A1_ESTRADAS1

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AULA 1 – ESTRADAS 1
APRESENTAÇÃO DO CURSO
Prof. Leandro Vaz
PROFESSOR
� Leandro da Rocha Vaz
� E-mail: leandro.vaz@bol.com.br; 
� leandro.vaz@unigranrio.edu.br;
� Formação:
� Técnico de Estradas (2º Grau) - CEFET-RJ - 1993
� Eng. Civil - Universidade Veiga de Almeida - 1998
� Mestre em Eng. de Transportes - IME - 2010
� Especialidade – Projeto Geométrico de Rodovias
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Disciplina
Estradas 1
� Objetivos:
� Apresentar as técnicas e parâmetros necessário para o 
desenvolvimento de um projeto de vias rodoviárias e 
ferroviárias no que tange a geometria das vias.
� Serão abordados os conceitos a cerca dos projetos 
Geométrico e de Terraplenagem
� Desenvolver um projeto de um pequeno segmento 
rodoviário ao longo do curso
Ementa
1 - Escolha do traçado de uma estrada
1.1 - Classificação das rodovias
1.2 - Etapas dos estudos para a construção de uma estrada
2 - Elementos geométricos das estradas
2.1 - Azimutes e ângulos de deflexão
2.2 - Curvas de concordância horizontal
2.3 - Greides
3 - Características técnicas para projeto de rodovias
3.1 - Velocidade de projeto e velocidade de operação
3.2 - Veículos de projeto
3.3 - Distâncias de visibilidade
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Ementa
4 - Projeto de curvas horizontais
4.1 - Geometria da curva circular
4.2 - Locação de curvas circulares horizontais
4.3 - Visibilidade nas curvas horizontais
4.4 - Geometria das curvas de transição
4.5 - Comprimento máximo e mínimo de transição
4.6 - Locação de curvas de transição
5 - Projeto de curvas de transição
5.1 - Estabilidade dos veículos em curvas horizontais superelevadas
5.2 - Superelevação
5.3 - Raio mínimo das curvas circulares considerando a superelevação
5.4 - Superlargura
5.5 - Distribuição da superlargura
Ementa
6 - Perfil longitudinal
6.1 - Fatores que influenciam a escolha do perfil longitudinal
6.2 - Comportamento dos veículos em rampa
6.3 - Curvas de concordância vertical
6.4 - Estudo das curvas verticais parabólicas
7 - Seção transversal
7.1 - Faixas de tráfego e pistas de rolamento
7.2 - Acostamentos e separadores centrais
7.3 - Faixa de domínio e dispositivos de segurança viária
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Ementa
8 - Terraplenagem
8.1 – Aterro
8.2 – Corte
8.3 – Cálculo de Volumes
8.2 – Distribuição
8.3 – Diagrama de Bruckner
8.4 – Notas de Serviço de Terraplenagem
8.5 – Quantificação de Terraplenagem
Bibliografia
RODOVIAS
1. FRAENKEL, B. B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro: Guanabara Dois, 1980.
2. PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Paulo: IPC-PIH, 1998.
3. SENÇO, W. de. Estradas de rodagem: projeto. São Paulo: USP/Escola Politécnica, 1980.
4. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Apostila. Florianópolis, 120p, 2000.
5. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: Editora UFSC 413p, 2005.
6. ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de 
terraplenagem. 1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
7. DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 195p., 1999. (IPR, 
Publicação 706)
8. DNIT. Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos/ instruções de 
serviço. 3ª ed. Rio de Janeiro, 484p., 2006. (IPR, Publicação 726)
9. DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários: instruções para 
apresentação de relatórios. Rio de Janeiro, 313p., 2006. (IPR, Publicação 727)
FERROVIAS
BRINA, H. L. Estradas de ferro. Rio de Janeiro: LTC, 1979, 2v.
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Avaliações
� AV – 1
� ED – Projeto parte 1 - Peso 5
� Prova – Peso 5
� AV – 2
� ED – Projeto parte 2 – Peso 5
� Prova – Peso 5
� AVS
� Primeira Chamada
� Segunda Chamada
Projetos
� Grupo de no máximo 5 Alunos
� Desenvolvido ao longo de todo o semestre
� Entregas:
� Plantas em escala 1/1000 em A1 ou 1/2000 em A3
�Memorial descritivo do projeto em A4
� Desejável
� Conhecimento em Autocad
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Projetos
Projetos – Base 1
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Projetos – Base 2
Definição de Estradas
Rodovias
Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre
dois locais geograficamente separados, efetuada por veículos
automotores como carros, motos, ônibus e caminhões, também
denominadas de estradas de rodagem.
Ferrovias
Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre
dois locais geograficamente separados, efetuada por um
comboio, automotora ou outro veículo semelhante, também
denominadas de estradas de ferro.
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História das Rodovias
Primeiros registros históricos no mundo do uso de estradas:
� Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram
construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos e se
localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla área delimitada pelo
mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico.
� Primeiras estradas datam de 2500 AC., o faraó Keops, para a
construção da grande Pirâmide (230m base x 146m altura) com 2,3
milhões de blocos de pedra, cada pesando 2,5 t, utilizou 100.000
homens durante 20 anos, para isso construiu-se uma estrada
pavimentada com grandes lajes de pedra com a face superior
trabalhada (pista lisa), os blocos eram arrastados sobre uma espécie
de trenó arrastado por inúmeras parelhas de escravos, para diminuir o
atrito parte da pista era lubrificada com óleo e água.
História das Rodovias
A Via Ápia (em latim Via Appia, em italiano Via Appia Antica) é uma das principais
estradas da antiga Roma. Recebeu este nome em memória do político romano Ápio
Cláudio Cego, que iniciou sua construção em 312 a.C. Inicialmente a estrada estendia-se
de Roma a Cápua, numa distância de 300 quilômetros. Posteriormente foi ampliada para
passar por Benevento, Taranto, até Brindisi (264 a.C.) (no "calcanhar" da península
Itálica), chegando a uma extensão de 600 quilômetros. Era chamada, em latim, de Regina
Viarum (rainha das estradas).
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História das Rodovias
A primeira rodovia pavimentada no Brasil, foi a Estrada União e Indústria, que
liga Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), que comemorou 150 anos em 2011, foi
inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador dom Pedro II e construída
com a mão de obra de colonos alemães.
História das Rodovias
Os revestimentos até o início do século 19 eram executados com
pedras, madeiras ou solo selecionado (MS). A partir daquela
época passou-se a usar o cimento e o asfalto nas pavimentações
rodoviárias.
� Início - 1802 na França, 1838 – Estados Unidos e 1869 na 
Inglaterra (asfaltos História das Rodovias naturais).
� Os asfaltos derivados de petróleo foram utilizados a partir de 
1909. (mais puros e mais econômicos que os asfaltos naturais).
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História das Rodovias
� As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas
no século 19 e as rodovias surgiram só na década de 1920,
primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em
1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-
Petrópolis, a rodovia Washington Luís, hoje pertencente ao
trecho da BR040.
História das Rodovias
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias
ganhou poderoso impulso devido a quatro fatores principais:
� Criação do Fundo Rodoviário Nacional (lei Joppert), em 1946,
que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado
para financiar a construção de estradas pelos estados e a
União;
� Criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de 
Rodagem os DER’s, como também o departamento Nacional 
de Estradas de Rodagem - DNER. 
� Fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir 
asfalto em grande quantidade;
� Implantação da indústria automobilísticanacional, em 1957.
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História das Rodovias
� A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à
criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a
nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias
construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e
a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos
quais através da selva amazônica.
� Atualmente O Plano de Concessões de Rodovias impulsionou o
mercado a novas demandas.
História das Ferrovias
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão
de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração
de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da
Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.
Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de
Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou
72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a
ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva
denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D.
Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural
receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e
ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as
embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no
Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra,
próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial
Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.
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História das Ferrovias
� Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes
ferrovias, todas em bitola de 1,60m:
� A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia
8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo,
em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade
– o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde
passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”
História das Ferrovias
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos
decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União,
que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede
Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar,
reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela
incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste,
Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas
regionais:
� Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
� Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
� Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
� Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre
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História das Ferrovias
O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das
Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo
de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e
os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua
privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de
novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n.
3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
História – Fatos Relevantes
1. Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir em determinados trechos à tração a vapor;
2. Substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica, em 1939; Criação da Companhia Vale do Rio 
Doce - CVRD, em 1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903);
3. Reorganização e saneamento, no final da década de 30, das estradas de ferro existentes, com a 
criação da Inspetoria Federal de Estradas - IFE, órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas, 
encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais;
4. Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacional de 
Estradas de Rodagem – DNER em 1941;
5. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em 1957, unificando administrativamente as 18 
estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 quilômetros de linhas distribuídas pelo 
país;
6. Unificação das estradas de ferro do Estado de São Paulo, com a criação da FEPASA - Ferrovia 
Paulista S.A., em 1971;
7. Extinção, em dezembro de 1974, do DNEF e transferência de suas funções para a Secretaria-Geral 
do Ministério dos Transportes, bem como para a RFFSA.
8. Início do processo de desestatização do setor ferroviário, 1992, a partir da inclusão da Rede 
Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no Programa Nacional de Desestatização.
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Classificação das Rodovias
� 1. Quanto á posição Geográfica
� 2. Quanto Jurisdição
� 3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou 
Classe de projeto
� 4. Quanto aos Aspectos Topográficos
� 5. Quanto ao Nível de Serviço
� 6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
� 7. Velocidade Diretriz
Classificação das Rodovias
Posição Geográfica
� RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a 
numeração de 010 a 080, no sentido horário. Ex. BR-040 (Brasília–Rio de Janeiro).
� LONGITUDINAIS – Têm direção geral norte-sul. Começam com o número 1, variam 
de 100 a 199, (em Brasília 150). Ex: BR116 – Fortaleza – Jaguarão.
� TRANSVERSAIS – Direção leste-oeste. A numeração varia de 200 no extremo 
norte a 250 em Brasília, indo até 299 no extremo sul. Ex: BR230 (Transamazônica).
� DIAGONAIS – As pares têm direção noroeste-sudeste (NO-SE). A numeração varia 
de 300 no extremo nordeste a 398 no extremo sudeste (350 em Brasília). O 
número é obtido por interpolação. As ímpares têm direção nordeste-sudoeste 
(NESO) e a numeração varia de 301 no noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 
em Brasília). Ex: BR-319 (Manaus – Porto Velho).
� LIGAÇÃO – Ligam pontos importantes das outras categorias. A numeração varia 
de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e de 451 a 499, se 
para o Sul de Brasília. Apesar de serem de ligação podem ter grandes e pequenas 
extensões.
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Classificação das Rodovias
Posição Geográfica
Classificação das Rodovias
Posição Geográfica
As rodovias federais no Brasil são identificadas pela sigla BR, seguindo-se um 
traço, uma centena, uma barra e outra sigla correspondente ao estado da 
federação onde está implantada.
� Exemplos:
� BR-101/BA (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado da Bahia).
� BR-101/RS (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado do Rio Grande do Sul).
O primeiro algarismo define a direção dominante da rodovia. Ter-se-á, 
portanto, o seguinte:
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Classificação das Rodovias
Jurisdição
� FEDERAIS – são em geral vias arteriais e interessam diretamente à Nação,
quase sempre percorrendo mais de um Estado. Mantidas pelo Governo
Federal;� ESTADUAIS – ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às
necessidades de um Estado, ficando contida em seu território. Têm
usualmente a função de arterial ou coletora;
� MUNICIPAIS – são construídas e mantidas pelos governos municipais. São
de interesse de um município ou dos municípios vizinhos.
� VICINAIS – são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de
uma só pista, locais e de padrão técnico modesto. Promovem a integração
demográfica e a territorial da região na qual se situam e possibilitam a
elevação do nível de renda do setor primário. (Escoamento das safras).
Classificação das Rodovias
Condições Técnicas
Foi feita uma padronização das características técnicas das rodovias, agrupando-as
em CLASSES DE PROJETO. O principal parâmetro considerado na classificação técnica
ou de projeto é o VMD (volume médio diário) – quantidade de veículos/dia que
passam pela rodovia. Adotamos como critério de classificação o volume de tráfego do
10º ano após sua abertura ao tráfego (projeção).
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Classificação das Rodovias
Condições Técnicas
� Classe 0: (via expressa): rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de
acesso. O critério de seleção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos
competentes.
� Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe IA
(pista dupla) e Classe IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla
e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrerá quando os volumes de tráfego
causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, numa pista simples. O número total de
faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte de projeto. Já as
estradas pertencentes a Classe IB são caracterizadas por rodovias de alto padrão,
suportando volumes de tráfego, conforme projetados para o 10o ano após a abertura ao
tráfego, com Volume Médio Horário (VMH) > 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400
veículos, bidirecionais.
� Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos
entre os seguintes limites: 1400 < VMD 700veículos, bidirecionais.
� Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos
entre os seguintes limites: 700 VMD 300veículos, bidirecionais.
� Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas Classe IVA
( veículos, bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos, bidirecionais). Os volumes
de tráfego também referemse ao 10o ano.
Classificação das Rodovias
Aspectos Topográficos
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas
influi sensivelmente no custo da construção das rodovias, temos 3
tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota
por km percorrido, dentro dos seguintes limites:
� PLANA (declividade de até 8%);
� ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);
� MONTANHOSA (declividade maiores que 20%)
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Classificação das Rodovias
Aspectos Topográficos
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas
influi sensivelmente no custo da construção das rodovias, temos 3
tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota
por km percorrido, dentro dos seguintes limites:
� PLANA (declividade de até 8%);
� ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);
� MONTANHOSA (declividade maiores que 20%)
Classificação das Rodovias
Nível de Serviço
Medida qualitativa da influência de vários fatores que incluem, a velocidade
e o tempo de percurso, interrupções do tráfego, liberdade de manobra,
segurança, comodidade de condução e custos de transportes. Variam de “a”
(escoamento e velocidade livre) a “f” (velocidade e fluxo quase zero).
� Nível A: - Fluxo Livre - Condição de escoamento livre, acompanhada por 
baixos volumes e altas velocidades. A densidade do tráfego é baixa.
� Nível B: - Fluxo estável - com velocidades de operação a serem 
restringidas pelas condições de tráfego. Os motoristas possuem razoável 
liberdade de escolha da velocidade e ainda têm condições de 
ultrapassagem.
� Nível C: - Fluxo ainda estável - Fluxo ainda estável, porém as 
velocidades e as ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de 
tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher 
faixa e velocidade. 
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Classificação das Rodovias
Nível de Serviço
� Nível D: - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da
situação instável com velocidades de operação toleráveis, mas afetadas pelas
condições de operação, cujas flutuações no volume e as restrições temporárias
podem causar quedas substanciais na velocidade de operação. Pouca
liberdade para o motorista. Aceitável por curtos períodos de tempo. Fixado
como Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em
regiões montanhosas.
� Nível E: - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável,
sem condições de ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo
tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição permite o máximo volume de tráfego,
ou seja, a CAPACIDADE, portanto, o volume de tráfego correspondente ao
NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA.
� Nível F: - Fluxo Forçado - Descreve o escoamento forçado, com velocidades
baixas e com volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas
e impossibilita a manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo podem
reduzir-se a zero.
Classificação das Rodovias
Nível de Serviço
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Classificação das Rodovias
Sistema Funcional
� SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de mobilidade
para grandes volumes de tráfego. Atendem ao tráfego de
longa extensão interestadual ou internacional.
� SISTEMA COLETOR – Atendem a núcleos populacionais ou
centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos
pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar
mobilidade e acesso dentro de uma área específica.
� SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas
extensões, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao
tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas
localidades às rodovias mais importantes.
Classificação das Rodovias
Sistema Funcional
Estes sistemas são por sua vez, subdivididos em
subsistemas em função do VMD, fluxo de tráfego, da
seguinte forma:
� SISTEMA ARTERIAL
� Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos.
� Sistema Arterial Primário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
� Sistema Arterial Secundário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
� SISTEMA COLETOR
� Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículos
� Sistema Coletor Secundário : Cidades com mais de 2.000 veículos.
� SISTEMA LOCAL: Servem a pequenas localidades.
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Classificação das Rodovias
Velocidade Diretriz
� É definida como a maior velocidade com que um
trecho viário pode ser percorrido com segurança,
mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo
estiver submetido apenas as limitações impostas
pelas características geométricas.
� A velocidade diretriz influencia no custo, ou seja
quanto maior a velocidade diretriz, as características
da rodovia são mais amplas, elevando o custo da
obra.
Classificação das Rodovias
Velocidade Diretriz
1. É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que
condiciona as principais características da mesma, tais como: raio
de curvatura, superelevação, superlargura e distância de
visibilidade, ( operação segura e confortável).
2. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido
um trecho viário, com segurança e em condições aceitáveis de
conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas
características geométricas, sem influência do tráfego.
3. Velocidades diretrizes elevadas requerem característicasgeométricas mais amplas.
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Classificação das Rodovias
Velocidade Diretriz
� Via expressa (Expressway) - Uma via expressa, via rápida ou via
reservada é uma via de comunicação terrestre, quase sempre dentro de
uma área urbana. É sempre asfaltada e fechada para ciclistas e
pedestres, com o intuito de maximizar o movimento e a velocidade média
dos veículos motorizados que a usam. Além disso, cruzamentos e semáforos
não são usados em uma via expressa, embora, naturalmente, restrições de
velocidade máxima existam, mesmo que sejam mais altas que numa rua ou
uma avenida.
� Auto-Estrada (Freeway) - As auto-estradas são vias de comunicação
destinadas apenas a tráfego motorizado, dotada de duas vias (pelo
menos) em cada sentido, separadas por elementos físicos, com cruzamentos
desnivelados ou seja, não possui cruzamentos (e sim rampas de acesso), e
serve primariamente para atender ao tráfego entre áreas urbanas ou
dentro de uma metrópole. Ainda são dotadas de serviços especiais, como:
postos telefônicos, postos de segurança e pronto-socorro, etc.
Classificação das Rodovias
Velocidade Diretriz
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Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
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Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
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“Tornou-se chocantemente óbvio que a nossa tecnologia 
excedeu a nossa humanidade.” 
“O único lugar onde sucesso vem antes do trabalho é no 
dicionário.”
Albert Einstein
“A Geometria existe, como já disse o filósofo, por toda parte. É preciso, 
porém, olhos para vê-la, inteligência para compreendê-la e alma para 
admirá-la. 
MALBA TAHAN. O homem que calculava. 33 Ed. Rio de Janeiro : Record, 
1987.
Minuto de sabedoria
OBRIGADO!