mercados 
promovendo a integração de regiões e estados.
A malha rodoviária recebeu grandes investimentos que 
possibilitaram sua rápida expansão a partir da década de 30, 
quando o foco começou a ser o desenvolvimento das regiões do 
interior do País. Com a chegada da indústria automobilística nas 
décadas de 50 e 60, a política de desenvolvimento adotada estava 
praticamente estabelecida para o modal rodoviário. A partir daí, o 
modo rodoviário passou a predominar no transporte do Brasil, por 
oferecer rapidez e agilidade, possibilitando coletas e entregas de 
mercadorias nas regiões mais distantes.
A
ATLAS DO TRANSPORTE
malha rodoviária pavimentada é composta de 57.933 Km de 
rodovias federais, 115.426 Km de rodovias estaduais e 22.735 Km 
de estradas municipais, totalizando uma malha de 196.094 Km 
pavimentados. O total de rodovias no País é de 1.610.076 Km, o que 
indica que 12% desse total possue pavimentação. O índice de 
pavimentação é de 79,7% para as rodovias federais, de 49,6% para 
as estaduais e de apenas 1,7% para as municipais. 
De acordo
com o Plano Nacional de Viação (PNV), a 
nomenclatura das rodovias brasileiras segue um padrão, sendo 
as rodovias federais identificadas pela sigla “BR” e as 
estaduais pela sigla de cada estado.
ATLAS DO TRANSPORTE
A
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
o caso das rodovias federais, o primeiro algarismo indica a 
categoria da rodovia. As rodovias radiais, identificadas com o dígito 
inicial zero (0), são aquelas que partem de Brasília e seguem em 
direção aos extremos do país (Ex: BR-010, BR-020). As 
longitudinais identificadas pelo dígito inicial um (1), cortam o País 
na direção Norte-Sul (Ex: BR-101, BR-153). As transversais cortam o 
País na direção Leste-Oeste e são identificadas pelo dígito inicial 
dois (2) (Ex: BR-262, BR-290). As rodovias diagonais podem 
apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou 
Nordeste-Sudoeste e são identificadas pelo dígito inicial três (3) 
(Ex: BR-367, BR-354). E, finalmente, as rodovias de ligação, que 
podem seguir qualquer direção, geralmente ligando rodovias 
federais ou pelo menos uma rodovia federal a cidades importantes 
ou às fronteiras internacionais, são identificadas pelo dígito inicial 
quatro (4) (Ex: BR-493, BR-486).
NOMENCLATURA
N
ssim como no setor ferroviário, os dois agentes públicos que 
atuam no setor rodoviário em relação à infra-estrutura são a ANTT 
e o DNIT. No caso do rodoviário compete à ANTT controlar e 
acompanhar as atividades das concessionárias de rodovia. 
Já ao DNIT cabe desempenhar as funções relativas à construção, 
manutenção e operação de infra-estrutura rodoviária. As rodovias 
federais permanecem sob administração do DNIT, à exceção dos 
4% da malha que foi concedida.
No mapa da Malha Rodoviária, confeccionado pela Confederação 
Nacional do Transporte (CNT), estão representadas toda a malha 
rodoviária federal pavimentada, estadual e as rodovias não 
pavimentadas.
 Programa de Concessões de Rodovias Federais começou a 
ser implantado com a licitação de trechos das rodovias onde já 
existiam pedágios cobrados diretamente pelo Ministério dos 
Transportes. A Lei 9.277, chamada Lei das Delegações, de maio 
de 1996, abriu a possibilidade de estados, municípios e o Distrito 
Federal solicitarem a delegação de trechos de rodovias federais 
para incluí-los em seus Programas de Concessão de Rodovias. 
Assim, existem trechos de rodovias federais concedidos 
diretamente pelo Governo Federal e outros pelos Governos 
Estaduais junto com trechos de rodovias estaduais também 
concedidas. Além destes, existem ainda rodovias com pedágios 
cobrados diretamente pelos Departamentos Estaduais 
Rodoviários (DER´s).
CONCESSÕES
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AGENTES PÚBLICOS
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ESTRUTURA
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MAPA MULTIMODAL
ATLAS DO TRANSPORTE
C om a finalidade de reunir as informações sobre a infra-
estrutura brasileira de transportes, a Confederação Nacional do 
Transporte (CNT) elaborou um mapa multimodal reunindo 
informações sobre os principais sistemas e malhas de transportes 
do País. Nele, estão representados os sistemas aquaviário e 
aeroviário e as malhas rodoviária e ferroviária.
O mapa multimodal apresenta uma visão de integração física e 
regional dos sistemas de transportes do País, possibilita a análise 
e o planejamento de utilização dos sistemas em conjunto ou 
individualmente e permite que se conheça de forma mais clara as 
áreas de maior densidade de infra-estrutura de transporte.
São detalhadas as infra-estruturas principais existentes. No 
sistema aeroviário as aerovias estão identificadas conforme 
nomenclatura oficial. As aerovias superiores, que fazem parte do 
espaço aéreo superior, possuem como a primeira letra de sua 
identificação a letra “U”, que em inglês significa “UPPER” o 
mesmo que “superior”. Exemplos: UW33, UW63, UL309, UB750 e 
etc. Já as aerovias inferiores, que fazem parte do espaço aéreo 
inferior, ao contrário das aerovias superiores, não possuem uma 
letra fixa de designação, por exemplo: W10, G449, W52 e etc. 
No sistema aquaviário, as barragens com e sem eclusas estão 
agrupadas em uma única categoria, a de obstáculos à navegação. 
A malha ferroviária está inserida no mapa multimodal, representada 
da mesma forma que no mapa do modal correspondente.
A malha rodoviária está identificada segundo a definição da 
nomenclatura oficial e jurisdição de cada rodovia, além da 
seguinte tipologia: pavimentadas e duplicadas; pavimentadas em 
duplicação; pavimentadas; em pavimentação; implantadas; em 
implantação; leito natural e trechos partilhados. No caso de 
trechos partilhados, temos representadas as sobreposições de 
rodovias federais.
Contexto transporte Menderson Siqueira.pdf
 
 93 
Contexto do transporte público RJ- Menderson Siqueira/2012 
4.3.1 Origens e Destinos 
O sistema de transporte por ônibus surgiu experimentalmente em 1908, pela 
iniciativa privada, através de Octavio da Rocha Miranda, seu empreendimento nasceu 
de forma impar como um serviço seletivo, característico de uma metrópole, fruto 
inovador de uma grande intervenção urbanística, que foi a reestruturação da área 
central da cidade do Rio de Janeiro. 
O serviço de ônibus estabeleceu-se oficialmente a partir do ano de 1911, por 
meio de permissão municipal, conforme descrevem Galhardi e Pacini (2007): 
O serviço criado por Octavio da Rocha Miranda em 1908 tinha caráter 
provisório. Só em 1911 foi fundada a Empreza Auto-Avenida por Rocha 
Miranda em sociedade com Octavio Mendes de Castro. Pelo contrato 
com a Prefeitura, a empresa comprometeu-se a estabelecer um serviço 
definitivo entre a Avenida Central, na esquina com a Rua do Hospício 
(hoje Buenos Aires) e a Praia Vermelha. 
 
Talvez na gênese do processo o empreendedor Rocha Miranda não pudesse 
imaginar que seu feito, mesmo após o fracasso, anos depois, se transformaria num 
modelo empresarial do transporte de pessoas. E que uma centena de anos de seu 
lançamento, o inovador modo de transporte, o ônibus, se tornaria um instrumento 
responsável por cerca de 90% dos deslocamentos terrestres urbanos e intermunicipais 
de todo o Brasil. 
A tipologia empresarial de prestação de um serviço público operado pela 
iniciativa privada, através de concessão pelo poder público, não era desconhecida por 
seus contemporâneos, desde os tempos do Império em outros ramos. Porém, fora um 
modelo de transporte urbano que deu certo, as iniciativas do Estado em atuar como 
operador de empresas de transportes, não teve o mesmo sucesso. 
Este serviço se oficializou através de uma regulamentação participando na 
forma de agente privado operando um serviço público, ao mesmo tempo criando uma 
nova modelagem, exposta ao contexto econômico mundial, tal qual nos dias de hoje. 
Subsistiu e ainda é um modelo reproduzido em todo o território nacional, salvando-se 
algumas exceções em sistemas operacionais e formas de concessão e permissão. 
Podendo-se afirmar que o transporte público por ônibus no Brasil, teve seu 
modelo empresarial irradiado desde seus primórdios na cidade do Rio de Janeiro, 
Capital da República, com suas ações e práticas rebatidas nas cidades e empresas 
dos demais estados brasileiros. 
O ramo de negócio, que era aparentemente fadado ao insucesso se retrai e 
retorna de forma contundente após a I guerra mundial e teve no decorrer deste tempo 
um acúmulo de experiências. Conseguiu a esta mesma época atrair mais clientes e 
 94 
aumentar sua participação no transporte urbano que ainda era pequena perante aos 
outros modos, em especial os bondes, com o crescimento da frota e o surgimento de 
novas empresas de ônibus. 
Esta filosofia operacional
atrelada ao complexo arcabouço regulamentar e 
reunida às questões diretas, quanto às formas e procedimentos a serem cumpridos, 
foram reunidas a uma determinada forma de consecução de sucesso por equacionar 
fatos pontuais nas operações. Estas ações muitas vezes fragilizavam o próprio ramo 
promovendo uma seleção natural, dentre os empreendedores, sempre dependentes 
de uma legislação rígida e protecionista. Neste momento a cultura associativa faz 
surgir dentre os empresários o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros 
do Rio de Janeiro, que é hoje Rio Ônibus, o maior do estado. 
De uma forma geral, nota-se uma acomodação na gestão das empresas de 
ônibus na cidade do Rio de Janeiro, que em momentos críticos se recria em ciclos de 
inovação, várias iniciativas foram comutadas como tentativas organização do sistema 
mas foram levadas ao insucesso, estas experiências acabaram se transformando em 
novas oportunidades. Neste paradigma mercadológico, centenário e reinante, diversos 
exemplos poderiam ser relatados como casos individuais de sucesso, permeados por 
altas e quedas nos negócios, independentemente da legislação em vigor que puderam 
originar fusões e aquisições. Dentro desta atmosfera competitiva neste mercado, 
diversas empresas surgiram e muitas não prosperaram. 
Estas e outras práticas criaram oportunidades para venda de ações, cotas e 
participações em empresas de ônibus na cidade do Rio de Janeiro, onde a moeda 
corrente era o ônibus e quantas fichas4 a sua linha produzia por dia. A presença de 
vários cotistas dentro de uma mesma operadora eram recorrentes, existiam com certa 
efervescência e ainda são freqüentes bem como, as negociações entre as empresas, 
de linhas, controle acionário e de veículos. 
Na década de 1950 existia na cidade Rio de Janeiro, cerca de dez fábricas de 
ônibus e um substantivo número de reformadoras de carrocerias e veículos de 
transporte, este plural e atípico mercado oferecia em nome da competitividade 
reinante, um aquecido conjunto de oportunidades para compra, venda, reforma e 
recuperação de ônibus e demais atividades correlatas. A cidade do era um significativo 
cluster brasileiro de ônibus, na fundação no ano de 1959, da Associação Nacional dos 
Fabricantes de Ônibus-FABUS denota a representatividade deste segmento industrial 
no solo carioca, onde das nove indústrias que fundaram essa entidade, apenas duas 
delas eram do estado de São Paulo, onde hoje a instituição se encontra sediada. 
 
4
 As fichas plásticas eram contabilizadas por cada passageiro transportado. Após o pagamento 
da tarifa, o cliente recebia uma ficha e ao desembarcar depositava numa caixa coletora. 
 
 95 
Contíguo a este lócus urbano produtor e consumidor de ônibus existia ainda a 
Fábrica Nacional de Motores-FNM, indústria estatal de economia mista, fundada na 
década de 1940, que tinha sua produção voltada para caminhões e fabricava chassis 
e motores para ônibus, localizada em Xerém no município de Duque de Caxias, no 
Estado do Rio de Janeiro, que também era um pólo industrial relacionado aos serviços 
de apoio ao setor de transportes por ônibus. 
A única indústria remanescente do cluster carioca de ônibus é a Ciferal, que 
em seus últimos anos era gerida pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, teve sua 
unidade industrial transferida no ano de 1995, para o município de Duque de Caxias 
na RMRJ, em parte da planta da extinta Fábrica Nacional de Motores-FNM. No ano de 
1999 esta indústria de carrocerias e ônibus, foi incorporada pela Marcopolo S.A., 
consolidado grupo industrial brasileiro com origens no Estado do Rio Grande do Sul 
presente na atualidade nos cinco continentes. 
Ao passar dos anos esta centralidade foi diminuída, e as operações industriais 
relacionadas ao produto ônibus, foram dispersas em outros estados brasileiros. Porém 
as operações do serviço urbano de transporte público nos vários modos sempre foram 
concorridas, apesar das mudanças políticas acontecidas, a demanda se manteve fiel 
ao modo ônibus, apesar de sua preferência ter sido diminuída ao longo das últimas 
décadas pelo carro de passeio, muito utilizado como meio individual de transporte, 
conforme pode ser observado no gráfico 2, que faz uma comparação dos anos de 
1950 e 2005 entre os modos de transporte utilizados na cidade do Rio de Janeiro. 
 
Gráfico 2: Distribuição das viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro. 
Fonte: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada-IPEA (2011). 
 
 
 96 
Na década de 1960 a cidade do Rio de Janeiro apresentava um quadro onde 
centenas de empresas de ônibus conviviam com outros modos de transporte público, 
bondes, lotações, barcas e os trens suburbanos, que neste período transportavam um 
grande número de passageiros, com marcas jamais alcançadas pelo próprio sistema 
em décadas posteriores. Na mesma época foram extintos os bondes e lotações e 
criada pelo Governo da Guanabara, uma empresa estatal de ônibus urbanos a CTC-
GB que operou por mais de trinta anos, até sua extinção na década de 1990. 
A cidade do Rio de Janeiro era a capital política brasileira, desde chegada da 
Família Real no ano de 1808. Com o advento da República, se manteve como centro 
político nacional, e pode de certa forma influenciar as práticas e costumes, até deixar 
de ser o Distrito Federal no ano de 1960, quando a Capital Federal foi transferida para 
Brasília, e o município se tornou o Estado da Guanabara. Sendo a primeira e única 
cidade-estado brasileira, por quinze anos, até a Fusão no ano de 1975, com o antigo 
Estado do Rio de Janeiro, que tinha sua capital na cidade de Niterói. 
A inauguração da Ponte Rio-Niterói, via expressa rodoviária, consolidou este 
evento, no auge do regime militar que governava o país. Tornou-se também nessa 
época na Região Metropolitana do Rio de Janeiro-RMRJ, grande centro e obviamente 
foco das atenções políticas nacionais com efervescente vida urbana. Sua influência 
cultural se manteve com a criação novos corredores de transportes que somado aos 
outros já existentes, contou ainda com a inauguração da rodovia Rio-Santos, que 
passou a atuar como um prolongamento da Avenida Brasil na área Oeste da cidade. 
Neste período que se estendeu a partir da década de 1970, novos serviços de 
ônibus foram implantados, como os veículos seletivos com ar refrigerado batizados 
pela população carioca como “frescões”, operam ininterruptamente desde 1973, ano 
de sua inauguração. Um novo modo de transporte público na cidade do Rio de Janeiro 
foi o sistema metroviário, que está em operação desde o ano de 1979, que também 
pôde proporcionar serviços complementares e linhas de integração. 
Sob rígida regulamentação, o sistema de ônibus fluminense subsistiu e passou 
por vários momentos críticos, continua sugerindo novas soluções para a sua atuação e 
desenvolvimento, graças à iniciativa privada, oferecendo elementos para a formulação 
de projetos, produtos e soluções aplicáveis no segmento de transporte público por 
ônibus, especialmente na cidade do Rio de Janeiro e sua região metropolitana. 
Este rebatimento pode ser notado a partir da década de 1990 com a instalação 
da Volkswagen Caminhões e Ônibus na cidade de Resende-RJ, quando a indústria de 
ônibus e carrocerias volta suas atenções ao mercado fluminense, com investimentos 
em plantas industriais no Estado do Rio de Janeiro. No ano de 2012, a Neobus San 
Marino, indústria de ônibus e carrocerias sediada no Estado do Rio Grande do Sul,
97 
anunciou a instalação de uma unidade fabril na cidade de Três Rios-RJ. 
A adequação dos meios produtivos e o desenvolvimento econômico com uma 
real produtividade podem ser mensurados pelas iniciativas individuais, que através 
destes termos de sucesso merecem ser disseminadas. Esta idéia reforça o potencial 
para a aplicação do processo de benchmarking nas empresas de ônibus fluminenses, 
aliada a experiência do setor acumulada ao longo de décadas. 
Podendo-se afirmar que não será esta, uma nova forma de gestão aplicada ao 
setor, mas que, desde os tempos onde outros modos de transporte disputavam este 
cenário de demanda, com atores distintos, a história ainda se respalda na cultura 
associativa como elemento fortalecedor das atividades entre as empresas de ônibus, 
no compartilhamento de práticas e ações corporativas. 
Tendo em vista, especialmente a realização de grandes eventos mundiais de 
natureza esportiva, tomados como meios de execução de políticas públicas de cunho 
nacional, voltadas ao desenvolvimento dos transportes urbanos, visando promover a 
mobilidade do cidadão. Cabe desta forma, entender o contexto onde o serviço de 
transporte por ônibus foi criado e as soluções que puderam sugerir novas formas de 
gestão e operação. 
 
4.3.2 O Contexto Regional 
O Estado do Rio de Janeiro é formado por 92 municípios, com uma população 
de 15.180.636 habitantes (Censo IBGE, 2010), com uma economia diversificada, é 
dividido em oito regiões político-administrativas, denominadas Regiões de Governo: 
Metropolitana, Noroeste Fluminense, Norte Fluminense, Serrana, Baixadas Litorâneas, 
Médio Paraíba, Centro-Sul Fluminense e Costa Verde. 
As regiões e os respectivos municípios que delas fazem parte são: 
Metropolitana: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, 
Itaboraí, Itaguaí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçú, 
Paracambi, Queimados, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica e Tanguá. 
Noroeste Fluminense: Aperibé, Bom Jesus do Itabapoana, Cambuci, Italva, 
Itaocara, Itaperuna, Laje do Muriaé, Miracema, Natividade, Porciúncula, Santo Antônio 
de Pádua, São José de Ubá e Varre-Sai. 
Norte Fluminense: Campos dos Goytacazes, Carapebús, Cardoso Moreira, 
Conceição de Macabú, Macaé, Quissamã, São Fidélis, São Francisco de Itabapoana, 
e São João da Barra. 
Serrana: Bom Jardim, Cantagalo, Carmo, Cordeiro, Duas Barras, Macuco, 
Nova Friburgo, Petrópolis, Santa Maria Madalena, São José do Vale do Rio Preto, São 
Sebastião do Alto, Sumidouro, Teresópolis e Trajano de Moraes. 
 98 
Baixadas Litorâneas: Araruama, Armação dos Búzios, Arraial do Cabo, Cabo 
Frio, Cachoeiras de Macacú, Casimiro de Abreu, Iguaba Grande, Rio Bonito, Rio das 
Ostras, São Pedro da Aldeia, Saquarema e Silva Jardim. 
Médio Paraíba: Barra do Piraí, Barra Mansa, Itatiaia, Pinheiral, Piraí, Porto 
Real, Quatis, Resende, Rio Claro, Rio das Flores, Valença e Volta Redonda. 
Centro-Sul Fluminense: Areal, Comendador Levy Gasparian, Engenheiro Paulo 
de Frontin, Mendes, Miguel Pereira, Paraíba do Sul, Paty do Alferes, Sapucaia, Três 
Rios e Vassouras. Costa Verde: Angra dos Reis, Mangaratiba e Paraty. 
A maior parte da população fluminense reside na Região Metropolitana do Rio 
de Janeiro-RMRJ, composta por 19 municípios, onde vivem cerca de 11.838.752 de 
pessoas, 78% dos habitantes do Estado do Rio. Nas outras sete Regiões de Governo, 
estão situados os outros 73 municípios que respondem pela maior parcela territorial e 
apenas 22% do restante da população total do Estado do Rio, sendo estes municípios 
com uma menor taxa de densidade demográfica, excetuando-se em alguns casos. 
As atividades econômicas e as respectivas participações por setores denotam 
a distribuição do Produto Interno Bruto-PIB do Estado do Rio de Janeiro, ressaltam 
também o perfil global estadual, predominantemente no segmento de Serviços em 
cerca de 70% das atividades. 
 
Tabela 2: Participação percentual por atividade econômica do Produto interno Bruto-PIB estadual. 
Fonte: CEPERJ, 2010. 
 
Participação, das atividades econômicas, no valor adicionado bruto, segundo 
as Regiões de Governo. Estado do Rio de Janeiro, 2009. 
Região de governo Total Agropecuária Indústria Serviços(1) 
Administração 
Pública 
 Metropolitana 100,00 0,08 16,97 82,94 19,35 
 Noroeste Fluminense 100,00 5,59 15,16 79,24 32,78 
 Norte Fluminense 100,00 1,19 66,98 31,83 11,96 
 Serrana 100,00 3,11 23,62 73,28 23,75 
 Baixadas Litorâneas 100,00 0,71 51,39 47,90 19,66 
 Médio Paraíba 100,00 0,58 44,44 54,99 15,00 
 Centro-Sul Fluminense 100,00 3,00 19,28 77,72 30,27 
 Costa Verde 100,00 0,95 36,35 62,70 21,73 
Estado 100,00 0,49 26,35 73,16 18,80 
Fontes: Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE e Fundação Centro Estadual de Estatísticas, 
Pesquisas e Formação de Servidores Públicos do Rio de Janeiro - CEPERJ/Centro de Estatísticas, Estudos 
e Pesquisas. (1) A atividade econômica Serviços inclui a Administração Pública. 
 
 
 
 99 
Intimamente relacionado à urbanização das cidades, o setor de Serviços, que 
inclui a Administração Pública, apresenta um índice de participação abaixo de 50% 
somente nas regiões Norte Fluminense e Baixadas Litorâneas, detentoras dos maiores 
índices de participação do setor industrial, especialmente pelas atividades ligadas a 
indústria de petróleo e gás. 
Os percentuais de participação dos setores de serviço e do industrial apontam 
em sua dinâmica, as relações entre a urbanização e os transportes públicos que 
nestas regiões exercem suas atividades. Demonstram as necessidades de viagens, 
deslocamentos e as possíveis ligações nas cidades dentro destas regiões e entre 
outras localidades. Algumas destas cidades não possuem um sistema municipal de 
transportes regulamentado, sendo algumas destas localidades servidas por linhas 
intermunicipais que atendem estas ligações com itinerários que utilizam suas vias. 
De uma forma genérica a matriz rodoviária é reinante e dada à extensão 
territorial de cada município do interior, mesmo com centralidades locais urbanizadas 
ocorre certa particularidade, onde linhas de ônibus municipais apresentam rotas 
superiores a 40 km e são consideradas urbanas. 
A participação destas regiões ressalta a relevância de cada uma delas no perfil 
econômico estadual, porém a RMRJ é a que menos apresenta contrastes no perfil 
global do Estado, predominantemente no setor de serviços, seguido pela indústria, 
apesar de ser o maior estado produtor de petróleo do Brasil. Mesmo perdendo a 
característica industrial ao longo dos anos e com uma mudança no perfil econômico, a 
cidade do Rio de janeiro consolidou-se na prestação de serviços e mantém sua 
atratividade na RMRJ, rebatida nos transportes. 
Dados quantitativos sobre a participação dos entes que fazem parte da matriz 
rodoviária de transporte urbano são relevantes e fazem parte das condicionantes do 
contexto operacional e parâmetros para construção dos indicadores de desempenho 
do transporte público e das empresas envolvidas. 
Os municípios formadores da RMRJ além de participar do contexto geográfico 
e econômico desta região contribuem com uma parcela significativa de veículos 
automotores que coabitam este espaço urbano, dentre as mais diversas viagens intra-
regionais pendulares, especialmente as com destino a Capital. 
O transporte urbano de passageiros atua como uma das molas mestras da
economia e dessa forma faz-se necessário avaliar o contexto econômico local, bem 
como o sistema de transportes em que se encontra inserida a empresa e a região em 
estudo. E como a RMRJ é a área de abrangência desta proposta de aplicação do 
processo de benchmarking entre empresas de ônibus, toma-se como foco, o quadro 
de veículos automotores que tem no automóvel uma média superior a nacional. 
 100 
Tabela 3: Municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, população e frota rodoviária. 
Elaboração própria com dados do Censo IBGE 2010 e Denatran (RENAVAM/março, 2011). 
 
Município População Automóveis Caminhões Motocicletas Ônibus Outros Frota Total 
Belford Roxo 469.261 43.289 3.869 11.607 997 67 59.829 
Duque de Caxias 855.046 118.838 21.266 25.251 4.063 441 169.859 
Guapimirim 51.487 5.466 881 2.599 98 19 9.063 
Itaboraí 218.090 34.535 6.470 9.326 1.241 113 51.685 
Itaguaí 109.163 24.468 3.389 4.934 525 300 33.616 
Japeri 95.391 5.598 846 2.138 97 57 8.736 
Magé 228.150 25.499 3.420 9.144 597 78 38.738 
Maricá 127.519 24.562 3.320 7.766 569 132 36.349 
Mesquita 168.403 18.312 1.796 4.471 733 36 25.348 
Nilópolis 157.483 27.921 1.920 5.858 453 37 36.189 
Niterói 487.327 168.586 12.941 25.330 3.347 1.888 212.092 
Nova Iguaçú 795.212 111.860 13.115 24.067 2.591 236 151.869 
Paracambi 47.074 8.101 1.417 2.096 154 31 11.799 
Queimados 137.938 12.963 1.251 5.093 308 14 19.629 
Rio de Janeiro 6.323.037 1.706.267 132.839 209.714 29.922 15.659 2.094.401 
São Gonçalo 999.901 136.668 11.199 29.854 4.467 239 182.427 
São João de Meriti 459.356 69.861 7.000 11.065 1.700 102 89.728 
Seropédica 78.183 7.913 1.508 2.060 248 22 11.751 
Tanguá 30.731 2.504 578 1.343 67 6 4.498 
TOTAL RMRJ 11.838.752 2.553.211 229.025 393.716 52.177 19.477 3.247.606 
 
Pela própria característica de atratividade e de oportunidades, a cidade do Rio 
de Janeiro, além de capital do estado, é também a que mais reflete o conflito entre o 
transporte, e a própria centralidade que exerce. Apresenta em todos os indicadores a 
maior parcela de representatividade, sejam de habitantes, de território, de automóveis, 
passageiros transportados e de modos ofertados. Imbricado nesse contexto um 
grande e crescente número de veículos particulares, carros de passeio e motocicletas, 
são largamente utilizados como meio de transporte individual, disputando seu sistema 
viário com o transporte por ônibus. 
Desta forma, considera-se que o sistema de ônibus possa a ser um dos 
parâmetros na construção dos indicadores de desempenho do sistema de transporte 
público no Estado do Rio de Janeiro, tal qual em cada estado da federação, tem uma 
 
 101 
estrutura e legislação própria. No âmbito municipal o serviço de ônibus urbanos de 
cada cidade é controlado pelo poder público local através de órgãos e secretarias. 
No Estado do Rio de Janeiro, as atividades do sistema de transporte coletivo 
de passageiros por ônibus, são operadas 1.083 linhas no serviço intermunicipal, por 
107 empresas regulamentadas. Estas operações são reguladas e fiscalizadas pelo 
Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro-DETRO, 
autarquia vinculada a Secretaria de Estado de Transportes-SETRANS. 
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro-RMRJ reúne a maior concentração 
do sistema de transporte público do Estado do Rio de Janeiro. Nos serviços urbanos 
dos municípios que fazem parte dessa região e nas ligações intra-regionais pelas 
linhas intermunicipais. É onde também se encontra o maior sistema de transporte por 
ônibus, que responde por cerca de 89% das operações do sistema FETRANSPOR 
(2010), este que gera cerca de 100.000 empregos diretos, em todo o estado. Somente 
o município do Rio de Janeiro responde por 51% dos serviços de transporte por ônibus 
urbanos de todo o Estado do Rio, com uma frota operante de cerca de 8.000 ônibus, 
distribuídos em 47 empresas. 
Apenas 11% das operações de transporte de passageiros são realizadas fora 
da RMRJ, ou seja, nos outros 73 municípios, acontecem por empresas regulares que 
operam nos serviços urbanos destas cidades e nos serviços intermunicipais das outras 
regiões do Estado do Rio de Janeiro. 
 
4.3.3 Os Transportes na Cidade do Rio de Janeiro 
Dentro do contexto da metrópole que demanda a maior parcela de viagens, o 
ônibus prevalece como modo principal de transporte, devendo-se considerar os outros 
modos, em especial, os de grande capacidade. A cidade do Rio de Janeiro oferece 
diversos sistemas de transporte público, tanto na forma de gestão como na operação, 
permite o deslocamento e a mobilidade dos viajantes. 
Neste complexo conjunto de sistemas de transportes na Região Metropolitana 
do Rio de Janeiro, uma grande parcela é fiscalizada pela Agência Reguladora de 
Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários 
e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro-AGETRANSP. 
Este conjunto de sistemas de transporte é tão complexo quanto aos formatos 
de concessão e as esferas de gestão pública que controlam as operações sejam em 
vias expressas urbanas ou rodovias federais operadas por concessionárias, que são 
eixos de alguns dos corredores metropolitanos da RMRJ. Somente as modalidades 
dos sistemas metroferroviários não utilizam as vias públicas do município. 
O sistema ferroviário metropolitano é operado pela concessionária Supervia 
 102 
Trens Urbanos desde novembro de 1998, o controle acionário desta companhia 
passou a ser da Odebrecht TransPort, a partir de novembro de 2010,. Integram esta 
rede, cinco subsistemas denominados ramais de Belford Roxo, Deodoro, Japeri, Santa 
Cruz e Saracuruna. Partem da cidade do Rio de Janeiro, trens com destino a onze 
cidades da RMRJ, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Japeri, Magé, 
Mesquita, Nilópolis, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados e São João de Meriti. Além 
destas ligações intermunicipais, é realizado também o serviço urbano dentro do 
município do Rio de Janeiro, pelo ramal de Santa Cruz via Deodoro, estas operações 
são fiscalizadas pela AGETRANSP. 
O sistema metroviário do Rio de Janeiro foi implantado na década de 1970 por 
iniciativa do Governo Federal, iniciou suas operações no ano de 1979 com linhas que 
serviam a região central da cidade. Teve em décadas posteriores sua rede e linhas 
subterrâneas ampliadas, com uma expansão na superfície na área Norte, que não 
ultrapassam os limites territoriais municipais e o sistema opera exclusivamente no 
transporte urbano da cidade. Posteriormente, foi privatizado pelo governo estadual, é 
operado desde abril de 1998 pela concessionária MetrôRio. Desde o ano de 2009, o 
sistema metroferroviário passou a ser controlado pelo Grupo Invepar S.A., que opera 
também a via expressa municipal Linha Amarela S.A-LAMSA. 
O MetrôRio opera duas linhas ligando a zona sul e a zona norte, sendo a Linha 
1 totalmente subterrânea com 19 estações no trajeto Saens Peña-Ipanema/General 
Osório e a Linha 2, Pavuna-Botafogo com boa parte sobre trilhos na superfície com 26 
estações. Estas duas linhas operam um trecho compartilhado em dez estações, com 
transbordo na região central da cidade e pagamento de uma tarifa, em derivações que 
não ultrapassam os limites municipais do Rio de Janeiro. Este sistema é regulado e 
fiscalizado pela AGETRANSP. 
O transporte aquaviário é operado na Baía da Guanabara há mais de 170 
anos, inicialmente pela iniciativa privada, sucedeu-se na extinta empresa estadual 
Companhia de Navegação
do Estado do Rio de Janeiro-CONERJ, privatizada no ano 
de 1998, quando deu origem a concessionária Barcas S.A. a nova denominação desta 
empresa é CCR Barcas, que teve seu controle acionário transferido no ano de 2012 
para o Grupo CCR, que opera diversas rodovias no Brasil, dentre elas, a ligação 
rodoviária entre o Rio de Janeiro e a cidade de Niterói no importante corredor de 
transportes da RMRJ, pela CCR Ponte, que opera a Ponte Rio- Niterói. 
A CCR Barcas realiza as ligações intermunicipais entre a cidade do Rio de 
Janeiro, partindo da estação da Praça XV, e o município de Niterói, com duas ligações 
distintas, barcas de maior capacidade com destino a estação na Praça Araribóia e um 
serviço seletivo com catamarãs para o terminal de Charitas. A mesma empresa opera 
 
 103 
serviços municipais, na cidade do Rio de Janeiro, com linhas para a Ilha de Paquetá e 
para Cocotá na Ilha do Governador. Além destas ligações a mesma companhia opera 
na região da Costa Verde uma linha municipal entre a Ilha Grande e Angra dos Reis e 
uma intermunicipal entre a Ilha Grande e o município de Mangaratiba, estas operações 
são fiscalizadas pela AGETRANSP. 
O Bonde de Santa Teresa, operado pela Companhia Estadual de Engenharia 
de Transportes e Logística-CENTRAL autarquia do Governo do Estado do Rio, é um 
sistema de transportes remanescente do antigo sistema de bondes urbanos da cidade 
do Rio de Janeiro. Operou no atendimento entre as estações da carioca e o bairro de 
Santa Teresa na área central da cidade, com vocação turística, além de atender os 
moradores, também servia como rota para viajantes, ainda tem sua representatividade 
no contexto urbano. No ano de 2011, após um acidente com vítimas fatais, teve seu 
serviço suspenso temporariamente, que está sendo coberto por linhas de ônibus 
urbanos de pequeno porte. 
Outros dois sistemas de transportes com finalidade turística fazem a ligação 
entre a diversa topografia da cidade do Rio de Janeiro, operados pela iniciativa privada 
e subordinados à Empresa de Turismo do Município do Rio de Janeiro S.A-RIOTUR, 
sociedade de economia mista vinculada à Prefeitura. 
Estes serviços centenários parte da paisagem carioca transportam diariamente 
milhares de viajantes. A estrada de ferro do Corcovado opera desde 1884, ligando a 
estação do Cosme Velho à do Morro do Corcovado, antes mesmo da inauguração do 
Cristo Redentor no ano de 1931. Segundo dados da empresa operadora, este sistema 
transporta anualmente cerca 600 mil passageiros. 
A Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar, contemporânea dos ônibus na 
cidade do Rio de Janeiro, opera desde 1912, o sistema de transporte do teleférico do 
Pão de Açúcar tem seus serviços voltados exclusivamente para o turismo, transporta 
anualmente cerca de 900 mil passageiros. 
Outros modos de transporte não convencionais, de cunho social sem cobrança 
de tarifa operam em favelas cariocas, um deles é o plano inclinado Pavão-Pavãozinho, 
localizado em Ipanema, construído na década de 1980 pelo governo estadual, é gerido 
pela Prefeitura do Rio através da Secretaria de Conservação e Serviços Públicos-
SECONSERVA, com capacidade para 18 pessoas por viagem. No Morro Santa Marta 
em Botafogo existe também um plano inclinado que atende os moradores desta 
comunidade, nos mesmos moldes, com estações no perfil topográfico do local, foi 
construído pelo governo estadual. Existem na cidade, em condomínios residenciais 
particulares sistemas com características semelhantes. 
No ano de 2011, foi inaugurado no Complexo do Alemão, na Zona Norte da 
 104 
cidade, um sistema de teleféricos que conta com 152 gôndolas com a capacidade de 
transportar dez passageiros, com seis estações para embarque e desembarque em 
seu percurso dentro desta comunidade, tem sua estação inicial localizada na Estação 
de Bonsucesso da Supervia Trens Urbanos, empresa que opera este subsistema, 
denominado Teleférico A. 
Cerca de 30 mil taxis regulamentados operam o transporte público individual na 
cidade do Rio de Janeiro, dentro deste sistema subdividem-se em duas categorias de 
serviço: comuns e especiais com cores específicas para cada serviço, suas operações 
são regulamentadas e fiscalizadas pela Secretaria Municipal de Transportes-SMTR, tal 
qual aos ônibus urbanos. 
Um recente formato na modalidade de transporte individual soma-se a este 
conjunto urbano de transportes disponíveis na cidade do Rio de Janeiro, relevante por 
ser uma nova opção, e um modo não motorizado. Trata-se de um sistema de bicicletas 
para uso público, perante o pagamento de aluguel temporário semelhante ao sistema 
Velib, existente em Paris, capital francesa. Denominado Samba este projeto 
implantado no ano de 2011, torna disponível cerca de 600 bicicletas, em sessenta 
estações localizadas em pontos estratégicos, de uma forma geral no entorno das 
estações do metrô, na Zona Sul e na área central da cidade, com acionamento por 
telefone celular e tem a parceria do Banco Itaú. A gestão deste sistema é feita por uma 
empresa privada que opera um projeto similar com o mesmo tipo de equipamento na 
cidade de João Pessoa, capital do Estado da Paraíba. 
Neste contexto urbano convivem ainda, serviços alternativos no transporte de 
passageiros, em moto-táxis, vans municipais e estaduais. Carros de passeio e outros 
veículos clandestinos, das mais diversas modalidades operam no transporte de 
pessoas, tanto em rotas turísticas, como em trajetos oficiais de ônibus regulamentados 
em curtas e longas distâncias. 
Este universo de transportes urbanos que favorecem a mobilidade do cidadão 
na capital do estado, também é coberto por serviços regulamentados onde o ônibus é 
utilizado com grande freqüência. No transporte escolar particular, em serviços de 
fretamento contínuo para empresas e condomínios, em serviços eventuais de transfer 
de turistas, entre os aeroportos, a estação marítima de passageiros no Cais da Praça 
Mauá e a rede hoteleira. Além destas formas de transporte exclusivo executados com 
ônibus, somam-se os serviços compartilhados com o sistema metroviário em suas 
linhas complementares operadas pelas concessionárias da cidade e o transporte 
escolar da rede pública municipal. 
Todos estes sistemas de certa forma operam em alguns corredores urbanos de 
transporte na cidade do Rio de Janeiro, atuam como concorrentes dos ônibus e se 
 
 105 
alternam como modos alimentadores e ao mesmo tempo, dependentes como sistemas 
de apoio para as operações rodoviárias, revelam ainda uma imensurável simbiose nos 
deslocamentos urbanos, sejam nas viagens municipais ou nas inúmeras e possíveis 
ligações em trajetos praticados no contexto urbano da Região Metropolitana do Rio de 
Janeiro-RMRJ, para o trabalho ou para o lazer. 
Tendo em vista a realização de grandes eventos internacionais especialmente 
os de cunho esportivo, um novo sistema passa a integrar esta rede de transportes 
urbanos na cidade do Rio de Janeiro, trata-se do Bus Rapid Transit-BRT, que opera 
em vias exclusivas com ônibus articulados, com capacidade para 140 passageiros e ar 
refrigerado com pagamento antecipado da tarifa nas estações. Este projeto prevê a 
implantação de quatro corredores expressos de BRT no município, denominados 
TransBrasil TransCarioca, TransOeste e TransOlímpica. 
O sistema TransOeste com sua primeira fase já concluída entrou em operação 
em julho de 2012, num corredor exclusivo entre a Barra da Tijuca e Santa Cruz. Este 
BRT parte do Terminal Alvorada, tem 56 km de extensão

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