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	UNIVERSIDADE PRESIDENTE ANTÔNIO CARLOS
FACULDADE DE TECNOLOGIA E CIÊNCIAS DE CONSELHEIRO LAFAIETE
MG 482 Km 3 – Gigante
CEP - 36.400-000 - Conselheiro Lafaiete – MG
Telefax: (0 - -) 31- 3763-4444 
 E-mail: secretariagigante@unipaclafaiete.edu.br 
CGC – 17.080.078/0018-04
LOGÍSTICA E
DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
CURSO: Engenharia da Produção
PERÍODO: 8º
PROFESSORA: Tânia Mara Valério
SUMÁRIO
Apresentação ​​​​________________________________________________04
Unidade 1 – Logística _________________________________________ 07
Evolução da Logística 
Conceito e Missão 
Logística Empresarial 
Cadeia de Suprimentos 
Sistemas Logísticos Integrados 
Nível de Serviço 
Interfaces Funcionais 
Unidade 2 – Distribuição Física__________________________________16
Estratégia de Distribuição – Uma visão moderna 
Criando Parceria no canal de distribuição 
Conceito de Transporte (Distribuição) 
Roteirização 
Cargas 
Embalagens 
Marcação 
Conteiner 
Terminais de Carga 
Modalidades e Custos Operacionais 
Documentos de Transporte 
Fatores de Qualidade nas modalidades de Transporte 
 A proteção do meio ambiente como fator de qualidade no transporte 
Unidade 3 – Logística Reversa – O reverso da Logística_____________84
Introdução
Redução de Custos
Aumento de Custos
Concorrência
Logística Verde
O processo de Logística Reversa
Logística Reversa no Brasil
Conclusão
Unidade 4 – Logística no Transporte – A solução para o Brasil de Hoje91
Corredor Bi-Oceânico – Saída do Brasil pelo Pacífico: Projeto Viável?
Unidade 5 – Benchmarking _____________________________________96
Unidade 5 – Diferenças entre EADI e TRA ________________________99
Bibliografia ________________________________________________ 101
Anexos _____________________________________________________107
________________________________Apresentação
Apresentação
Esta apostila procura dar ao estudante uma visão geral da administração de atividades logísticas em um ambiente organizacional. Outros nomes populares para o assunto, além de Logística Empresarial, são: Distribuição Física, Administração de Transportes e Administração de Materiais.
Esta administração está voltada àquelas atividades necessárias para deixar produtos e serviços disponíveis aos clientes no momento, local e forma (condição) desejadas. 
A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem, que visam facilitar o fluxo de produtos. 
O problema enfrentado pela logística é diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição física que desejarem.
Muitos profissionais ainda confundem o conceito de logística com o de transportes. Você também se pergunta porque alguns “especialistas” e mídias confundem – ainda hoje – a abrangência da logística empresarial, restringindo-a apenas às atividades de transporte? Por que isto acontece?
Com todo o respeito que a área de transportes merece, pois temos muito clara a importância desta atividade na economia (todos sabemos que sem os transportes o Brasil – e o mundo – param), nosso papel é de transmitir e ampliar os conhecimentos da sociedade, esclarecendo dúvidas e polêmicas, e não podemos permanecer indiferentes a esta falácia. 
Desde sua concepção na aplicação militar, o escopo da logística envolve todos os processos de abastecimento nos bastidores do “teatro” das operações. Não é diferente na realidade empresarial. Portanto, é fácil perceber que a mesma abrange tanto as atividades de suprimentos e de distribuição, quanto os processos da logística interna, seja em uma indústria, em um centro de distribuição ou no varejo (força motriz responsável pela dinâmica das cadeias de abastecimento). 
O alerta aqui é de que não podemos menosprezar a importância da logística interna, por todo o mérito que esta também detém. Basta observar que antes de embarcar uma mercadoria, qualquer empresa precisa processar informações, desenvolver fornecedores, acionar compras, receber e verificar materiais, embalar e movimentar produtos, estocando-os apropriadamente para preservar sua integridade. É preciso, ainda, planejar e controlar estoques e produção, movimentar e estocar mercadorias, otimizar layouts e fluxos de materiais e pessoas, qualificar colaboradores e parceiros, medir e gerenciar custos, avaliar e auditar a qualidade, entre outros.
Todas essas atividades estão inclusas na logística empresarial, aliás, nos transportes também. E todos esses processos têm uma importância vital para o negócio, implicando sua viabilidade econômica e em vantagens competitivas. Sem a gestão de suprimentos, também designada de logística inbound, deixaríamos de prover os materiais requeridos à operação da empresa.
Os processos da logística interna, por sua vez, são os responsáveis pela movimentação e armazenagem dos materiais (MAM) dentro da empresa. Sem essas atividades, não haveria o fluxo e, portanto, as transformações que agregam valor aos produtos. Onde a logística interna está comprometida, os custos podem até inviabilizar processos produtivos, deteriorando uma vantagem competitiva conquistada nos demais processos. 
Por fim, naturalmente, sem a distribuição física ou logística outbound, os produtos não seriam encaminhados para onde está a demanda, e assim a comercialização não seria concretizada.
	
Concluindo, podemos afirmar que sem uma logística integrada, interna e externamente, os fluxos seriam interrompidos, ocasionando rupturas no atendimento das demandas. A duras penas, aprendemos que é preciso sincronizar e harmonizar com sabedoria todos os elementos que compõem a logística. Onde haja oportunidade, temos procurado comunicar esta mensagem há muito tempo, mas aparentemente ainda não alcançamos todos os envolvidos, como demonstra o freqüente engano que atrela o termo logística apenas às atividades de transportes. Falta conhecimento ou então a causa do problema é outra: talvez alguns prefiram continuar surdos, cegos e mudos, distorcendo a realidade devido a algum interesse oculto, mas aí já seria outra história, não é mesmo? (*GASNIER, 2010).
(*)Daniel G. Gasnier é gerente e instrutor da IMAM Consultoria Ltda, empresa especializada na solução de problemas relacionados à logística e engenharia industrial, movimentação e armazenagem de materiais, técnicas modernas de administração da manufatura e estratégias de produtividade
Bom Estudo!
___________________________________Unidade I:
Logística
1	Logística 
Evolução da Logística 
Há muitas maneiras de se dizer qual é o conceito de logística, uns dizem que foi desenvolvida nas forças armadas e vem do francês Logistique, outros dizem que o conceito é a parte da arte da guerra que trata do Planejamento e da realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de materiais (para fins operacionais e administrativos); recrutamento, incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem estar, evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; Aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de instalação e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar; Contrato ou prestação de serviços.
Se olharmos para o lado empresarial temos as mesmas definições só que com um diferencial, em todas as definições há a alusão para os custosmenores, ou, a um custo razoável, preços competitivos, ou ainda, tarifas aceitáveis, ou seja, não há nenhuma dúvida de que um dos principais quesitos no que diz respeito à Logística gira em torno de Custos.
O temo em inglês SCM - Supply Chain Management  (gerenciamento da cadeia de produção) surge no processo logístico das empresas nacionais caracterizado por um novo conceito de gestão de toda a cadeia produtiva. Com o advento da qualidade total e produção enxuta, algumas técnicas e procedimentos como o JIT, Kabam e engenharia simultânea foram amplamente adotadas por várias empresas, contribuindo para um significativo avanço da qualidade e produtividade. 
O uso do SCM em empresas nacionais é recente, porém seus resultados têm alcançado índices cada vez maiores, um exemplo prático dessa evolução é o resultado demonstrado na redução significativa dos custos logísticos, tempos do fluxo de produtos no canal de suprimentos, maximização dos lucros, ampliação e penetração em novos mercados.
Conceito e Missão 
Na definição do Council of Logistics Management (CLM, 1998), logística é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas desde o ponto de origem até o de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes. Este conceito substitui outras definições anteriores, em função da progressiva evolução dessa ciência e a inclusão da noção de cadeia de suprimento, da qual a logística passa a ser um componente. Um dos conceitos mais primitivo de logística é definido como: o processo de entregar o produto certo, no lugar certo, com um nível de serviço esperado, ao menor custopossível.  
LA LONDE (1994) destacou esse desafio colocado pela terminologia em rápida mutação, quando examina a evolução do conceito de logística integrada. Ele apresenta esse tema em três estágios:
1. Distribuição física;
2. Suprimento, operação e distribuição física; e
3. Vendedor de insumos aos fornecedores, suprimento e distribuição física.
A empresa que busca sucesso sustentável no ambiente competitivo atual, deve observar com grande atenção a ponta de rede de suprimentos (o cliente final), parece óbvio para muitos, mas a grande realidade é que esse aspecto se perde quando as crises aparecem. A procura incessante por sua satisfação e fidelidade é recompensada pela confiabilidade e fortalecimento dos elos da cadeia.
Após a chamada década perdida caracterizada pela queda nos investimentos e no crescimento do PIB, a indústria nacional dos anos 90 apresentou um grande avanço. O segmento logístico tomou um novo rumo em desenvolvimento, com o advento da implementação de novas tecnologias na produção industrial, utilização de novas ferramentas de gestão e a necessidade de adequação aos padrões da globalização da economia mundial.
Segundo CECATTO (2002) em seu artigo “A importância do Supply Chain Management no desenvolvimento das Empresas Brasileiras” ressalta, que o envolvimento das empresas ainda é uma barreira nas empresas brasileiras, onde é muito comum encontrarmos estruturas muito departamentalizadas e com má comunicação interna.   
Alguns fatores inibem o desenvolvimento do mercado de SCM no Brasil, segundo a analista de Supply Chain Management da IDC, LATHROP (2001) destaca entre elas: a pouca confiança nos fornecedores nesse tipo de solução, altos custos de implementação e a falta de um claro entendimento sobre os benefícios das ferramentas. 
Baseando-se em elementos freqüentemente sobrepostos e de alta dependência entre si, algumas características são muito importantes para condução dessa nova visão como: 
-   Confiança;
-   Relações de longo prazo;
-   Compartilhamento de Informações e 
-   Forças individuais da organização.
A otimização dessa cadeia torna-se cada vez mais importante, principalmente por motivo das inovações no ambiente de negócios, um exemplo é a expansão do business to business na Internet.  Com isso, as empresas brasileiras enfrentam os seguintes desafios e oportunidades:
-  Incentivar mecanismos de logística integrada (intermodal)
-  Focar o modelo de gestão na redução de estoque
-  Melhorar a comunicação em todos os elos da cadeia de suprimentos.
A adequação a estes pontos fortalece a participação mútua entre todos os participantes da cadeia, desenvolve o compartilhamento das informações específicas aumentando o elo entre empresas incorporando qualidade aos produtos e serviços e apresentando melhores maneiras de servir aos mercados.
Embora os resultados estejam aquém das expectativas, quando comparados com números internacionais, é inegável que a cadeia de suprimentos continuará revolucionando os processos de gestão da logística. A realidade das empresas nacionais mostra com evidente clareza que não é possível imaginar a condução de um planejamento estratégico nesse segmento sem o conhecimento dessa ferramenta.  
Observa-se nesse tema um vasto campo de estudos, podendo destacar importantes aspectos nessa evolução como o avanço de novos recursos tecnológicos, aumento de competitividade reduzindo o ciclo de vida dos produtos com a utilização das ferramentas abaixo relacionadas:
- EDI -  (Intercâmbio Eletrônico de Dados – Electronic Data Interchange) : ligação direta entre a base de dados do produtor e a de seus fornecedores;
- RR - programa de Respostas Rápidas: sistema de reposição Just-in-time com fornecedores, baseado na utilização de código de barras e de EDI. Este sistema possui a intenção de criar um Just-in-time entre fornecedores e empresas;
- ECR - Sistema de Resposta Eficiente ao Consumidor - (Efficient Consumer Response): é um sistema usado como estratégia de negócio onde distribuidor, fornecedores, e comerciantes trabalham próximos e em conjunto para levar produtos aos seus clientes;
Considerando que o Brasil possui dimensões continentais, grande potencial de mão-de-obra e rápida adequação aos avanços tecnológicos, a tendência das linhas de suprimento e distribuição demonstra um futuro promissor.
Estas tendências rumam para uma economia mundial integrada. Empresas estão buscando, ou têm desenvolvido, estratégias globais nas quais os seus produtos são projetados para o mercado mundial e produzidos onde os baixos custos de matéria-prima, componentes e mão-de-obra possam se encontrados ou simplesmente a produção local é mantida e vendida para o mercado internacional.  Essa tendência não vem ocorrendo somente de forma natural, através de empresas que buscam reduzir custos e expandir seus mercados, sendo fortemente encorajadas por arranjos políticos que promovem grandes negócios entre economias globais.  BALLOU (2001)
Resumindo, a Logística é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto-de-origem até o ponto-de-consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes. 
Os objetivos da Logística são:
Gerenciar fluxo de produtos e informações;
Fornecer um nível desejado de serviço a um custo aceitável;
Fazer com que as coisas se movimentem e movimentando-as rapidamente.
As maiores contribuições da Logística para o dia-a-dia da empresa é o valor agregado aos produtos através do serviço que esta presta ao seu cliente. Um exemplo é o prazo reduzido na entrega, mas, saber onde está localizado o produto dentro da sua estrutura de armazenagem, fazer a entrega atendendo o pedido de maneira rápida e precisa, permitindo uma grande facilidade no momento que o pedido é originado, são os maiores destaques no que diz respeito à nível de serviço. 
Para que uma empresa se mantenha no mercado é necessário que esteja qualificada em termos de preços e o diferencial que a distingue dos concorrentes é o nível de seu serviço.
 
Em suma a Logística como a conhecemos hoje tem a missãode ajudar empresas a melhorar seu nível de serviço reduzindo custos de operações. Sempre que a questão operacional de uma empresa entra em discussão, surge a necessidade de decisões especiais de custos na logística, o que envolve ponto de equilíbrio, até que ponto eu estou investindo e em que ponto estou tendo retorno do meu capital investido, preço especial e custo marginal. 
Sabemos que a Logística é uma ferramenta estratégica para aumentar vendas e reduzir custos, pois estuda os vínculos mais eficientes em termos de qualidade e custos. 
Cadeia de Suprimentos 
Na logística, é desde logo essencial o conceito de cadeia de fornecimento (“supply chain”) que se configura como segue:
	Fornecedores
	-
--
->
	Aprovisionamento
	--
--
>
	Apoio à produção
Produção
	---
>
	Distribuição Física
	--
->
	Clientes
Significa esta aplicação dos conceitos de cadeia de fornecimento que, assim como a Empresa, modernamente em termos logísticos, não se limita a ter em conta apenas o que se passa no seu interior, mas tende a apreciar tudo aquilo que ocorre ou acontece ao longo da cadeia de fornecimento, desde os fornecedores até aos clientes. 
Sistemas Logísticos Integrados
Fluxos Logísticos 
A logística, vista no passado como processo de abastecimento de materiais ou mesmo como atividade de transporte na distribuição física, ganhou abrangência nos anos 1980, quando as organizações perceberam sua importância da administração integrada dos processos de suprimento, produção e distribuição física, ficando estabelecido o conceito da logística integrada.
 
A partir do inicio deste processo de integração, consolidado pela obtenção de significativos resultados relacionados ao aumento de produtividade e à melhoria do nível de serviço ao cliente, as empresas elegeram a logística um instrumento de integração de toda a cadeia de negócios, envolvendo clientes, fornecedores e todos aqueles relacionados direta ou indiretamente com a mesma.
Ou seja, a necessidade de integração evoluiu de dentro para fora das empresas, constituindo uma rede de organizações integradas desde os fornecedores de matéria-prima até os consumidores finais. A esta constituição integrada foi dado o nome de cadeia de abastecimento, que naturalmente se transformou na visão da logística moderna.
Porém, para viabilizar tal processo de integração é preciso atentar não apenas ao fluxo de materiais, mas também com o fluxo de informações e financeiro entre as partes que compõe a cadeia de abastecimento, considerando sempre a melhoria do valor agregado do produto ou serviço para o consumidor final, que é o principal responsável por colocar a cadeia em atividade. 
Portanto, neste contexto, a tecnologia de informação e as análises financeiras começam a ter participação decisivas no SCM (“Supply Chain Management” – Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento).
Com a experiência no desenvolvimento de projetos de logística, percebemos que não se pode mais desprezar qualquer um destes três fluxos em qualquer projeto. 
Fluxo de Materiais
Algumas empresas investem satisfatoriamente em tecnologia de informação (ERP, sistemas de informação, comércio eletrônico, etc) e também são bastante criteriosas quanto à questão financeira dos projetos. Porém, pelo fato de economizarem demais na infra-estrutura de movimentação de materiais, acabam tendo dificuldades operacionais que afetam a qualidade do produto e o tempo do atendimento. 
Fluxo de Informação
Neste caso, a empresa investe grandes quantias na aquisição de modernas tecnologias de movimentação e armazenagem de materiais após estudos de análises de viabilidade financeira. Porém, por entenderem que os investimentos em tecnologia da informação não tem retorno, deixam os mesmos de lado, o que acarreta em uma má ocupação dos recursos operacionais, falta de acuracidade e qualidade de informação, prejudicando o nível de serviço.
1.4.4	Fluxo financeiro
Neste último caso, aparecem as empresas que ficam obcecadas com a modernidade dos sistemas de movimentação e armazenagem de materiais, bem como com a tecnologia da informação disponível no mercado e acabam investindo recursos financeiros muito superiores e desnecessários para obter um mesmo resultado. 
Principais Custos Operacionais de uma Empresa
Lucro						4.0%
Custos Logísticos				21.0%
Custos de Marketing				27.0%
Custos de Fabricação				48.0%
1.5	Nível de Serviço 
O ponto de partida de um sistema de logística é estudar os serviços de distribuição que os consumidores esperam dos fornecedores:
Processamento de pedidos rápido e eficiente;
Entrega pontual e flexível;
Seleção e identificação das mercadorias;
Informação sobre o andamento dos pedidos;
Aceitação de devolução ou substituição dos produtos defeituosos.
Algumas empresas declararam que seu objetivo logístico é prover o máximo de serviços ao consumidor pelo custo mínimo. Infelizmente, nenhum sistema de logística pode, ao mesmo tempo, maximizar os serviços ao consumidor e minimizar os custos de distribuição. 
Serviços de ótima qualidade envolvem entrega rápida, grandes estoques, sortimentos flexíveis, políticas liberais devoluções e outros – e tudo isso faz subir os custos de distribuição. Inversamente, uma distribuição com custos mínimos significa entrega mais lenta, estoques menores e expedições de maiores volumes de produtos – o que representa nível mais baixo de serviço ao consumidor. 
A meta do sistema de logística é prover um nível desejado de serviço ao consumidor pelo menor custo. A empresa deve, primeiro, pesquisar a importância dos vários serviços de distribuição aos seus clientes para depois estabelecer os níveis desejados de serviços para cada segmento. Normalmente deverá oferecer pelo menos o mesmo nível de serviço dos seus concorrentes, mas o objetivo é maximizar os lucros, não as vendas. Portanto, devem ser colocadas na balança as vantagens de prover altos níveis de serviços contra os custos incorridos. Algumas empresas oferecem menos serviços que os seus concorrentes e cobram preço mais baixo. Outros oferecem mais serviços e cobram preços mais altos para cobrir os custos elevados. 
Em suma, a empresa deve estabelecer objetivos logísticos como orientação do seu planejamento. Por exemplo, como o tempo do serviço de atendimento é muito importante para os compradores de grandes máquinas copiadoras, a Xerox desenvolveu um padrão de prestação de serviços que pode reparar uma máquina em qualquer lugar dos Estados Unidos três horas depois da solicitação do serviço. Seu serviço de manutenção é constituído de 12 mil funcionários encarregados de consertos e reposição de peças.
O padrão de distribuição da Coca-Cola é colocar a Coca ao alcance de todos. Algumas empresas chegam a definir os padrões para cada fator de serviço. Um fabricante de eletrodoméstico estabeleceu os seguintes padrões:
Entrega pelo menos 95% dos pedidos dos revendedores com 99% de precisão;
Responder às perguntas dos revendedores sobre o andamento do pedido dentro de três horas;
Garantir que os danos causados às mercadorias em trânsito não excedam a 1%.
1.6	Interfaces Funcionais 
Estabelecendo um conjunto de objetivos logísticos, a empresas estará pronta para planejar o sistema de logística que irá minimizar os custos para atingir esses objetivos. As principais funções logísticas são:
Processamento dos pedidos;
Armazenagem;
Gerenciamento do estoque;
Transporte. 
Hoje, um número cada vez maior de empresas adota o conceito de gerenciamento integrado de logística – o reconhecimento de que oferecer um melhor serviço para o consumidor com os devidos custos de distribuição requer trabalho de equipe, tanto dentro da empresa como entre todas as organizações do canal de marketing. Dentro da empresa, os diversos departamentos funcionais devem trabalhar intimamente para maximizar seu próprio desempenho logístico. A empresadeve integrar seu sistema logístico ao sistema de seus fornecedores e clientes de maximizar o desempenho de todo o seu sistema de distribuição. 
__________________________________Unidade II:
DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
2	Distribuição Física 
No atual contexto de globalização, a logística integrada tornou-se uma ferramenta muito importante como fator de competitividade. No Brasil verificam-se investimentos privados na modernização dos portos a fim de melhorar e agilizar o escoamento da produção nacional, mas ainda o custo da distribuição no território nacional é muito elevado comparado a custos de outros países.
Os preços de um produto para exportação na fábrica, ou seja, o preço EXW – INCONTERM 2000, em alguns setores demonstra-se muito competitivo em relação aos seus concorrentes no mundo, mas o simples fato de transportar esta mercadoria até um Porto de Embarque, para sua respectiva exportação via Marítima, em alguns casos a competitividade inicial do produto deixa onerosa cadeia modal brasileira.
A estrutura modal do Brasil vem sendo modificada gradativamente, mas ainda o país é muito dependente do transporte rodoviário, que além de ter seu custo elevado para transporte de cargas de larga distância, ainda apresenta uma malha rodoviária com problemas, acarretando em custos operacionais elevados. Se levarmos em consideração determinado produto que não é fabricado na faixa litorânea nacional que ainda representa grande parcela industrial nacional e que além da curta distância até os respectivos portos de embarque, ainda apresenta malhas rodoviárias regulares, percebe-se que o custo logístico de empresa localizadas no interior do Brasil é próximo, mas também pelos custos que agregam este frete como: concentração no modal rodoviário e seus respectivos custos portuários elevados, o frete rodoviário adicionados a eventuais tarifas de pedágio, mesmo a mercadoria tendo como destino a exportação, vem aumentando o custo final do produto, acarretando numa perda de competitividade e prejudicando o custo do produto no Porto de Embarque (FOB), pois muitas vezes esta diferença de custos na origem (fábrica) e postos no Porto de saída designado é determinante na competitividade do produto nacional a ser exportado. 
2.1 Estratégias de distribuição – Uma visão moderna 
 
A situação atual dos serviços de logística está passando por momentos difíceis, faz alguns meses que começamos a ouvir a palavra integração logística, ou seja, que as empresas estão cada vez mais em busca de integração dos meios de trabalho com objetivo final focado no cliente. 
É obvio que utilizar uma cadeia logística de serviços gera qualidade de distribuição, mas nem sempre apresenta uma redução de custos, muito pelo contrário, gera a necessidade de mais pessoal, mais centros de distribuição próximos ao cliente, conseqüentemente aumentam os estoque nestes centros. Mais pessoal, mais treinamento e a outra perna que é a capacitação técnica de trabalho aparecem.
A conclusão final é de que se buscava a criação de uma teia ou cadeia sinérgica e harmônica para permitir a realização dos trabalhos integrados. O resultado final foi: a teia tornou-se complexa, aumentando os custos para gerenciá-la. Antes bastava um único depósito para centralizar nacionalmente ao operações, com um estoque mínimo definido junto a um pessoal suficiente capaz, hoje, isso se tornou insuficiente.
Na atualidade, as frotas precisam ser rápidas, pois os pontos de coleta ficaram mais distribuídos e rotas precisam de mais flexibilidade para circular em mais pontos, por vezes até de difícil acesso. A quantidade transportada de carga deve ser menor, porém mais freqüente, alinhando-se ao sistema JIT (Just-in-Time) das fábricas. Vivemos um momento em que o JIT deixou de ser apenas uma frase exótica de propaganda das empresas de logística. Aderir e adaptar-se a ele é um pré-requisito para fechar grandes contratos com grandes empresas. A teia está tecida e via muito bem obrigado. As empresas de logística estão sendo ou já foram apresentadas ao sistema integrado, logo já entenderam a lógica do JIT.
As multinacionais, detentoras do know-how do sistema integrado, especialmente as multinacionais especializadas em logística, conhecem muito bem as deficiências das empresas nacionais da mesma área. Por isso, elas fecham as portas, fecham as cortinas e diminuem o tom de voz para tratar de assuntos relacionados ao sistema de trabalho e suas estratégias.
Os profissionais destas empresas, aqueles que elaboram estratégias, são privados de contatos que possam apresentar riscos de ensinar o que foi aprendido, gerando, inadvertidamente, um concorrente potencial.
Costuma-se chamar a cadeia logística de um grande “Frankenstein”, pois as empresas não sabiam como encaixar seus membros, tronco e cabeça. Hoje, em um período muito rápido, os brasileiros entendem as exigências do futuro e montaram esse monstro. Posso até chamar de kaisen o que o ressucitou. Hoje, montado, ele representa a cadeia integrada que, mesmo com dificuldades, continua caminhando.
Deve-se fazer a logística integrada andar sem atropelo. Reduzir e trabalhar com inteligência. Esse “Frankenstein” deve desviar dos obstáculos de maneira simples. É hora de lucratividade, adaptação de frota, treinamento, aumento de pessoal, racionalização de estoque e criação de centros de distribuição nacional, mantendo a harmonia necessária para atingir as expectativas do cliente. Não podemos trabalhar “engessados”. É hora da diferenciação de tratamento logístico para cada cliente e preço, mantendo qualidade em ambos os casos.
Nunca foi tão necessário analisar os dois extremos: custo e qualidade. Esta análise deve ser feita de maneira rápida, para evitar falência em cadeia. Infelizmente ainda não é a vez do e-commerce, que está de boca aberta esperando ser alimentado por um sistema simples, barato e funcional. Esse novo mercado deve ficar por conta das empresas que já operam com lucratividade na cadeia, a ponto de suportar os investimentos necessários para atuar bem no e-commerce. Nesse ponto, os investimentos são da linha de tecnologia de ponta, computadores e dezenas de pequenos centros de distribuição. Sem o Just in Time, este sistema necessitará de tanto estoque que o tornará mais caro do que qualquer deslocamento do cliente a uma loja real. Tecnologia de ponta é ligada num sistema interativo direto do fabricante para fechar pedido no local de despacho, fazendo assim, com que o sistema de transporte possa chegar à fabulosa “entrega no mesmo dia”. Isso seria inédito no país.
O desenvolvimento deste serviço, melhoria e nacionalização dos processos em busca de lucratividade são os elementos fundamentais nesse momento.
Reavaliar todas as técnicas buscando melhoria dos processos sem investimentos pesados. Criatividade e participação dos funcionários na melhoria dos processos é um excelente caminho. É a hora de otimização de processos para empresas com trabalho integrado. Enquanto esperamos que o governo reavalie as políticas de impostos e a legislação deixe de atrapalhar a logística, já podemos agir internamente.
Racionalizar custos operacionais, criar produtos e preços diferenciados, treinar e capacitar mão-de-obra, agilizar o processo e horários para o trabalho, devem ser tarefas executadas em nosso cotidiano. Há tantas empresas tentando se passar por operadores interessadas no e-commerce, sem se dar conta de que só em São Paulo, temos cerca de 200 supermercados que atendem 24 horas por dia e que também estão de boca aberta para serem alimentados. Por que esquecê-los e partir para o e-commerce?
O marketing acabou ficando por último em termos de investimento mas é justamente ele que dá um diferencial competitivo para as empresas, pois não basta dizer que sua empresa vende logística, mais importante é dizer aquilo que sua empresa é capaz de fazer na área de logística.Estéfano Zorzetto,
Colaborador da Logística Sumaré 
 
2.2 Criando parcerias no canal de distribuição 
 
Os membros de um canal de distribuição são intimamente ligados para poderem oferecer satisfação e valor aos consumidores. O sistema de distribuição de uma companhia é o sistema de suprimento de outra. O sucesso de cada membro depende do desempenho de toda a cadeia de suprimento.
2.2.1 Exemplos
Exemplo 1
A Wal-Mart só pode cobrar preços mais baixos no varejo se toda a sua cadeia de suprimento – que consiste em milhares de fornecedores de mercadorias, empresas de transporte, armazéns e prestadores de serviço – operar com o máximo de eficiência.
As empresas devem fazer mais do que simplesmente aprimorar sua própria logística. Devem trabalhar em conjunto com os outros membros do canal de distribuição para aprimorar todo o sistema de distribuição.
Exemplo 2
Não faz sentido a Levi Strauss expedir jeans prontos para seus próprios depósitos e daí para os depósitos da JCPenney, para eles serem depois expedidos para as lojas de JCPenney. Se as duas empresas trabalharem em conjunto, a Levi Strauss poderá expedir grande parte de sua mercadoria diretamente para as lojas JCPenney, economizando tempo, estoque e custos de expedição para ambas.
Hoje as empresas inteligentes estão coordenando suas estratégias de logística e criando fortes parcerias com os fornecedores e cliente para melhorar o serviço ao consumidor e reduzir os custos de várias formas. Muitas empresas criam equipes interfuncionais e interempresariais. 
Exemplo 3
A Procter & Gamble tem uma equipe de quase 100 empregados que moram em Bentonville, Arkansas, sede da Wal-Mart. Os funcionários de Procter & Gamble trabalham com seus colegas da Wal-Mart, como também os consumidores finais. A Haggar Apparel Company tem um sistema semelhante denominado múltiplo pontos de contato, no qual uma equipe da Haggar trabalha com os empregados da JCPenney nos níveis da comparação, do departamento e da loja. 
Como resultado dessa parceria, a Penney, hoje, recebe as mercadorias da Haggar 18 dias depois de feito o pedido – 10 dias menos que do seu melhor fornecedor. E a Haggar faz a expedição da mercadoria pronta para uso – com cabide e etiqueta – reduzindo assim de quatro dias para apenas um o tempo que a Penney levaria para movimentar o estoque recebido até aprontá-lo para ser exposto na loja.
Outras empresas fazem parcerias por meio de projetos compartilhados.
Exemplo 4
Muitos grandes varejistas estão trabalhando estreitamente com os fornecedores em programas dentro da loja. A Home Depot permite que seus principais fornecedores usem suas lojas como um lugar de teste para novos programas de merchandising. Os fornecedores passam algum tempo nas lojas da Home Depot observando como seus produtos vendem e como os consumidores relacionam-se com eles; depois desenvolvem programas feitos especialmente para a Home Depot e seus clientes.
As parcerias de canal de distribuição podem, também, apresentar-se como sistemas de compartilhamento de informações e reposição contínua de estoque. As empresas gerenciam suas cadeias de suprimento por meio de sistemas de intercâmbio eletrônicos de dados (EDI – Eletronic Data Interchange) para compartilhar informações e coordenar suas decisões logísticas.
Exemplo 5
O compartilhamento de informações é a base das relações entre fornecedores e consumidores. Cada vez mais os varejistas de alto desempenho estão compartilhando os dados de scanner de pontos de venda com seus fornecedores por meio do intercâmbio eletrônico de dados. A Wal-Mart foi uma das primeiras companhias a suprir os fornecedores com dados de venda atualizados. Com seu sistema denominado Conexão Varejo, os principais fornecedores instalaram estações de comunicação por meio das quais ficam diretamente conectados à rede de informações da Wal-Mart. Hoje, o mesmo sistema informa à Wal-Mart o que os seus estão comprando informa também aos fornecedores o que eles devem produzir e quando expedir os produtos. Assim, quando um adolescente compra um tênis de corrida Nike, a informação vai diretamente para os computadores da Nike, acionando a função de reposição ou produção. A Wal-Mart não precisa mais emitir novos pedidos de compra para a maior parte de seus fornecedores de confiança; eles repõe automaticamente o estoque da Wal-Mart baseados nos dados do computador do varejistas e no seu conhecimento das operações da Wal-Mart.
Exemplo 6
 A Bailey Controls, fabricante de sistemas de controle para grandes fábricas de aço, de papel, de produtos químicos e farmacêuticos, trata alguns de seus fornecedores quase como se fossem seus próprios departamentos. Conectou dois de seus principais fornecedores de componentes eletrônicos com sua fábrica. A Future Eletronics foi conectada por meio de um sistema de intercâmbio eletrônico de dados. Toda semana a Bailey envia eletronicamente para a Future suas últimas previsões dos materiais que serão necessários para os próximos seis meses, a fim de que a Future possa estocá-los a tempo. A própria Bailey mantém estocados materiais para apenas poucos dias de operação, em vez de uma quantidade para três a quatro meses. Quando uma caixa de peças fica abaixo de um certo nível, um empregado da Bailey passa um scanner a laser pelo código de barras da caixa, avisando à Future no mesmo instante para repor logo as peças. A Arrow Eletronics foi conectada ainda mais estreitamente: tem um depósito na fábrica da Bailey, estocado conforme a previsão quinzenal da empresa. A Bailey fornece o espaço e a Arrow fornece o empregado do depósito e um estoque no valor de 500 mil dólares. 
Hoje, como resultado dessas parcerias, muitas empresas mudaram de sistema de distribuição baseado na reação dos consumidores. Na distribuição por previsão, a empresa fabrica a quantidade de produtos com base na previsão de vendas. Cria e mantém estoques em vários pontos de suprimento, como fábrica, centros de distribuição e estabelecimento de varejo. Cada ponto de suprimento refaz os pedidos automaticamente quando seu ponto de pedido é atingido. Quando as vendas são mais lentas do que o esperado, as empresas tentam reduzir seus estoques oferecendo descontos, deduções e promoções.
Exemplo 7 
A indústria automobilística norte-americana produz carros com muita antecedência em relação à demanda, e esses carros geralmente ficam estocados durante meses até as empresas realizarem promoções agressivas.
No sistema de distribuição baseado na reação dos consumidores, ao contrário, o fabricante cria e repõe continuamente seu estoque quando os pedidos chegam. Produz o que está sendo vendido. 
Exemplo 8
Os profissionais de marketing de carros anotam os pedidos de carros e depois os fabricam e expedem dentro de quatro dias. Alguns grandes fabricantes de eletrodomésticos, como a Whrilpool e a GE, estão passando para esse sistema. A Benetton, fabricante italiana de moda, usa um sistema de reação rápida, tingindo seus suéteres com as cores que estão vendendo melhor, em vez da produção em função de previsão. Reduz substancialmente os custos e riscos relacionados a estoque.
2.3 	Conceito de transporte (distribuição)
Os transportes de cargas são os meios pelos quais os produtos acabados chegarão às mãos do cliente ou consumidor final.
2.3.1 Modalidades
Existem várias modalidades de transporte de carga:
• rodoviário;
• ferroviário;
• hidroviário e marítimo;
• aeroviário;
• intermodal (sistema misto, utiliza mais de uma modalidade).
2.3.2 Escolha da modalidade
A escolha da modalidade a ser adotada em cada caso deverá levar em consideração:
• custo;
• urgência;
• volume;
• acesso;
• tipo de carga;
• peso;
• manuseio;
• rotas de viagem.
2.4 Resumo
Compreender a natureza dos canais de distribuição é importante, pois escolher entre os canais de distribuição éuma das decisões mais complexas a serem tomadas pela empresa. Os intermediários são usados porque colocam os produtos à disposição dos mercados-alvos com mais eficiência. A chave da função do canal de distribuição é transportar os produtos dos fabricantes até os consumidores, ajudando a completar as transações e executando a transação completa. 
Os canais de distribuição também podem ser usados em situação menos tangíveis, como o setor de serviços, e até mesmo no marketing de pessoas. Cada sistema de canal cria um nível diferente de vendas e custos. Normalmente, depois que o canal de distribuição é escolhido afeta muito os outros elementos do mix de marketing, e é também afetados por ele.
Há diversos tipos de comportamento e organização do canal. Toda empresa deve identificar formas alternativas de atingir seu mercador. Os meios disponíveis variam desde a venda direta até a utilização de um, dois, três ou mais níveis intermediários no canal.
Assim um número cada vez maior de empresa interessa-se pela distribuição física e gerenciamento da logística. Mediante uma logística bem-estruturada, tem-se grande potencial para diminuir os custos e aumentar a satisfação do cliente. A logística de marketing envolve a coordenação das atividades de toda a cadeia de suprimento a fim de oferecer o máximo de valor para os consumidores. Nenhum sistema logística consegue, ao mesmo tempo, maximizar os serviço ao consumidor e minimizar os custos de distribuição. Em vez disso, a meta do sistema logístico é oferecer um nível desejado de serviços pelo menor custo possível. As principais funções logísticas são processamento de pedidos, armazenagem, gerenciamento do estoque e transporte. 
O conceito de gerenciamento da logística integrada reconhece que uma logística aprimorada requer trabalho de equipe interfuncional – ma forma de relacionamento íntimo de trabalho dentro dos diferentes departamento da empresa e entre as várias organizações da cadeia de suprimento. As empresa podem alcançar um equilíbrio logístico entre as funções criando equipes interfuncionais de logística, cargo de gerencialmente de suprimento integrado a executivos de logística de nível superior com autoridade interfuncional. As parcerias de canal podem apresentar-se como equipes interempresariais, projetos compartilhados e sistemas de compartilhamento de informações. Por meio dessas parcerias, muitas empresas mudaram de sistema de distribuição baseados na previsão para sistemas de distribuição baseados nas reações dos consumidores. 
Roteirização
Histórico
A grande concentração populacional nos grandes centros urbanos tem provocado o aparecimento de um número cada vez maior de pontos de atendimento. Ao mesmo tempo, 
tentando evitar o “caos urbano”, provocado por um número cada vez maior de veículos, as 
companhias de engenharia de tráfego têm imposto uma série de restrições tanto de tamanho 
como de horários de circulação de veículos, nas operações de coleta e/ou entrega de produtos. 
Além disso, com a era da globalização e a introdução da filosofia de Gestão da Cadeia de 
Suprimentos (GCS), os clientes têm se tornado cada vez mais exigentes no que diz respeito à qualidade e prazos de entrega, gerando uma competitividade crescente e uma busca por 
serviços cada vez mais customizados que, para as empresas de distribuição de produtos, tem se tornado um fator cada vez mais importante na obtenção de vantagem competitiva e 
conquista de fatias cada vez maiores do mercado. 
Nesse sentido, muitas empresas de transporte têm tentado dar maior confiabilidade, mais 
velocidade e flexibilidade, assim como praticar a intermodalidade em todos os seus canais de distribuição, buscando maior eficiência e pontualidade nas tarefas de entrega e/ou coleta; um melhor aproveitamento da frota e dos motoristas; menores tempos de ciclo; menores tempos de obtenção e melhor planejamento das rotas, gerando assim sensíveis reduções de custos operacionais, melhoria da imagem da empresa no mercado, maior fidelidade de clientes e, em função disso, uma conquista cada vez maior de fatias de mercado. Nesse sentido, de modo a obter excelência nos processos de distribuição física, muitas empresas têm adquirido os chamados os sistemas de roteirização e programação de veículos (SRPV). 
Sistemas de Roteirização e Programação de Veículos ou, simplesmente, Roteirizadores são 
sistemas computacionais que, através de algoritmos,geralmente, heurísticos e uma apropriada base de dados, são capazes de obter soluções para problemas de roteirização e programação de veículos (PRPV) com resultados relativamente satisfatórios, consumindo tempo e esforço de processamento relativamente pequenos quando comparados aos gastos nos tradicionais métodos manuais. 
Atualmente tais sistemas podem considerar inúmeros tipos restrições ou condicionantes (ex.: um ou mais depósitos, janelas de tempo, vários tipos de veículos, tempos de parada, 
velocidades variáveis, limitações de capacidade, múltiplos compartimentos por veículo, 
barreiras físicas, restrições de circulação de veículos e de jornadas de trabalho, etc.) que 
tornam possível a obtenção de modelos muito próximos da realidade atual. Além disso, são 
dotados de poderosos recursos gráficos e podem fornecer resultados (ex.: roteiro e progra-
mação de cada veículo, relatórios de utilização dos veículos, relatórios de programação do 
motorista, etc.) que são de grande importância para o processo de tomada de decisão. 
 
Nos anos 90 o estrondoso avanço tecnológico, em termos computacionais, associado às 
intensas pesquisas desenvolvidas na área de pesquisa operacional, foram fundamentais tanto ao desenvolvimento de melhores soluções aos PRPV quanto à maior e melhor integração destes sistemas aos demais sistemas de negócios da empresa (compras, vendas, produção etc.). Nesse mesmo período muitos desses sistemas passaram a contar com o apoio da tecnologia de Sistemas de Informação Geográfica (SIG), permitindo, além de uma perfeita visualização e edição de rotas e paradas em mapas já utilizados pelos motoristas, identificar e geocodificar todos pontos de atendimento a partir dos próprios endereços dos clientes, bem como armazenar quaisquer tipos de informações referentes aos mesmos. 
A integração dos SIG aos modelos de roteirização e programação permitiu a concepção dos chamados Sistemas de Apoio à Decisão Espacial (SADE). 
Atualmente, a grande maioria dos roteirizadores disponíveis já apresenta tecnologia baseada nos SADE, ou seja, são dotados de vários recursos computacionais, matemáticos e gráficos que proporcionam plataformas cada vez mais amigáveis, em termos de interface com o usuário; flexíveis, na adequação operacional da empresa; e robustas, na medida que seus algoritmos resolvem problemas com números de pontos de atendimento (clientes) cada vez maiores, considerando restrições cada vez mais complexas (horários de circulação e 
atendimento, tamanhos de veículos etc.). Além disso, o maior uso da Internet e a 
intensificação do comércio eletrônico (e-commerce), provocado por avanços na área de 
comunicação intra e inter-empresarial, tem aquecido o mercado, provocando uma grande 
revolução tecnológica no sentido de melhoria de relacionamento com o cliente final e, 
conseqüente, obtenção de vantagem competitiva sobre a concorrência. 
Recentemente pode ser observada uma tendência de muitos destes roteirizadores se 
apresentam disponíveis como parte de um conjunto de sistemas integrados de gestão 
empresarial (ERPs e os Supply Chain Software) que possibilitaria, a partir da própria 
internet, disponibilizar a clientes finais informações sobre carregamentos, localização de 
veículos, previsão de horários de chegada, serviços de solicitação automática de pedidos etc. 
2.5.2 Roteirização no Brasil 
No Brasil atualmente são comercializados diversos sistemas de roteirização, sendo a maioria deles ainda desenvolvidano exterior, com heurísticas de solução que geralmente não são disponibilizadas pelos seus desenvolvedores. As principais características possíveis de se levantar sobre estes produtos são descritas abaixo. 
2.5.2.1	Caracterização de Alguns Sistemas Disponíveis no Mercado 
O Trucks é um dos sistemas mais antigos disponível no mercado nacional e o que se tem maiores registros de utilização. É um sistema complexo que requer a montagem, bem como a edição e atualização de uma rede viária realizada a partir de uma mesa digitalizadora. Com o mapa digitalizado, a malha viária é desenhada (acompanhando o contorno das ruas), e nela os clientes podem ser localizados no nível de quarteirão. A partir daí, este sistema define as rotas, excluindo trechos que apresentem barreiras naturais ou artificiais (congestionamentos, obras, acidentes, etc.), definindo velocidades de tráfego nas ruas, cadastrando todos os clientes, reduzindo o tempo de processo como um todo. Além disso, todas estas rotas podem ser visualizadas na tela de um microcomputador sobre a malha viária da cidade. Segundo seu fabricante, este sistema indica as rotas levando em conta parâmetros como:
Horários de recebimento das mercadorias de cada veículo; 
Taxas de descarga; 
Velocidades médias por trecho; 
Distância média entre pontos. 
Além disso, este sistema pode ainda tomar como referência rotas com pernoite, tempo de trabalho do motorista e custos de horas extras, bem como obter, como resultado final, uma estatística da roteirização, incluindo o custo total de cada rota.
O Truckstops parece utilizar como estratégia de solução, segundo CUNHA (1997), um método de geração de roteiros iniciais através de uma heurística do tipo vizinho mais próximo, roteiros estes que podem ser melhorados através de uma heurística de intercâmbios de clientes dentro de um mesmo roteiro e entre veículos. Segundo seu fabricante, este sistema trabalha com três tipos básicos de dados:
Informações de paradas – nomes, endereços, números de identificação, latitude e longitude; 
Informações dos veículos – fatores de custo ($/milha, $/h e $/h extra), regras de trabalho, origem e destino; 
Informações gerais – Defaults e dados não específicos de paradas ou veículos individuais. 
Além desses, pode-se inserir dados geográficos tais como: mapas (detalhados ou não); barreiras geográficas naturais (rios, lagos, etc.) ou não (serviços de infra-estrutura, desvios, etc.) e dados de redes urbanas ou rodoviárias. Este sistema é capaz de trabalhar com mais de 1700 clientes e permite ao usuário: indicar paradas e obter as melhores programações de rotas para cada veículo da frota; ajustar prioridades de carregamento; indicar todos ou alguns veículos como transportadores autônomos; consolidar paradas localizadas nos mesmos pontos, prédios ou alamedas; particionar grandes carregamentos para um único veículo; redespachar, se necessário, veículos de modo a suprir de forma mais eficiente a demanda de clientes.
Segundo o fabricante, este sistema apresenta uma versão totalmente em português, sendo disponibilizado nas versões 32-bit (recomendada para grandes operações, onde os problemas de roteamento apresentam mais de 3000 pontos de parada), 16-bit e LAN
O RoadShow parece ser um sistema bastante flexível, possibilitando a tomada de decisões baseada em custo reais de distribuição, considerando variáveis como tempo, tráfego, condições das ruas, entre outras. Segundo seu fabricante, utilizando-se o mouse, é possível criar, editar e atualizar a malha viária (nós e links), assim como modificar (ex. devido à adição de um novo cliente) suas rotas, recalculando e mostrando a nova rota, além das implicações de custo decorrentes de tais modificações. Nesse sistema, o mapa de operação, sobre o qual são exibidas as rotas, é scanneado do mesmo mapa usado por despachantes e motoristas, ou seja, com todos os detalhes importantes da região em questão, garantindo, assim, que as rotas não passem por barreiras naturais ou artificiais.
Comercializado no Brasil desde 1993, este sistema trabalha com janelas de tempo rígidas ou flexíveis, definindo a freqüência de atendimento e selecionando os dias mais adequados ao atendimento. Outra peculiaridade é o uso de dois monitores simultaneamente: um para representação gráfica do mapa scanneado e dos roteiros, e o outro contendo informações detalhadas do que está sendo exibido graficamente. Devido ainda a sua interface gráfica, o Roadshow pode mostrar, além de mapas contendo rotas, paradas e caminhos a serem percorridos, planilhas de cálculo de rotas com detalhes de custo para até 4 rotas.
O TransCAD é um sistema utilizado para armazenar, mostrar, gerenciar e analisar dados de transporte, combinando um SIG e um sistema de modelagem de capacidades de transporte em uma plataforma integrada (SIG-T). Trabalhando com todos os modais de transporte, este sistema, quando aplicado a modelos de roteamento e logística, pode ser utilizado por diferentes setores (públicos ou privados) em aplicações tais como:
Operações de coleta e entrega; 
Planejamento da distribuição; 
Manutenção de facilidades/oportunidades (Facility maintenance); 
Coleta e entrega porta-a-porta; 
Varrição de ruas ou remoção de neve; 
Coleta de lixo sólido e reciclável; 
Cálculo de distâncias percorridas. 
Segundo seu fabricante este sistema apresenta métodos de resolução que se baseiam na clássica heurística de "Economias" desenvolvida por Clarke & Wright (1964), para roteirização de pontos, e na heurística do Problema do Carteiro Chinês Misto, sugerida por Edmonds e Johnson (1973), melhorada por Frederickson (1979) e Christofides et al. (1984), e também usada por Gendreau, Laporte & Zhao no Windy Postman Problem, em roteamento de arcos (Melo, 2000).
O ROTAcerta foi desenvolvido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) em 1993. É um sistema com interface em português, utilizado especialmente no contexto de roteamento e programação de veículos em áreas urbanas, considerando fatores e restrições comumente encontrados nesse ambiente, porém quase nunca tratados (devido à dificuldade que introduzem) na programação manual. Suas aplicações estão ligadas a entregas domiciliares; bebidas, cigarros, jornais ou qualquer outro produto; fretamento de funcionários; coleta e distribuição para atacadistas; visitas de assistência técnica, vendedores, etc.; transporte de valores; e muitos outros. A partir da relação de clientes a atender e parâmetros dos tipos de veículos utilizados, este sistema determina os roteiros de coleta ou entrega e seus respectivos horários da frota, a fim de atender um conjunto de clientes ou tarefas, minimizando os custos totais de distribuição e atendendo a restrições do tipo:
Capacidade de cada tipo de veículo em peso e/ou volume; 
Coleta e entrega simultânea (backhaul); 
Equipamentos especiais dos veículos para realizar os atendimentos; 
Faixa de horário de atendimento; 
Horas extras, duração máxima da jornada e horário de almoço; 
Tempos de viagem e de atendimento; 
Veículo máximo por cliente. 
Sua otimização considera as parcelas de custo variável com distância percorrida, custo do tempo e custo fixo por veículo utilizado, cujos valores unitários podem ser fornecidos pelo usuário. Além disso, este sistema ainda fornece a seqüência de tarefas e os respectivos horários de atendimento para cada veículo da frota.
O ArcLogistics Route, segundo seu fabricante (ESRI), é capaz de atribuir paradas a veículos, além de construir seqüências de paradas considerando fatores como tempo, custo, capacidade e produtividade de veículos. Esse sistema pode ser utilizado em várias aplicações, a saber:
Operações governamentais (estaduais e locais), permitindo redução de custos e melhoria de serviços, ao mesmo tempo, adequando-se a questões políticas e regulamentares; 
Gerenciamento de frotas de veículos, fornecendo suporte à tomada de decisão referente tanto à geração quanto ao planejamento de rotas de entrega (comercial e residencial);Operações relacionadas à saúde pública, possibilitando maior eficiência tanto em serviços de transporte (emergência/transferência) de pacientes, feitos por ambulâncias, como em coletas de material destinado a exames laboratoriais; 
Telecomunicações, auxiliando companhias públicas ou privadas na redução de custos, ao mesmo tempo, mantendo/aumentando níveis de infra-estrutura, manutenção e serviços. 
Além disso, seus modelos matemáticos e ferramentas computacionais permitem a adequação às necessidades operacionais da empresa (tipos de veículos, modelos de distribuição, custo operacionais, informações customizadas). Dentre suas principais características tem-se sua adequação ao Open Database Connectivity (ODBC), com o que a base de dados do sistema pode ser diretamente integrada ao SAP R/3; e o aplicativo Seagate Crystal Reports, que gera resumos de informações de rota de alta qualidade (mapas onde podem ser visualizadas rotas e seqüências de paradas, mãos de ruas etc.), além de manifestos de motoristas. Este sistema opera, segundo dados de seu fabricante, com Windows (98, 2000, NT 4.0 e Me); utilizando processadores Intel Pentium II (mínimo) ou Pentium III (recomendado) de 266 MHz (mínimo) ou 600 MHz (recomendado); vários tamanhos de disco rígido (HD), dependendo do tamanho da base de dados; 64 MB (mínimo) ou 128 MB (recomendado) de memória RAM, além de 200 MB de memória virtual.
 
 
2.5.3 Relação Custo x Benefício na Aquisição de um Roteirizador 
Adquirir um sistema de roteirização pode permitir ganhos significativos, tanto do ponto de 
vista financeiro, com a redução dos custos operacionais, quanto em termos da qualidade do 
serviço permitindo maior quantidade e fidelidade de clientes, ganhos estes de grande 
importância para a melhor integração da cadeia de suprimentos e, conseqüente, para a 
obtenção de vantagens competitivas.
No entanto, tanto a aquisição quanto a manutenção deste tipo de sistema, como da sua 
base de dados, geram significativos custos, caracterizando-se como pontos negativos à sua 
utilização. A prática mostra que sistemas mal implantados e mal gerenciados constituem uma fonte incessante de problemas e prejuízos. Assim, durante o planejamento de aquisição e posterior implantação é necessário considerar questões como: 
• Há realmente necessidade de adquirir tal tecnologia? 
• Quais os reais problemas a serem solucionados? 
• Que tipos de problemas esta aquisição poderá trazer? 
• Quais os reais objetivos da aquisição? 
• Quais e quanto de recursos serão disponibilizados? 
• Em quantas fases será feita a implantação? 
• Quais as tarefas e atividades a serem desenvolvidas? 
• Quais profissionais devem ser envolvidos? 
• Seria melhor desenvolver um sistema ou adquirir um dos disponíveis no mercado? 
• Quais os roteirizadores disponíveis no mercado? 
• Quais as principais características de cada produto? 
• Quais os critérios devem ser adotados à seleção do sistema? 
• Em que prazo surgirão os 1º resultados? 
O que se percebe é que a maioria dos casos de insucesso são ocasionados por falta de um 
bom planejamento e gerenciamento de implantação; por “empolgação”; por falta de 
orientação e até mesmo por falta de uma maior quantidade de informação em relação às 
características dos produtos disponíveis no mercado. 
Ao se pensar em adquirir um sistema de roteirização qualquer empresa deve se preocupar em ter resposta para algumas das questões citadas acima pois, caso contrário, pode obter 
resultados totalmente diversos daqueles que a idéia de aquisição (e o próprio sistema) 
propõe. 
Fonte: Virgílio José Martins Ferreira Filho (Depto. Eng.Industrial – Univ.Federal RJ)
Roteirização de programação de Veículos
Quando uma firma possui frota própria, ela freqüentemente encontra o problema de despachar um veículo a partir de uma base central para uma série de paradas intermediárias, devendo o veículo retornar então à base central. Tal problema ocorre comumente em rotas aéreas de carga regionais, operações de entregas de marcadorias, roteiros de ônibus escolar ou de abastecimento de supermercados a partir de um depósito central. Este último problema está mostrado na figura abaixo.
 
Roteamento de veículos a partir de um único armazém central.
O problema de programação envolve (1) a determinação do número de veículos envolvidos, (2) suas capacidades, (3) os pontos de parada para coleta ou entrega em cada roteiro de um dado veículo e (4) a sequência das paradas para coleta ou entrega.
 Um problema típico de roteirização, envolvendo muitas paradas de veículos, o total de roteiros possíveis é astronômico. Por isso, princípios operacionais que resultem em boas soluções possíveis podem ser muito úteis. Por exemplo, roteiros formando um desenho que lembre as pétalas de uma margarida (ou seja, onde roteiros adjacentes não se tocam e nenhuma das rotas têm caminhos que se cruzam – veja próxima figura – representam um roteamento ideal, no caso de o volume de carga em cada parada ser apenas pequena parte da capacidade do veículo. Bons roteiros geralmente podem ser conseguidos pela aplicação das seguintes regras:
Inicie o agrupamento pelo ponto (parada) mais distante do depósito.
Encontre o próximo ponto, tomando o ponto disponível que esteja mais perto do centro (centróide) dos pontos no grupo. Agregue esse ponto ao grupo (veículo) caso a capacidade do veículo não tenha sido excedida.
Repita o passo 2 até que a capacidade do veículo tenha sido atingida.
Sequencie as paradas de maneira a ter a forma de uma gota d’água.
Encontre o próximo ponto, que é a parada mais distante do depósito ainda disponível, e repita os passos 2 a 4.
Continue até que todos os pontos tenham sido designados.
O método acima descrito pode coerentemente gerar bons roteiros, que usualmente rivalizam com os obtidos por métodos matemáticos e computacionais desse problema.
Site recomendado para roteirização: www.comovou.com.br�
	
2.5	Cargas
2.5.1	Tipos
A carga, do ponto de vista do transporte, consiste em bens ou mercadorias protegidos por embalagem apropriada, a fim de torná-los livres e prontos para serem transportados. Há dois tipos principais de carga: geral e granel. Estes tipos são transportados por modo de transporte numa freqüência diferente e preparados de diferentes maneiras.
2.5.1.1 Carga Geral
É composta por uma variedade de produtos que são transportados em volumes menores que carga a granel. Isso constitui itens individualizados que são preparados para o seu transporte. De acordo com essa preparação, ela geralmente é dividida em dois tipos: solta (não utilizada) e carga unitizada
Carga Solta (não unitizada)
Esta carga consiste tanto em itens avulsos como individuais, embalados, manuseados e embarcados como embrulhos separados, fardos, pacotes, sacos, caixas, tambores, peças amarradas, etc. Tradicionalmente, a carga solta tem sido transportada por navio de linha regular. É a porção mais valiosa do comércio marítimo, pois o valor unitário da carga geral normalmente é muito maior do que a da carga a granel. Os navios de carga usados para o transporte de carga geral solta transportam grande variedade de mercadorias pertencentes a muitos expedidores diferentes. Algumas cargas são frágeis, nocivas, outras são volumosas e poderão requerer instalações refrigeradas. O equipamento de embarcações utilizado para estas cargas inclui guindastes ou gruas, mas estes navios têm sido gradualmente substituídos por transportadores de carga unitária.
2.5.1.3 Carga unitizada
É composta de itens individuais, tais como caixas, pacotes ou outras cargas avulsas ou soltas, agrupadas em unidade únicas como pallets e contêineres. Tal preparação permite o manuseio da carga em condições seguras, evitando pequenos furtos, danos e perdas. Além disso, a carga unitizada resulta em aumento de produtividadee velocidade nas operações de manuseio.
Carga a granel (líquidos e sólidos) 
Mercadorias a granel líquidas ou sólidas são geralmente armazenadas em tanques e silos e transportadoras por tubulação e correias transportadoras, respectivamente. Ambas são transferidas por meio de bombeamento ou sucção, garras, como caçamba articulada e outros dispositivos mecânicos. Nem requerem embalagem nem de nem de utilização. O petróleo é o produto mais significativo da distribuição física a granel. Outros exemplos são o metanol, minérios de ferro, soja, produtos químicos, etc.
Uma característica importante no transporte de carga é a obtenção de economias de escalas, assim como:
Segurança: quanto maior o número de unidades de transporte ou número de viagens, menores as possibilidades de colisões ou acidentes. Isto é mais relevante quando os produtos a granel são classificados como mercadorias perigosas (gases, líquidos, ácidos, álcalis, etc),
Administração e gerenciamento: menos tempo é empregado para monitorar o embarque de grandes remessas do que o embarque de várias remessas pequenas,
Armazenagem: A maioria dos produtos a granel é carregada ou descarregada em ancoradouros especializados por meios mecânicos (correias transportadoras, absorvedores, etc) simplificando o seu manuseio e aumentando a rotatividade das embarcações no porto. Finalmente, umas das mais importantes economias de escala é a possibilidade de se obterem baixas tarifas de frete.
2.5.2 Natureza da carga
2.5.2.1 Cargas perecíveis (perecibilidade)
 
Os comestíveis não suportam as condições atmosféricas normais, necessitam de cuidados especiais de transporte para conservação de suas características originais de gosto, sabor, odor, cor, etc. Em comércio internacional tal proteção durante a distribuição física é da maior importância. Produtos perecíveis incluem uma série de itens como frutas, legumes, carne e seus derivados, produtos de pesca, flores, etc.
2.5.2.2 Cargas Frágeis (fragilidade)
O transporte de cargas frágeis requer um gerenciamento especial devido à sua natureza delicada. A operação toda, incluindo a embalagem, manuseio e o transporte em si, deve ser feito com todo o cuidado. A forma de proteger tais mercadorias exige envolvê-las com material amortecedores suficiente e adequados como, por exemplo, espuma e poliuretano. Para seleção do material amortecedor adequado, é necessário conhecer o peso e a área a ser suportada pelo acolchoamento.
 Cargas Perigosas
São consideradas cargas perigosas ou de risco aquelas que por sua natureza explosiva, combustível, oxidante, venenosa, radioativa ou corrosiva, podem causar acidente e danificar outras mercadorias e as pessoas.
Devido ao crescimento significativo nas últimas décadas, do transporte deste tipo de carga, foram estabelecidos regulamentos internacionais para disciplinar o assunto. A embalagem, marcação e a documentação especial necessárias são os principais fatores da regulamentação. As operadoras de transporte só podem aceitar determinada carga, se o usuário do transporte (exportador) fornecer uma descrição completa e adequada das mercadorias.
2.5.2.4 Cargas de dimensões e pesos especiais 
 
Cargas de comprimento excessivo e peso extra freqüentemente precisam de manuseio especial. Essas características são importantes para as tarifas de frete, principalmente, no transporte marítimo. As razões são as dimensões das portas, a resistência do piso da aeronave e limitações similares em relação a caminhões e vagões.
As cargas excessivamente grandes e de peso extra, geralmente são acomodadas no convés, pois as dimensões das escotilhas não permitem sua estocagem nos porões das embarcações. As de peso extra são manuseadas por guindastes especiais (gruas de pórtico)
.Embalagens
Os produtos de comércio exterior embarcados internacionalmente passam por três segmentos geográficos: o país exportador, o importador e o trânsito internacional. As características especificas de cada uma delas requer um tipo de embalagem que difere muito daquela empregada para o comércio doméstico, onde os embarques só se movem dentro de um único país. A embalagem é a preparação da carga de maneira mais adequada para o transporte pelo modo de transporte escolhido.
O principal objetivo da embalagem é proteger as características da carga e preservar a qualidade das mercadorias nela contida.
Levando-se em conta os tipos de perigos, riscos e pressões de diferentes naturezas aos quais a carga está sujeita, será necessária uma embalagem específica contra os seguintes perigos:
Efeitos mecânicos (impacto, queda, oscilações e vibrações),
Tensão estática (empilhamento),
Fatores climáticos (calor, frio, umidade),
Incêndio e água,
Furto,
Contaminação (roedores, odores, etc)
Três características principais devem ser levadas em consideração na escolha da embalagem: tipo, natureza e o valor da carga.
2.6.1 Materiais utilizados nas embalagens 
Os seguintes materiais são os mais empregados nas embalagens para o transporte internacional:
Materiais naturais – madeira, tecidos e fibras naturais,
Papelão – papel cartão, palha e fibra compensada (ondulada),
Papel – sozinho ou combinado com plástico, cera, betume,
Metal
Material sintético – plástico, têxteis e amortecedores
A madeira sempre foi um dos materiais mais amplamente usados para embalagem e ainda é muito popular. Muitos países só aceitam produtos importados em embalagens de madeira se ela estiver acompanhada por um certificado de fumigação, para evitar contaminação por insetos e fungos. Deve-se ficar atento ao componente químico do produto marinho, chá são exemplos representativos de produtos embalados em caixa de madeira e derivados, assim como máquinas leves, eletrodomésticos montados com engradados.
As fibras naturais são utilizadas na confecção de sacos, fardos e também como amortecedor. As fibras mais utilizadas são sisal, juta e algodão. As fibras competem com o papelão e o plástico. Tem a vantagem de ter o valor de revenda.
Os papelões representam importante proporção dos materiais utilizados nas embalagens. O cartão ondulado é provavelmente a embalagem mais comum para os produtos manufaturados. Devido ao pouco peso, é freqüentemente empregado para despachos por frete aéreo. Enfrentam alguns problemas em locais com alta umidade relativa e temperatura.
Papel é a denominação para materiais produzidos em fibra vegetal, embora também usem minerais e produtos sintético, com um peso abaixo de 224 gramas por m2. O principal concorrente desses materiais no campo de embalagem são os plásticos e o desenvolvimento de transporte a granel.
Os metais são usados para fabricar latas, tanques barris e tambores. A chapa de aço, folha-de-flandes e alumínio são as principais matérias primas utilizadas. Líquidos, pós, cristais são transportados nestes recipientes. Em transportes marítimos, tambores e barris podem ficar enferrujados devido à água do oceano e salinidade. O aço inoxidável é usado para a fabricação de tanques para transportar leite, cerveja, vinho, etc.
A introdução dos plásticos foi uma revolução no campo da embalagem. São utilizados como recipientes (sacos, tambores, tanques, etc) ou na forma de película ou como materiais amortecedores (espuma). Um importante avanço com estes materiais é o seu uso no transporte a granel tanto como contêineres rígidos ou flexíveis, tais como sacos grandes (capacidade acima de m3). Atualmente é utilizado como envoltório para pallets em forma de película de esticamento e encolhimento, influenciando muito positivamente algumas operações na cadeia de distribuição física, tais como menor tempo de manuseio e melhor aproveitamento do espaço para estocagem.
2.7 Marcação 
A marcação está intimamente associada à embalagem. Tem uma importância particular na distribuição física internacional, pois constitui a identificação de cada unidade de carga. Componentesda marcação: número de embarque, nome do consignatario, destino, peso, etc. Estes componentes se aplicam a todos os modos de transporte, ou seja, marítimo, aéreo, rodoviário e ferroviário e no multimodal. As marcações de carga ficam registradas no conhecimento de embarque.
2.8 Contêiner 
O contêiner é uma modalidade peculiar do transporte de carga geral, que vem ganhando cada vez mais importância no comércio internacional.
De acordo com a publicação da ISO “Freight Conteiners Terminology. Ref Nº ISSO 830: 1981 (E/F/R)”, um contêiner é: artigo de equipamento de transporte, de caráter permanente e resistente o suficiente para adequar-se a usos repetidos; especialmente projetado para facilitar o transporte de mercadoria por um ou mais modos de transporte, sem recarregamento intermediário; equipado com dispositivos que facilitam o manuseio e principalmente a sua transferência de um modo de transporte a outro; projetado para ser fácil de encher e esvaziar.
Para todos os efeitos legais, o contêiner não constitui embalagem das mercadorias e sim parte ou acessório do veiculo transportador. A implantação e viabilização desse sistema exige, além de navios especializados (total ou parcialmente containerizados), toda uma estrutura em terra: pátios portuários, sistema rodoviário e ferroviário. 
Principais tipos de Conteiners 
2.8.1.1 Para cargas de superfície (transporte terrestre e marítimo)
De carga geral – termo aplicável a qualquer tipo de contêiner que não se destina ao transporte aéreo e à uma categoria especifica de carga,
De uso múltiplo – totalmente fechado e à prova de mau tempo. Possui teto rígido, paredes laterais e piso rígido,
Teto aberto – similar ao múltiplo, exceto pela ausência de teto rígido,
Térmico – Construído com paredes, portas, pisos e teto de isolamento, que retardam a taxa de transmissão de calor entre o lado interno e o externo. O aparelho de refrigeração ou aquecimento pode ser removível, localizado interna ou externamente,
Para tipos específicos de carga – são construídos de acordo com o tipo de carga a ser transportada, como por exemplo, automóveis e gado.
2.8.1.2 Para cargas aéreas
O uso de contêiner aéreo tem se tornado muito popular pela economia e redução de perdas para o exportador. As companhias aéreas encorajam o seu uso, proporcionando tarifas especiais para embarques conteinerizados, uma vez que reduz o número de peças individuais, facilita o manuseio, proporciona uso mais eficiente da capacidade cúbica da aeronave, minimiza a exposição da carga ao tempo, roubo e dano por manuseio enquanto estiver sob custodia do transportador.
Pallets – destinado ao uso em conjunto com esteiras transportadoras em aeroportos e aeronaves. É dotado de adaptadores para prender-se firmemente ao compartimento da aeronave. A carga é fixada ao pallet mediante redes apertadas sobre a carga com aplicação de correias de pressão,
Iglus não estruturais – feitos de fibra de vidro ou metal de peso leve, são usados com pallets para proporcionar proteção para a carga e mantê-la dentro de dimensões seguras para o carregamento na aeronave,
Iglus estruturais – essas unidades têm a concha fixada ao pallet de base para formar uma unidade estrutural, portanto não é necessária nenhuma rede. São feitos de fibra de vidro ou metal,
Contêineres intermodais – são utilizados no transporte aéreo e de superfície. Só podem ser transportados no compartimento principal de aeronave combinada ou cargueira de fuselagem larga. São a prova de mau tempo, podem ser trancadas e são empilháveis por causa de seus adaptadores de cantos superior e inferior,
Unidade térmicas – são equipados com controle térmicos para regulagem da temperatura interna. São muito úteis para embarque aéreos transportados em trânsito para regiões com temperaturas extremas. 
Terminais de carga
O manuseio de carga no ponto de embarque ou desembarque é uma operação importante na cadeia de distribuição física. 
2.9.1 Definição 
São constituídos das instalações físicas das estações de transporte, seja por trem ou caminhão, seja nos portos ou aeroportos.
Infra-estrutura 
Sua infra-estrutura varia de acordo com o país, região ou volume de carga manipulada.
Funções dos terminais de carga
Manuseio de carga – implica o descarregamento dos veículos que transportam as remessas dos exportadores. Geralmente são caminhões com carga geral (unitizada em pallet) ou carga a granel. Em certos países as ferrovias têm acesso aos portos, possibilitando o armazenamento das cargas por certo tempo até a chegada do navio. As operações de carga requerem instrumentos mecânicos desde uma simples empilhadeira até pesados guindastes para contêineres. 
Interfase entre modos de transporte – é outra função-chave dos terminais de carga. Os casos mais comuns de interfases estão nos portos aquáticos (mar, rio, lago e vias fluviais internas) onde chegam as estradas de ferro e transportadoras rodoviárias. Nas estações ferroviárias troca-se geralmente o frete ferroviário pelo frete rodoviário e em menor grau com o porto. Nos aeroportos troca-se o frete aéreo pelo rodoviário e raramente pelo frete ferroviário. 
Consolidação de cargas – esta operação, também chamada de “groupage” efetua-se quando a carga pertencente a um único ou vários consignantes está dirigida a um único ou a vários consignatários. A carga precisa ser carregada, descarrega, separada, empilhada, armazenada e desembaraçada, como parte das operações do transporte.
A consolidação da carga é uma característica importante dos terminais de carga e tem se expandido amplamente durante as ultimas décadas com o advento da conteinerização. 
A consolidação de cargas poderá ser feita em:
Terminais ferroviários,
Terminais rodoviários,
Aeroportos,
Portos.
Terminais ferroviários: estes terminais não levam em conta somente as necessidades de operação da estrada de ferro, mas principalmente a transferência das mercadorias de ou para outros modos de transporte. O tipo de carga determina o equipamento necessário para manipulá-la. Exemplo: o manuseio de carga a granel exige correias transportadoras enquanto que as cargas soltas são manipuladas mediante empilhadeira, guindastes tratores a reboque e plataformas elevatórias. Para transportar veículos motores por trem usa-se rampas especiais para a carga e descarga no respectivo terminal. 
Terminais rodoviários: aqui também o tipo de carga determina o tipo de terminal rodoviário. São necessárias instalações básicas como banco de carga/descarga (por meio de plataforma), o equipamento para a manipulação da carga e a infra-estrutura para o estacionamento. Para se evitar o congestionamento são necessárias grandes áreas de circulação para uma operação eficiente do terminal. Estes terminais operam apenas em alguns dos países em desenvolvimento. 
As cargas são desmembradas, separadamente conforme o destino e consolidadas em outras. 
Todas estas operações são executadas no banco de carga/descarga e diferentes cargas são armazenadas no deposito do terminal quando necessário. 
Aeroportos: Os terminais de transporte aéreo são adaptados ao fluxo de carga aérea de cada aeroporto, assim variam consideravelmente em termos de tamanho, equipamento de manuseio, edificações e serviços administrativos. 
A carga/descarga da aeronave é um aspecto fundamental da operação de um terminal de carga aérea, sendo executada por uma simples empilhadeira, um transportador móvel ou um cais de carga. Antes do vôo, a carga é pesada, documentada e rotulada; elabora-se então um plano de estiva, planilha de cargas e planilha de estiva, para finalmente carregar a aeronave. Os principais equipamentos de um terminal de cargas são as carretas, tratores, correias transportadoras e equipamentos para manuseio de pallets e contêineres. Eles permitem o acesso às portas de carga das grandes aeronaves.
2.10 Modalidade e custos operacionais
2.10.1 Transporte

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