Manual Técnico de Manutenção da Via Permanente -Apostilas -Engenharia de Transportes Parte 1.pdf

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MANUAL TÉCNICO DA VIA PERMANENTE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Revisão 2009 
 3 
1. INTRODUÇÃO 
 
O Manual Técnico de Manutenção da Via Permanente visa registrar o conhecimento técnico 
das ferrovias da Vale para garantir a utilização das melhores práticas na execução da função 
manter dos equipamentos da infraestrutura e superestrutura ferroviária. 
 
Tal necessidade surgiu em razão da escassa bibliografia existente na área ferroviária, razão 
pela qual o presente manual vem promover o preenchimento desta lacuna. 
 
1.1. OBJETIVO 
 
 Treinar os engenheiros, supervisores e técnicos, para as inspeções e avaliações do 
comportamento estrutural de pontes e muros de contenção solicitados por veículos ferroviários; 
 
 Servir como uma orientação para realizar os planos de inspeção de rotina, e manter 
uma manutenção constante da via permanente; 
 
 Obter uma ferramenta para realizar manutenções periódicas para cada tipo de 
estrutura, tendo em conta a criticidade da mesma; 
 
 Realizar planejamento das inspeções de uma maneira preventiva com a finalidade de 
melhorar os prazos envolvidos e administrar melhor os recursos econômicos. 
 
1.2. ORGANIZAÇÃO E METODOLOGIA DO MANUAL 
 
Este manual é resultado do trabalho e da experiência profissional do corpo técnico de 
engenheiros, analistas, supervisores, inspetores e técnicos das áreas de manutenção da via 
permanente. Aqui são definidos os parâmetros básicos para a inspeção e manutenção dos 
ativos que compõem a infraestrutura e superestrutura ferroviária de nossas ferrovias. 
 
Também consta deste Manual as noções básicas dos carregamentos nas estruturas que atuam 
nos projetos de obras de artes especiais, bem como há informações acerca do seu quando são 
atingidas pelos carregamentos e outros aspectos da natureza. 
 
1.3. CONSIDERAÇÕES GERAIS ACERCA DA MANUTENÇÃO 
 
Conforme conceituação da NBR 5462 – Confiabilidade e Mantenabilidade, manutenção é a 
combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, 
destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no qual possa desempenhar uma 
função requerida. 
 
A manutenção dos equipamentos e componentes da infraestrutura e superestrutura ferroviária 
têm como objetivo manter a disponibilidade das ferrovias, diminuindo as interdições e 
restrições de velocidade. 
 
As tarefas de manutenção podem ser distinguidas, em razão de suas naturezas e finalidades 
especificas, nas macroatividades a seguir discriminadas (NBR 5462): 
 
 Manutenção de Corretiva (MC): É a manutenção efetuada após a ocorrência de uma 
pane, destinada a recolocar um item em condições de executar uma função requerida; 
 
 Manutenção Preventiva – (MP): Manutenção efetuada em intervalos 
predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, destinada a reduzir a probabilidade de 
falha ou a degradação do funcionamento de um item; 
 4 
 
 Manutenção Condicional – (PC): Manutenção preventiva, também conhecida como 
"manutenção condicional", baseada no conhecimento por comparação do estado de um item 
através de medição periódica ou contínua de um ou mais parâmetros significativos; 
 
 Manutenção Preditiva – (PM): Manutenção que permite garantir uma qualidade de 
serviço desejada, com base na aplicação sistemática de técnicas de análise, utilizando-se de 
meios de supervisão centralizados ou de amostragem, para reduzir ao mínimo a manutenção 
preventiva e diminuir a manutenção corretiva. 
 
Os ditames do manual estão alinhados à Política de Manutenção da Vale, sintetizada nos 
seguintes itens: 
 
 A Vale considera a manutenção atividade fundamental de seu sistema produtivo, focada na 
gestão otimizada dos ativos da organização; 
 
 As ações desenvolvidas pela manutenção devem estar alinhadas à estratégia da 
organização, com ênfase na segurança e saúde dos empregados, relacionamento com as 
comunidades e preservação do meio ambiente; 
 
 As atividades de manutenção devem ser conduzidas dentro de um sistema de gerenciamento 
apto a garantir a padronização dos processos, a melhoria contínua e a busca da excelência; 
 
 O recurso humano utilizado na manutenção deve ser continuamente capacitado e atualizado 
de forma a assegurar alto padrão técnico e gerencial em um ambiente propício à criatividade e 
participação; 
 
 A manutenção deve utilizar as melhores práticas e técnicas visando maximizar a 
disponibilidade, a confiabilidade e a vida útil dos ativos. 
 
Importante salientar que a manutenção, conforme definição normativa, é somente um dos 
processos que compõem um amplo sistema de gerenciamento dos ativos da Vale, o SGM – 
Sistema de Gerenciamento da Manutenção, o qual define e integra uma série de processos 
em uma seqüência evolutiva, na busca pela excelência na manutenção. 
 
2. SUPERESTRUTURA 
 
2.1. PARÂMETROS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO 
 
2.1.1. LINHA DE BITOLA LARGA 
 
2.1.1.1. BITOLA 
 
A bitola deverá ser medida com régua de bitola a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do 
trilho. Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais 
(rebarbas) e os desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos deverão ser 
desconsiderados. 
 
 5 
 
Figura 1 – Pontos de medição de bitola da via – trilho sem desgaste 
 
 
Figura 2 – Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgaste 
 
Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são: 
 
TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1600 mm 
Ferrovia Valor nominal (mm) Máximo (mm) Mínimo (mm) 
EFC e EFVM 1600 1620 1592 
FCA 1600 1625 1595 
Tabela 1 – Tolerâncias em linhas de bitola de 160mm 
 
ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida 
com referência aos patins do trilho. 
 
2.1.1.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA 
 
A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será: 
 
VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA 
ENTRE DORMENTES ADJACENTES 
VMA > 60 km/h VMA < 60 km/h 
2mm 3mm 
Tabela 2 – Variação das medidas de bitola entre dormentes adjacentes 
 
2.1.1.3. EMPENO EM CURVAS 
 
O empeno será avaliado pela comparação da variação das medidas de nivelamento transversal 
entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação. 
 6 
Para a base de medição (distância entre pontos de medição) e altura do centro de gravidade 
serão considerados os valores correspondentes aos dos vagões mais críticos em circulação. 
Os limites últimos das variações de nivelamento transversal entre pontos adjacentes são 
obtidos através da fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para 
cada trecho da ferrovia. 
Para EFC foram considerados os dados dos vagões HFT e GDT carregados, com distância 
entre eixos de truque D = 1,829m e altura de centro de gravidade de 2,289 m e 1,895 m 
respectivamente. Para EFVM e FCA os dados dos vagões HFE e GDE, com distância entre 
truques D = 1,727m e altura de centro de gravidade de 2,200 m e 1,579 m respectivamente. 
Assim, os valores MÀXIMOS admissíveis de empeno entre os pontos de medição são 
estabelecidos aplicando a seguinte fórmula: 
 
 
xD 
Vxh 
E 643  
 
 
Sendo: 
D = distância entre seções de medição; 
V = velocidade da composição em km/h; 
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; 
E = empeno em mm. 
 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFC - BITOLA 1600 mm 
Velocidade 
(Km/h) HFT GDT 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFT) 
50 10 11 8 
55 9 10 7 
60 9 9 7 
65 8 8 6 
70 7 8 6 
75 7 7 5 
80 6 7 5 
Tabela 3 – Empeno Máximo (mm) para curvas da EFC – Bitola 1600mm 
 
EMPENO MÁXIMO(mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm 
Velocidade 
(Km/h) HFT GDT 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFT) 
15 34 41 27 
20 26 31 21 
25 21 25 16 
30 17 21 14 
35 15 18 12 
40 13 16 10 
45 11 14 9 
50 10 11 8 
55 9 10 7 
60 9 9 7 
65 8 8 6 
70 7 8 6 
Tabela 4 – Empeno Máximo (mm) para curvas da EFVM e FCA – Bitola 1600mm 
 
 
 
 
 
 
 7 
2.1.1.4. EMPENO EM TANGENTE 
 
Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas para as curvas, 
teremos os valores MÀXIMOS admissíveis para empeno em tangente aplicando a seguinte 
fórmula: 
 
 
xD
Vxh
Et 1644
 
 
Sendo: 
D = distância entre seções de medição; 
V = velocidade da composição em km/h; 
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; 
E = empeno em mm. 
 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite, valores equivalentes a 80% em 
relação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFC - BITOLA 1600 mm 
Velocidade 
(Km/h) HFT GDT 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFT) 
50 26 32 23 
55 24 29 21 
60 22 26 19 
65 20 24 17 
70 19 23 16 
75 18 21 14 
80 16 20 13 
Tabela 5 – Empeno máximo (mm) para tangentes da EFC – Bitola 1600 mm 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA - BITOLA 1600 mm 
Velocidade 
(Km/h) HFT GDT 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFT) 
15 88 106 105 
20 66 79 70 
25 53 63 52 
30 44 53 42 
35 38 45 35 
40 33 40 30 
45 29 35 26 
50 26 32 23 
55 24 29 21 
60 22 26 19 
65 20 24 17 
70 19 23 16 
Tabela 6 - Empeno máximo (mm) para tangentes da EFVM e FCA – Bitola 1600 mm 
 
2.1.2. LINHA DE BITOLA MÉTRICA 
 
2.1.2.1. BITOLA 
 
A bitola deverá ser medida com régua de bitola a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do 
trilho. Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais 
(rebarbas) e os desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos deverão ser 
desconsiderados. 
 8 
 
Figura 3 – Pontos de medição de bitola da via – trilho sem desgastes 
 
 
Figura 4 - Pontos de medição de bitola da via – trilho com desgastes 
 
Os parâmetros mínimos e máximos de bitola admitidos são: 
 
TOLERÂNCIAS EM LINHAS DE BITOLA DE 1000 mm 
Ferrovia Valor nominal (mm) Máximo (mm) Mínimo (mm) 
EFVM 1000 1035 995 
FCA 1000 1025 995 
Tabela 7 – Tolerância em linhas de bitola de 1000mm 
 
ATENÇÃO: no caso de necessidade de ajuste de bitola, considerar a bitola nominal medida 
com referência aos patins do trilho. 
 
2.1.2.2. VARIAÇÃO MÁXIMA DE BITOLA 
 
A variação máxima de bitola entre dormentes adjacentes será: 
 
VARIAÇÃO DAS MEDIDAS DE BITOLA 
ENTRE DORMENTES ADJACENTES 
VMA > 60 km/h VMA < 60 km/h 
2mm 3mm 
Tabela 8 – Variação das medidas de bitola entre dormentes adjacentes 
 
2.1.2.3. EMPENO EM CURVAS 
 
O empeno será avaliado pela comparação da variação das medidas de nivelamento transversal 
entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação. 
 9 
Para a base de medição (distância entre pontos de medição) e altura do centro de gravidade 
serão considerados os valores correspondentes aos dos vagões mais críticos em circulação. 
Os limites últimos das variações de nivelamento transversal entre pontos adjacentes são 
obtidos através da fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para 
cada trecho da ferrovia. 
Para EFVM e FCA foram considerados os dados dos vagões HFE e GDE, com distância entre 
truques D = 1,727 m e altura de centro de gravidade de 1,876 m e 1,579 m respectivamente. 
Assim, os valores MÁXIMOS admissíveis de empeno entre os pontos de medição são 
estabelecidos aplicando a seguinte fórmula: 
 
 
 
Sendo: 
D = distância entre seções de medição; 
V = velocidade da composição em km/h; 
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; 
E = empeno em mm. 
 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA CURVAS DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA 
Velocidade 
(Km/h) HFE GDE 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFE) 
15 18 22 15 
20 14 16 11 
25 11 13 9 
30 9 11 7 
35 8 9 6 
40 7 8 5 
45 6 7 5 
50 5 7 4 
55 5 6 4 
60 5 5 4 
65 4 5 3 
70 4 5 3 
Tabela 9 – Empeno máximo (mm) para curvas da EFVM e FCA – Bitola métrica 
 
2.1.2.4. EMPENO EM TANGENTE 
 
Considerando-se as mesmas premissas de vagões e velocidades utilizadas para as curvas, 
teremos os valores MÁXIMOS admissíveis para empeno em tangente aplicando a seguinte 
fórmula: 
 
 
 
Sendo: 
D = distância entre seções de medição; 
V = velocidade da composição em km/h; 
H = altura do centro de gravidade do vagão em metros; 
E = empeno em mm. 
 
 10 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite, valores equivalentes a 80% em 
relação ao valor máximo calculado para o vagão mais crítico: 
 
EMPENO MÁXIMO (mm) PARA TANGENTES DA EFVM E FCA – BITOLA MÉTRICA 
Velocidade 
(Km/h) HFE GDE 
Limite de tolerância admissível considerando o 
vagão mais crítico (HFE) 
15 43 51 34 
20 32 38 26 
25 26 31 21 
30 21 26 17 
35 18 22 15 
40 16 19 13 
45 14 17 11 
50 13 15 10 
55 12 14 9 
60 11 13 9 
65 10 12 8 
70 9 11 7 
Tabela 10 - Empeno máximo (mm) para tangentes da EFVM e FCA – Bitola métrica 
 
2.2. LIMITES DE SUPERELEVAÇÃO EM CURVAS PARA MANUTENÇÃO DA 
SUPERESTRUTURA DA VIA PERMANENTE 
 
Para a definição da superelevação a ser adotada nas curvas ferroviárias será utilizado o critério 
da superelevação prática onde: 
 
R
BVSp
1273
2 2

 
 
Sendo: 
Sp = Superelevação prática em mm; 
B = Bitola da via tomada de eixo a eixo de boleto de trilho em mm; 
V = Velocidade máxima de circulação na curva em Km/h; 
R = Raio da curva em m. 
 
ATENÇÂO: como superelevação mínima deve se adotar 5 mm. A utilização de valores 
inferiores a 5 mm, mesmo em curvas com grandes raios, pode ocasionar inversão da 
superelevação. 
A superelevação máxima admissível em linha de bitola métrica será de 100 mm na EFVM e de 
60 mm na FCA. Em linhas de bitola larga e na EFC será admissível 160 mm de superelevação 
máxima. Nas regiões dos aparelhos de mudança de via não deverá ser utilizada 
superelevação. 
 
2.3. ALINHAMENTO 
 
O alinhamento deverá ser avaliado pela comparação de variações das medidas de flechas 
entre pontos adjacentes. 
Para medições deverá ser utilizada corda de 10 metros na EFC e EFVM e corda de 12 metros 
na FCA. A aferição dos dados será realizada no centro da corda, sempre 16 mm abaixo da 
superfície de rolamento do trilho externo de curvas, da mesma maneira que nas medições de 
bitola. 
Os pontos consecutivos de medição deverão ser tomados em intervalos de 2,50 m na EFC e 
EFVM e em intervalo de 3 metros na FCA. 
Os limites últimos das variações de flecha entre pontos adjacentes são obtidos através da 
fórmula abaixo, considerando-se a velocidade máxima estabelecida para cada trecho da 
ferrovia: 
 11 
 
  
 
 
  
 
 
   57 
2 850 16 
2 V V x c f 
 
 
Sendo: 
 
f = Variação de flecha admissível em mm, entre dois pontos consecutivos; 
 c = comprimento da corda em metros; 
 V = velocidade do trem em km/h. 
 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado: 
 
VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA EFC 
E EFVM – CORDA DE MEDIÇÃO COM 10 m 
Velocidade (km/h) Variação de Flecha Limite de tolerância admissível 
45 23 18 
50 22 17 
55 21 17 
60 20 16 
65 18 15 
70 17 14 
75 16 13 
80 15 12 
Tabela 11 – Variação Máxima das medidas de flecha entre pontos adjacentes na EFC e EFVM– Corda de medição com 10 m 
 
VARIAÇÃO MÁXIMA DAS MEDIDAS DE FLECHA ENTRE PONTOS ADJACENTES NA FCA 
CORDA DE MEDIÇÃO COM 12 m 
Velocidade (km/h) Variação de Flecha Limite de tolerância admissível 
15 37 30 
20 36 28 
25 34 27 
30 32 26 
35 31 25 
40 29 23 
45 28 22 
50 26 21 
55 25 20 
60 24 19 
65 22 18 
70 21 17 
75 20 16 
80 18 15 
Tabela 12 - Variação Máxima das medidas de flecha entre pontos adjacentes na FCA – Corda 
de medição com 12 m 
 
2.4. LIMITES DA RELAÇÃO L/V 
 
Nas inspeções com rodeiro instrumentado deverão ser considerados os limites da relação L/V 
no eixo e na roda para gerar relatório de exceções que servirão de referência para 
programação das manutenções corretivas e preventivas. 
 
 
 
 12 
RODEIRO INSTRUMENTADO 
PARÂMETRO 
CONDIÇÃO L/V 
EIXO L/V RODA 
Lim. manutenção 1,10 0,65 
Lim. último 1,50 1,00 
Tabela 13 – Rodeiro instrumentado 
 
2.5. PARÂMETROS UTILIZADOS NAS INSPEÇÕES DO CARRO CONTROLE 
 
Nas inspeções com carro controle deverão ser considerados os limites de geometria para gerar 
relatório de exceções que servirão de referência para a programação das manutenções 
corretivas e preventivas da Via. Os parâmetros utilizados são: 
 
A tabela 14 estabelece os defeitos máximos para cada classe de linha de acordo com a AAR 
(Association of American Railroads). 
 
Classe de Linha 
Parâmetros 
1 2 3 4 5 6 
Bitola +5 -5 +10 -5 +15 -5 +20 -5 +25 -5 +30 -5 
Superelevação ±4 ±7 ±10 ±12 ±14 ±14 
Alinhamento E/D ±4 ±6 ±8 ±10 ±12 ±12 
Empeno ±2.8 ±5.6 ±7.7 ±9.1 ±11.7 ±12 
Nivelamento E/D ±1.5 ±1.5 ±3 ±4.5 ±6 ±8 
Tabela 14 – Defeitos máximos para cada classe de linha de acordo com a AAR 
 
A EFVM utiliza os parâmetros listados abaixo para inspeções com o Carro-Controle modelo 
EM80. 
 
Parâmetro Intervalo (mm) 
Aberta 30 Bitola 
Fechada -5 
Base 1,73 
m 4 / -4 
Base 3,5 m 8 / -8 Empeno CURVA 
Base 5,5 m 13 / -13 
Base 1,73 
m 9 / -9 
Base 3,5 m 19 / -19 Empeno TANGENTE 
Base 5,5 m 30 / -30 
Superelevação Corda 40 m 10 / -10 
Nivelamento Longitudinal Corda 40 m 6,0 / -6,0 
Alinhamento Corda 40 m 14 / -14 
Tabela 15 – Parâmetros para inspeções com Carro-Controle modelo EM80 - EFVM 
 
2.6. LIMITES GERAIS DE MANUTENÇÃO EM AMV 
 
2.6.1. TOLERÂNCIAS DE ALINHAMENTO EM AMV 
 
As tolerâncias de alinhamento serão definidas conforme realizado na linha comum, 
observando-se que o ponto inicial de posicionamento do centro da corda para a medição de 
flechas de AMV deverá estar localizado no coice da agulha. As medições deverão ser 
efetuadas na linha reversa, devendo as agulhas estar posicionadas para a respectiva linha no 
ato das medições. Deverão ser medidas as flechas em 10 pontos no sentido do coice para a 
ponta da agulha e em 15 pontos do coice da agulha no sentido do jacaré. 
 13 
Após concluídas as medições, a partir do coice da agulha, deverão ser medidas flechas 
posicionando o centro da corda na ponta real do jacaré, medindo a flecha na ponta do jacaré e 
em 5 pontos no sentido da agulha e 5 pontos no sentido do marco de entrevia. 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado: 
 
ALINHAMENTO EM AMV NA EFC E EFVM 
Velocidade = 60 km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30km/h 
16 mm 18 mm 22 mm 
Tabela 16 – Alinhamento em AMV na EFC e EFVM 
 
ALINHAMENTO EM AMV NA FCA 
Velocidade = 60km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30km/h 
19 mm 22 mm 26 mm 
Tabela 17 - Alinhamento em AMV na FCA 
 
2.6.2. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA MÉTRICA 
 
As tolerâncias de empeno serão definidas conforme linha comum, adotando para os 
levantamentos de campo e cálculos a base de medição (D) correspondente à distância entre os 
rodeiros do truque do vagão HFE e GDE (1727 mm). Para a altura do centro de gravidade 
também serão adotados os parâmetros dos vagões HFE e GDE carregados, respectivamente 
de 1876 mm e 1578 mm. 
As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha, instalando a régua de 
superelevação no coice, medindo o nivelamento transversal. Posteriormente deslocar a régua 
sempre na distancia D (1727mm) e coletando dados de nivelamento transversal em 20 pontos 
no sentido do coice para a ponta de agulha e em 30 pontos no sentido do coice para o marco 
de entrevia. 
Após concluídas as medições, a partir do coice da agulha, instalar a régua a 381 mm da ponta 
real do jacaré no sentido do núcleo, medindo o nivelamento transversal. Deslocar a régua 
1727mm no sentido da ponta de agulha e no sentido do marco de entrevia efetuando as 
medidas nos respectivos pontos. 
As medições deverão ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa. 
Os valores medidos deverão atender aos seguintes limites, calculados considerando valores 
equivalentes a 80% em relação ao valor máximo calculado, conforme tabela abaixo. 
 
EMPENO EM AMV BITOLA MÉTRICA 
Velocidade = 60 km/h Velocidade = 45 km/h Velocidade = 30 km/h 
Linha principal Linha reversa Linha principal Linha reversa Linha principal Linha reversa 
HFE HFE HFE HFE HFE HFE 
9 mm 4 mm 11 mm 5 mm 17 mm 7 mm 
Tabela 18 – Empeno em AMV – Bitola Métrica 
 
2.6.3. TOLERÂNCIAS DE EMPENO EM AMV DE BITOLA LARGA 
 
As tolerâncias de empeno serão definidas conforme item 3, adotando para os levantamentos 
de campo e cálculos a base de medição (D) correspondente à distância entre os rodeiros do 
truque do vagão HFT e GDT (1829 mm); também para altura do centro de gravidade serão 
adotados os parâmetros dos vagões HFT e GDT carregados com altura de centro de gravidade 
de 2289 mm e 1895 mm respectivamente. 
As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha, instalando a régua de 
superelevação no coice, medindo o nivelamento transversal. Posteriormente deslocar a régua 
sempre na distancia D (1829 mm) e coletando dados de nivelamento transversal em 20 pontos 
no sentido do coice para a ponta de agulha e em 30 pontos no sentido do coice para o marco 
de entrevia. 
 14 
Após concluídas as medições a partir do coice da agulha instalar a régua a 254 mm da ponta 
real do jacaré no sentido do núcleo, medindo o nivelamento transversal. Deslocar a régua 
1727mm no sentido da ponta de agulha e no sentido do marco de entrevia efetuando as 
medidas nos respectivos pontos. 
As medições deverão ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa. 
No entanto, a manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 80% em relação 
ao valor máximo calculado, conforme tabela abaixo. 
 
EMPENO EM AMV BITOLA LARGA 
Velocidade = 50km/h Velocidade = 80km/h 
Linha Principal Linha reversa Linha Principal Linha reversa 
HFT HFT HFT HFT 
23 mm 8 mm 13 mm 5 mm 
Tabela 19 – Empeno em AMV – Bitola Larga 
 
2.6.4. DORMENTES INSERVÍVEIS EM AMV 
 
Nos AMVs não serão tolerados dormentes inservíveis na junta / solda do avanço das agulhas, 
sob as agulhas, nas máquinas de chave ou aparelhos de manobra, nas juntas / soldas do coice 
de agulha, nas juntas / soldas do jacaré, na ponta do jacaré, nas extremidades e no centro dos 
contratrilhos. Nos demais locais será tolerado no máximo um dormente inservível entre dois 
dormentes bons. 
 
2.7. FAIXAS DE TEMPERATURA NEUTRA 
 
Para trabalhos que requerem controle de temperatura dos trilhos da ferrovia deverão ser 
utilizados os dados das seguintes tabelas: 
 
EFVM 
TRECHO 
FAIXA DE 
TEMPERATURA 
NEUTRA 
TEMPERATURA 
NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO 
Tubarão, Itabira 
e 
Costa Lacerda 
34C FTN 44C TNR= 39C 
Costa Lacerda, 
Fabrica e BH 31C FTN 41C TNR= 36C 
55
2
maxmin



TTFTN 
Tabela 20 – Tabela de controle de temperatura dos trilhos - EFVM 
 
EFC 
FAIXA DE TEMPERATURA 
NEUTRA TEMPERATURA NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO 
34C FTN 44C TNR= 39C 55
2
maxmin



TTFTNTabela 21 - Tabela de controle de temperatura dos trilhos – EFC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 15 
FCA 
TRECHO 
FAIXA DE 
TEMPERATURA 
NEUTRA 
TEMPERATURA 
NEUTRA FÓRMULA DE CÁLCULO 
Prudente de 
Morais/General 
Carneiro 
General 
Carneiro/Divinópolis 
Campos/Vitoria 
São 
Francisco/Bonfim 
Frazão/Roncador 
Roncador/Canedo 
L. Bulhões/ Curado 
Araguari/Boa Vista 
Uberaba/Ibia 
Divinópolis/Bhering 
31C FTN 
41C TNR= 36C 
Divinópolis/Frazão 
Garças/Angra 
30C FTN 
40C TNR= 35C 
Barão Camargos/T. 
Rios 
Campos/Magé 
Prudente/Montes 
Claros 
Monte 
Azul/Catiboaba 
Roncador/Brasilia 
33C FTN 
43C TNR= 38C 
Montes 
Claros/Monte Azul 
São Feliz/São 
Francisco 
São 
Francisco/Aracaju 
34C FTN 
44C TNR= 39C 
Catiboaba/São 
Felix 
35C FTN 
45C TNR= 40C 
Utilizar a fórmula (1) para TCS e 
a (2) para TLS 
 
 
 
 
 
 
 
 
(1) 
 
5
2
maxmin



TTFTN 
 
(2) 
 
64
2
minmax



TTFTN 
 
 
 
 
 
Tabela 22 - Tabela de controle de temperatura dos trilhos - FCA 
 
2.8. TRILHOS 
 
O trilho representa o ativo mais importante da superestrutura. É tecnicamente considerado o 
principal elemento de suporte e guia dos veículos ferroviários e, economicamente detém o 
maior custo entre os elementos estruturais da via. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 16 
 
2.8.1. PARTES INTEGRANTES DO TRILHO 
 
 
Figura 5 – Partes integrantes do trilho 
 
2.8.2. IDENTIFICAÇÃO DOS TRILHOS 
 
Há várias formas pelas quais os trilhos podem ser identificados por inscrições permanentes 
que os fabricantes gravam na sua alma em alto e baixo relevo. Várias tentativas de 
padronização foram empreendidas por órgãos normalizadores, porém, os fabricantes de trilhos 
nem sempre seguem estas orientações e estabelecem seus próprios modelos de gravação. 
Os aços que formarão os trilhos podem ser submetidos a várias espécies de tratamento, que 
possuem a função de incorporarem qualidades específicas ao produto acabado. Alguns dos 
processos de tratamento do aço que vêem identificados em alto relevo na alma dos trilhos. 
 
2.8.2.1. PADRÃO AREMA PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 
 
2.8.2.1.1. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO 
 
Na alma do trilho, em algum dos lados, são estampados em alto relevo as seguintes 
informações: 
 
 
Figura 6 – Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão Arema 
 
1 – Peso do trilho em libras por jarda (136 Lb/Yb) 
2 – Identificação da seção AREMA (RE – Railway Engeneering) 
3 – Método de redução do teor de hidrogênio (Control Cooling – Resfriamento controlado) 
4 – Iniciais do nome do fabricante (Fuel Iron) 
5 – Ano de fabricação (1982) 
6 – Mês de fabricação (Fevereiro) 
 
2.8.2.1.2. MARCAS ESTAMPADAS EM BAIXO RELEVO 
 
 
Figura 7 - Informações estampadas em baixo relevo nos trilhos – Padrão Arema 
 
1 – Número da corrida na qual o trilho foi laminado. A critério da siderúrgica poderá ser 
utilizado números ou letras (38400) 
 17 
2 – A letra que identifica a posição do trilho no lingote (C) 
3 – Número que identifica o lingote da corrida (12) 
4 – Método de eliminação do hidrogênio (BC - Control Cooled Blooms – Resfriamento 
Controlado de Lingote) 
 
2.8.2.2. PADRÃO UIC PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 
 
2.8.2.2.1. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO 
 
 
Figura 8 - Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão UIC 
 
1 – Seta indicando o topo do lingote 
2 – Marca do fabricante (Thiessen) 
3 – Ano de fabricação identificado pelos dois últimos algarismos (1975) 
4 – Identificação de seção padrão UIC (UIC) 
5 – Peso do trilho em Kg/m (60 Kg/m) 
6 – Processo de fabricação do aço (M – Siemens Martin)* 
7 – Marca característica do trilho (=) 
 
*Processos de fabricação: 
 
 T – Thomas 
 B – Bessemer ácido 
 M – Siemens Martin ácido ou básico 
 F – Forno elétrico 
 
2.8.2.2.2. MARCAS ESTAMPADAS EM BAIXO RELEVO 
 
 
Figura 9 - Informações estampadas em baixo relevo nos trilhos – Padrão UIC 
 
1 – Número da corrida (35500) 
2 – A letra que identifica a posição do trilho no lingote (A) 
3 – Número que identifica o lingote da corrida (2) 
 
2.8.2.3. PADRÃO ABNT PARA IDENTIFICAÇÃO POR ESTAMPAGEM 
 
2.8.2.3.1. MARCAS ESTAMPADAS EM ALTO RELEVO 
 
 
Figura 10 - Informações estampadas em alto relevo nos trilhos – Padrão ABNT 
 
1 – Marca do fabricante do trilho (CSN) 
2 – País de fabricação do trilho (BRASIL) 
3 – Método de redução de teor de hidrogênio – processo de resfriamento (RC – resfriamento 
controlado) 
4 – Processo de fabricação (LD) 
 
 18 
2.8.3. NOMENCLATURA DE TRILHOS CONFORME A ESPÉCIE 
 
Significado dos termos gravados em alto relevo mais utilizados internacionalmente: 
 
 CC - Control Cooled – Resfriamento Controlado (Técnica para reduzir o teor de 
hidrogênio); 
 HH - Head Hardened – Boleto Endurecido; 
 FT - Fully Heat Treated – Trilho Completamente Tratado; 
 CR - Chromium Alloyed – Liga de Cromo; 
 LAHH - Low Alloy Head Hardened – Baixa Liga de Boleto Endurecido; 
 MHH - Micro Alloyed Head Hardened – Micro Ligado de Boleto Endurecido; 
 UHC - Deep Head Hardened – Boleto Endurecido Profundo; 
 SU - Supereutectoid – Aço Supereutectóide; 
 NHN – New Head Hardened – Novo Boleto Endurecido; 
 DHH – Deep Head Hardened – Boleto Endurecido Profundamente; 
 HISI – Hight Silicon – Trilho com Alto Teor de Silício; 
 N – Nobrás 200 – Trilho fabricado pela CSN com aço liga de Nióbio; 
 AHH – Alloy Head Hardened – Aço de Baixa Liga de Cromo-Vanádio com Boleto 
Endurecido; 
 VT – Vacuum Treatment – Tratamento à Vácuo (Técnica para reduzir o teor de 
hidrogênio). 
 
Significado dos termos gravados em baixo relevo mais utilizados internacionalmente: 
 
 AH - Alloy Head Hardened – Aço de Baixa Liga de Cromo-Vanádio com Boleto 
Endurecido; 
 C – Carbono – Aço Carbono; 
 CT – Carbono Tratado – Aço Carbono Tratado; 
 DH – Deep Head – Boleto Endurecido; 
 L – Liga – Aço Liga; 
 LCR – Liga de Cromo – Aço de Liga de Cromo; 
 LCRV – Liga de Cromo-Vanádio – Aço de Liga de Cromo-Vanádio; 
 LT – Liga Tratado – Aço de Liga Tratado 
 
2.8.4. TERMINOLOGIA PARA CARACTERIZAÇÃO DA DIREÇÃO DE 
PROPAGAÇÃO DOS DEFEITOS DE TRILHOS 
 
A maioria dos defeitos de trilhos requer alguma forma de solicitação para iniciar e se 
desenvolver. 
Para identificação dos defeitos deve-se utilizar a seguinte convenção em relação à direção de 
desenvolvimento dos mesmos: 
 
o Direção Longitudinal Vertical: desenvolve longitudinalmente ao longo do perfil, no 
plano vertical; 
o Direção Longitudinal Horizontal: desenvolve longitudinalmente ao longo do perfil, 
no plano horizontal; 
o Direção Transversal. 
 
2.8.5. SEÇÃO E GEOMETRIA (DIMENSÕES) 
 
Seção, peso e comprimento dos trilhos: é o peso dos trilhos, por unidade de comprimento, que 
guarda relação com os esforços verticais que o trilho tem que suportar e com o desgaste 
admissível no boleto. 
A escolha do trilho dependerá das cargas, velocidade e tráfego da via. 
 19 
 
a) Trilho 70 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 11 – Perfil do trilho 70 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 69,79 
Área (A) cm2 88,38 
Momento de Inércia (I) cm4 4181 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 414 
Módulo de resistência patim (W) cm3 462,12 
Tabela 23 – Informações Técnicas do Trilho 70 
 20 
 
b) TR-68 
 
 
Figura 12 – Perfil do trilho TR-68 
 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 67,41 
Área (A) cm2 86,52 
Momento de Inércia (I) cm4 3920,90 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 388,37 
Módulo de resistência patim (W) cm3 462,12 
Tabela 24 - Informações Técnicas do TR-68 
 21 
 
c) UIC 60Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 60,21 
Área (A) cm2 76,70 
Momento de Inércia (I) cm4 3038,30 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 333,60 
Módulo de resistência patim (W) cm3 375,50 
 
 22 
 
d) TR-57 
 
 
Figura 13 – Perfil do trilho TR-57 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 56,90 
Área (A) cm2 72,56 
Momento de Inércia (I) cm4 2730,48 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 297 
Módulo de resistência patim (W) cm3 360,52 
Tabela 25 - Informações Técnicas do TR-57 
 23 
e) TR-50 
 
 
Figura 14 – Perfil do trilho TR-50 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 50,35 
Área (A) cm2 64,19 
Momento de Inércia (I) cm4 2039,53 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 247,45 
Módulo de resistência patim (W) cm3 291,69 
 
Tabela 26 - Informações Técnicas do TR-50 
 24 
f) TR-45 
 
 
Figura 15 – Perfil do trilho TR-45 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 44,65 
Área (A) cm2 56,90 
Momento de Inércia (I) cm4 1610,81 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 205,82 
Módulo de resistência patim (W) cm3 249,58 
Tabela 27 - Informações Técnicas do TR-45 
 25 
g) TR-40 
 
 
Figura 16 – Perfil do trilho TR-40 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 39,68 
Área (A) cm2 50,71 
Momento de Inércia (I) cm4 1098,02 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 165,02 
Módulo de resistência patim (W) cm3 181,57 
Tabela 28 - Informações Técnicas do TR-40 
 26 
 
h) TR-37 
 
 
Figura 17 – Perfil do trilho TR-37 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 37,20 
Área (A) cm2 47,39 
Momento de Inércia (I) cm4 951,40 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 149,10 
Módulo de resistência patim (W) cm3 162,90 
Tabela 29 - Informações Técnicas do TR-37 
 27 
i) TR-32 
 
 
Figura 18 – Perfil do trilho TR-32 
 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 32,05 
Área (A) cm2 40,89 
Momento de Inércia (I) cm4 702,00 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 120,80 
Módulo de resistência patim (W) cm3 129,50 
Tabela 30 - Informações Técnicas do TR-32 
 28 
j) TR-25 
 
 
Figura 19 – Perfil do trilho TR-25 
 
 
 Unidade Valores 
Peso teórico Kg/m 24,65 
Área (A) cm2 31,42 
Momento de Inércia (I) cm4 413 
Módulo de resistência boleto (W) cm3 81,53 
Módulo de resistência patim (W) cm3 86,60 
Tabela 31 - Informações Técnicas do TR-25 
 29 
2.8.6. INSPEÇÃO 
 
2.8.6.1. IDENTIFICAÇÃO/ MAPEAMENTO DE DEFEITOS / 
PRIORIZAÇÃO 
 
2.8.6.1.1. DEFEITOS INTERNOS 
 
Os defeitos internos são visíveis somente depois que surgem no boleto, alma ou patim. Tais 
defeitos progridem com o tráfego, já que aumentam seu tamanho com um maior número de 
toneladas transportadas. A maioria dos defeitos internos somente é detectada através de ultra-
som. Dividem-se em: 
 
o Trinca Longitudinal Horizontal; 
o Trinca Longitudinal Vertical; 
o Trinca Transversal 
o Bolha ou Vazio; 
o Defeitos nas soldas. 
 
2.8.6.1.2. DEFEITOS EXTERNOS 
 
Os defeitos externos são aqueles visíveis, permitindo o acompanhamento de sua degradação 
ao longo do tempo. 
 
2.8.6.1.2.1. GESTÃO DE DEFEITOS DETECTADOS POR 
ULTRA-SOM 
 
Serão consideradas fraturas as situações em que houver ruptura total da seção transversal do 
trilho ou casos em que houver fragmentação da seção com perda de material. 
Para as demais situações, deve-se considerar a ocorrência trinca. 
 
2.8.6.1.2.2. NOMENCLATURA DOS DEFEITOS 
 
A nomenclatura dos defeitos deverá seguir as orientações do manual de defeitos de ultra-som 
(VSH, HSH, HWS, TDC, EBF, SWO, TDD, BHJ, BHO, PRJ, PRO, TDT, DWF, DWP, LOC e 
INC). 
 
2.8.6.1.2.3. TAMANHO DOS DEFEITOS 
 
O defeito de ultra-som será classificado partindo de seu tamanho, que pode ser expresso em 
determinadas unidades, de acordo com a especificação do tipo de defeito. Segue abaixo a 
tabela guia para cada tamanho. 
 30 
Orientação Nome Sigla Un. P M G
T Trinca de patinagem de roda EBF % boleto < 15 15-30 > 30
LH Trinca horizontal no boleto HSH mm < 50 50-100 > 100
LV Trinca vertical no boleto VSH mm < 50 50-100 > 100
T Trinca Transversal TDT % boleto < 15 15-30 > 30
T Trinca de fragmentação TDD % boleto < 15 15-30 > 30
C Trinca composta TDC mm < 25 25-100 > 100
T Trinca em solda elétrica DWP % boleto < 15 15-30 > 30
T Trinca em solda aluminotérmica DWF % boleto < 15 15-30 > 30
C Trinca na alma SWO mm < 25 25-50 > 50
C Trinca nos furos na junta BHJ mm < 25 25-50 > 50
C Trinca nos furos fora da junta BHO mm < 25 25-50 > 50
LV Trinca vertical na alma em junta PRJ mm < 25 25-100 > 100
LV Trinca vertical na alma fora da junta PRO mm < 25 25-100 > 100
LH Trinca no filete HWS mm < 25 25-50 > 50
LH/LV Inclusão INC mm < 50 50-100 > 100
 
Tabela 32 – Tabela da classificação dos tamanhos de defeitos de ultra-som 
 
Isto significa que um defeito pode ser classificado por pequeno (P), médio (M) ou grande (G), 
de acordo com suas dimensões. A partir daí, é possível se fazer, com base em critérios pré-
definidos, a conceituação de sua criticidade. 
Estes critérios são expressos de maneira simplificada da seguinte forma: 
 
o Todo defeito de tamanho grande (G) recebe classificação A; 
o Defeitos médios (M) e pequenos (P) em: viadutos, pontes, área urbana, AMV, trilhos 
externos de curvas, aproximações (200m antes e depois de obras de arte especiais) recebem 
classificação B; 
o Defeitos médios (M) em trilhos internos de curvas e tangentes recebem 
classificação C; 
o Defeitos pequenos (P) em trilhos internos de curvas e tangentes recebem 
classificação D. 
 
2.8.6.1.2.4. CARACTERIZAÇÃO DOS DEFEITOS 
DETECTADOS POR ULTRA-SOM 
 
VSH - TRINCA VERTICAL NO BOLETO 
 
Este tipo de descontinuidade, quando evoluída, faz quebrar o boleto em uma das suas 
metades longitudinalmente. Esta fratura forma um dente na superfície de rolamento, 
fornecendo alto risco de descarrilamento pelo impacto do friso. 
Estas características impossibilitam o entalamento deste defeito por não resolver o problema 
 
 
Figura 20 – Trinca vertical no boleto 
 
 31 
HSH - TRINCA HORIZONTAL NO BOLETO 
 
Em estágio avançado é facilmente visualizada numa ronda a pé ou até mesmo em inspeções 
de auto de linha. O defeito causa a fragmentação do boleto. 
Não se deve entalar este tipo de defeito, uma vez que a propagação da trinca ocasionará o 
descolamento completo do boleto, podendo atingir grandes comprimentos. 
 
 
Figura 21 – Trinca horizontal no boleto 
 
EBF - TRINCA DE PATINAGEM DE RODA 
 
Trinca no plano transversal, produzida por fissuração interna, logo abaixo da marca de 
patinação, que se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e no sentido da parte 
externa do boleto. 
Não se permite o entalamento destes defeitos, devendo conforme sua gravidade, ser o trilho 
retirado da linha. 
 
 
Figura 22 – Trinca de patinagem de roda 
 
HWS - TRINCA NO FILETE 
 
Normalmente de comprimento grande, pode ser encontrado mais em PN´s, principalmente 
devido ao esforço lateral continuo originado das rodas dos carros sobre o boleto. De difícil 
identificação a olho nu, pode ser visualizado quando em estagio avançado. 
Este defeito não é entalável, devendo ser substituído todo o comprimento comprometido. 
 
 32 
 
Figura 23 – Trinca no filete 
 
SWO - TRINCA NA ALMA 
 
Trinca no plano horizontal, se desenvolve de modo progressivo, rápido e longitudinalmente, no 
meio da alma. 
 
 
Figura 24- Trinca na alma 
 
TDT - TRINCA TRANSVERSAL 
 
Sua propagação acarreta rompimento repentino da seção transversal do trilho em forma de 
junta. Mais do que para outros defeitos, a detecção deste, torna imprescindível o reforço da 
dormentação, fixação e lastro no local. 
Este é um defeito onde o entalamento pode ser considerado uma solução. 
 
 
Figura 25 – Trinca transversal 
 
 
 
 
 
 33 
TDD- TRINCA DE FRAGMENTAÇÃO 
 
Trinca no plano transversal, progressiva, que se inicia em uma trinca interna junto ao canto de 
bitola do trilho externo. Possui ângulo reto em relação à superfície de rolamento, ocorre no 
canto do boleto. 
 
 
Figura 26 – Trinca de fragmentação 
 
DWF/DWP - TRINCA EM SOLDA ALUMINOTÉRMICA/ELÉTRICA 
 
São defeitos de rápida evolução, sendo que o entalamento neste caso, diferentemente da 
maioria dos demais, pode ser considerada uma solução de segurança satisfatória. 
Todos os defeitos DWF e DWP, devem então, ser entalados. 
 
 
Figura 27 – Trinca em solda aluminotérmica/elétrica 
 
PRJ/PRO - TRINCA VERTICAL NA ALMA EM JUNTA/FORA DA JUNTA 
 
Caracteriza-se pela descontinuidade na altura do corpo da alma que algumas vezes pode se 
propagar por vários metros no trilho. 
Não é possível o entalamento deste defeito, devendo a solução de substituição ser aplicada. 
 
 
Figura 28 – Trinca vertical na alma em junta/fora da junta 
 
 34 
BHJ - TRINCA NOS FUROS DA JUNTA 
 
Por já estar ligado através de tala, este tipo de defeito torna-se perigoso uma vez que o defeito 
encontrado está escondido, e sua revisão visual poderá ser feita somente quando da abertura 
das talas. 
Todo defeito deste tipo deve ser desentalado para revisão visual, independentemente da 
situação. 
 
 
Figura 29 – Trinca nos furos da junta 
 
BHO - TRINCA NOS FUROS FORA DA JUNTA 
 
Este defeito caracteriza-se pela propagação de trincas ligando furos em diversas 
circunstâncias. 
Não se deve proceder o entalamento deste tipo de defeito, pois a descontinuidade se 
propagaria de forma aleatória no restante do perfil. Deve ser retirado da linha através da 
substituição da barra. 
 
 
Figura 30 – Trinca nos furos da junta 
 
TDC - TRINCA COMPOSTA 
 
A trinca composta forma normalmente, fraturas de grandes proporções, com soltura de 
fragmentos com tamanhos consideráveis, tornando praticamente inevitável o acidente quando 
ocorrido em sua circunstância. 
Trincas compostas têm, como solução padrão, a substituição do trilho, visto que devido a sua 
extensão e característica, seu crescimento não possui regra de direção. 
O entalamento não é suficiente para acabar com o risco de evolução do problema. 
 
 35 
 
Figura 31 – Trinca composta 
 
INC - INCLUSÃO 
 
É caracterizado por uma massa de características diferentes que acaba causando uma espécie 
de porosidade. 
Neste local a resistência é bastante inferior, sendo que a concentração de esforços propicia o 
surgimento de trincas longitudinais (quando a descontinuidade for significativa neste sentido), 
ou mesmo transversais (quando a descontinuidade for pontual, mas atingindo uma área 
representativa no total da seção) 
Não é permitido que se faça o entalamento deste tipo de defeito, visto que a propagação da 
fratura não apresenta regra geral, podendo evoluir em quaisquer eixos da barra. 
 
 
Figura 32 – Fratura por inclusão 
 
2.8.6.2. CRITICIDADE 
 
A criticidade é um parâmetro de priorização dos defeitos encontrados e também um guia de 
tempo médio para atendimento dos defeitos. Conforme a variabilidade deste item, teremos um 
tempo de atendimento específico. Sua conceituação está ligada à gravidade do defeito, às 
condições de via em que ele está sujeito, às características de traçado da linha, à presença de 
obras de arte e a circunstâncias externas como regiões urbanas nas proximidades. 
A criticidade é classificada da seguinte maneira: 
 
o A: engloba as descontinuidades de gravidade alta; 
o B: engloba as descontinuidades de gravidade média-alta; 
o C: engloba as descontinuidades de gravidade média-baixa; 
o D: engloba as descontinuidades de gravidade baixa. 
 
 
 36 
2.8.6.3. CRITÉRIO DE RETIRADA 
 
Entalar apenas os defeitos identificados como TDT, DWF e DWP, porém para DWF e DWP; 
Os corredores devem instruir suas equipes, principalmente os rondas, para aumentarem a 
atenção nas inspeções visuais nos locais com defeitos detectados, locais com não 
acoplamento e segregações. Caso sejam verificados indícios de evolução dos defeitos ou 
afloramento, interditar a via e fazer a retirada conforme defeitos A. O atendimento dos defeitos 
deve ser executado conforme tabela a seguir: 
 
CLASSIFICAÇÃO TIPODE DEFEITO AÇÕES
AÇÃO IMEDIATA US: Interdição do tráfego até chegada da 
VP;
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para 
trens passantes com velocidade restrita.
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito 
imediatamente com uso permitido de entalamento.
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
AÇÃO IMEDIATA US: Interdição do tráfego até chegada da 
VP;
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para 
trens passantes com velocidade restrita.
AÇÃO CORRETIVA: retirada imediata do defeito com troca 
de toda extensão afetada.
AÇÃO IMEDIATA US: Restringir a passagem do trem 
carregado na linha em que o defeito foi detectado.
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para 
trens passantes com velocidade restrita e condição dos 
dormentes, lastro e fixações.
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 3 dias 
com uso permitido de entalamento.
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
AÇÃO IMEDIATA US: Restringir a passagem do trem 
carregado na linha em que o defeito foi detectado.
AÇÃO EMERGENCIAL VP: avaliar condição do trilho para 
trens passantes com velocidade restrita.
AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 3 dias 
com troca de toda extensão afetada.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 7 dias 
com uso permitido de entalamento.
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 7 dias 
com troca de toda extensão afetada.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
AÇÃO CORRETIVA: retirada provisória do defeito em 15 dias 
com uso permitido de entalamento.
Para defeitos DWF e DWP utilizar tala especial para soldas.
AÇÃO IMEDIATA US: NA
AÇÃO EMERGENCIAL VP: NA
AÇÃO CORRETIVA: retirada definitiva do defeito em 15 dias 
com troca de toda extensão afetada.
A
(Todos os defeitos G)
TDT, DWF, DWP
Todos os demais
B
(Defeitos médios (M) 
e pequenos (P) em: 
viadutos, pontes, 
área urbana, AMV, 
trilhos externos de 
curvas, aproximações 
(200m antes e depois 
de obras de arte 
especiais)
TDT, DWF, DWP
Todos os demais
C
(Defeitos médios (M) 
em trilhos internos de 
curvas e tangentes)
TDT, DWF, DWP
Todos os demais
D
(Defeitos pequenos 
(P) em trilhos 
internos de curvas e 
tangentes)
TDT, DWF, DWP
Todos os demais
 
Tabela 33 – Tabela de atendimento dos defeitos 
 37 
 
2.8.6.4. INSPEÇÃO DE CAMPO US E VP 
 
Todo defeito detectado deve ser detalhado com o ultra-som portátil; 
Todo defeito deve ter seu tipo e suas dimensões identificadas e registradas; 
As informações da condição da via (dormentes, lastro e fixações) devem ser registradas pela 
equipe de US; 
Nos defeitos INC (inclusão), devem ser avaliados: surgimento de trincas longitudinais (quando 
a descontinuidade por significativa neste sentido), ou mesmo transversais (quando a 
descontinuidade for pontual, mas atingindo uma área representativa no total da seção). Caso o 
defeito atinja % da área do boleto compatível com defeitos TDT ou extensão longitudinal 
compatível com HSH ou VSH, deve-se proceder o tratamento como um defeito C (retirar em 7 
dias) e deve ser retirada toda a extensão do defeito INC; 
Os defeitos devem ser identificados com tinta amarela e identificados com marcador no patim 
do trilho no seguinte modelo: 
 
[Número] - [Tipo] - [Classificação] - [Inspeção/Ano]. 
 
Ex.: 010 – TDT – A – 02/2007; 
 
Nos trechos de LOC (não acoplamento) fazer marcaçõesno início e fim com tinta ou marcar a 
cada 10m caso a extensão seja maior que 12m e menor que 200m e com marcador colocar: 
 
[Número] - [LOC] - [Severidade (Total (T) ou Parcial (P))] - [Inspeção/Ano]. 
 
Ex.: 010 – LOC – T – 03/2007; 
 
Nos trechos de INC (inclusão) fazer marcações no início e fim com tinta ou marcar a cada 10m 
caso a extensão seja maior que 12m e menor que 200m e com marcador colocar: 
 
[Número] - [INC] - [(Classificação)] - [Inspeção/Ano] 
 
Ex.: 010 – INC – C – 03/2007; 
 
Todo defeito reincidente deve ser registrado novamente na planilha de inspeção e no sistema 
com o mesmo número anterior, com todos os campos preenchidos e marcando a coluna 
“reincidente”. Além disso, sempre avaliar a evolução do defeito e reforçar com o marcador a 
identificação do defeito no campo; 
Considerar defeitos DWF/DWP somente os defeitos em solda aluminotérmica/elétrica com 
orientação transversal. Ex. Em caso de: defeitos com orientação longitudinal considerar como 
BHO (defeitos em furo fora da junta) ou defeitos com orientação composta considerar como 
TDC. 
 
2.8.6.5. ENTALAMENTO 
 
o O entalamento só é permitido em caso de defeitos transversais em trilhos (TDT) ou 
defeitos transversais em soldas (DWF e DWP). Todos os outros devem ser retirados; 
o Na EFVM somente será permitido o uso do entalamento caso o desgaste vertical do 
trilho não ultrapasse 16 mm; 
o Para os defeitos A utilizar apenas o sargento, sem realizar furos e colocar parafusos; 
o Para os defeitos B, C e D que sejam TDT, utilizar tala de 6 furos apenas com 4 
parafusos, sendo 2 de cada lado nas extremidades das talas. Não furar no primeiro furo 
próximo ao topo do trilho; 
o Para DWF e DWP (solda aluminotérmica e solda elétrica) utilizar somente as talas 
especiais; 
o Recomenda-se que o entalamento seja considerado como medida provisória e deve-se 
retirar a tala no prazo proporcional ao do defeito, ou seja, caso o prazo de retirada do 
defeito seja de 3 dias, permitindo o entalamento, a tala deverá ser retirada após 3 dias 
da sua colocação; 
 38 
o Essa tala não deve permanecer na via por período prolongado por dificultar a 
visualização do defeito e nem é possível prever com efetividade a direção do 
crescimento do defeito. 
 
2.8.6.6. CICLO DA INSPEÇÃO POR ULTRA-SOM 
 
Os ciclos de inspeção serão compatíveis com a tonelagem bruta trafegada (TBT), adequando-
se anualmente em função da necessidade de redução de fraturas de trilhos. 
Na FCA os ciclos são definidos anualmente em função do volume orçado para cada rota. 
Os defeitos externos são vistos com mais facilidade e permitem um acompanhamento de sua 
formação. 
O tráfego das rodas dos veículos ferroviários também pode acarretar defeitos no trilho, 
exacerbando eventuais defeitos de fabricação e propiciando o aparecimento de outros. Durante 
o processo de fabricação do trilho, podem ocorrer anomalias que acarretam o aparecimento de 
defeitos, principalmente internos. 
Os principais defeitos oriundos do processo são: 
 
o Inclusão de materiais nocivos ao processo (impurezas: escória, metais, etc.); 
o Formação de bolhas; 
o Porosidade. 
o Patinados (Wheel Burn ou Engine Burn) 
 
O patinado é o defeito ocasionado pelo contato da roda com o trilho quando esta, devido à falta 
de aderência, gira no mesmo ponto do trilho, sem movimentar o trem. O patinado pode 
provocar uma fratura no plano transversal, devido à patinação de roda que se desenvolve logo 
abaixo da marca de patinação e se encaminha em direção à alma do trilho de modo rápido e 
no sentido da parte externa do boleto. Como este defeito é causado pela patinação da 
locomotiva, deve-se encontrar marcas dos dois lados da linha. Este defeito é identificado 
através de: 
 
o Achatamento do trilho; 
o Escoamento de material (aço) na superfície e lateral do boleto; 
o Sinal de queima (cor azulada quando recente). 
 
 
Figura 33 – Patinado 
 
2.8.7. DEFEITO DE TRILHOS 
 
2.8.7.1. DEFEITOS SUPERFICIAIS E LONGITUDINAIS 
 
Os defeitos de Fadiga por Contato (Rolling Contact Fatigue-RCF) são considerados como 
defeitos superficiais e geralmente provenientes de colapso ou fadiga de material. Os principais 
defeitos superficiais ou de Fadiga por Contato são: 
 
 Head-Checks 
 Cracks 
 Shelling 
 39 
 Corrugação 
 Dark spot 
 Spalling 
 Center Cracks 
 
ATENÇÃO: em obras de arte especiais não serão admitidos trilhos com defeitos superficiais. 
 
 Head Checks 
 
São trincas capilares de pequena extensão que se apresentam transversalmente ao boleto, 
próximas ao canto superior da bitola. Ocorre devido à grande pressão das rodas sobre o trilho 
em ferrovias de alta carga por eixo. 
 
 
Figura 34 – Head Check leve 
 
 
Figura 35 - Head Check severo 
 
 Cracks na Superfície do Trilho (Cracking) 
 
 40 
 
Figura 36 - Cracking 
 
 Head Checking - Fissuração do Canto da Bitola 
 
 
Figura 37 – Head Checking 
 
 Flaking - Escamação do Boleto 
 
Flaking é uma perda leve de material do boleto. 
 
 
Figura 38 - Flaking 
 
 Spalling - Estilhaçamento do Canto da Bitola 
 
 41 
Quando o trajeto do desenvolvimento da rachadura é cruzado por outras rachaduras rasas 
similares na área da cabeça do trilho, uma micro-plaqueta rasa do material do trilho cai para 
fora. Isto é sabido como Spalling. Spalling é mais freqüente em climas frios porque a rigidez do 
material do trilho aumenta. 
 
 
Figura 39 - Spalliing 
 
 Shelling - Despedaçamento do Canto da Bitola 
 
Shelling é um defeito causado pela perda do material, iniciada pela fadiga subsuperficial. 
Ocorre, normalmente, no canto da bitola dos trilhos externos, nas curvas. Quando estas 
rachaduras emergem na superfície, fazem com que o metal venha para fora da área da 
rachadura. Às vezes, estas rachaduras movem-se também em um sentido descendente, 
conduzindo a uma fratura transversal provável do trilho. 
 
 
Figura 40 - Shelling 
 
 Corrugação 
 
 
Figura 41 - Corrugação 
 
 42 
 Escoamento (Metal Flow) 
 
O escoamento ocorre na área do topo do trilho, em uma profundidade que pode ser de até 15 
mm. O defeito ocorre no lado de bitola do trilho interno, devido à sobrecarga. A lingüeta dá uma 
indicação da presença das rachaduras. Este defeito poderia ser eliminado esmerilhando o 
trilho, que restauraria também o perfil original. 
 
 
Figura 42 - Escoamento 
 
 Esmagamento 
 
 
Figura 43 - Esmagamento 
 
 Defeito de Trinca da Concordância do Boleto com a Alma 
 
É uma fratura no filamento boleto / alma, que se desenvolve, inicialmente, no plano horizontal 
de modo progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se encaminha 
rapidamente para baixo, em direção ao patim. 
 
 
Figura 44 – Trinca na concordância do boleto com a alma 
 
 43 
 Defeito de Trinca na Região da Alma com Patim 
 
É uma fratura no filamento alma / patim, que se desenvolve no plano horizontal de modo 
progressivo, podendo atingir até 25 cm de extensão, e então se encaminha rapidamente para 
cima, em direção a alma. 
 
 
Figura 45 – Trinca na região da alma com o patim 
 
 Broken Out Deep Seated Shell 
 
É uma fratura composta, que se inicia por fadiga de contato, e se propaga. Só podemos 
caracterizar o defeito como tal após a retirada do pedaço de trilho. 
 
 Dark spot 
 
Apresenta-se como uma sombra escura devido a uma trinca horizontal próxima à superfície de 
rolamento. 
 
 
Figura 46 – Dark spot 
 
 Trincos nos Furos (Bold Hole Crack) 
 
São trincas que ocorrem no plano longitudinal, se iniciam nos furos, e sua propagação tende a 
ocorrer diagonalmente para o boleto ou para o patim, ou em direção ao outro furo. 
 
 44 
 
Figura 47 – Trinca no furo 
 
2.8.7.2. FRATURAS EM SOLDAS (BROKEN WELDS) 
 
 Trinca em Solda Elétrica (DefectiveWeld Plant Cracks Out) 
É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a partir de algum defeito 
interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de material). 
 
 
Figura 48 – Trinca em solda elétrica 
 
 Trinca em Solda Aluminotérmica (Defective Weld Field Cracks Out) 
 
É uma trinca que se desenvolve no plano transversal ou horizontal, a partir de algum defeito 
interno da solda (inclusão, incrustação e/ou colapso de material). 
 
 
Figura 49 – Trinca em solda aluminotérmica 
 
2.8.7.3. DESGASTE ADMISSÍVEL 
 
De forma geral, o limite de desgaste em função da área consumida do boleto será dada de 
acordo com os seguintes valores: 
 45 
 
EFVM 
TRECHO DA RH 77 A LABORIAU - COSTA LACERDA A FÁBRICA – COSTA LACERDA A CAPITÃO 
EDUARDO 
Trilho Desgaste Percentual dos Trilhos (Boleto) 
TR 68 30% 
Tabela 34 – Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – Trecho do RH 77 a 
Laboriau 
 
DEMAIS TRECHOS DA EFVM 
Desgaste Percentual dos Trilhos (Boleto) 
Trilho CURVAS ACIMA DE 3,5 º CURVAS DE 2º A 3,49º 
CURVAS ATÉ 
1,99º TANGENTES 
TR 68 30% 35% 40% 50% 
Tabela 35 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – Demais trechos da 
EFVM 
 
EFC 
Trilho Desgaste % do Boleto dos Trilhos 
TR 68 31% 
Tabela 36 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – EFC 
 
FCA – ROTA DO GRÃO 
TRILHO LARGURA MÍNIMA DO BOLETO (MM) ALTURA MÍNIMA DO 
TRILHO (MM) 
TR 45 55 MM 133,5 MM 
TR 57 53 MM 157,3 MM 
Tabela 37 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – FCA, Rota do Grão 
 
FCA – DEMAIS TRECHOS 
TRILHO LARGURA MÍNIMA DO BOLETO (MM) ALTURA MÍNIMA DO 
TRILHO (MM) 
TR 32 53 MM 105 MM 
TR 37 51 MM 117 MM 
TR 45 53 MM 133,5 MM 
TR 57 52 MM 157,3 MM 
TR 68 52 MM 172 MM 
Tabela 38 - Limite de desgaste em função da área consumida do boleto – FCA, demais trechos 
 
Para a FCA os limites de desgastes também poderão ser determinados através da análise do 
Módulo de Resistência do boleto, considerando aspectos como carga por eixo, volume 
transportado, taxa de dormentação, velocidade, etc. 
 
O desgaste vertical máximo (C) deve ser tal que o friso mais alto admissível não venha a tocar 
a tala das juntas. 
 
 46 
 
Figura 50 – Desgaste vertical máximo 
 
FRISO NOVO FRISO REJEITO Perfil de 
trilho A B C B C 
TR-37/32/25 NA NA NA NA NA 
TR-40 39,8 25,4 14,4 38,1 1,7 
TR-45 42,7 25,4 17,3 38,1 4,6 
TR-50 43,9 25,4 18,5 38,1 5,8 
TR-57 43,3 25,4 17,9 38,1 5,2 
TR-68 54,8 25,4 29,4 38,1 16,7 
Tabela 39 – Valores de limite de desgaste vertical máximo 
 
Para perfis abaixo ao TR-37, a tala de junção não possui a nervura superior, portanto esta 
análise é desconsiderada. 
 
2.8.7.4. CICLO DE ESMERILHAMENTO DE TRILHOS COM EGP 
 
O serviço de esmerilhamento de trilhos ocorrerá conforme características do traçado em planta 
da Via Permanente e evolução anual da adequação da matriz de trilhos, conforme tabela 
abaixo. 
 
Ciclo de Esmerilhamento de Trilhos - MTBT 
Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 
TG 30 30 30 30 30 30 30 30 30 
CVA 30 30 30 30 30 30 30 30 30 
Tabela 40 – Ciclo de esmerilhamento de trilhos – MTBT 
 
2.8.7.5. CICLO DE ESMERILHAMENTO E BISELAMENTO DE JUNTAS 
ISOLADAS 
 
O serviço de esmerilhamento de juntas isoladas deverá ser compatível com a tonelagem bruta 
trafegada em cada equipamento. 
 
CICLO DE ESMERILHAMENTO E BISELAMENTO DE JUNTAS ISOLADAS 
30 MTBT 
Tabela 41 – Ciclo de esmerilhamento e bizelamento de juntas isoladas 
 
Além dos trabalhos de esmerilhamento e bizelamento deverão ser efetuados reaperto de 
fixação, reaperto dos parafusos, substituição de end post danificado, da junta encapsulada 
substituição de grampos sem pressão, substituição de dormentes danificados e nivelamento e 
 47 
socaria da junta. Os dormentes de junta, guarda e contraguarda da junta deverão apresentar 
perfeitas condições de suporte de cargas verticais e de retenção da fixação. 
 
2.8.7.6. CLASSIFICAÇÃO DE TRILHOS PARA REEMPREGO 
 
A vida útil dos trilhos é determinada, basicamente, pelo limite de desgaste, que é aferido 
através do cálculo do seu modulo de resistência mínimo em função do seu perfil. Por sua vez, 
o desgaste do trilho se dá em função da carga e classe de via. Portanto, a vida útil do trilho 
será variável conforme as condições de tráfego e classe de via a qual o trilho estará sujeito 
quando aplicado e características do perfil. 
Considerando os limites de módulo de resistência do boleto, os desgastes horizontais e 
verticais deverão se localizar fora da faixa vermelha da tabela de cálculo. A tabela, dessa 
forma, calcula o módulo de resistência residual do trilho, de acordo com os níveis de desgaste 
horizontal e vertical que ele apresenta em razão de seu perfil. Caso o módulo de resistência 
residual do trilho seja muito baixo, torna-se inviável seu reemprego devido à baixa vida útil que 
ele terá dali em diante, gerando necessidade de sua substituição brevemente. 
A definição para o reemprego dos trilhos, inclusive se for o caso de transposição, deverá ser 
baseada no Simulador de Desgaste de Trilhos da GEDFT. Abaixo, exemplo do resultado 
apresentado pelo Simulador de Desgaste. 
 
 
Tabela 42 – Classificação de trilhos para reemprego 
 
 48 
Além da análise referente à capacidade de suporte o trilho quanto ao tráfego ferroviário, a 
classificação trilhos em reemprego deve atender às seguintes condições abaixo: 
 
 Verificar existência de trincas ou fraturas, defeitos superficiais, defeitos identificados 
por ultra-som, desgaste nas duas laterais do boleto ou desgaste lateral e horizontal do boleto 
superior aos limites informados na planilha anexa, que estabelece a tolerância de desgaste 
considerando o modulo de resistência; 
 Verificar o perfil quanto a corrosão, principalmente do patim, provocada por exposição 
ou assentamento em ambiente agressivo; 
 Trilhos que apresentem trincas, fraturas, defeitos superficiais que não possibilitem 
correção por esmerilhamento e cujo desgaste seja superior aos limites da tabela anexa serão 
considerados como sucata. 
 
2.9. ALÍVIO DE TENSÕES 
 
A operação de "Alívio de Tensões Térmicas” (ATT) tem por finalidade promover as condições 
ideais para o desenvolvimento de tensões mínimas nos trilhos, decorrentes das variações de 
temperaturas. O processo de ATT pode ser executado na Faixa de Temperatura Neutra (FTN) por 
processo natural ou, também, abaixo da FTN, quando se reproduz as condições do processo 
natural de variação de temperatura por alongamento artificial das barras de trilhos utilizando 
tensores hidráulicos. Para temperaturas superiores a FTN será inviável executar o ATT pela 
dificuldade de resfriamento das barras de trilhos. 
 
2.9.1. CRITÉRIOS PARA EXECUÇÃO DE ATT 
 
A linha perde de seu estado de estabilização total ao sofrer qualquer intervenção que altere as 
condições de interação entre o lastro e o dormente ou entre dormente e trilho. 
Assim o ATT será necessário nos seguintes casos: 
 
o Instalação de linhas novas, após atingir as cotas de nivelamento e alinhamento e 
decorrido o período de estabilização de 1.000.000 TBT; 
o Correção geométrica com levante superior a 60 mm e deslocamento lateral superior a 
30 mm; 
o Desguarnecimento de lastro após decorrido período de estabilização de 200.000TBT; 
o Substituição de trilhos; 
o Execução de soldas reparadoras em TCS; 
o Inserção de juntas isoladas coladas ou encapsuladas em TCS; 
o Substituição de trilhos de encosto de agulhas em AMV's; 
o Substituição de dormentes a eito; 
o Execução de soldas de fechamento de trilhos longos soldados (TLS) para a formação 
de trilhos contínuos soldados (TCS); 
o Quando for verificado que a linha está sofrendo esforços longitudinais extremos que 
ocasionam a sua instabilidade geométrica ou estruturalcomo desalinhamento, desnivelamento, 
caminhamento longitudinal de trilhos; 
o Quando da aplicação de juntas de expansão em estruturas de pontes; 
o Preferencialmente, os grampos novos substituídos deverão ser aplicados na zona de 
respiração. 
 
2.9.2. FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA 
 
A temperatura média é definida pela média aritmética entre as temperaturas máxima e mínima 
registradas nos trilhos em cada trecho de Via . A medição deve ser efetuada com termômetros 
apropriados com coleta de dados por no mínimo um ano durante todas as horas do dia. 
 
 
 
Tm = (Tmín).+Tmáx) / 2 
 49 
A temperatura neutra é definida como a temperatura média acrescida de cinco graus 
centígrados, pois normalmente é mais recomendável em linhas sinalizadas, que os trilhos 
sejam submetidos a maiores tensões de tração do que de compressão, uma vez ser mais 
temerosa uma flambagem da linha do que uma ruptura de trilhos, soldas ou de parafusos de 
juntas; isto porque, a flambagem é impossível de ser detectado em linha sinalizada, pelo 
Centro de Controle de Tráfego enquanto que a fratura de trilhos e soldas na maioria das vezes 
o são. 
Assim a grande maioria das ferrovias adota a neutralização de tensões (processo natural) 
dentro de uma faixa de temperatura onde a temperatura neutra de referência é posicionada 
acima da temperatura média. No caso da Vale, seguindo esta tendência, a temperatura neutra, 
também chamada de temperatura neutra de referência adotada é: 
 
 
 
A faixa de temperatura neutra é definida com o intervalo em torno da temperatura neutra: 
 
Em linhas com TCS: 
 
55
2
minmax



TTFTN 
 
Em linhas com TLS: 
 
 
 
2.9.3. ZONA DE RESPIRAÇÃO 
 
A zona de respiração (ZR) do trilho longo soldado (TLS) é aquela extensão mínima a partir das 
extremidades em que o esforço de retensionamento da fixação equilibra (resiste) à tensão 
gerada pela variação de temperatura (tração ou compressão) do trilho criada a partir da 
variação máxima de temperatura. 
Portanto o comprimento da ZR dependerá da variação de temperatura do trilho, da seção do 
trilho, da resistência (força de ancoragem) exercida pela fixação, e finalmente da resistência de 
ancoragem fornecida pelo sistema dormente e lastro. 
 
2.9.4. ZONA NEUTRA 
 
A zona neutra é a parte central do TLS, descontado as duas ZR das extremidades. É a região 
que, apesar de estar sob tensão, não tem tendência a deslocamentos longitudinais já que está 
ancorada em suas extremidades pelas ZR´s. 
Cálculo da extensão da zona de respiração e zona neutra: 
 
TNR = Tm + 5oC = (((Tmín+Tmáx) / 2) + 5) 
 50 
 
Figura 51 – Cálculo da extensão da zona de respiração e zona neutra 
 
Onde: 
 
b- Zona de respiração 
L* - Zona neutra 
L – comprimento do TLS 
A - área transversal de um trilho (cm2) 
ZN=L* extensão central do TLS que não sofre deslocamento, ou, zona neutra (m) 
ZR=b extensão da zona de respiração do TLS (m) 
N força longitudinal no trilho devido a T (kgf) 
 coeficiente de dilatação térmica do aço = 1,15 x 10-5/°C 
E módulo de elasticidade do aço = 2,1 x 106 kgf/cm2 
or resistência longitudinal por metro de linha (Kgf/m) 
t diferença entre a temperatura máxima e temperatura mínima do trilho 
 
Zona de respiração: 
 
2
1....
or
tAEb  
 
Zona Neutra: 
 
 
2.9.5. PROCESSO DE ALÍVIO TÉRMICO DE TENSÕES 
 
Quanto à temperatura os processos de A.T.T. são classificados em natural e artificial. É 
natural quando o trabalho é executado dentro da FTN e artificial quando a temperatura do 
trilho encontra-se abaixo da neutra; neste caso as condições naturais de dilatação são 
substituídas por um processo de alongamento artificial das barras de trilhos com valor 
correspondente ao que ocorreria caso a temperatura variasse entre a neutra e a temperatura 
do momento do alivio, com a atuação de tensores hidráulicos. 
O alivio não será executado com temperatura do trilho superior a máxima da faixa de 
temperatura neutra. 
 
2.9.6. MÉTODOS DE ATT 
 
Conforme a seção do TLS a ser trabalhada, podemos utilizar o método da (barra única) (seção 
única) quando o ATT é realizado somente em um TLS de cada vez e da (“meia barra”) (semi-
seção) quando são submetidos ao ATT simultaneamente dois segmentos de TLS distintos com 
ponto de fechamento comum. 
bLL .2* 
 51 
O método da barra única é recomendado para construções novas, remodelações e 
desguarnecimento, quando o serviço é executado “a eito”. O da meia barra é mais aplicável 
para a manutenção como recuperação de juntas, fratura de trilho, substituição de juntas 
isoladas, substituição de meia chave,etc. 
 
2.9.7. MÉTODO DA BARRA ÚNICA NA FAIXA DE TEMPERATURA 
NEUTRA À EITO 
 
Figura 52 – Detalhamento do método da barra única na faixa de temperatura neutra a eito 
 
A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a 
esquerda. 
Executar a solda em A, que irá unir o TCS (trilho contínuo soldado já aliviado) ao TLS (trilho 
longo soldado sem alivio). Nesta operação a região da solda deve estar fixada para não ocorrer 
movimentos indesejáveis durante a operação. 
Após 3 a 4 minutos da execução da corrida da solda, a fixação deve ser retirada ou afrouxada em 
12 m para cada lado da solda, de maneira a permitir a contração térmica da mesma sem risco 
de fratura por tração. 
Separar o trilho em B e desalinhar os topos dos trilhos para permitir a livre dilatação. 
Remover toda a fixação do TLS 1 (ver figura 2) a partir do ponto B para o ponto A. 
Colocar roletes sob o TLS 1, entre o patim do trilho e a chapa de apoio dos dormentes, a cada 
8 a 12 metros. 
 52 
Vibrar o TLS 1 e os 12m do TCS, em toda extensão sobre roletes, com batidas de marrão de 
bronze, de 5 kg de peso, de forma a vencer o atrito estático nos roletes. As placas de apoio 
devem estar livres de detritos para garantir o perfeito alivio e posterior apoio do patim do trilho. 
Retirar os roletes com imediata recolocação da fixação; caso a temperatura do trilho esteja 
aumentando, ainda na faixa de temperatura neutra, fixar a barra da A para B. Caso a 
temperatura do trilho esteja diminuindo fixar a barra da B para a A. Preferencialmente os 
grampos novos substituídos deverão ser aplicados na zona de respiração. 
Em ambos os casos na zona de respiração deverá ser aplicada 100% da fixação e na zona 
neutra (ZN), a fixação poderá ser aplicada em 1/3 dos dormentes (“um sim, dois não”) na 
primeira fase do processo, visando adiantar demais tarefas. No final da tarefa a fixação deverá 
estar completa. Se a linha for dotada de fixação rígida, com pregos/tirefonds e retensores, a 
aplicação da fixação deve ser completa. 
Efetuar o corte do trilho, considerando a folga entre os topos preconizada pelo fabricante da 
solda, e a soldagem no ponto B. Caso a temperatura esteja em declínio a solda de fechamento 
poderá ser substituída por junta metálica com folga de 3mm ou deverá ser instalado tensor 
hidráulico para garantir que não ocorra contração do trilho até a conclusão da solda, evitando-
se com isto sua fratura por tração. O tensor poderá ser retirado após transcorridos 20minutos 
da soldagem. 
 
2.9.8. MÉTODO DA BARRA ÚNICA E ABAIXO DA FAIXA DE 
TEMPERATURA NEUTRA 
 
O método usado para temperaturas inferiores a FTN e superiores a +10 oC consiste na 
execução mecânica (artificial) de um alongamento L que o trilho atingiria por dilatação normal 
se a temperatura variasse de T para TNR, sendo T = temperatura do trilho no momento de 
submetê-lo ao alongamento por tração e TNR a temperatura neutra de referência. 
O equipamento utilizado para executar o alongamento deve ser um tracionador hidráulico de no 
mínimo 60 toneladas, equipado com mordentes adequados para atuar na alma do trilho sem 
causar danos ao material. 
 
 53 
 
Figura 53 - Detalhamento dométodo da barra única abaixo faixa de temperatura neutra 
 
A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a 
esquerda. 
Executar a solda em A, que irá unir o TCS (trilho contínuo soldado já aliviado) ao TLS (trilho 
longo soldado sem alivio). Nesta operação a região da solda deve estar fixada para não ocorrer 
movimentos indesejáveis durante a operação. 
Após 3 a 4 minutos da execução da corrida da solda, a fixação deve ser retirada ou afrouxada 
em 12 m para cada lado da solda, de maneira a permitir a contração térmica da mesma sem 
risco de fratura por tração. 
Manter o ponto B, oposto ao TCS desalinhado para permitir a livre dilatação dos trilhos. 
Após 20 minutos da corrida da solda retirar a fixação do TLS do ponto B até A, levantando o 
TLS e colocando-o sobre roletes distribuídos em intervalos de 8 a 12 metros. 
Vibrar todo o trilho, de A o ponto B, por meio de golpes de marrão de bronze para que seja 
vencido o atrito estático nos roletes e se complete a expansão natural da barra. 
Calcular o alongamento que a barra deverá alcançar por tração pela multiplicação de 0,0115 
pelo comprimento total da barra sem fixação (solta) e pela diferença entre a TNR e aquela 
medida no trilho (T) no momento do alívio. 
 
ou seja 








C)(T
(m)L
(mm)TxLx0,0115L

 
 
 54 
 
Figura 54 – Esquema de corte do trilho durante solda 
 
Cortar o trilho em B de acordo com a fórmula: 
 
 
 
Onde: 
 
C - comprimento do trilho a ser cortado 
L - alongamento referente ao comprimento da barra de TLS 
F - folga necessária para execução da solda de acordo com o fabricante 
3 mm - contração da solda. 
 
Montar o tracionador hidráulico na extremidade do TLS , traçar marcas de referência a partir de 
A no sentido de B em intervalos iguais e em número que permita fácil divisão. 
No caso de TLS com 216 m de comprimento, serão marcados, por exemplo, 6 intervalos de 
36 m cada. Estas marcas serão traçadas com pontas de aço no patim do TLS e ombro das 
chapas de apoio dos dormentes de madeira ou ombreiras dos dormentes de concreto / aço ou 
em referência a estacas. Estas marcas serão feitas conforme abaixo, considerando como 
exemplo temperatura neutra de referencia TNR igual a 39oC: 
 
C =ΔL + F - 3 (mm) 
 55 
m6 Ln  L3  L2m3 m2  L1 m1 m0
36 m 36 m
JB
36 m 36 m36 m 36 m
REF. 6 REF. 5 REF. 4 REF. 3 REF. 2 REF. 1 REF. 0
 L1 =  Ln
6
 L6 =  Ln
 L2 =  Ln
6
x 2
Ex.:
L1 = 10,3 mm= 6
62
L2 x 2 = 20,6 mm= 6
62
L6 x 6 = 62 mm= 6
62
Então
JATRILHO LONGO SOLDADO
L = 216 m
T = 14 o C
 L = 62 mm
 
Sentido de evolução dos serviços 
Figura 55 – Trilho longo soldado 
 
Para facilidade de identificação do ponto de referência Ref 0, o dormente a ele correspondente 
será marcado a tinta em sua extremidade e as marcas de referências feitas à punção no patim 
e no ombro da chapa de apoio ou ombreira dos dormentes. 
Tracionar o TLS, através do tracionador hidráulico até que se alcance o L calculado, deixando 
a folga preconizada pelo processo de soldagem em Á e verificando se as marcas m1, m2, etc 
referidas coincidem com os pontos de referência respectivas Ref. 1, Ref. 2, etc. Caso contrario 
vibrar novamente a barra sobre roletes. 
Durante o estiramento da barra, esta será vibrada por meio de batidas de marrão de bronze 
para que se tenha alongamento proporcional do TLS ao longo do seu comprimento. 
Alcançado o L adequado, os roletes serão removidos e a fixação recolocada a partir de B 
para A. 
Executar a soldagem aluminotérmica em B mantendo o tracionador atuando durante toda a 
operação. Retirar o tracionador 20 minutos após a corrida da solda. Retirar a fixação numa 
extensão de 12m para cada lado da solda, reaplicando em seguida para aliviar tensões 
residuais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 56 
2.9.9. MÉTODO DA MEIA BARRA NA FAIXA DE TEMPERATURA NEUTRA 
COM ATT A EITO 
 
 
Figura 56 – Detalhamento do método da meia barra na faixa de temperatura neutra com ATT a 
eito 
 
A figura acima detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a 
esquerda. 
Separar os trilhos no ponto b que liga as duas barras (TLS 1 e TLS 2) que sofrerão ATT. 
Desencontrar as extremidades das barras em B para permitir o caminhamento das 
extremidades dos trilhos. 
Soltar a fixação das duas semi-barras no entorno de B (B ->A e B ->C). 
Colocar os roletes nas duas semi-barras, de B para ambos os lados (de B p/ A e B p/ C). 
Vibrar os trilhos sobre roletes com batidas de marrão de bronze. 
Cortar as extremidades das barras junto à B, de forma a garantir folga de acordo com a 
exigência do processo de solda a ser usado; o corte poderá ser executado em apenas uma 
semi-barra. 
 57 
Retirar os roletes com imediata recolocação de 100% da fixação. Quando a temperatura do 
trilho estiver aumentando, ainda na faixa de temperatura neutra, aplicar a fixação a partir das 
semi barras no sentido do ponto de fechamento do ATT. Caso a temperatura do trilho esteja 
diminuindo aplicar a fixação a partir do ponto de fechamento do ATT no sentido das semi-
barras Efetuar a soldagem no ponto de fechamento de ATT (ponto b). Caso a temperatura 
esteja em declínio a solda de fechamento poderá ser substituída por junta metálica com folga 
de 3mm ou deverá ser instalado tensor hidráulico para garantir que não ocorra contração do 
trilho até a conclusão da solda, evitando-se com isto sua fratura por tração. O tensor poderá 
ser retirado transcorridos 20minutos da soldagem. 
 
2.9.10. MÉTODO DA MEIA BARRA E ABAIXO DA FAIXA DE 
TEMPERATURA NEUTRA COM ATT A EITO 
 
O método usado para temperaturas inferiores a FTN e superiores a +10 oC consiste na 
execução mecânica (artificial) de um alongamento L que seria atingido por dilatação normal 
se a temperatura variasse de T para TNR, sendo T = temperatura do trilho no momento de 
submetê-lo ao alongamento por tração e TNR a temperatura neutra de referência. 
O equipamento utilizado para executar o alongamento deve ser um tracionador hidráulico de no 
mínimo 60 toneladas, equipado com mordentes adequados para atuar na alma do trilho sem 
causar danos ao material. 
A figura 4 detalha o processo com a operação executada no sentido da direita para a esquerda. 
Separar os trilhos no ponto b que liga as duas barras (TLS 1 e TLS 2) que sofrerão ATT. 
Desencontrar as extremidades das semi-barras em B para permitir o caminhamento das 
extremidades dos trilhos. 
Soltar a fixação das duas semi-barras em torno de B (B ->A e B ->C). 
Colocar os roletes nas duas semi-barras, de B para ambos os lados (de B p/ A e B p/ C). 
Vibrar os trilhos sobre roletes com batidas de marrão de bronze. 
Calcular o alongamento (∆L ) que as semi-barras deverão alcançar por tração, conforme 
formula abaixo onde: 
 
ou seja 








C)(T
(m)L
(mm)TxLx0,0115L

 
Onde: 
 
L - tamanho da barra a ser aliviada (distância entre o ponto A e B da figura) 
T - (TNR – T), sendo TNR a temperatura neutra de referência do trecho e T a temperatura do 
trilho no momento do tracionamento 
 
 
Figura 57 – Detalhamento do método da meia barra abaixo da faixa de temperatura neutra 
com ATT a eito 
 58 
 
Para determinar a folga final entre as semi-barras adequada para realização do ATT e da 
soldagem aluminotérmica, utiliza-se a fórmula abaixo: 
 
 
Onde: 
FT - folga total necessária para soldagem aluminotérmica 
L - alongamento referente ao comprimento da barra de TLS 
F - folga necessária para execução da solda de acordo com o fabricante 
3 mm - contração da solda. 
 
Caso não exista o transpasse das semi-ibarras, tal como ilustrado na figura 5, e a folga gerada 
entre as semi-barras antes