Livro_Transportes

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Raphael Padula
INFRA-ESTRUTURA I:
TRANSPORTES
Fundamentos e propostas para o Brasil
Raphael Padula
TRANSPORTES
Fundamentos e propostas para o Brasil
Fevereiro de 2008
Clóvis Nascimento
C ésar B enjamin
C onfea - Super intendência de 
C omunicação e Market ing
Dia log C omunicação e Eventos
Luana Lima
C oronár io Editora Gráf ica Ltda
C oordenação
E dição
Produção Executiva
Ar te da capa
E ditoração e diagramação
Impressão
© R aphael Padula , 2008
D i r e i t o s a d q u i r i d o s p e l o C o n s e l h o F e d e r a l d e E n g e n h a r i a , 
A r q u i t e t u r a e A g r o n o m i a - C o n f e a
www.confea .org .br
S ér ie Pensar o Bras i l e C onstruir o Futuro da Nação
1 a edição, fevereiro de 2008
Tiragem: 5000 exemplares
P125i Padula , R aphael
Transportes – fundamentos e propostas para o 
Bras i l . - Bras í l ia : C onfea , 2008.
 215p. – (Pensar o Bras i l - C onstruir o Futuro da 
Nação)
1.Transporte – Infra-estrutura . I . Títu lo. I I . S ér ie
Sumário
Apresentação
Introdução
I. Fundamentos
Infra-estrutura de transportes: importância, objetivos e ações • Os modais 
de transporte e a intermodalidade • Logística e produtividade 
II. Situação dos transportes no Brasil
A matriz de transportes • Transporte de cargas • Transporte de passageiros 
• Logística • Analisando os modais • Transporte rodoviário • Transporte 
ferroviário • Transporte aquaviário • Transporte dutoviário • Transporte 
aéreo • Financiamento da infra-estrutura de transportes: Estado versus 
mercado
III. Eixos viários e um plano de ação
Um plano de ação nos transportes • O planejamento de transportes no 
atual governo: o PNLT e o PAC • Os eixos viários e um plano de obras • 
Os espaços viários continentais e territoriais • Principais eixos viários e 
plano da ação viário • Irrigação econômica • Indução ao desenvolvimento 
• Penetração nos espaços territoriais da cordilheira dos Andes e do litoral 
Pacífico • Ações complementares
IV. Considerações gerais sobre a integração sul-americana e a IIRSA
O quadro geral • A Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura Regio-
nal Sul-Americana (IIRSA) 
V. Breves considerações finais
Bibliografia
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213
Apresentação
Chegamos ao terceiro livro da nossa série sobre problemas brasi-
leiros, produzidos pelo Projeto Pensar o Brasil e Construir o Futuro da 
Nação. Os dois primeiros tratavam de regiões: Amazônia, soberania e 
desenvolvimento sustentável, de Márcio Henrique Monteiro de Castro, e 
Semi-Árido, uma visão holística, de Roberto Malvezzi. Neste, destacamos 
a Matriz de Transportes, um segmento fundamental da infra-estrutura. 
A escolha dos temas, com alternância de território e setores, não 
é casual. Depois de mais de vinte anos em que predominaram ampla-
mente os debates sobre questões monetárias e financeiras, é hora de 
voltarmos a prestar atenção às características permanentes da Nação. 
Muito mais do que as movimentações do capital volátil, a população, 
a economia física, a disponibilidade de recursos naturais, o Estado e a 
posição do país na geopolítica mundial são os elementos decisivos para 
se pensar a necessária retomada de um projeto nacional. Debruçados 
sobre esses temas, verificamos a cada passo quanto resta a fazer.
Os descaminhos da história do Brasil estão registrados fisicamente 
na infra-estrutura de transportes. Durante séculos ela serviu, basica-
mente, para ligar regiões exportadoras aos portos, de modo a apoiar 
o envio de matérias-primas, minérios e alimentos para o sistema in-
ternacional. Este era o nosso lugar. No século XX, ela foi alterada pela 
implantação da indústria automobilística, que demandava estradas de 
rodagem, e pela construção de Brasília, que finalmente criou um pólo 
interior para onde passaram a convergir os caminhos. 
A herança desse tempo ainda predomina. Até hoje, a modalidade 
rodoviária, cara e poluente, responde por mais de 95% do transporte de 
passageiros e por mais de 60% do transporte de cargas. Permaneceram 
atrofiadas as potencialidades dos modos ferroviário e aquaviário, que, 
no entanto, poderiam ter papel central nos deslocamentos interiores de 
um país-continente dotado de gigantescas bacias hidrográficas. A inter-
modalidade – um dos segredos de uma matriz eficiente – deixa, assim, 
de existir. Os prejuízos se contam em bilhões, todos os anos. Raphael 
Padula cita, neste trabalho, um estudo da Universidade Federal do Rio 
de Janeiro, de 2002, que traz uma informação chocante: ao longo das 
cadeias produtivas, as empresas brasileiras mantêm em torno de US$ 
118 bilhões parados em excesso de estoque, por causa das ineficiências 
do setor de transportes.
A inércia de uma matriz de transportes é enorme. Alterá-la exige 
investimentos gigantescos e de longo prazo. Isso remete, inevitavelmen-
te, ao papel do Estado, pois, agindo por si, o setor privado não tem nem 
escala nem visão de conjunto, no espaço e no tempo, para liderar tama-
nha transformação. No último período da nossa história, porém, o Es-
tado brasileiro perdeu capacidade de investimento e abriu mão de suas 
funções estratégicas. O último Plano Viário Nacional data de 1973. 
Muitos consideram que essa inação é virtuosa. Mas ela fere de 
morte toda a economia nacional. O setor de transportes, por exemplo, 
não produz produtos, produz a própria produtividade. Nenhuma em-
presa, isoladamente, pode superar gargalos assim. 
Ao entregar esta série de textos sobre o Brasil aos profissionais do 
Sistema, a professores e estudantes, a jornalistas, a parlamentares e ou-
tras autoridades, o Confea espera contribuir para a elevação da qualida-
de dos debates, tendo em vista construir o futuro da Nação.
Brasília, fevereiro de 2008
Marco Túlio de Melo
Presidente do Confea
Clovis F. Nascimento Filho
Coordenador do Projeto Pensar o Brasil 
e Construir o Futuro da Nação
9
O Brasil é um país continental, com aproximadamente 8,5 milhões de 
km2, dotado de grande extensão de vias hídricas potencialmente nave-
gáveis e 7.500 km de costa atlântica. Abriga regiões diversas, tanto em 
termos de condições geográficas quanto econômicas e sociais. Seu ter-
ritório equivale a 47% da América do Sul. Seu produto interno bruto 
(PIB) ultrapassa a metade do produto da região.
A infra-estrutura de transportes é fundamental para o desenvol-
vimento de um país com essas dimensões. É um elemento-chave para 
constituir um mercado interno integrado e também para ligá-lo ao mer-
cado externo. É vital para a eficiência de toda a economia: investimentos 
em transportes, ao diminuírem custos e distâncias, não criam produtos, 
criam a própria produtividade. Têm grandes efeitos multiplicadores em 
toda a cadeia produtiva, propiciando o desenvolvimento de setores eco-
nômicos e de regiões. Por tudo isso, e por sua natureza pública, o setor 
precisa fazer parte das políticas de Estado. Não pode ser conduzido ao 
sabor de interesses privados.
Introdução
1 0
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Ao longo da nossa história, o oceano Atlântico desempenhou um 
papel integrador. A colonização portuguesa estabeleceu pontos de cone-
xão no litoral, a partir dos quais o interior do continente foi explorado e 
ocupado. Não havia preocupação em integrar entre si os núcleos urba-
nos e/ou econômicos do próprio país: as ligações Norte-Sul, por exem-
plo, nunca foram estimuladas, pois a principal preocupação era facilitar 
a exportação de riquezas para a Europa. A comunicação entre regiões se 
fazia pelo mar ou, em menor escala, pelas bacias hidrográficas. A infra-
estrutura viária e de comunicações foi articulada a partir dos portos, 
tendo em vista a exportação, e assim continua, predominantemente,até 
hoje. 
Até a década de 1930, a cabotagem foi o principal modal para o 
transporte de cargas a granel. As rodovias passaram a receber grandes 
investimentos a partir dessa década, o que possibilitou sua rápida ex-
pansão e sua predominância, desde então, na matriz de transportes. Nas 
três preocupações centrais da chamada Era Vargas (1930-1990) – inte-
gração, industrialização e urbanização –, o incremento do transporte 
rodoviário era considerado fundamental, fosse para integrar mercados 
com rotas mais modernas, fosse para desenvolver o interior do país. A 
cabotagem e os demais modais perderam participação na movimenta-
ção de cargas. Entre 1928 e 1955, a malha rodoviária cresceu cerca de 
400%, enquanto a malha ferroviária, por exemplo, cresceu apenas 20%.
A construção de Brasília procurou mudar esse eixo de transportes 
voltado para fora. Instalou-se um pólo irradiador de vias de conexão 
por dentro do continente, criando-se uma alternativa ao transporte pela 
via marítima, que se mostrou frágil durante a Segunda Guerra Mundial, 
quando navios brasileiros foram torpedeados na costa nordestina.
Pretendia-se mais do que isso. Com o ciclo da industrialização, no 
segundo governo Vargas, era necessário expandir o dinamismo do eixo 
Sul-Sudeste, de modo a envolver as regiões Centro-Oeste, Norte e Nor-
deste. Brasília encontra-se no centro geográfico do país, que também é o 
1 1
Raph a el Pa du l a
centro das nossas três principais bacias hidrográficas: Paraná-Prata, São 
Francisco e Amazonas (Tocantins-Araguaia). A necessidade de compa-
tibilizar a rápida industrialização (na qual o nascente complexo metal-
mecânico desempenhava um papel central) e a integração do interior do 
país gerou o estímulo às rodovias e a concentração espacial e funcional 
da renda, principalmente em benefício das regiões Sudeste e Sul.
A implantação da indústria automobilística na década de 1950 
determinou a consolidação e a prevalência do transporte rodoviário. 
Esse modal – caracterizado pela agilidade, flexibilidade e capacidade de 
pronta resposta – passou a predominar na nossa matriz de transportes, 
possibilitando o deslocamento de cargas para regiões mais distantes.
Hoje, a modalidade rodoviária responde por mais de 95% da ma-
triz de transporte de passageiros e mais de 60% da matriz de transporte 
de cargas. É mais cara, em relação aos modais ferroviário e aquaviário, o 
que torna necessário reestruturar toda a matriz, tendo em vista o futuro. 
No entanto, tal não se faz: há quase duas décadas prevalece a falta de 
planejamento e de investimentos, com ampla predominância de uma 
visão de curto prazo que privilegia necessidades de mercado, desvincu-
lada de qualquer visão estratégica. Os problemas do setor se aprofunda-
ram, dificultando qualquer mudança estrutural.
O último Plano Viário Nacional foi elaborado em 1973. Precisa ser 
totalmente revisto, de preferência com um processo participativo que 
envolva a sociedade brasileira. Independentemente disso, é necessário 
apresentar desde logo um conjunto de projetos estruturais que são im-
prescindíveis para o desenvolvimento equilibrado do país e para o for-
talecimento do mercado interno.
O sistema de transportes na América do Sul também se caracteriza 
por articular as regiões de forma frágil e precária. A interligação entre 
os centros produtores e consumidores é ruim. A infra-estrutura está 
voltada para fora, privilegiando a exportação de commodities primárias. 
Assim como no Brasil, as poucas e precárias conexões existentes se dão 
1 2
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
predominantemente pelo modal rodoviário, o que faz dos transportes 
um obstáculo significativo – maior que as tarifas aduaneiras – à integra-
ção dos mercados da região.
Este estudo pretende organizar uma visão geral do setor de trans-
portes no Brasil, identificando os principais problemas e as principais 
causas desses problemas. Faremos comparações com países com carac-
terísticas geográficas similares às do Brasil, ou seja, países continentais, 
principalmente os Estados Unidos, que podem ser considerados um 
padrão nesse setor. Também destacaremos a principal causa da situa-
ção atual: a postura do Estado, seus baixos investimentos e a falta de 
planejamento, que perduram por quase duas décadas.
Nosso enfoque priorizará o transporte de cargas e suas principais 
modalidades, os transportes rodoviário, ferroviário e aquaviário. Adi-
cionalmente, abordaremos de forma breve os demais modais e o trans-
porte de passageiros. Sugeriremos políticas e um plano de ação para 
melhorar a eficiência o setor. Buscaremos uma visão ampla, abordando 
aspectos econômicos e sociais, privilegiando o crescimento do país com 
distribuição de renda no contexto de um planejamento integrado e de 
longo prazo. A criação, desenvolvimento e fortalecimento de um grande 
e integrado mercado interno, reunindo todos os brasileiros e garantindo 
condições dignas de vida em um Brasil indivisível, será a maior herança 
para os nossos filhos.
Poucos países dispõem da extensão e da potencialidade territorial, 
econômica e populacional brasileira. Poucos possuem uma coesão cul-
tural, social, histórica e de solidariedade humana como nós. Somos um 
país raro, um dos últimos países que podem obter uma inserção sobe-
rana no atual cenário internacional e ajudar outros a também obtê-la, 
especialmente por meio da integração sul-americana.
Um novo ciclo de desenvolvimento deve enfrentar o desafio de 
integrar plenamente todas as regiões, reestruturando a matriz de trans-
portes, de modo a estabelecer vias de comunicação adequadas à integra-
1 3
Raph a el Pa du l a
ção desse arquipélago de espaços geográficos chamado Brasil. E deve ir 
mais além, propondo a integração física de todos os espaços da América 
do Sul.
15
Infra-estrutura de transportes: importância, objetivos e ações
No mundo moderno, países continentais só conseguem sobreviver se 
são capazes de assumir a própria identidade. Para isso, é essencial que 
possuam redes próprias de transportes, de energia e de comunicações, 
submetidas ao interesse da sociedade. Nosso ponto de partida, pois, é a 
necessidade de realizar uma integração nacional por meio de uma rede 
que dê a cada cidadão a certeza da mobilidade, da transformação pro-
dutiva e da capacidade criativa, preservando a identidade nacional.
Investimentos em infra estrutura física são elementos fundamen-
tais de uma política de Estado. Transportes, energia e comunicações 
fornecem externalidades para toda a economia, viabilizando os demais 
setores e, conseqüentemente, o desenvolvimento econômico e social do 
país. Investimentos em infra-estrutura não geram produtos, geram a 
própria produtividade. A oferta de infra-estrutura deve andar na frente 
da demanda, para que não existam impedimentos e gargalos ao desen-
volvimento de setores e regiões.
I
Fundamentos
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Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
A infra-estrutura de transportes possibilita: (a) abrir novos merca-
dos para os produtores e obter maior escala de produção, resultando em 
menores custos por causa de economias de escala e ganhos de produti-
vidade; (b) levar o desenvolvimento econômico a novas regiões; (c) di-
minuir custos e favorecer a competitividade dos produtos; (d) aumentar 
a eficiência da economia como um todo; (e) promover oportunidades 
para a ampliação e o florescimento de empreendimentos.
Em síntese, os transportes reduzem os custos de produção e circu-
lação, dinamizando a economia; ampliam as possibilidades de abasteci-
mento interno, aumentando o consumo de produtos e serviços. No caso 
brasileiro, os investimentos e a reestruturação da matriz de transportes 
possibilitarão reduzir o chamado custo Brasil. Também possibilitarão o 
aumento da renda disponível para os trabalhadores, funcionando como 
política social,graças à diminuição dos custos de transporte na forma-
ção dos preços da cesta básica.
A importância das obras de infra-estrutura, e especificamente de 
transportes, nos remete a dois grandes ícones do desenvolvimento de 
nosso tempo, a Inglaterra e os Estados Unidos. Ambos os países fizeram 
amplo uso de vias de comunicação e transportes para interligar suas 
economias. Sabiam da importância de um sistema de infra-estrutura 
adequado.
Alexander Hamilton, primeiro secretário do Tesouro dos Estados 
Unidos, foi um homem fundamental na construção da nação, um dos 
“pais fundadores”. Em seu Relatório sobre as manufaturas de 1791, sub-
metido ao Congresso, Hamilton afirma que melhorar o setor de trans-
portes diz respeito “a todos os interesses de um país” e, principalmente, 
àqueles ligados ao desenvolvimento industrial:
Dificilmente encontrar-se-á algo mais bem concebido para 
ajudar as manufaturas da Grã-Bretanha do que o melhora-
1 7
Raph a el Pa du l a
mento das estradas públicas desse reino e o grande progresso 
obtido ultimamente na abertura de canais. Quanto ao primei-
ro, os Estados Unidos ainda deixam muito a desejar; para o 
segundo, apresentam facilidades incomuns.1 (...) Dificilmente 
haverá empreendimento que mereça mais atenção dos gover-
nos locais, e seria desejável que não houvesse qualquer dúvida 
sobre a faculdade de o governo nacional prestar ajuda direta, 
no contexto de um plano geral. Este é um dos melhoramentos 
que poderiam ser realizados mais eficazmente pelo conjunto 
do que por uma ou várias partes da União. Existem casos nos 
quais haverá o perigo de se sacrificar o interesse geral em be-
nefício de presumidos interesses locais (...).2 
Para Hamilton, uma oferta adequada de infra-estrutura de trans-
portes, ao diminuir o custo, permite que partes remotas de um país es-
tejam mais próximas das cidades, fomentando a produção, e, por isso, 
constituindo “o maior de todos os melhoramentos”. 
Nas suas palavras:
Os transportes fomentam o cultivo de áreas remotas, que, em 
geral, são as mais extensas do país. Beneficiam a cidade, por 
romper o monopólio das zonas rurais situadas nas suas vizi-
nhanças. São vantajosos, inclusive, para estas partes do país, 
pois, embora introduzam alguns produtos rivais nos velhos 
mercados, abrem aos seus produtos muitos novos mercados.3 
1 Hamilton, 1791, p.109.
2 Op.Cit. pp.109-110.
3 Op.Cit. p.110.
1 8
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Friedrich List, economista alemão que lançou a idéia da União 
Aduaneira Nacional dos Estados Alemães (Zollverein), ao chegar aos 
Estados Unidos se encantou ao ver aquela grande nação se edificando 
em torno de um sistema de transportes, com ferrovias sendo construí-
das em conexão com portos, ligando o país de costa a costa. No Prefácio 
de seu Sistema nacional de economia política, de 1841, ele reconhece a 
importância de um sistema integrado de transportes, valoriza sua ex-
periência nos Estados Unidos e prevê que esse país seria uma grande 
nação:
Eu já sabia da importância dos meios de transporte sob o ân-
gulo da teoria do valor; observara apenas o efeito dos negócios 
de transporte em casos particulares e só com respeito à ex-
pansão do mercado e à redução dos preços de bens materiais. 
Só agora comecei de fato a considerar isso do ponto de vista 
da teoria das forças produtivas e do seu efeito total como um 
sistema nacional de transportes – conseqüentemente, com 
sua influência sobre a totalidade da vida mental e política, das 
relações sociais, da produtividade e do poder das nações. Só 
agora reconheço a relação recíproca que existe entre o poder 
industrial e o sistema nacional de transportes: um não pode se 
desenvolver ao máximo sem o outro. 
A partir dessa experiência, List começou a imaginar uma Alema-
nha unificada e ligada por um sistema ferroviário – projeto no qual tra-
balhou –, assim como uma Europa totalmente ligada e vinculada à Ásia. 
Costa (2003, p. 138) afirma:
1 9
Raph a el Pa du l a
O melhor exemplo do tipo de grandes obras que devem inspi-
rar os povos de toda a América do Sul é a rede de canais e fer-
rovias transcontinentais construídas nos Estados Unidos no 
século XIX. Obras assim cumprem o objetivo de criar as bases 
econômicas e físicas do crescimento sustentado, mediante a 
integração.
Esse raciocínio deve ser aplicado a um país continental, como o 
Brasil.
Ao discutirmos um sistema de transporte, é importante atentarmos 
para o que o filósofo alemão Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716) 
chamou “economia física” e seus desdobramentos sobre os poderes pro-
dutivos de uma nação. Nessa concepção, um adequado sistema de trans-
portes é fundamental para que uma economia opere de forma eficiente, 
liberando recursos (capital e energia, por exemplo) para serem utiliza-
dos em outros setores e objetivos, favorecendo os poderes produtivos da 
nação. Um sistema de transportes mais eficiente mimetiza o progresso 
tecnológico, pois “de forma não-linear e geralmente incomensurável – 
mas muito real –, a infra-estrutura adiciona eficiência e produtividade 
ao setores que produzem bens” (Darc Costa, 2003, p. 136).
Os transportes constituem um fator importantíssimo para o su-
cesso de programas sociais e econômicos. Um programa ou plano para 
o setor deve priorizar a integração territorial, pois é a partir do con-
tínuo espacial que se constrói a identidade nacional. Adicionalmente, 
deve induzir ao desenvolvimento, não somente da economia vista como 
um todo, mas de áreas geográficas específicas (regiões, municípios, ci-
dades), já que a infra-estrutura é o elemento articulador do processo de 
geração de riqueza. Finalmente, tem que irrigar os espaços congestiona-
dos, oferecendo saídas e canais que possibilitem o livre fluxo de merca-
dorias, permitindo a circulação de bens e serviços e, conseqüentemente, 
2 0
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
atendendo as exigências de consumo dos cidadãos. Sendo capaz de au-
mentar a produtividade da economia nacional, a política de transpor-
tes, em um país com as dimensões do Brasil, tem que buscar três ações 
obrigatórias: induzir o desenvolvimento, integrar os mercados e irrigar 
economicamente os espaços.
A atividade de indução ao desenvolvimento pressupõe que se 
estabeleça uma estrutura viária de acesso a um espaço geográfico, co-
locando-o como instrumento de geração de riqueza e ocupação desse 
território. É usual que esse tipo de ação seja demandado por áreas mais 
isoladas e/ou menos desenvolvidas. No Brasil, três regiões são prioritá-
rias para ações de indução ao desenvolvimento no setor de transportes: 
Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Todas podem ser consideradas regiões 
de fronteira.
A atividade de irrigação econômica pressupõe construir novas 
passagens viárias em áreas de fluxo saturado ou superar os engarrafa-
mentos de canais sobreocupados, facilitando e/ou descongestionando 
o acesso à área geográfica. Esse tipo de ação tende a ser demandado 
por áreas mais desenvolvidas (como pólos econômicos e metrópoles), 
que, por seus efeitos polarizadores – atraindo recursos e atividades, por 
exemplo –, incorrem em deseconomias de concentração. A irrigação 
econômica é uma questão central para a matriz de transportes do Brasil. 
As ações prioritárias, neste caso, localizam-se na região Sudeste, respon-
sável por mais de 50% da produção de transportes no Brasil.
A atividade de integração de mercados pressupõe a ligação viária 
entre mercados (produtores e/ou consumidores) já existentes, de forma 
a permitir o fluxo de pessoas, bens e mercadorias, dando valor comer-
cial aos excedentes de produção existentes em cada mercado. Esta ação 
costuma ser demandada por áreas mais desenvolvidas. Vem sendo utili-
zada a concepção de corredores de integração, que pretendem interligar 
macromercados delimitados por regiões definidas.Integrar as regiões, 
por meio de corredores de integração, significa construir um complexo 
2 1
Raph a el Pa du l a
de facilidades que começa em um eixo de transportes, mas acrescenta 
outros insumos à atividade econômica: estradas alimentadoras, termi-
nais e pátios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais 
portuários especializados etc.
Em uma região (ou país) agrícola onde cada família produz prin-
cipalmente para subsistência, somente uma parte destina-se à troca e 
quase não existem transportes de bens e passageiros, não há interesses 
econômicos privados que justifiquem investimentos em infra-estrutura, 
mas sim interesses sociais e econômicos voltados para induzir o desen-
volvimento. 
O setor de transportes demanda fortemente a indústria (constru-
ção civil, metal-mecânica, eletroeletrônica etc.), tanto durante a implan-
tação, quanto na operação e gerenciamento. Os projetos são intensivos 
em capital, geram grande quantidade de empregos com baixa qualifi-
cação e têm longo período de maturação. O planejamento de qualquer 
empreendimento deve ser exaustivo, inclusive no que diz respeito ao 
impacto sobre o meio ambiente, para que as várias condicionantes que 
cercam o projeto não criem graves distorções. 
Infra-estrutura de transportes deve ser pensada dentro do concei-
to de capital social básico, isto é, aquele grupo de atividades de apoio 
sem as quais os setores de produção primário, secundário e terciário 
não conseguem funcionar. Os resultados macroeconômicos e setoriais 
(microeconômicos), decorrentes de sua deficiência, são fartamente co-
nhecidos. 
Por ter implicações na cadeia produtiva e atuar de forma a ligar os 
setores e atividades econômicas, interligando a micro e a macroecono-
mia, com efeitos multiplicadores por todo o sistema econômico e em 
sua eficiência e competitividade (no todo e nas partes), podemos defi-
nir a infra-estrutura de transportes como um setor que atua com efeitos 
polinômicos sobre a economia. Por isso, merece atenção especial da boa 
administração pública. O transporte de cargas é essencial para a compe-
2 2
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
titividade do país. Toda a sociedade deve colaborar para aperfeiçoá-lo, 
sob a atuação planejada e orquestrada do Estado.
A matriz de transportes, a integração dos modais, a oferta e a efi-
ciência do sistema logístico são fundamentais para o desenvolvimento. 
Delas dependem as cadeias produtivas modernas, que são determinan-
tes para a competitividade e eficiência de um país, região, setor ou em-
presa. Os transportes de uma nação devem ser considerados como um 
ativo precioso, merecedor de cuidados de manutenção, conservação e 
reparação, assim como de permanente monitoramento, avaliação e pla-
nejamento. Conforme List (1841) ressalta, o sistema de transportes e a 
infra-estrutura em geral compõem as forças produtivas de uma nação e 
são fundamentais para sua riqueza e poder, real ou potencial, atual ou 
futuro.
Em todo o mundo, inclusive no Brasil, a atividade de transportes 
é um serviço de utilidade pública, concedido pelo Estado. A atuação da 
empresa privada deve ser coordenada pelo setor público. O crescimen-
to sustentado da economia depende da oferta e da qualidade da infra-
estrutura. No caso dos transportes, é necessário que o sistema apresente 
disponibilidade, confiabilidade, segurança e baixos custos para os usu-
ários. 
As operações em infra-estrutura de transportes possuem três fases 
bem caracterizadas:
(a) Construção ou ampliação, que pressupõe necessariamente o 
atendimento de objetivos econômicos ou estratégicos.
(b) Manutenção ou conservação, destinada a manter a adequada 
conservação das vias, em condições técnicas e operacionais favoráveis. 
Essa operação se aplica a trechos desgastados e deteriorados, mas em 
boas condições. Tem caráter permanente e visa a assegurar a vida útil 
das vias, conforme o projeto original.
(c) Restauração, que visa a preparar as vias para um novo período 
de vida útil, restabelecendo as condições originais em trechos que neces-
2 3
Raph a el Pa du l a
sitam adição ou substituição, total ou parcial, de sua estrutura. Aplica-se 
em trechos em condições regulares, ruins ou péssimas.
Nas rodovias destaca-se também a operação de reconstrução, que 
vai além da restauração, pois se aplica a trechos totalmente destruídos, 
em péssimas condições, que exigem trabalhos que englobam base, leito 
e subleito.
Em todas essas operações, os benefícios, claramente explicitados e 
mensurados, devem ser superiores aos custos envolvidos. Evidentemen-
te, qualquer interrupção nas atividades de conservação reduz a vida útil 
da via, antecipando a necessidade de restauração (ou reconstrução). Por 
sua vez, se a atividade de restauração deixa de ser executada na época 
oportuna, será necessário recuperar ou reconstruir completamente a 
infra-estrutura, gerando maiores custos do que os necessários à preven-
ção. Esta, infelizmente, é a realidade da matriz de transportes brasileira, 
que será tratada com detalhes no próximo capítulo. 
Por causa do abandono do planejamento e dos baixos níveis de 
investimento no setor há duas décadas, 75% das rodovias encontram-
se em condições comprometidas, classificadas pela Confederação Na-
cional dos Transportes (CNT) como péssimas, ruins ou regulares. As 
estradas em boas condições estão concentradas nas regiões Sul e, princi-
palmente, Sudeste e/ou fazem escoamento de commodities para portos, 
o que tende a gerar efeitos polarizadores e acentuar a nossa condição 
primário-exportadora.
O custo de manutenção de um quilômetro de estrada é R$ 180 mil, 
o de restauração é de R$ 420 mil e o de reconstrução é de R$ 750 mil, em 
média. Como se vê, restaurar é aproximadamente 2,4 vezes mais caro 
que conservar; reconstruir é mais de quatro vezes mais caro que con-
servar e quase duas vezes mais caro que restaurar. Fazer uma coisa ou 
outra pode gerar diferenças de bilhões no orçamento da infra-estrutura 
de transportes.
2 4
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Investimentos para recuperar rodovias R$ / km
Reconstrução 750.000
Restauração 420.000
Manutenção 180.000
A definição dos objetivos estratégicos para construir ou ampliar 
uma via requer o apoio da sociedade, para que os custos programados 
sejam entendidos e aceitos pela população. Os setores privado e público 
usam critérios diferentes para decidir sobre a localização dos investi-
mentos: o empresário privado dá maior peso à rentabilidade, enquanto 
a esfera pública deve levar em conta a utilidade social; além da análise 
de custos e benefícios econômicos, deve avaliar os custos e os benefí-
cios dos investimentos para a sociedade e a Nação como um todo.4 A 
questão do financiamento é fundamental. Conforme aponta Darc Costa 
(2003, p.136):
No ambiente econômico, prevalece a contabilidade de custos, 
decorrente das teses econômicas liberais. É comum encobrir-
se de mistério o verdadeiro papel da infra-estrutura. Do ponto 
de vista da contabilização de custos, o investimento em infra-
estrutura não se paga sozinho, nem poderá pagar-se com as 
quotas dos usuários.
Seria desejável que os usuários arcassem com os custos de investi-
mento, manutenção e operação, cobrando-se que os poderes conceden-
4 Ignácio Rangel, Elementos de economia do projetamento. São Paulo: Bienal, 1987.
2 5
Raph a el Pa du l a
tes e os operadores prestassem os serviços com eficiência, mas essa situ-
ação não é usual. Na maioria das vezes, o Estado realiza a intermediação 
por meio de uma política de subsídio explícito (direto) ou implícito 
(cruzado). O sucesso de uma política de transportes reside em como se 
faz essa intermediação. Os princípios básicos de intermediação do Esta-
do devem garantir: (a) aproveitamento da capacidade ociosa existente; 
(b) política tarifária que façaa tarifa refletir o custo do serviço utiliza-
do; (c) suprimento de recursos suficientes para garantir o crescimento 
do setor de um modo compatível com o desenvolvimento econômico e 
social do país.
O gráfico a seguir dá uma idéia do valor estratégico da produção 
de transportes para o Brasil. Historicamente, o crescimento dos trans-
portes cargas é maior do que o crescimento dos principais agregados 
reais da economia – o PIB, o PIB agrícola e o PIB industrial –, pois ne-
cessidade da produção de meios de transporte tem superado as taxas de 
crescimento da produção em geral.
Crescimento da produção de cargas e dos principais agregados reais 
(ano base 1970 = 100)
Produto Real Industrial
Cargas
Produto Real Agropecuário
Produto Real Total
1974 1978 1982 1985 1988 1991
400
300
200
100
 
Fonte: Anuários Estatísticos do Geipot.
2 6
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Esse comportamento está relacionado, principalmente, com o 
crescimento da distância média dos transportes, que evoluiu de 267 km 
em 1970 para 612 km em 2004. A distribuição geográfica das necessida-
des de transportes está mais concentrada na região Sudeste, responsável 
por mais de 50% do total brasileiro.
Nos últimos quinze anos, nosso país optou por não realizar pla-
nejamento de longo prazo nem referenciar-se em um projeto nacional. 
É um erro. É necessário que voltemos a ter um planejamento amplo, 
com interconexões entre as políticas macroeconômica, setorial, regio-
nal etc. A infra-estrutura é um instrumento fundamental para o desen-
volvimento de setores e regiões. Além disso, o Estado neoliberal e suas 
agências não conseguiram exercer com eficiência nem mesmo a função 
mínima de controle do setor, o que contribui para acentuar a desastrosa 
situação em que está a infra-estrutura de transportes no Brasil.
Os modais de transporte e a intermodalidade
Os modais de transporte são: rodoviário, ferroviário, dutoviário, aqua-
viário e aéreo, com características diferenciadas. Por isso, é fundamen-
tal planejar um sistema de transporte integrado. A complementaridade 
entre os diferentes modais e a intermodalidade devem ser aproveitadas 
em toda a sua potencialidade, o que exige apoio logístico adequado e 
eficiente.
O núcleo de maior dinamismo do setor de transportes rodoviá-
rios encontra-se nas empresas que realizam esse serviço. Essa predo-
minância deve-se à maior flexibilidade operacional, espacial e de nível 
de serviço que esse modal possui, bem como à maior agressividade de 
seus operadores, que respondem rapidamente às demandas. O modal 
rodoviário é dominante tanto nos transportes de cargas quanto nos 
transportes urbanos de passageiros, mas cabe destacar a importância 
crescente, em algumas grandes cidades e regiões metropolitanas, do 
transporte sobre trilhos.
2 7
Raph a el Pa du l a
O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, pela capacida-
de de transportar grandes volumes com elevada eficiência energética, 
principalmente em casos de deslocamentos em médias e grandes dis-
tâncias. Apresenta, ainda, maior segurança em relação ao modal rodo-
viário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e 
roubos. Possui elevado custo fixo de implantação e manutenção, mas 
baixo custo variável de uso. O transporte de cargas predomina nessas 
operações. São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgi-
cos, grãos, minério de ferro (mais de 60% do volume total transportado 
pelas ferrovias no Brasil), cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados 
de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres. 
O transporte aquaviário usa rios, lagos e oceanos. O subsetor hi-
droviário (ou de transporte fluvial) usa rios navegáveis; o subsetor marí-
timo divide-se em transporte de cabotagem, realizado na costa brasilei-
ra ou entre países vizinhos, e navegação de longo curso, referente a rotas 
internacionais e a serviços de alimentação de linhas (serviço de feeder, 
que é o transbordo de carga internacional para posterior distribuição ao 
longo da costa, realizado em pequena escala no Brasil). 
O transporte aéreo se dedica a passageiros e a carga de alto valor 
agregado e pequeno volume.
O transporte dutoviário movimenta combustíveis e minérios, atra-
vés de minerodutos (sal-gema, minério de ferro e concentrado fosfá-
tico), oleodutos (transportando petróleo, óleo combustível, gasolina, 
diesel, álcool, GLP, querosene, nafta e outros produtos) e gasodutos (gás 
natural). 
2 8
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
O transporte multimodal de cargas é aquele que duas ou mais 
modalidades de transporte, desde a origem até o destino5. 
Custos comparativos dos modais de transporte
Modal US$ centavos/ ton. km
Aéreo 14.0
Rodoviário 4.0 - 5.0
Ferroviário 0.3 - 1.0
Dutoviário 0.1 - 0.3
Balsa e rebocador 0.12 - 0.18
Cargueiro 0.06 - 0.24
Navio graneleiro 0.02 - 0.04
 Fonte: Consultoria DLC.
Custos comparativos dos modais de transporte
Modal Custo = R$/1000 TKU
Aéreo 1.762
Rodoviário 213
Aquaviário 70
Dutoviário 54
Ferroviário 36
 Fonte: Lima, 2006. TKU = tonelada por quilômetro útil.
5 Segundo a ANTT, o Operador de Transporte Multimodal assume a responsabili-
dade pela execução dos contratos de transporte multimodal, “O OTM é a pessoa jurídica con-
tratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas, da origem até o 
destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. O OTM poderá ser transportador 
ou não. O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro na ANTT. 
Caso o OTM deseje atuar em âmbito internacional, deverá também se licenciar na Secretaria 
da Receita Federal.” (www.antt.gov.br)
2 9
Raph a el Pa du l a
Os modais de transportes têm custos diferentes, como mostra a 
tabela acima, que usa dados internacionais. Conforme podemos obser-
var, o rodoviário é de longe o de maior custo, se comparado com o fer-
roviário e o aquaviário. A situação do Brasil, altamente concentrado no 
modal rodoviário (mais de 60%) e com pouca participação dos modais 
ferroviário e aquaviário, revela a necessidade de reestruturar a matriz de 
transportes, que compromete a competitividade da nossa economia. O 
Brasil precisa de uma infra-estrutura de transportes menos onerosa. É 
preciso privilegiar aspectos de intermodalidade, para que o transporte 
de cargas obtenha menores custos, utilizando diferentes modais, con-
forme o caso. Os modos ferroviário e aquaviário de carga devem receber 
ênfase crescente na matriz brasileira.
Se quisermos obter o máximo de produtividade e rentabilidade em 
nosso desenvolvimento interno e nosso comércio exterior, precisamos 
(a) aproveitar a multiplicidade de nossas vias naturais, representadas 
pelo extenso litoral e as bacias interiores, integrando-as por modais de 
maior capacidade, como navegação de cabotagem e fluvial, além de fer-
rovias; e (b) buscar a integração dos espaços de tráfego condominiais de 
que participamos e dos outros que atendam aos interesses estratégicos 
do Brasil e de nações vizinhas.
O planejamento da matriz de transportes é o principal instrumen-
to para superarmos nossas deficiências. Sem esse planejamento, que 
deve definir programas e projetos de curto, médio e longo prazos, os 
imediatismos do mercado continuarão a reproduzir, ano a ano, os erros 
do passado, agravando o quadro já existente.
São notórias as características desejáveis de uma matriz de trans-
portes eficiente. Em primeiro lugar, ela deve concentrar-se em modais 
de menor custo. É preciso que exista uma oferta adequada de portos 
eficientes, interligados a outros modais por boas vias de acesso, com 
alta capacidade de armazenagem e baixo tempo de espera para atraca-
ção das embarcações; que asferrovias sejam eficientes, com materiais de 
3 0
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
rodagem e equipamentos modernos e freqüentemente renovados, inter-
ligadas a outros modais com ampla estrutura logística, com tamanho de 
bitolas padronizado, possibilitando a interligação em todo o território 
nacional, com acesso aos portos e implantação de contorno de cidades; 
que as hidrovias tenham todo o seu potencial aproveitado e desenvol-
vido para navegação interior, com embarcações adequadas; que a cabo-
tagem seja amplamente utilizada, com bons navios; que os aeroportos 
sejam dotados de capacidade adequada à demanda de passageiros e de 
cargas, integrados aos demais modais de transporte; que as rodovias es-
tejam em boas condições; que haja integração intermodal apoiada por 
um sistema de logística eficiente, com alta produtividade, baixos custos 
e oferta adequada, contando ainda com o desenvolvimento de operado-
res logísticos.
É importante uma regulação eficiente, na qual o poder concedente 
opere com uma visão estratégica e econômica de longo prazo e as agên-
cias reguladoras atuem de acordo com o interesse público.
Infelizmente, como poderemos observar ao longo deste livro, o 
quadro de infra-estrutura de transporte no Brasil está muito longe dessa 
descrição.
Logística e produtividade
Logística é o conjunto integrado das operações de planejamento, trans-
porte, armazenagem, controle de estoques, distribuição e tecnologia da 
informação, que unem os centros produtores aos centros distribuidores. 
A logística se enquadra no âmbito da superestrutura, mas age de forma 
complementar à infra-estrutura.
Até o fim da Segunda Guerra Mundial, a logística sempre esteve 
associada às atividades militares, principalmente a estratégia de deslo-
3 1
Raph a el Pa du l a
camento de recursos.6 Por isso, no dicionário Aurélio, uma das defini-
ções de logística é “a parte da arte da guerra que trata do planejamento e 
da realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, 
transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de mate-
rial para fins operativos ou administrativos”. Contudo, no período do 
após-guerra, com os avanços tecnológicos e as novas necessidades das 
economias, a idéia de logística foi ampliada e passou a ser adotada in-
clusive por empresas.
A infra-estrutura logística exige ação conjunta de todas as esferas 
executivas – União, Estados e Municípios –, de empresas privadas, coo-
perativas, associações de produtores e outras entidades da sociedade ci-
vil, visando a superar problemas existentes no interior de microrregiões, 
cidades, distritos etc. Representam ações de logística a construção, ma-
nutenção e gestão de estradas alimentadoras, pátios e terminais, além de 
armazenagem dentro das propriedades. No Brasil, os principais produ-
tos que utilizam o sistema logístico são: minerais, metal-metalúrgicos, 
químicos, petroquímicos, automotivos, alimentícios, farmacêuticos e 
eletro-eletrônicos.
Um sistema logístico adequado tem baixos custos, disponibilidade 
de unidades de armazenamento (portos secos, pátios, terminais etc.), 
facilidade de operação e tecnologia apropriada. A produtividade desse 
sistema é fundamental para a competitividade e a produtividade de toda 
a economia.
6 Desde a antiguidade, na era Antes de Cristo, líderes militares utilizavam a logística 
em guerras - que eram geralmente longas e geralmente distantes, demandavam grandes deslo-
camentos de recursos e, consequentemente, umas organização e execução logística.
33
A matriz de transportes
Transporte de cargas
Atualmente, o setor de transportes equivale a 6,4% do PIB. Segundo a 
Confederação Nacional dos Transportes (CNT), operam nele cerca de 
40 mil empresas transportadoras, empregando 2,5 milhões de trabalha-
dores, e existem mais de 300 mil transportadores autônomos. 
As duas últimas décadas foram marcadas pelo abandono de um 
projeto nacional, e, conseqüentemente, pela falta de investimentos e de 
planejamento. Nesse período, houve aumento de custos e acentuada de-
terioração da infra-estrutura.
As principais características da matriz brasileira de transportes de 
cargas são: alta concentração no modal rodoviário, que responde por 
mais de 60% dos transportes; baixa integração entre os modais; altos 
custos logísticos; má qualidade do sistema rodoviário; dificuldades de 
acesso aos portos; baixa utilização das vias navegáveis e do transporte 
de cabotagem. Esse quadro resulta em elevados custos logísticos, esti-
II
Situação dos transportes no Brasil
3 4
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
mados entre 16% e 20% do PIB, quando comparados a 9,8% nos Estados 
Unidos e a 12% na Europa.
O Brasil possui um sistema de logística de transportes pouco de-
senvolvido, que gera perdas de competitividade ao longo de toda a ca-
deia produtiva por causa dos custos incorridos, que funcionam como 
uma espécie de “imposto” adicional sobre o preço dos bens. O sistema é 
caracterizado por falta de infra-estrutura de apoio e por investimentos 
precários em corredores de transporte. Em 2002, havia no Brasil 250 
terminais de transporte, contra 3 mil nos Estados Unidos. Estimativas 
(CNT/CEL-Coppead 2002) apontam que as empresas brasileiras man-
têm em torno de 118 bilhões de dólares parados em excesso de estoque, 
ao longo das cadeias produtivas, por causa das ineficiências do setor de 
transportes. Se o setor operasse de forma mais eficiente, segura e con-
fiável, bilhões de reais estariam disponíveis para serem investidos em 
outras atividades, gerando emprego e renda.
 O desequilíbrio aparece na concentração no modal rodoviário, 
mais custoso em relação aos modais ferroviário e aquaviário, com parti-
cipação de mais de 60% na produção de transportes de cargas, em tone-
ladas por quilômetro útil (TKU). Os modais ferroviário e o aquaviário 
têm participação em cerca de 21% e 14%, respectivamente.
Matriz de transportes de cargas - 2006
 Modal Participação (%) Milhões TKU
Rodoviário 61,1 485.625
Ferroviário 20,7 164.809
Aquaviário 13,6 108.00
Dutoviário 4,2 33.300
Aéreo 0,4 3.169
Total 100 794.903
Fonte: Boletim estatístico CNT, jan/2007. 
3 5
Raph a el Pa du l a
Matriz de Transportes de Cargas
Participação dos Modais (%)
Aéreo
Dutoviário
Aquaviário
Rodoviário
Ferroviário
20,7%
61,1%
13,6%
4,2%0,4%
Matrix de Transportes de Cargas
Participação dos modais (%)
Fonte: Boletim estatístico CNT, jan/2007.
As participações em termos de movimentação de cargas, em to-
neladas, seguem a concentração no modal rodoviário, responsável por 
mais de 50% das cargas movimentadas, como mostra a tabela a seguir.
Volume transportado (em toneladas)
Modal Total %
Rodoviário 934.408.939 52
Ferroviário 431.804.306 24
Aquaviário 429.305.802 23,9
Aeroviário 1.229.679 0,07
Fonte: Boletim estatístico CNT, jan/2007.
A estrutura da matriz de transportes brasileira incide diretamente, 
de forma desfavorável, na competitividade dos produtos nacionais. A 
composição da matriz de transportes de cargas é relativamente estável, 
3 6
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
principalmente pela falta de investimentos e a concentração dos poucos 
recursos públicos no modal rodoviário. No entanto, pode-se identificar 
desde 1996 – após as privatizações – um ligeiro crescimento na parti-
cipação do modal ferroviário no total de cargas movimentadas (tonela-
das), com maior crescimento de movimentação em relação aos outros 
modais.
Evolução do transporte de cargas por modalidade (bilhões de TKU)
Anos
Modalidades
Aéreo Ferroviário Aquaviário Rodoviário Dutoviário Total
1969 0.2 25.0 22.7 72.8 nd 120.7
1975 0.5 58.9 31.7 132.1 6.9 230.2
1981 1.1 79.4 42.4 204.7 11.1 338.7
1987 1.5 120.0 90.5 310.6 19.7 532.9
1990 1.8 120.3 102.6 313.2 20.9 558.8
2000 2.4 156.0 103.4470.9 33.2 765.9
2004 * 1 206 105 512 39 863
Fonte:Anuários Estatísticos do Geipot, CNT, CEL-Coppead.
* Valores de 2004 aproximados
Crescimento do volume de cargas 
transportado pelos diferentes modais
Ferroviário Rodoviário Aquaviário Total
1996-2004 6,1% 3,8% 2,3% 4,1%
1999-2004 8,0% 1,8% 2,1% 3,2%
 Fonte: ANTF.
3 7
Raph a el Pa du l a
Porcentagem do PIB investido em transportes (governo federal)
0,30%
0,25%
0,20%
0,15%
0,10%
0,05%
0,00%
Po
rc
en
ta
ge
m
 d
o 
PI
B
Ano
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT. Disponível em www.centran.eb.br/plano_logistica
A produção de transportes no Brasil deve ser reestruturada para 
uma matriz intermodal. O desequilíbrio na matriz atual não vem sendo 
tratado de forma adequada pelos governos. Nos últimos vinte anos, os 
investimentos públicos em transportes têm sido insignificantes: de 1995 
a 2005, em média, foram 0,2% do PIB. Além disso, tais investimentos 
foram concentrados no modal rodoviário, mantendo-se estável a matriz 
de transportes existente, desbalanceada: desde 1995, mais da metade 
dos recursos investidos no setor se direcionaram ao modal rodoviário; 
esse percentual ultrapassou 70% em 1998, 80% em 2002 e chegou a 90% 
em 2005. Considerando-se somente os três principais modais – rodovi-
ário, aquaviário e ferroviário –, o rodoviário tem sido privilegiado com 
mais de 70% dos recursos. 
3 8
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Distribuição dos investimentos em transportes (governo federal)
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Outros
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT. Disponível em www.centran.eb.br/plano_logistica
Nos últimos vinte anos, a política de transportes e a ação do Es-
tado têm sido afetadas pelo predomínio das doutrinas neoliberais, que 
retiram do planejamento o seu verdadeiro papel. Ao estimularem a ação 
atomizada e microeconômica, contribuem para desorganizar o setor. 
Além disso, subordinam os investimentos em transportes à contabili-
dade de custos.
É fundamental estabelecer um planejamento para o setor que di-
recione os investimentos com recursos públicos, inclusive a poupança 
compulsória alocada às agências federais de financiamento, conforme 
um prévio e criterioso estudo de viabilidade técnico-econômica do em-
preendimento e de seus efeitos sobre a economia, garantindo também 
a redução dos custos e a melhor execução das obras. É preciso que se-
jam constituídos fundos setoriais, pois a Constituição Federal de 1988 
acabou com o Fundo Nacional de Transportes, o que prejudicou as 
3 9
Raph a el Pa du l a
condições do setor. A maior parte dos recursos da Contribuição de In-
tervenção no Domínio Econômico (CIDE) fica sem uso ou é usada em 
outras despesas, como a formação de superávit primário pelo governo. 
São recursos que deveriam ser investidos no setor de transportes. 
Destinação dos recursos da Cide
Destinação dos Recursos da CIDE
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Não Utilizado
Transporte
Outras Despesas
2002 2003 2004 2005
Ano Fonte: Siafi.
A comparação da matriz de transportes brasileira com a matriz de 
outros países continentais, com condições geográficas similares, ilustra 
mais facilmente a distorção e suas conseqüências sobre a produção na-
cional, em termos de custos e competitividade, diante da concorrência 
internacional. 
Considerando-se apenas os principais modais – ferroviário, ro-
doviário e aquaviário –, constatamos uma significativa participação do 
modal ferroviário em alguns países, às vezes de forma predominante. 
A Rússia se destaca, com o transporte ferroviário atingindo 81% de 
participação, enquanto o rodoviário tem somente 8% e o hidroviário 
11%. Com a exceção da Rússia e do México, que tem uma matriz de 
transportes mais similar à do Brasil – com 55 % concentrada no modal 
rodoviário –, nos demais países mostrados na tabela a participação das 
rodovias fica em torno de 40% (entre 37% na China e 46% no Canadá). 
4 0
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
No longo prazo, é preciso que o Brasil se aproxime de uma matriz como 
a dos Estados Unidos, com 40% das cargas transportadas no modal fer-
roviário, 20% no rodoviário e 40% no aquaviário – considerando-se so-
mente esses modais.
Comparação internacional de matriz de transportes – divisão entre os 
principais modais* em 2003
Ferroviário 
%
Rodoviário 
%
Hidroviário 
%
Extensão territorial 
terrestre** 
(milhões km)
Rússia 81 8 11 17,0
Canadá 46 43 11 9,2
Austrália 43 53 4 7,6
EUA 43 32 25 9,2
China 37 50 13 9,6
Brasil 24 52 14 8,5
México 11 55 34 2,0
* Sem considerar os modais aéreo e dutoviário. ** Sem considerar as áreas cobertas por 
águas. Fonte: ANTT, elaborado pela Trevisan (Análise Trevisan, 2005).
Comparação internacional de matizes de transportes 
principais modais (% 2003)
R Hidroviário
Ferroviário
Rodoviário
0 20 40 60 80 100
México
Brasil
China
EUA
Austrália
Canadá
Rússia
11
24
37
43
43
46
81
55
52
50
32
53
43
8
34
14
13
25
4
11
11
4 1
Raph a el Pa du l a
Comparando diretamente o Brasil com os Estados Unidos, ob-
servamos uma diferença muito acentuada na participação do modal 
rodoviário. Nos Estados Unidos, esse modal participa com 22,7 % da 
produção de transporte, percentual muito distante dos mais de 60 % no 
Brasil. Lá, a participação conjunta dos transportes ferroviário (36,3%) e 
aquaviário (16,8%) ultrapassa 55%. Esses modais de menor custo, que 
predominam na matriz norte-americana, não chegam a 35% no Brasil. 
Outra nítida diferença é a participação do modal dutoviário: 24% nos 
Estados Unidos contra 4,2% no Brasil. Os Estados Unidos são um país 
continental com dutos ligando e cruzando todo o território, enquanto 
no Brasil não há grande uso de dutos (normalmente usados para trans-
porte de gás, petróleo, minérios e grãos).
Comparação da matriz de transportes de Brasil e Estados Unidos
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0,2%0,4%
13,6%
16,8%
4,2%
24,0%
20,7%
36,3%
61,1%
22,7%
” Brasil
EUA
Aéreo Hidroviário Dutoviário Ferroviário Rodoviário
Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT, p. 9. 
Disponível em www.centran.eb.br/plano_logistica.
4 2
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
A discrepância existente entre a matriz de transportes brasileira 
e uma matriz ideal, com maiores participações dos modais ferroviário 
e aquaviário – como a dos países que mostramos acima –, atinge di-
retamente a competitividade e a eficiência da nossa economia. O pro-
duto agrícola brasileiro, por exemplo, é onerado em cerca de 40% do 
seu valor. Isso afeta negativamente tanto a renda do produtor brasileiro 
quanto a dos consumidores, principalmente os mais pobres, pois afeta 
os preços dos bens que formam a cesta básica.
Uma forma de mensurar a produtividade do transporte de cargas é 
medida pela tonelada por quilômetro útil (TKU) produzida por empre-
gado no setor. Esta medida é importante para revelar a ineficiência do 
setor no Brasil, principalmente quando comparado aos Estados Unidos. 
Os gráficos abaixo, retirados do estudo CNT/CEL-Coppead (2002), re-
velam que o Brasil tem menor produtividade em cada modal. A produ-
tividade do modal rodoviário no Brasil é 33% da registrada nos Estados 
Unidos; a do ferroviário é de aproximadamente 44%, e a do aquaviário 
é de aproximadamente 48%. 
Produtividade dos modais (106 TKU/empregado)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Hidroviário Ferroviário Rodoviário
17,18,2 9,3
21,2
0,6 1,8
” Brasil
EUA
 Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 17. Elaborado a partir de dados do Geipot 2001; IBGE/1998; 
Bureau of Transportation Statistics e Bureau of Labor Statistics.
 
4 3
Raph a el Pa du l a
Como a matriz de transportes do Brasil é muito concentrada no 
modal menos produtivo, o rodoviário, a matriz como um todo é bem 
menos produtiva do que cada modal visto em separado, quando compa-
rada com os Estados Unidos. A produtividade do sistema de transporte 
de cargas é de somente 22% em relação à norte-americana (1 para 4,5). 
A matriz brasileira apresenta um desempenho pior em termos de pro-
dutividade por mão-de-obra empregada.
Produtividade do setor de transportes de carga (106 TKU/empregado)
0%
1%
2%
3%
4%
5%
1,0
4,5 Brasil
EUA
Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 18.
O estudo CNT/CEL (2002) também apresentou a produtividade 
do transporte de cargas em relação aos outros setores da economia bra-
sileira, tendo os Estados Unidos como parâmetro (equivalente a 100%). 
Revelou que o setor também apresenta um baixo desempenho quando 
observado desse ângulo. Conforme revela o gráfico abaixo, entre os se-
tores analisados, o setor de transportes só supera os setores de processa-
mento de alimentos (18%) e varejo de alimentos (14%).
4 4
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Benchmark - EUA
Siderurgia
Transporte Aéreo
Telecomunicações
Bancos de Varejo
Montadoras
Construção Civil
Autopeças
Transporte de Cargas
Proc. Alimentos
Varejo Alimentos 14%
18%
22%
22%
35%
36%
40%
45%
47%
68%
100%
Produtividade de mão-de-obra por setor
Fonte: CNT/CEL, 2002, p.18.
 
Uma maneira de analisar a oferta de transportes no Brasil é a partir 
do índice de densidade de infra-estrutura, calculado pela relação entre a 
extensão (em km) de infra-estrutura ofertada e a área territorial do país 
(em km2). O desbalanceamento da matriz de transportes tem também 
como causa a baixa disponibilidade dos demais modais – ferroviário 
e aquaviário, tanto de cabotagem quanto hidroviário –, assim como 
suas limitações operacionais, o que faz com que eles não apresentem 
alternativas em relação ao modal rodoviário, mais flexível e dinâmico. 
A densidade de transporte dos modais revela a discrepância na oferta, 
favorecendo, de longe, o modal rodoviário.
4 5
Raph a el Pa du l a
0%
4%
8%
12%
16%
20%
17,3
5,6
3,4
Rodoviário Hidroviário Ferroviário
(rodovia asfaltada) (rios navegáveis)
Densidade de Transporte
km/1000 km�
Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 41.
O estudo CNT/CEL 2002 comparou a densidade da infra-estrutu-
ra brasileira com a de outros países continentais. A comparação mostra 
que a oferta nacional de transporte é a menor: 26,4 km de extensão de 
vias para 1 mil km2 de área territorial do país, menos que a metade do 
México (57,2), por exemplo. O mesmo estudo aponta que a densidade 
dos Estados Unidos é de 447 km de vias para 1 mil km2 de área, muito 
maior que a dos demais países analisados. No gráfico, chama a atenção 
também a baixa densidade do modal ferroviário e a baixa utilização do 
transporte hidroviário na matriz brasileira.
4 6
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Fonte: CNT/CEL 2002
Além da pequena quantidade da infra-estrutura ofertada, a quali-
dade da infra-estrutura está comprometida. Da extensão total de rodo-
vias nacionais, 88% não são pavimentadas e, das pavimentadas, 75% são 
classificadas como péssimas, ruins ou deficientes pela CNT (Pesquisa 
Rodoviária CNT 2006). O modal ferroviário apresenta altos índices de 
acidentes, quando comparados com outros países.1 
O setor de transportes de carga também é prejudicado pela defi-
ciência de oferta e qualidade de infra-estrutura de apoio, com poucos e 
ineficientes terminais intermodais, que são fundamentais para a inter-
conexão e a coordenação entre modais. A partir dos números de termi-
nais aquaviários e ferroviários, o estudo CNT/CEL estima que existem 
250 terminais intermodais no Brasil, enquanto nos Estados Unidos eles 
chegam a 3 mil. Lá, além disso, a eficiência operacional de cada terminal 
é muito maior.
O Brasil está dividido em cinco regiões. A articulação inter-regiões 
é bastante deficiente, centrada basicamente no modal rodoviário, nas 
1 A situação dos modais de transporte serão tratadas nas próximas seções.
4 7
Raph a el Pa du l a
poucas e extensas rodovias federais. A articulação entre as regiões se 
organizou em torno dos antigos caminhos do Brasil colônia. As vias 
de circulação foram reestruturadas de modo a facilitar a drenagem da 
produção econômica em direção aos portos, ao comércio exterior. A 
circulação interior praticamente inexiste. Dados do governo federal 
apontam que mais de 50% da circulação de cargas está na Região Su-
deste, o que corresponde à sua maior participação na distribuição dos 
fatores econômicos. No Brasil, a divisão geográfica de natureza regional 
tem uma clara e perfeita contrapartida quando justaposta ao conceito de 
mercados. Daí a importância que a atividade de transportes ainda pode 
exercer para a integração das regiões.
A recuperação e a ampliação da malha viária devem refletir a im-
portância do setor de transporte para o processo de desenvolvimento, 
assim como para promover a correção dos desequilíbrios regionais. A 
integração regional deve ser a primeira prioridade de um plano de go-
verno nessa área. 
A falta de planejamento e controle do setor de transportes levará 
a um colapso – o que alguns já chamam “apagão” dos transportes ou 
“paradão”, em alusão à crise de energia elétrica ocorrida no governo Fer-
nando Henrique. Os principais sintomas são: frota rodoviária e material 
rodante ferroviário envelhecidos (caminhões com mais de 18 anos e lo-
comotivas com idade média superior a 25 anos); estradas em condições 
inadequadas, 75% das quais com qualidade comprometida (deficiente, 
ruim ou péssima); baixa oferta de infra-estrutura ferroviária; baixíssi-
ma oferta de terminais intermodais (multimodais); e hidrovias pouco 
utilizadas.
Maior concentração da matriz de transportes no modal rodoviário, 
menos eficiente em termos energéticos, e menor concentração no mo-
dal ferroviário, mais eficiente, tendem a fazer o Brasil menos eficiente 
em termos energéticos nesse setor, principalmente quando comparado 
aos Estados Unidos.
4 8
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Visto como um todo e usando-se como critério os gastos de BTUs 
(British Termal Unit) para cada dólar gerado do PIB, o setor de trans-
portes brasileiro apresenta um índice de aproveitamento energético 29% 
maior que o dos Estados Unidos (CNT/CEL, 2002, p. 24). Aproveitamos 
menos as fontes não-renováveis de energia no setor, o que incide no 
nível de emissão de poluentes, no custo dos bens, nas contas externas 
e na dependência de combustíveis. O nível de emissão de poluentes do 
setor de transportes brasileiro supera amplamente o norte-americano, 
em termos de óxidos de nitrogênio e monóxido de carbono, principais 
poluentes relacionados à combustão de veículos. O baixo nível de ma-
nutenção e o envelhecimento da frota tendem a agravar essa diferença.
 Fonte: CNT/CEL 2002, p. 24.
Transporte de passageiros
Embora o nosso principal foco seja o transporte de cargas, é importante 
abordar algumas questões sobre a matriz de transportes de passagei-
ros. A concentração do transporte de passageiros no modal rodoviário 
é muito maior do que a que apontamos no transporte de cargas: nesse 
caso, a participação das rodovias ultrapassa 90% do total. 
4 9
Raph a el Pa du l a
Matriz de transporte de passageiros
Modalidade Pass. x km %
Aérea 29.7 4.9
Ferroviária 10.7 1.8
Metroviária 4.4 0.7
Rodoviária 561.0 92.6
Aquaviária ... ...
Dutoviária - -Total 605.8 100.0
Fonte: Anuários estatísticos Geipot e Consultoria DLC.
Analisando por número de passageiros transportados, tanto urba-
nos quanto de longa distância, a participação rodoviária supera 75% do 
total. Essa marca se mantém se analisarmos apenas o transporte urbano, 
mas diminui pouco mais de 10% se analisarmos apenas o transporte de 
longa distância. Quanto ao modal ferroviário, vale ressaltar sua insigni-
ficante participação no transporte de passageiros a longa distância e sua 
baixa participação no transporte urbano. No transporte de longa distân-
cia, é importante observar uma participação relativamente mais elevada 
do transporte aéreo, que tem crescido nos últimos anos, enfrentando 
problemas e restrições pela falta de planejamento e de investimentos.2 
2 Utilizamos o Boletim CNT 2005 (dez/2005) para análise do número de passageiros 
transportados por ser o último número do Boletim que ofereceu dados sobre transporte ro-
doviário urbano. Os dados são referentes a 2005.
5 0
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Transporte de passageiros
Modal
Passageiros 
transportados 
(milhões)*
% do total
Rodoviário 
Interestadual/
Internacional
132,8 2,71%
Rodoviário urbano** 3.582,3 73,02%
Ferroviário longa 
distância 1,7 0,03%
Ferroviário 
urbano*** 1.114,8 22,73%
Aéreo 75 1,51%
TOTAL 4.905,6 100%
Fonte: Boletim CNT dez/2005.
*Valores aproximados.
** Acumulado por ano nas principais cidades brasileiras (Belo Horizonte, Goiânia, Fortale-
za, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo).
*** Metro-ferroviário.
Transporte de passageiros urbano 
Modal
Passageiros 
transportados 
(milhões)
% do total
Rodoviário urbano 3.582,3 76,27%
Ferroviário urbano 1.114,8 23,73%
Total urbano 4.697,1 100%
Fonte: Boletim CNT dez/2005.
5 1
Raph a el Pa du l a
O número de empresas atuantes no modal rodoviário é bem supe-
rior ao dos demais. Conforme observamos, isto se deve principalmente 
à prioridade dada a esse modal, bem como ao baixo custo de entrada e 
alto custo de saída no setor de transporte rodoviário de cargas. Em ter-
mos globais, os transportes interestaduais e intermunicipais rodoviários 
geram mais de 500 mil empregos indiretos. O transporte aéreo gera 35 
mil empregos diretos e 245 mil empregos indiretos.
Empresas e autônomos
Modal
Rodoviário
Fe
rr
ov
iá
rio
Aé
re
o
Passageiros
Tr
an
sp
or
ta
do
ra
s
Ca
m
in
ho
ne
iro
s
Fr
et
am
en
to
U
rb
an
o
In
te
re
sta
du
al
 /
In
te
rn
ac
io
na
l
N.° de 
empresas/
autônomos
110.942 618.409 8 12 3.808 6.119 222
Fonte: Boletim CNT dez/2005.
A racionalização dos transportes públicos de passageiros (coleti-
vos) gera maior eficiência econômica, pois reduz os custos, e favorece 
a qualidade de vida da população, principalmente nos grandes centros 
urbanos. Embora o automóvel possa ser visto como fonte de conforto 
individual e sua produção gere empregos, impostos e desenvolvimento, 
a racionalização do transporte de massa é mais importante para o bem 
público. A oferta de transporte de massa, sua acessibilidade e grau de in-
tegração, bem como seu custo, são importantes para a qualidade de vida 
por ter reflexos diretos em congestionamentos, acidentes, poluição do 
ar, ruídos e custo urbano, principalmente em áreas mais concentradas.
5 2
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Segundo o estudo Transporte de passageiros da CNT/Coppead-
UFRJ de 2002 (p. 56), “as variáveis mais importantes para os usuários 
na escolha do modal para realizar suas viagens são preço, tempo de via-
gem, viagens diretas, atendimento, flexibilidade, conforto e segurança. 
A procura por viagens diretas (não-utilização de integração com ônibus, 
trem, metrô e barcas) tem várias causas, principalmente o desconforto 
da integração e uma quase nula vantagem tarifária.”
O transporte público deve ser encarado como serviço de utilida-
de pública. Além de afetar a qualidade de vida da população, seu custo 
incide diretamente nos salários reais dos trabalhadores. Grande parce-
la do preço da tarifa é utilizada para pagar as gratuidades e subsidiar 
viagens de longa distância, nas quais os governos não subsidiam nem 
gratuidades nem passagens normais. Caso não houvesse gratuidade, a 
tarifa poderia ser menos da metade da atual. Como os governos não pa-
gam as gratuidades, estas recaem sobre as tarifas cobradas aos usuários 
pagantes, em sua maioria trabalhadores.
Falta de planejamento e falta de prioridade ao transporte público 
levam ao caos urbano nos transportes, ao surgimento dos chamados 
transportes “alternativos” (clandestinos ou não) e ao crescimento do nú-
mero de automóveis (flexibilidade e disponibilidade), para quem pode 
arcar com os custos. Aumentam o número de veículos automotores em 
circulação, os congestionamentos e a poluição. O resultado final é dimi-
nuir a qualidade de vida e reduzir a eficiência econômica. No transporte 
de passageiros, maior ênfase deveria ser dada à intermodalidade, aos 
transportes de massa de menor custo, ao planejamento e à idéia de que 
o transporte é um serviço de utilidade pública que incide pesadamente 
no custo de vida da população de renda mais baixa.
5 3
Raph a el Pa du l a
Logística
O sistema logístico do Brasil apresenta problemas de produtividade e de 
custos, que se refletem diretamente na competitividade, na eficiência e 
nos custos da economia como um todo. A comparação entre os custos 
logísticos no Brasil e nos Estados Unidos, países continentais, revela a 
necessidade de ações para aumentar a eficiência do setor.
Em 1997, havia 35 operadoras com receita anual de R$ 1 bilhão. 
Em 2005, já existiam 118 operadoras que empregam 79 mil pessoas, 
com receita anual de R$ 16,4 bilhões. A tendência é de crescimento no 
setor. Conforme observamos no capítulo 1, os principais produtos que 
utilizam logística são: minérios, metal-metalúrgicos, químicos, petro-
químicos, automotivos, alimentícios, farmacêuticos e eletro-eletrôni-
cos. Nossas mercadorias são muito carregadas por custos logísticos, que 
são um fator importante no “custo Brasil”. Temos que evoluir para nos 
tornar mais competitivos.
O custo logístico no Brasil foi de R$ 225,5 bilhões em 2004, equiva-
lente a 12,8% do PIB. O custo com transportes são os mais importantes. 
Correspondem a 60% dos custos logísticos, seguidos pelos custos de es-
toque, que equivalem a 30,5%. Vale ressaltar o impacto da concentração 
no modal rodoviário, cujos custos responderam por 6,1% do PIB, ou R$ 
109,5 bilhões, quase a metade dos custos logísticos em 2004, conforme 
dados do Centro de Estudos Logísticos da Coppead-UFRJ.
Os custos variáveis são importantes nos fretes. Conforme obser-
vamos, os fretes se relacionam mais diretamente aos custos variáveis 
e não chegam a remunerar os custos fixos. A alta do preço do barril 
de petróleo incide diretamente nos custos, no preço do óleo diesel e 
também dos pneus, impactando os fretes e a margem de negociação por 
parte dos autônomos.
5 4
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Custo logístico no Brasil 2004
Custo Valor em R$ bi % do PIB
Custo total (R$) de 
transporte 
135,5 7,7
 Rodoviário 109,5 6,1
 Ferroviário 7,5 0,4
 Aquaviário 12,5 0,7
 Aéreo 2,1 0,1
 Dutoviário 3,9 0,2
Custo de estoque 69,8 3,9
Custo de 
armazenagem
11,7 0,7
Custo administrativo 8,5 0,5
Custo Logístico Total 225,5 12,8
 Fonte: Centro de Estudos Logísticos / Coppead-UFRJ.
Segundo dados do CEL/Coppead, referentes a 2004, o custo de 
armazenagem foi estimado em R$ 11,7 bilhões, igual a 0,7% do PIB, 
e o custo administrativo em R$ 8,5 bilhões, 0,5% do PIB.3 O custo de 
estoque, equivalente a 1/3 do custo logístico, foi estimado em R$69,8 
bilhões, equivalente a 3,9% do PIB. É importante salientar que o custo 
financeiro (custo de capital) de estoque está relacionado à taxa de juros 
básica da economia (taxa Selic), que nesse ano foi de 16,25%, em mé-
dia.4 
3 LIMA, Maurício P. (2006). “Custos logísticos na economia brasileira”. In Revista de 
Tecnologia, Janeiro/2006. Rio de Janeiro: Coppead – UFRJ.
4 Idem.
5 5
Raph a el Pa du l a
O Brasil tem uma taxa de juros alta. A média da taxa de juros no-
minal em 1996 foi de 27,15% ao ano, caindo para 16,44% ao ano em 
2004 – e alcançou 12,75% ao ano no início de 2007. Se compararmos 
com os Estados Unidos, a taxa de juros nominal média foi de 5,27% ao 
ano em 1996 e caiu para 1,38% ao ano, alcançando 5,25% ao ano em 
2007. Isso fez com que o custo de estoque, como proporção do produto 
interno bruto no Brasil, fosse quase o dobro do registrado nos Estados 
Unidos em 2004: 3,9% contra 2,1%. Este é um dos principais fatores 
explicativos do maior custo logístico em relação ao PIB no Brasil em 
comparação com os Estados Unidos.5 O custo administrativo (em rela-
ção ao PIB) também foi quase o dobro – 0,5% contra 0,3% – e o custo de 
transportes, principal custo logístico (também em relação ao PIB), foi o 
que registrou maior diferença entre Brasil e Estados Unidos: 54%.
Custo de logística comparado: Brasil x EUA 
(em % do PIB - 2004)
Brasil EUA
Transporte 7,7 5,0 
 Estoque 3,9 2,1
Armazenagem 0,7 0,7
Administração 0,5 0,3
Total em 2004 12,8 8,1
Fonte: Centro de Estudos Logísticos da Coppead-UFRJ.
5 LIMA, Maurício P. (2006).
5 6
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
Porcentagem de custos logísticos em relação ao PIB:
Brasil x EUA (2004) 
R
Ó
R
Fonte: CEL/Coppead-UFRJ - www.centrodelogistica.com.br
Matriz de transporte de cargas e custos comparados em dólar - 2004:* 
Brasil x EUA
MODAL BRASIL EUA
% de carga 
**
US$/1000 T 
Km
% de carga US$/1000 T 
Km
Aéreo 0,1 602 0,4 898
Dutoviário 4,5 18 15,1 9
Aquaviário 12,2 24 15,5 9
Rodoviário 59,3 73 29,5 274
Ferroviário 23,8 12 39,6 17
 * Foram usados para o cálculo valores e dólares de 2004, em média R$ 2,93/US$.
** Calculado com base em TKU.
Fonte: Lima, 2006 - a partir de dados do Geipot, Fipe e CEL/Coppead-UFRJ.
5 7
Raph a el Pa du l a
Lima (2006) chama a atenção para a considerável diferença entre 
os valores do frete rodoviário do Brasil e dos Estados Unidos. Isso se 
deve às cargas, ao perfil de rotas e à situação do mercado rodoviário, que 
são bastante diferentes nos dois países. Nas palavras de Lima (2006, p. 
68): “Enquanto no Brasil predomina o transporte de produtos agrícolas 
em distâncias relativamente longas nesse modal [rodoviário], nos Esta-
dos Unidos ele está voltado ao transporte de produtos de mais alto valor 
agregado [bens industriais] e à complementação dos outros modais por 
uma ponta rodoviária de menor distância.” O autor ressalta o excesso 
de oferta de transporte rodoviário no Brasil, diferente da escassez de 
motoristas nos Estados Unidos.
No modal aéreo há pouca diferença, embora o custo do Brasil seja 
um pouco menor. Já no transporte dutoviário, a diferença em favor dos 
Estados Unidos é grande, por causa de economias de escala – grandes 
dutos, transportando grandes volumes em longas distâncias – e do me-
nor custo de capital (taxa de juros). Os Estados Unidos também se des-
tacam pelo amplo uso do transporte aquaviário, contando com grandes 
composições para transportar grandes volumes a menor custo.
O custo do transporte ferroviário é menor no Brasil – 12 dólares 
contra 17 dólares por 100 T/Km. No entanto, conforme Lima (2006) 
observa, se a Companhia Vale do Rio Doce for retirada do cálculo, o 
valor passa a ser praticamente o mesmo nos dois países (16,93 dólares). 
A CVRD opera para si mesma, a preço de custo, com alta produtividade 
e grande volume.
Lima assinala (2006, p. 69): “Mesmo considerando a composição 
da matriz de transportes dos dois países, em 2004 o custo médio de se 
transportar uma tonelada por 1 mil km era menor no Brasil que nos 
Estados Unidos.” O custo de transporte é maior no Brasil (7,5%) que nos 
Estados Unidos (5,1%), em relação ao PIB, por causa da “relação entre 
a movimentação de carga e o tamanho da economia”. Pois, “enquanto a 
economia americana é praticamente vinte vezes maior que a nossa, eles 
5 8
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
só movimentam sete vezes mais cargas que o Brasil”. Para Lima, isso se 
deve ao alto valor agregado das mercadorias transportadas e à maior 
participação do setor de serviços em relação ao PIB nos Estados Unidos. 
Nossa estrutura produtiva baseada na produção de commodities (bens 
primários e/ou de baixo valor agregado, não-intensivos em tecnologia) 
nos leva a realizar grandes transporte de cargas de baixo valor agregado 
e mantém baixa a participação do setor de serviços.
Dois fatores determinantes nos custos de transportes e logísticos 
brasileiros são sua concentração no modal rodoviário e a falta de in-
termodalidade – especialmente em comparação com os Estados Uni-
dos. Mesmo com fretes baratos, o setor rodoviário não é competitivo 
em transportes de longa distância, em relação aos modais ferroviário e 
aquaviário. A intermodalidade dá a opção de usar no transporte de mer-
cadorias, no momento certo, o modal mais adequado em termos de cus-
tos – como ocorre nos Estados Unidos. É preciso que o Brasil implante 
um sistema de transportes intermodal e aproveite toda a potencialidade 
da intermodalidade, com amplo apoio de oferta logística eficiente.
O CEL/Coppead realizou uma pesquisa em que perguntava pela 
prioridade entre “redução de custos” versus “melhoria de serviços”. Para 
55% dos entrevistados do setor, a redução de custo é prioridade em re-
lação à melhora dos serviços (para 22,5%, ambos têm prioridade igual 
e para 22,5% a prioridade é a melhora de serviços). Já nos Estados Uni-
dos, os resultados foram: 26% para prioridade igual, 35% para redução 
de custos e 39% para serviços como principal prioridade em relação à 
redução de custos.
5 9
Raph a el Pa du l a
Brasil x EUA, 2004
Prioridade: redução de custos x melhora de serviços (2004)
Brasil EUA
Prioridade Igual 22,5% 26,0%
Prioridade redução de custos 55,0% 35,0%
Prioridade melhora de serviços 22,5% 39,0%
Fonte: CEL/Coppead-UFRJ; www.centrodelogistica.com.br
Os principais problemas do setor são: (a) oferta inadequada, com 
escassez de espaço para armazenamento de grãos nas áreas produtoras; 
(b) gargalo nas estradas de aproximação aos portos, especialmente no 
caso de Santos; (c) estradas de rodagem em más condições, precisando 
de grande volume de investimento em restauração e manutenção; (d) 
frota de caminhões com idade média alta (estimada em cerca de deze-
nove anos); (g) estradas de ferro pouco rentáveis e com necessidades de 
investimentos significativos; (h) utilização precária do transporte aqua-
viário e da navegação de cabotagem.
As ações de integração nacional e intermodal devem ser acom-
panhadas de outros investimentos, como estradas alimentadoras, ter-
minais e pátios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais 
portuários especializados etc. A intervenção governamental poderá 
contar com expressiva participação do setor privado no investimento 
direto e/ou na montagem de esquemas de financiamento.
A infra-estrutura logística deve receber apoio e financiamento 
para a construção de armazéns coletores por proprietários, por coope-
rativas e por associações de produtores, estabelecendo-se como meta 
a construção de uma capacidade de 70 milhões de toneladas até 2010. 
Todas as cidades devem ter, pelo menos, uma unidade armazenadora 
para realizar todo o processamento, a limpeza e a secagem da produção 
6 0
Pe n s ar o Bra si l : Tran sp or tes
agrícola local. Além disso,