Motores a Combustão Interna

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FACULDADE DE ENGENHARIA DE SOROCABA
INSTITUTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
FÁBIO CARVALHO DE FREITAS
GABRIEL MATIAS MELOQUERO
RAFAEL SANTOS DE OLIVEIRA
MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
Sorocaba, SP
2013
FACULDADE DE ENGENHARIA DE SOROCABA
INSTITUTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
Fábio Carvalho de Freitas
Gabriel Matias Meloquero 
Rafael Santos de Oliveira
MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
Trabalho sobre motores a combustão interna, primeiro semestre de Engenharia Mecânica, disciplina de Introdução à Engenharia Mecânica. Orientação: Prof. Msc. Eng. Ronaldo J. Santos.
Sorocaba, SP
2013
Carvalho de Freitas, Fábio; Matias Meloquero, Gabriel; Santos de Oliveira, Rafael.
	Motores a Combustão Interna. / por Fábio Carvalho de Freitas; Gabriel Matias Meloquero; Rafael Santos de Oliveira. - Sorocaba: Faculdade de Engenharia de Sorocaba - Facens / Engenharia Mecânica, 2013.
	58 p. il.
1. Motor. 2. Combustão Interna. 3. Engenharia. 4. Monografia
I. Santos, Ronaldo J. II. Faculdade de Engenharia de Sorocaba – Facens. III. Motores a Combustão Interna. 
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Faculdade de Engenharia de Sorocaba
Diretor
Marcos Carneiro da Silva
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Coordenador Produção
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laercio@facens.br
Bibliotecária
Sueli Inês Pizzo
spizzo@facens.br
LISTA DE FIGURAS
Fig. 2.2.1 –	Máquina de W. Cecil (1820) ................................................................ 14
Fig. 2.2.2 –	Motor de Nikolaus Otto e esboço de seu ciclo de trabalho ................. 14
Fig. 2.2.3 –	Motor Wankel ...................................................................................... 16
Fig. 2.2.4 –	Quasiturbine na versão de esquis ....................................................... 17
Fig. 2.2.5 –	Eolípila ................................................................................................ 17
Fig. 2.2.6 –	Primeiras turbinas ............................................................................... 18
Fig. 2.2.7 –	Eletrônica embarcada ......................................................................... 19
Fig. 3.1.1 – 	Esquema básico do motor alternativo ................................................. 20
Fig. 3.1.2 –	Motores de alto desempenho .............................................................. 20
Fig. 3.1.3 –	Motor V4 da motocicleta Ducatti 1098S............................................... 21
Fig. 3.1.4 –	Grandes motores diesel....................................................................... 21
Fig. 3.1.5 –	Motores diesel ..................................................................................... 21
Fig. 3.1.6 –	Motor náutico de 3 cilindros em linha .................................................. 21
Fig. 3.1.7 –	Detalhe do motor a combustão da motossera Husqvarna .................. 21
Fig. 3.1.8 –	Motor de uso aeronáutico ................................................................... 21
Fig. 3.1.9 –	Motor Wärtisila-Sulzer ......................................................................... 22
Fig. 3.1.10 –	Injeção direta combustível .................................................................. 23
Fig. 3.1.11 –	O comando de válvula variável ........................................................... 24
Fig. 3.2.1 –	Bloco de cilindros em linha ................................................................. 24
Fig. 3.2.2 –	Bloco de motor “V8” ............................................................................ 24
Fig. 3.2.4 –	Bloco de motor boxer .......................................................................... 24
Fig. 3.2.3 –	Bloco de motor radial .......................................................................... 24
Fig. 3.2.5 –	Bloco do motor W16 do Bugatti Veyron .............................................. 24
Fig. 3.2.6 –	O motor W16, com 1001 cv ................................................................ 24
Fig. 3.3.1 –	Bloco do motor .................................................................................... 25
Fig. 3.3.2 –	Cabeçote bivalve para 4 cilindros ....................................................... 26
Fig. 3.3.3 –	Cárter em vista inferior ........................................................................ 26
Fig. 3.3.4 –	Cárter em vista superior. ..................................................................... 26
Fig. 3.3.5 –	Conjunto pistão, biela, anéis e bronzina ............................................. 26
Fig. 3.3.6 –	Virabrequim para motor de 4 cilindros ................................................ 27
Fig. 3.3.7 –	Volante do motor diesel MWM ............................................................ 27
Fig. 3.3.8 –	Válvulas de admissão/exaustão .......................................................... 27
Fig. 3.3.9 –	Comando de válvulas para motor 4 cilindros ...................................... 28
Fig. 4.2.1 –	Motor Wankel ...................................................................................... 32
Fig. 4.2.2 –	Motor Quasiturbine .............................................................................. 32
Fig. 4.2.3 –	Motor MYT ou Rotary Vane ................................................................ 32
Fig. 4.2.4 –	Duke Engine ........................................................................................ 32
Fig. 4.2.5 –	Motor Doyle Rotary ............................................................................. 32
Fig. 4.2.6 –	Motor rotativo Wankel ......................................................................... 33
Fig. 4.2.7 –	Um motor Wankel de 2 rotores e alternativo de 4 cilindros ................ 33
Fig. 4.2.8 –	Protótipo Quasiturbine ........................................................................ 34
Fig. 4.2.9 –	Motor MYT ........................................................................................... 35
Fig. 4.2.10 –	Estrutura com oito pistões ................................................................... 35
Fig. 4.2.11 –	Equivalência de potência .................................................................... 35
Fig. 4.2.12 –	Mecanismo do motor Duke ................................................................. 36
Fig. 4.2.13 –	Motor Doyle ......................................................................................... 36
Fig. 4.3.1 –	Visão explodida do estator Wankel ..................................................... 37
Fig. 4.3.2 –	Rotor trilobular Wankel ........................................................................ 37
Fig. 4.3.3 –	Eixo de lóbulos excêntricos Wankel .................................................... 37
Fig. 4.3.4 –	Estator Quasiturbine com tampas e mancal ....................................... 38
Fig 4.3.5 –	Rotor de 4 lâminas Quasiturbine ......................................................... 38
Fig. 4.3.6 –	A componente perpendicular .............................................................. 38
Fig. 4.3.7 –	Eixo do motor Quasiturbine ................................................................. 38
Fig. 4.3.8 –	Principais componentes do motor MYT .............................................. 39
Fig. 4.3.9 –	Quasiturbine: 4 combustões por revolução ......................................... 41
Fig. 4.3.10 –	Os pistões se alternam ....................................................................... 42
Fig. 4.3.11 –	Cada pistão executa os 4 tempos do motor ........................................ 42
Fig. 4.3.12 – A alternância de posições ...................................................................43
Fig. 5.1.1 –	Turbina Pratt & Whitney em teste ....................................................... 44
Fig. 5.1.2 –	Aeronaves que voam a grandes velocidades ..................................... 44
Fig. 5.2.1 –	Turbojato com compressores .............................................................. 45
Fig. 5.2.2 –	Motores turborfan ................................................................................ 46
Fig. 5.2.3 –	Motor Rolls Royce Trent 900 .............................................................. 47
Fig. 5.2.4 –	Turboshaft de fabricação Turbomeca ................................................. 48
Fig. 5.2.5 –	Helicóptero Kaman K-225 ................................................................... 48
Fig. 5.2.6 –	Turbohélice Rolls Royce Trent RB.50 ................................................. 49
Fig. 5.2.7 –	Helicópteros de médio e grande portes .............................................. 49
Fig. 5.3.1 –	O turbojato utiliza a maior parte do fluxo ............................................ 50
Fig. 5.3.2 –	Um motor turbofan utiliza o fluxo de gases ......................................... 51
Fig. 5.3.3 –	Turboshafts Turbomeca ...................................................................... 52
Fig. 5.3.4 –	Turbohélice de fabricação G.E. ........................................................... 52
Fig. 5.4.1 –	Esquema de funcionamento do turbojato ........................................... 53
Fig. 5.4.2 –	Esquema simplificado de uma Turbofan ............................................. 54
Fig. 5.4.3 –	Estrutura de um turboshaft .................................................................. 55
Fig. 5.4.4 –	Estrutura de um turbohélice ................................................................ 55
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SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... 5
I) EPÍGRAFE ......................................................................................................................... 11
II) INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 12
1) MOTOR ............................................................................................................................ 13
1.1) Definição ........................................................................................................................ 13
2) MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA ........................................................................... 13
2.1) Definição ........................................................................................................................ 13
2.2) História .......................................................................................................................... 14
2.3) Tipos .............................................................................................................................. 19
3) MOTORES ALTERNATIVOS OU A PISTÃO ................................................................... 20
3.1) Definição ........................................................................................................................ 20
3.2) Classificação ................................................................................................................. 23
3.3) Principais partes do motor alternativo ........................................................................... 25
3.4) Como funcionam ........................................................................................................... 28
4) MOTORES ROTATIVOS .................................................................................................. 32
4.1) Definição ....................................................................................................................... 32
4.2) Tipos .............................................................................................................................. 32
4.3) Principais partes dos motores rotativos ......................................................................... 36
4.4) Como funcionam ........................................................................................................... 39
5) MOTORES A REAÇÃO .................................................................................................... 44
5.1) Definição ........................................................................................................................ 44
5.2) Classificação ................................................................................................................. 45
5.3) Principais partes do motor a reação .............................................................................. 50
5.4) Como funcionam ........................................................................................................... 53
CONCLUSÃO ....................................................................................................................... 56
REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 57
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I) Epígrafe
"Eu acredito demais na sorte. E tenho constatado que, quanto mais duro eu trabalho, mais sorte eu tenho."
					Thomas Jefferson
"O primeiro passo para se chegar a algum lugar é decidir que você não quer mais ficar onde está."
					Gisele Bündchen
II) Introdução
	O presente trabalho foi desenvolvido com a finalidade de pesquisar sobre o motor de combustão interna, apresentando sua história e evolução, os tipos existentes, seus principais componentes e seu funcionamento. Também foi abordado alguns aspectos técnicos e econômicos, bem como as aplicações para essas máquinas.
	Nos tópicos de cada um dos tipos existentes, foram enfatizadas suas vantagens e desvantagens, bem como foi detalhada cada etapa de seus ciclos de trabalho.
	Foi considerado ainda como a história dessas máquinas está intrinsecamente ligada à história da própria indústria mecânica, sobretudo a automobilística, e de como grandes nomes da engenharia enfrentaram grandes desafios (e ainda o continuam fazendo) para vencer os obstáculos que surgem com as grandes ideias.
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1) Motor
1.1) Definição 
	Motor é nome dado a todo mecanismo que transforma qualquer espécie de energia em energia mecânica. Os motores transformam a energia elétrica, química, térmica, de combustíveis, do ar ou da água sob pressão em energia mecânica capaz de realizar trabalho.
A máquina a vapor, por exemplo, utiliza a energia da expansão do vapor para empurrar um êmbolo, e este realiza trabalho girando as rodas de uma locomotiva. No motor elétrico uma corrente elétrica produz um campo magnético que gera atração e repulsão sobre pólos magnéticos, gerando movimento. Nos motores alternativos de combustão interna ocorrem explosões de combustíveis dentro de uma área confinada. A pressão gerada pela expansão dos gases age diretamente sobre um êmbolo (ou pistão) e este, ligado ao eixo do motor (virabrequim) por meio de uma biela realiza ciclos de rotação. Há ainda motores que funcionam com outros mecanismos, ainda que obedecendo a uma seqüência de transformações de um combustível em energia mecânica, como por exemplo os reatores nucleares.
	Este trabalho busca dar um breve panorama histórico e técnico dos principais tipos de motores a combustão interna em uso atualmente, desde os primeiros motores a pistão, passando pelos inovadores projetos dos motores rotativos até as modernas turbinas utilizadas na aviação.
2) Motores a combustão interna
2.1) Definição 
	São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os próprios gases da combustão como fluido de trabalho. Esses motores utilizam líquidos ou gazes inflamáveis como combustíveis que liberam grande quantidade de energia quando reagem com o oxigênio, sobretudo os hidrocarbonetos – gasolina, etanol, GNV, óleo diesel e querosene. Quandoa mistura de ar/combustível explode na câmara de combustão, ocorre a expansão dos gases que movimentam um pistão, rotor ou turbina. O movimento gerado pode acionar rodas, hélices, geradores, e incontáveis tipos de mecanismos para as mais diversas tarefas. O trabalho realizado por um motor é mensurado basicamente em dois aspectos: potência e torque. Potência é a velocidade de transformação de energia realizada por um motor e torque é a capacidade de uma força para girar um objeto em torno de seu próprio eixo, propriedade mais relacionada à eficiência de carga de um mecanismo.
2.2) História 
	• Motores alternativos ou a pistão
	Os primeiros motores de combustão interna utilizavam gases como combustível em vez de combustíveis líquidos. 
	A criação do primeiro motor a gás que realmente funcionou deve-se ao reverendo Willian Cecil que o apresentou à Sociedade Filosófica de Cambridge, na Inglaterra em 1820 (Fig. 2.2.1), como resultado de suas experiências com um motor acionado pela explosão de uma mistura de hidrogênio e ar. 
	Depois William Barnett, inventor inglês, patenteou em 1838 a invenção de um motor a gás que comprimia uma mistura de combustível. Chamado motor de Barnett, possuía um único conjunto cilindro e pistão.					 
	O engenheiro belga, Jean Joseph Ëtienne Lenoir construiu o primeiro motor a gás realmente prático (1860), empregando gás de iluminação de rua como combustível.
	Tratava-se de um motor monocilíndrico que possuía um sistema de ignição com acumulador elétrico, muito empregado nos anos seguintes em Paris para movimentar máquinas impressoras, tornos e bombas d’água. Lenoir chegou a instalar um motor a gás num veículo rústico. 
	Outro francês, Beau de Roche, desenvolveu teoricamente um motor de quatro tempos (1862) mas não o construiu. 
	Quatro anos depois Nikolaus August Otto e Eugen Langen, da Alemanha, construíram um bem sucedido motor a gás de quatro tempos, e obtiveram em 1876 patentes nos EUA para os motores de dois tempos e de quatro tempos, o que levou ao batismo deste tipo de motor como “Ciclo Otto” (Fig. 2.2.2).
	
	O princípio de funcionamento do motor Ciclo Otto de quatro tempos era baseado na divisão de seu ciclo de trabalho em quatro estágios definidos, resultando num motor menos poluente e gerando melhor aproveitamento do combustível utilizado.
	No entanto, foi Gottlieb Daimler em 1885, sócio de Otto e Langen quem projetou o primeiro motor de quatro tempos realmente utilizável a queimar gasolina. Em fins de 1890 Daimler construiu o primeiro motor com cilindros dispostos em "V", um bicilíndrico com 3,5 cv de potência.
	Em 1896 Karl Benz desenvolveu o Contra-Motor, precursor dos atuais motores boxer (de cilindros contrapostos).
	Em 1902 surgiu o motor V8, projetado pelo engenheiro francês Léon Levavasseur. Henry Ford popularizou o uso desse motor no Estados Unidos com os baixos custos de sua linha de montagem.
	No Brasil, pode-se dizer que a era automobilística começou em 1891, quando desembarcou no porto de Santos, o primeiro carro importado, adquirido por Alberto Santos Dumont, mais tarde conhecido como o Pai da Aviação. O carro era um Peugeot, com motor o bicilíndrico em “V” de Daimler de 3,5 cv, a gasolina.
	Já o primeiro carro produzido em território nacional foi o Romi-Isetta. Fabricado pelas indústrias Romi na cidade de Santa Bárbara d'Oeste, interior paulista, foi produzido no Brasil entre 1956 e 1961. Possuía um pequeno motor 4 tempos, refrigerado a ar, com um cilindro de 300cc, suficiente para fazê-lo chegar à velocidade máxima de máxima de 80 km/h, com um consumo de até 25 km com um litro de gasolina.
	Ainda em 1956 a Vemag colocou no mercado uma caminhonete derivada da família F91, produzida pela DKW, montada no Brasil. Em 1958 passou a disponibilizar sedãs e caminhonetes da família F94, montados sob licença da alemã DKW mas com altos índices de nacionalização. 
	Em 1959, no município de São Bernardo do Campo, foi instalada a fábrica da Volkswagen, cujo primeiro modelo produzido foi a Kombi, até hoje produzida lá e que precedeu ao famoso Volkswagen Sedan (mais conhecido no Brasil como Fusca). 
	A Chevrolet e a Ford, que eram apenas montadoras de peças importadas, deram os seus primeiros passos com a fabricação de caminhões para, mais tarde, iniciarem a produção de automóveis em 1968. A seguir veio a Fiat que se instalou em 1976 em Betim-MG.
	Somadas, estas quatro empresas ganharam o apelido de “As Quatro Grandes”, que dominaram o mercado brasileiro, até o final da década de 1980; até então as importações eram proibidas.
	A partir de 1990, sob o governo de Fernando Collor de Melo, as importações foram liberadas e vieram outras montadoras para o país, como as francesas Renault, Peugeot e Citroën, que montaram fábricas no Brasil, enquanto outras marcas iam sendo incorporadas ao mercado, como Dodge e Chrysler. A Mercedes-Benz, que já fabricava caminhões, estabeleceu em São Bernardo uma fábrica, a Daimler Benz do Brasil, inicialmente fabricante de carroçarias de caminhão e ônibus, inaugurando a sua unidade montadora veicular em 1998, em Juiz de Fora, Minas Gerais.
	Diversos foram os fabricantes de automóveis genuinamente brasileiros como Puma, Gurgel, Miura, entre outros. Muitos não sobreviveram à reabertura das importações e à competição com modelos importados.
	A Gurgel entrou em processo de falência após ter lançado no mercado brasileiro o Gurgel BR-800 (o primeiro automóvel genuinamente brasileiro) e posteriormente o Gurgel Supermini. Até recentemente, o fabricante brasileiro de maior destaque era a Troller, com os veículos T4 e Pantanal. Porém, em 2007 a empresa foi adquirida pela Ford.
	Nos últimos anos, a indústria automobilística brasileira cresceu bastante, atraindo grandes investimentos de grande companhias. No ano de 2007, a produção automobilística no Brasil cresceu cerca de 14% em relação a 2006, chegando a 3 milhões de veículos, o que torna o país o sexto maior produtor mundial de automóveis. Segue porém sendo o único membro do BRIC a não possuir uma montadora genuinamente nacional.
	A história dos motores alternativos está diretamente relacionada à história do automóvel e da própria indústria automobilística, já que os veículos de transporte são sua principal aplicação. E após as contribuições dos célebres inventores do fim do século XIX e início do XX, como Daimler e Otto, não se verificaram alterações substanciais na estrutura e forma de funcionamento dos motores a combustão, permanecendo os motores alternativos como a esmagadora maioria de motores em operação em veículos terrestres e marítimos até os dias de hoje.
	• Motores rotativos
	Durante muitos anos o motor rotativo foi uma das aspirações da tecnologia automobilística. Desde a bomba de Ramelle de 1588, o modelo lobular de Cooley de 1903, passando pelos projetos de Murdock, Galloway e Kraus, pesquisavam-se formas alternativas ao funcionamento tradicional.
	Em 1924 o engenheiro alemão Felix Wankel concebeu o primeiro motor rotativo e obtém sua carta patente em 1933. O conceito possuía rotores trilobulares no lugar de pistões que realizavam giros em torno de um eixo (Fig. 2.2.3). A carcaça possuía setores dedicados a realizar cada um dos 4 tempos do ciclo motor.
	Em 1957, aperfeiçoado com a ajuda de Walter Froede, diretor de competição da NSU Motorenwerke, sai da fábrica de Neckarsulm, o primeiro carro equipado com motor Wankel, o NSU Spider (parecido com o Fiat 850 de 1964).
	Em 1962, nove empresas assinaram contratos de licença de fabricação deste motor. Entre elas a japonesa Toyo-Kogyo Co. (hoje Mazda Corporation), Curtiss-Wright (motores de aviação), Mercedes-Benz, Krupp, Man, Rolls-Royce, General Motors e Ford. Na mesma década a Mazda, a Citroën e a Mercedes-Benz apresentaram vários modelos com esta motorização.
	Contudo, os inúmeros problemas de vedação, consumo de lubrificante, altas emissões e as constantes paradas na oficina arruinaram sua reputação. Com o passar dos anos, muitos fabricantes desistiram pelo caminho e só a Mazda permaneceu comsua utilização nos modelos RX-7 e ultimamente no RX-8.
	Em 1996, foi patenteado um novo tipo de motor rotativo, batizado de Quasiturbine (Fig. 2.2.4). É uma evolução do motor Wankel e recebeu este nome pelo fato de seu funcionamento ser parecido ao de uma turbina. 
	Projetado em duas versões, uma com esquis móveis e outra com um rotor romboidal com lados articulados nos vértices, trata-se de um projeto em desenvolvimento, tendo sido apresentado em eventos automobilísticos e da aviação.
	Outro recente projeto apresentado foi o MYT engine, sigla para massive yet tiny, concebido pelo inventor norte-americano Raphial Morgado e patenteado em 2004. Encontram-se diversos outros projetos para motores rotativos como o Doyle Cicle Engine e o Duke Engine, mas nenhum com vistas concretas de serem produzidos em larga escala.
	• Motores a reação
	As primeiras patentes para propulsão a jato foram requeridas em 1917, mas o conceito da turbina a gás não foi uma idéia tão recente. Os motores a reação surgiram, como conceito, no século primeiro depois de Cristo, quando Heron de Alexandria inventou a Eolípila. Um mecanismo que usava vapor direcionado através de dois tubos de modo a girar uma esfera em seu próprio eixo (Fig. 2.2.5).
	A primeira patente para uma turbina estacionária foi registrada por John Barber na Inglaterra, em 1791, e a primeira turbina a gás auto-propelida, foi construída em 1903 pelo engenheiro norueguês Ægidius Elling.
	Em 1929, um estudante britânico de aeronáutica da Aircraft Apprentice, Frank Whittle, apresentou suas idéias sobre um motor turbojato a seus superiores. Em 16 de janeiro de 1930, Whittle pediu sua primeira patente (concedida em 1932). A patente exibia um compressor axial de dois estágios seguido por um compressor centrífugo simples.
	Em 1935, Hans von Ohain iniciou um projeto similar na Alemanha. Ele produziu seu primeiro motor a reação, o HeS 1 em setembro de 1937. A contrário do projeto de Whittle, Ohain utilizou hidrogênio como combustível, abastecido por pressão. Seus desenvolvimentos posteriores culminaram no motor HeS 3, movido a gasolina. Este motor foi montado na fuselagem do avião Heinkel He 178, considerado o primeiro avião a jato do mundo.
	Em 1939, o austríaco Anselm Franz, da divisão de motores da fabricante de aviões alemã Junkers Motorenwerke AG, resolveu os problemas dos projetos de Whittle e Ohain introduzindo-lhes um compressor axial. Ainda que seja muito mais complexo, o motor resultante tinha um diâmetro significativamente menor, batizando-o de Jumo 004 (Fig. 2.2.6).
	Depois de resolvidas muitas dificuldades técnicas, a produção em massa do Jumo 004 iniciou-se em 1944, com vistas a equipar o primeiro avião de combate propelido por um motor a reação, o caça Messerschmitt Me-262. O Me-262 seria sempre lembrado como primeiro avião a jato operacional.
	Também em meados de 1944, turbinas a gás foram instaladas em blindados de combate, nos tanques Panther da Alemanha. Em 1947 no Estados Unidos a empresa Aeronaves Kaman apresentou o helicóptero experimental Kaman K-225, o primeiro helicóptero movido a uma turbina a gás.
	A partir de 1940, numerosas variações de motores a reação foram desenvolvidas, todos propulsionados por um jato de gases expelido em alta velocidade. Hoje esses motores são amplamente utilizados na aviação civil e militar, presentes em grande parte dos aviões e helicópteros de todos os portes. Os tipos de motores a reação mais utilizados são os turbojatos, turbofans, turboshafts e turbohélices.
	Na primeira metade do Século XX surgiram diversas empresas dedicando-se à produção desses motores. Atualmente as maiores fabricantes são Rolls-Royce, Pratt & Whitney, General Eletric Aviation, a francesa Turbomeca e a russa Aviadvigatel.
	A revolução científica e tecnológica verificada ao longo do Século XX e nesta primeira década do Século XXI afetou profundamente a indústria e a tecnologia mecânica. Os motores foram progressivamente melhorados em vários aspectos. Novos materiais empregados como cerâmicas e plásticos de alta resistência termo-mecânica, bem como ligas metálicas mais leves e mais resistentes, evoluíram paralelamente às inovações da indústria química e do petróleo que desenvolveram melhores combustíveis, aditivos e óleos lubrificantes, assim como materiais sintéticos de larga aplicação. Novos desenhos da arquitetura e dos componentes internos dos motores os tornaram mais eficientes, buscando atender as crescentes exigências legais de diversos países pela redução do consumo de combustíveis fósseis e emissão de poluentes.
	E sobretudo a partir da década de 1980, a eletrônica associou-se de forma inseparável à engenharia mecânica, trazendo contribuições valiosas aos motores e a todos os sistemas veiculares (Fig. 2.2.7). O resultado foram motores inteligentes que alteram parâmetros de seu funcionamento conforme as condições ou exigências da rodagem ou do ambiente. Tornaram-se mais econômicos e com taxas de rendimento superiores.
	Sistemas de transmissão monitoram o veículo para conferir melhor aproveitamento do motor e proporcionar maior suavidade ao escalonamento de marchas. Freios seguros evitam o travamento das rodas diminuindo consideravelmente as distâncias de frenagem. Sensores distribuídos pelo veículo que trabalham em conjunto com suspensão, transmissão e freios atuam para corrigir desvios de trajetória ou alterar a tração em casos de ausência de tração. Tudo através de associação de sistemas eletrônicos e sistemas mecânicos.
	Através do esforço de engenheiros e designers, a indústria automotiva trabalha numa busca contínua de melhores tecnologias, visando entregar ao mercado produtos melhores e mais alinhados com os valores éticos de preservação e de qualidade da vida humana, bem como de responsabilidade com o meio ambiente.
	Contudo, apesar das numerosas contribuições científicas e tecnológicas, e com exceção de alguns projetos realmente inovadores em relação aos motores rotativos, os motores alternativos e à reação continuam sendo a imensa maioria dos motores a combustão utilizados atualmente, conservando as clássicas configurações de seus idealizadores.
2.3) Tipos
	Existem três grandes grupos de motores a combustão interna que serão abordados neste trabalho:
• Motores Alternativos	• Motores Rotativos		• Motores a Reação
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3) Motores Alternativos ou a Pistão
3.1) Definição
	Motores alternativos são máquinas que possuem elementos que realizam movimentos repetitivos de translação através da queima de combustíveis. Os gases provenientes da combustão sofrem os processos de compressão, aumento de temperatura (queima), expansão e finalmente exaustão.
	Esses motores baseiam-se em modelos termodinâmicos, como ciclo de Otto e ciclo Diesel, que se referem aos processos pelos quais passam os gases no interior dessas máquinas.
	Nestes motores, os principais elementos são os êmbolos ou pistões, cujo movimento altera o volume das câmaras de combustão, ora comprimindo os gases, ora sendo movimentados por eles (Fig. 3.1.1). Um eixo de manivelas (virabrequim) ligado aos pistões por um braço móvel (biela), transforma esse movimento alternado em movimento circular, que será aproveitado em máquinas de transporte ou estacionárias, como os geradores.
	Máquinas inspiradas no ciclo Otto são chamadas motores de ignição por faísca, e as inspiradas em ciclo Diesel são motores de ignição por compressão. Ambos os tipos podem ser construídos para operar em dois ou quatro tempos, o que significa que cada ciclo de funcionamento pode ocorrer em uma ou duas voltas do eixo de manivelas.
	Os motores alternativos foram convencionados a serem utilizados na imensa maioria de automóveis e veículos terrestres de todos os portes devido às suas ótimas características, como a flexibilidade para rodar em diversas velocidades, potência satisfatória para propulsão para as mais variadas finalidades, por sua ótima durabilidade e por causa dos reduzidos custos de produção em massa (Fig. 3.1.2).
	No entanto, suas aplicações não se limitaram aostransportes terrestres. Os motores alternativos constituem a esmagadora maioria de propulsores utilizados para impulsionar todos os tipos de veículos já produzidos pelo homem, desde embarcações como lanchas, navios, submarinos; aeronaves como ultra-leves aviões e helicópteros; e trens. Além disso, são utilizados em aplicações estacionárias como geradores de energia elétrica, para o bombeamento de fluidos, para funcionamento de máquinas na indústria e em qualquer aplicação que demande potência sobre um eixo (Figs. 3.1.3 a 3.1.9).
	
	Na primeira metade do século XX, como forma de elevar a potência e a performance dos motores, e ainda mantê-los compactos, muitos aprimoramentos foram realizados em relação ao desenho, ao número e a disposição dos cilindros. Iniciativas de inúmeros projetistas resultaram em motores de 14 a 16 cilindros (ou até mais), dispostos em diferentes configurações como os cilindros em linha, os motores em V, os contrapostos e os radiais. Na indústria automotiva, as mais recentes inovações couberam aos motores em W, resultado da fusão de dois blocos em V.
	Evoluções nos sistemas de alimentação de combustível, no número e no controle de abertura de válvulas, bem como novos modelos de turbinas e compressores volumétricos, associados a novas técnicas de produção e usinagem, com ligas mais leves e resistentes têm permitido a produção de motores com superiores relações peso/potência. A injeção eletrônica de combustível idealizada pela Bendix Corporation em 1957, nos Estados Unidos, permitiu controles mais eficazes da mistura ar/combustível admitida pelos motores, mantendo-as mais próximas da medida estequiométrica. Isso se traduziu em economia de combustível e ganho de potência já que os motores passaram a trabalhar com misturas mais adequadas a cada situação de funcionamento.
	Os sistemas de alimentação foram aprimorados com as injeções diretas de combustível, que o injetam sob alta pressão diretamente no interior da câmara de combustão (Fig. 3.1.10), e os comandos de válvula variável, que alteram o tempo e o curso das válvulas de admissão e escape (Fig. 3.1.11). O resultado foram motores mais potentes e econômicos, com menores níveis de emissão de poluentes.
3.2) Classificação
	Os motores a combustão interna alternativos podem ser classificados por diversos critérios, sendo mais tradicionalmente relacionados por:
	- número de tempos em cada ciclo;
	- tipo de combustível;
	- arranjo dos cilindros;
	- tipo de refrigeração;
	- arranjo das válvulas;
	- tipo de compressão;
	- tipo de alimentação.
• Ciclo: Os motores operam em ciclos de 2 ou 4 tempos. Um motor de 4 tempos, também chamado Ciclo Otto, tem seu ciclo dividido em: admissão, compressão, combustão e exaustão. No motor de 2 tempos os ciclos combinam os tempos de admissão/compressão e combustão/exaustão. Cada cilindro de um motor de 2 tempos produz uma combustão a cada volta do virabrequim. No motor de 4 tempos o cilindro sofre uma combustão a cada 2 voltas do virabrequim.
• Combustíveis: Os motores podem funcionar com diversos tipos de combustíveis. Os mais comuns são: gasolina, etanol, metanol, diesel, GNV e querosene. Com exceção do diesel todos os demais motores utilizam faísca para detonação do combustível, sendo que os motores a diesel o fazem pelo aumento da temperatura na câmara de combustão causado pela compressão.
• Arranjo dos cilindros: Os motores também são classificados pelo número e disposição dos cilindros. Os tipos mais comuns são motores em linha, nos quais os cilindros estão dispostos em uma só fila (Fig. 3.2.1), em “V”, em que os cilindros se dispõem em dois grupos iguais formando um ângulo (Fig. 3.2.2), radial cujos cilindros estão dispostos em raios em torno do eixo de rotação (Fig. 3.2.3), e horizontal oposto, também chamados motores boxer (Fig. 3.2.4), nos quais os cilindros ficam contrapostos num plano horizontal. Os motores radiais possuem um número ímpar de cilindros, três, cinco, sete ou nove. A maioria dos demais motores tem um número par de cilindros, quatro, seis, oito ou doze, em que pese motores em linha com cinco cilindros já se tenham tornado bastante comuns. 
	A evolução da engenharia e dos materiais permitiu a criação de um motor com cilindros dispostos em “W” (Figs. 3.2.5 e 3.2.6). Resultante da união de dois motores V8 em um único bloco, o motor do Bugatti Veyron que possui 16 cilindros em W, denominado W16. Assim como os motores W12, resultantes da união de dois motores V6, que equipam carros como o Volkswagen Phaeton e o BMW série 7.
	Fig. 3.2.1 – Bloco de cilindros em linha		 Fig. 3.2.2 – Bloco de motor “V8”
• Refrigeração: A queima de combustíveis produz temperaturas da ordem de 600°C a 1300 °C, e até 2500°C em turbinas). Por isso as partes metálicas do motor devem ser refrigeradas para não fundir seus componentes. Em sua maioria os motores são refrigerados a líquido, em geral por água destilada com aditivos que circulam em torno dos cilindros para refrigerar suas paredes. A água aquecida retorna para o radiador onde troca calor como o ambiente para voltar a resfriar o motor.
• Arranjo de válvulas: Os dois arranjos mais comuns são o de cabeça em “L” e o de cabeça em “I”. Em um motor de com válvulas em cabeça em L, as válvulas de admissão e exaustão são colocadas lado a lado no bloco. Um motor de válvulas com cabeça em I possui as duas válvulas lado a lado na cabeça do cilindro.
• Compressão: Existem motores de alta e baixa compressão. Os motores de alta compressão podem ter uma razão de 10:1, ou seja, comprimem a mistura a 1/10 do seu volume original. Um motor de baixa compressão tem uma razão de 8:1. No entanto motores a diesel utilizam as maiores taxas de compressão para motores aspirados chegando a razões médias de 15:1 a 25:1.
• Alimentação: O combustível pode ser enviado aos cilindros por um carburador ou por um sistema de injeção, definindo duas classificações: carburados e injetados. Como a combustão depende do ar e do combustível, a potência de um motor é limitada pela quantidade de ar que chega aos cilindros. Para aumentar a potência, um motor pode ser sobrealimentado. Turbocompressores e superchargers elétricos são dispositivos que forçam a entrada de ar adicional nos cilindros. O ar necessário para queimar uma unidade de gasolina pesa cerca de 15 vezes mais que a gasolina.
3.3) Principais partes do motor alternativo
• Bloco: é uma estrutura rígida que mantém os cilindros em um alinhamento apropriado (Fig. 3.3.1). Se o motor é refrigerado a líquido, o bloco é provido de camisa de água, isto é, possui passagem para o líquido em torno de cada cilindro. Em motores de automóveis, o bloco e o cárter formam uma unidade. Geralmente são fabricados em ferro fundido e alumínio.	 
						 
• Cilindros: são os tubos dentro dos quais deslizam os pistões, realizando seu movimento alternado. Sua superfície bem polida possibilitando um encaixe perfeito entre o pistão e o cilindro, evita o escapamento dos gases da câmara de combustão. Os cilindros, na maioria dos motores de automóveis, são usinados no próprio bloco. Outros motores têm uma camisa no cilindro, de aço ou de ferro fundido especialmente endurecidos, instalada entre o bloco e os pistões.
• Cabeçote: é a peça instalada na parte superior do bloco que, junto à face superior do cilindro e o topo do pistão, formam a câmara de combustão, local onde ocorre a queima da mistura ar-combustível (Fig. 3.3.2). Ele abriga as sedes de válvulas e suas fixações com os tuchos ou balancins, conforme a configuração de comando de válvulas no bloco ou no cabeçote.		 
• Cárter: uma estrutura rígida responsável pelo fechamento inferior do motor, fazendo a reserva de óleo nos motores de ciclo Otto (Figs. 3.3.3 e 3.3.4). Um coletor de óleo situado no fundo do cárter (pescador) envia óleo a uma bomba que realiza a lubrificação do motor.
• Pistões e bielas: A queima da mistura ar-combustívelgera uma grande expansão dos gases exercendo uma força sobre o pistão. Essa força transmite-se, através da biela, um braço que conecta o pistão ao virabrequim. O pistão contém três, seis ou mais anéis com a finalidade de evitar que os gases escapem para o cárter e não deixar que o óleo lubrificante entre na câmara de combustão (Fig. 3.3.5).
• Virabrequim: também chamado eixo ou árvore de manivelas, transforma o movimento alternativo dos pistões em movimento giratório. O virabrequim possui diversas manivelas, formando ângulos entre si. Por exemplo, um motor de quatro tempos, em linha e com seis cilindros perfaz seis tempos de explosão em duas revoluções do virabrequim. As manivelas são dispostas em ângulos de 120° uma em relação à outra, de modo que os tempos de explosão são uniformemente espaçados nas duas revoluções. Motores com quatro cilindros possuem manivelas com ângulo de 180° entre os cilindros (Fig. 3.3.6).
• Volante do motor: É o elemento de ligação entre o motor e a transmissão, transferindo o torque obtido no virabrequim para a caixa de câmbio. É ligado à saída do virabrequim atuando também como elemento de inércia, garantindo a suavidade de funcionamento do motor nos intervalos entre as explosões (Fig. 3.3.7).
• Válvulas: Em motores de quatro tempos, cada cilindro possui uma ou mais válvulas de admissão, que permitem a entrada da mistura ar/combustível ao cilindro, bem como uma ou mais válvulas de exaustão, para deixar que os gases já queimados escapem (Fig. 3.3.8). Também são as chamadas de válvulas de gatilho. Em motores de dois tempos, o movimento do pistão toma o lugar das válvulas, abrindo e fechando os orifícios e diafragmas de palheta regulam a entrada da mistura no bloco.
• Eixo comando de válvulas: são eixos dotados de excêntricos que realizam a abertura e o fechamento das válvulas. Os tipos mais comuns são o comando de válvula no bloco e o comando no cabeçote (Fig. 3.3.9). O primeiro localiza-se ao lado do bloco. Os eixos comando são engrenados ao virabrequim e acionam as válvulas por meio de varetas, balancins e tuchos. O comando no cabeçote é instalado na parte superior do motor e tem seu eixo de excêntricos diretamente ligado aos tuchos das válvulas. É ligado ao virabrequim através de uma polia que transmite a rotação por meio de correia dentada ou corrente metálica.
Fig. 3.3.9 – Comando de válvulas para motor 4 cilindros, com 2 válvulas por cilindro.
3.4) Como funcionam 
• Motores Ciclo Otto - dois tempos a faísca:
Quando o pistão se desloca para cima, ele simultaneamente comprime a mistura (combustível + ar + óleo lubrificante) que está na câmara de combustão, e admite nova quantidade de mistura que entra no cárter pela janela de admissão. Antes do pistão, atingir o ápice ocorre à faísca, que da origem à combustão e consequentemente a expansão. 
Com a expansão, o pistão se desloca para baixo, liberando as janelas de escape. 
Ao mesmo tempo ele comprime nova quantidade de mistura que está no cárter, fazendo-a passar para a câmara de combustão através da janela de transferência. Esta nova mistura que entra na câmara auxilia na expulsão dos gases que acabaram de ser queimados.
Para se completar um ciclo motor de 2 tempos é necessária apenas uma volta completa do virabrequim. Este tipo de motor é considerado o mais poluente por fazer a queima da mistura (combustível + ar + óleo lubrificante), ao mesmo tempo. Ao contrário do motor 4 tempos em que na fase de explosão por faísca é composta basicamente de combustível + ar, ficando o óleo isolado no cárter com pouco contato com as combustões.
Aplicações: Motocicletas, cortadores de grama, pequenas bombas, pequenos motores de popa, etc.
• Motores Ciclo Otto - dois tempos por ignição espontânea (Diesel):
Quando o pistão se encontra na parte inferior, estão abertas as janelas de admissão e a válvula de escape. Ar é empurrado para dentro do cilindro por uma bomba, chamada de “bomba de lavagem”, auxiliando no escapamento dos gases queimados(1). Fecha-se a válvula de escape e o ar fica retido no cilindro. O pistão se desloca para cima comprimindo o ar e antes dele atingir o ápice ocorre à injeção do combustível, que dá origem à combustão (2) e consequentemente a expansão, deslocando o pistão para baixo (3), quando será feita uma nova lavagem do cilindro (4).
	 1			 2			 3			 4
Aplicações: navios e instalações estacionárias de grande porte.
• Motores Ciclo Otto - quatro tempos a faísca (Gasolina/Álcool/Metanol etc.) :
Admissão: quando acaba de executar a exaustão, a válvula de escape está fechada e a válvula de admissão aberta. Em motores aspirados, o cilindro desloca-se para baixo diminuindo a pressão na câmara de combustão e consequentemente promovendo a entrada de ar+combustível na câmara pela ação da pressão atmosférica. 
Em motores turbo assistidos ou dotados de compressores volumétricos, ocorre o ingresso de maior quantidade mistura na câmara de combustão, gerando aumento de potência para o mesmo tipo de motor se fosse aspirado. 
Compressão: quando o pistão chega ao nível mais baixo da manivela, a válvula de admissão se fecha e o pistão se desloca para cima comprimindo a mistura ar+combustível.
Antes de o pistão subir totalmente, ocorre a faísca, dando origem à combustão.
Expansão: Com ambas as válvulas fechadas, a combustão provoca a expansão dos gases que empurram o pistão, deslocando-o para baixo. Quando chega ao nível mais baixo o pistão inicia o tempo de exaustão.
Exaustão: no nível mais baixo, começa a liberação dos gases queimados na combustão. A válvula de admissão está fechada e a válvula de escape se abre. O pistão é deslocado para cima empurrando os gases queimados para o coletor de escape, que os conduzirá ao escapamento.
Para se completar um ciclo motor de 4 tempos são necessárias duas voltas completas do virabrequim.
Aplicações: veículos de passeio/esporte, pequenos veículos de carga, aviões e embarcações de pequeno e médio portes.
• Motores Ciclo Otto – quatro tempos a ignição espontânea (Diesel):
Admissão: após executar uma exaustão, a válvula de escape se fecha e a válvula de admissão se abre. O cilindro se desloca para baixo diminuindo a pressão na câmara de combustão, favorecendo a entrada de ar pela pressão atmosférica. Diversamente do que ocorre com os motores a faísca, há admissão de apenas ar na câmara, e não de mistura ar+combustível. 
Em motores aspirados, isso ocorre pela mera ação da pressão atmosférica. 
Turbo compressores ou compressores volumétricos aumentam o volume de ar que ingressa na câmara de combustão, gerando aumento de potência nestes motores.
Compressão: o pistão está no nível mais baixo do câmara de combustão e as válvulas de admissão e escape estão fechadas. O pistão começa a se deslocar para cima comprimindo o ar. Nesses motores as taxas de compressão são elevadas. A compressão do o ar em relações de 15:1 a até 25:1 faz com que ele se superaqueça quando o pistão chega próximo ao seu nível mais alto.
Antes de o pistão atingir o ápice, ocorre a injeção do combustível, que entra em combustão em contato com o ar superaquecido.
Expansão: O pistão está no nível mais alto no cilindro. Válvulas de admissão e escape estão fechadas. A expansão dos gases devido a combustão, empurra o pistão para baixo.
Exaustão: O pistão atinge o nível mais baixo do cilindro. A válvula de admissão está fechada e a válvula de escape se abre. O pistão é deslocado para cima empurrando para fora os gases queimados, pela a abertura da válvula de escape. Os gases são conduzidos ao coletor de escape e após ao escapamento.
Aplicações: veículos para transporte terrestre, embarcações de médio e grande porte, geradores e instalações industriais.
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4) Motores Rotativos
4.1) Definição 
	São motores de combustão interna, que não utilizam o princípio da biela e virabrequim, com pistões e cilindros dos motores alternativos convencionais. Diferentemente destes, no lugar desses componentes, os motoresrotativos utilizam rotores. Como não produzem movimentos oscilatórios, seu funcionamento é mais suave, com menos atrito e vibração. 
4.2) Tipos
	Os mais notáveis projetos de motores rotativos são: Wankel, Quasiturbine, MYT (ou Vane) engine, Duke e Doyle engine (Figs 4.2.1 a 4.2.5). Atualmente incontáveis engenheiros, projetistas e inventores independentes têm apresentado suas propostas para esses motores visando uma possível substituição dos motores alternativos. São projetos inovadores que apresentam novas concepções de motores com níveis superiores de rendimento e aproveitamento da energia dos combustíveis.
Fig. 4.2.1 - Motor Wankel					 Fig. 4.2.2 - Motor Quasiturbine
 Fig. 4.2.4 - Duke Engine
	
Fig. 4.2.3 - Motor MYT ou Rotary Vane		 		 Fig. 4.2.5 - Motor Doyle Rotary
• Motor Wankel: 
	O maior representante dos motores rotativos e o único que chegou a ir para as linhas de produção foi o motor Wankel (Fig. 4.2.6), concebido em 1933 pelo engenheiro alemão Felix Wankel. 
	A obstinação de Wankel era criar um motor mais simples e que sofresse menos perdas energéticas que os convencionais alternativos. Foi concebido de modo que o elemento móvel em seu interior realizasse um movimento contínuo de rotação, ao invés de movimentos oscilatórios (de vai-vem), dos motores a pistão. Como não há a constante inversão do movimento dos pistões, há maior aproveitamento da energia das explosões e conseguem gerar grandes potências com capacidades volumétricas consideravelmente menores que os motores alternativos.
	Para se ter uma idéia, o motor Renesis produzido pela japonesa Mazda, gera 182 cv com 1,3 litro em sua versão aspirada e 238 cv na versão turbo-assistida, enquanto o motor Econo-Flex de 1.4 litro da Chevrolet gera 105 cv. De modo geral, os motores rotativos são capazes de gerar aproximadamente 140 cv/litro, relação alcançada pelos motores alternativos somente quando sobrealimentados. Em motores a pistão convencionais, a potência específica paira em torno dos 75 cv/litro.
	Sua estrutura é composta de um número reduzido de peças (Fig. 4.2.7), que realizam movimentos epitrocoidais de um rotor sobre um eixo. O rotor trilobular (um triângulo com faces abauladas), girando no interior de uma carcaça oca com forma ovalada produz diretamente o movimento de rotação transmitindo-o a um eixo de lóbulos excêntricos.
	
	
	Estas vantagens o tornaram uma atraente solução técnica na década de 1960, encontrando uma vasta gama de aplicações em todas as áreas de transportes (carros, motocicletas, embarcações e aeronaves).
	No entanto, dificuldades técnicas em sua concepção como falhas na vedação interna entre as câmaras, baixa durabilidade e alto consumo de combustível prejudicaram sua aplicação em larga escala e muitas das companhias inicialmente entusiastas deste projeto acabaram por abandoná-lo.
	O motor Wankel continua sendo aprimorado através dos recursos do controle eletrônico e de novas tecnologias de fabricação. Atualmente a Mazda, a única fabricante que ainda emprega esses motores como principal força motriz num veículo, oferece-o em seu modelo RX-8, cujas vendas estão praticamente restritas ao mercado japonês.
	A alta eficiência do motor Wankel atraiu o interesse da montadora alemã Audi, que em 2010 apresentou no Salão de Genebra um conceito batizado de E-tron. O carro, uma versão híbrida do A1, utiliza um pequeno motor Wankel de 20 cv, que trabalha a constantes 5.000 rpm como gerador para recarregar baterias, e estas alimentam um motor elétrico, responsável pela tração do veículo.
• Motor Quasiturbine:
	Um recente projeto de motor rotativo apresentado nos salões de tecnologia e que tem chamado a atenção da imprensa automotiva é o Quasiturbine (Fig. 4.2.8). Foi desenvolvido por uma equipe formada pela família Saint-Hilaire do Quebec, Canadá, chefiada pelo físico Dr. Gilles Saint-Hilaire e patenteada em 1996. Tal como o motor Wankel, o Quasiturbine é um projeto baseado em um rotor, carcaça e eixo, mas em vez de três faces, o rotor Quasiturbine tem quatro elementos móveis interligados, chamados faces rombóides, que geram câmaras de admissão, combustão e escape com as paredes da carcaça (ou estator).
	O motor Quasiturbine já teve alguns usos práticos. Desde 1997 vem sendo empregado em motosserras pneumáticas. Protótipos movidos a ar comprimido impulsionaram um kart em Novembro de 2004 e um pequeno carro apresentado no Salão Internacional do Automóvel de Montreal, Canadá, em setembro de 2005.
• Motor MYT:
	Outro interessante projeto de motor rotativo é o MYT Engine, sigla para Massive Yet Tiny – massivo entretanto minúsculo (Fig. 4.2.9). Foi concebido pelo inventor norte-americano Raphial Morgado, da empresa californiana Angel Labs e patenteado em maio de 2004. 
	
	O protótipo é dotado de 8 pistões dispostos em dois rotores circulares superpostos que, ligados ao virabrequim, sofrem sucessivas combustões dentro de uma câmara toroidal (Fig. 4.2.10). Segundo seu inventor o motor gera potência superior a 400cv e taxa de compressão de 25:1, rendimento equivalente a um motor diesel de 6 cilindros e 14 litros (Fig. 4.2.11).
	Seu tamanho é de apenas 36cm de diâmetro por 36cm de comprimento, pesa 70 quilos, mas possui uma relação peso/ potência 40 vezes maior que motores convencionais.
	O ganho de potência é conseguido por meio da queima constante do combustível sobre os pistões que giram num único sentido. Os pistões não giram apenas em relação ao eixo central, mas movem-se uns em relação aos outros, apresentando assim um conceito de "deslocamento virtual".
	A cada revolução completa do eixo ocorrem 16 ignições, tornando-o virtualmente equivalente a um motor de 32 cilindros. O protótipo continua sob testes, mas vislumbram-se aplicações para meios de transporte e usos estacionários.
	A Angel Labs enfrenta hoje uma disputa judicial com a companhia Yarovit Holding, do bilionário russo Mikhail Prokhorov, que em 2010 lançou uma forte campanha de marketing de um projeto muito similar, batizando-o de Yo-Mobile, cuja configuração é praticamen-te idêntica ao motor MYT.
	Os demais projetos permanecem como protótipos em desenvolvimento. Seguem abaixo breves menções sobre esses sistemas.
• Duke Engine:
	O motor Duke, um projeto idealizado por uma equipe de engenheiros de Auckland, Nova Zelândia, teve início em 1993 (Fig. 4.2.12). 
	Apesar de seu aspecto externo cilíndrico, ele não pode ser considerado um motor puramente rotativo, pois seu funcionamento conjuga dois princípios em um. As combustões ocorrem sobre pistões que realizam movimentos alternativos, e um placa estrelada unifica seus movimentos realizando um movimento de precessão, transferido-o a um cilindro trapezoidal contra-rotante, que o converte a um movimento circular num plano fixo.
• Doyle Rotary Engine:
	O motor Doyle (Fig. 4.2.13), concebido pelo engenheiro americano Lonny Doyle de Red Oak, estado do Texas, também possui pistões que realizam movimentos alternados. No entanto, diversamente a todos os outros, neste caso é o bloco que se movimenta em torno do eixo central. Os pistões são fixados radialmente na parede interna da carcaça. O miolo central, deslocado do centro da circunferência descrita pela carcaça, concentra os sistemas de alimentação, vela de ignição, dutos de admissão e de escape.
	São conceitos que visam minimizar a complexidade, bem como a redução de tamanho e peso dos motores. Seus idealizadores buscam recursos e patrocínio entre investidores ambicionando sua aceitação na indústria e no mercado automobilístico.
4.3) Principais partes dos motores rotativos
• Motor Wankel: 
• Estator/Carcaça: A carcaça tem um formato denominado epitrocóide, com aparência quase oval. O formato da câmara de combustão é projetado para que as três pontas do rotor sempre fiquem em contato com a parede da câmara, formando três volumes vedados de gás. Ela se divide em estatores periféricos, que possuem os mancais de sustentação do eixo excêntrico, o estator lateral,onde se alojam os rotores dando-os o movimento epitrocoidal, e o estator intermediário, que faz a separação entre as câmaras dos rotores (Fig. 4.3.1).
• Rotor: O rotor possui três faces convexas, cada uma atuando como um pistão. Cada face do rotor possui um bolsão, que aumenta a cilindrada do motor, permitindo mais espaço para a mistura ar-combustível (Fig. 4.3.2).
	No ápice de cada face há uma lâmina metálica que forma uma vedação no exterior da câmara de combustão. Há também anéis metálicos em cada lado do rotor que vedam as laterais da câmara de combustão.
• Eixo de lóbulos excêntricos: este eixo recebe os movimentos dos rotores e o transmite para o volante e para a caixa de câmbio (Fig. 4.3.3). A árvore de saída possui lóbulos arredondados montados excentricamente, ou seja, eles são deslocados em relação ao eixo central da árvore. Cada rotor é fixado em um lóbulo. Cada lóbulo atua similarmente à manivela de um virabrequim de um motor a pistão.
• Quasiturbine:
• Carcaça/estator: A carcaça possui formato elíptico e tal como no motor Wankel, suas paredes formam com o rotor as câmaras de admissão, compressão e exaustão Fig. 4.3.4). Não existem válvulas, sendo que a admissão e a exaustão são realizadas pelo próprio movimento do rotor dentro do estator.
• Rotor em lâminas: o rotor é composto de quatro elementos móveis interligados por uniões tipo dobradiça (Fig. 4.3.5). Recebem a compressão exercida pela combustão e realizam o movimento rotativo pela pressão tangencial resultante exercida perpendicularmente em relação ao eixo central (Fig. 4.3.6).
• Eixo central: um eixo dotado de um cilindro ligado a um anel liga-se às quatro lâminas do rotor, transmitindo diretamente o movimento de rotação ao volante ou a outro mecanismo associado sem a realização dos ciclos gerados por uma manivela (Fig. 4.3.7).
• Motor MYT: (Fig. 4.3.8)
• Carcaça/Moldura: uma caixa externa que envolve os componentes, deixando à mostra apenas o eixo de saída. A carcaça sustenta o eixo sincronizador e forma a camisa do cilindro toroidal por onde circulam os pistões.
• Rotores Coaxiais: dois discos superpostos e independentes que giram sobre o mesmo eixo possuem as fixações para os pistões.
• Pistões: peças em forma de discos, fixados nos rotores coaxiais. São as principais peças na geração do movimento rotativo.
• Eixo sincronizador: um eixo ligado aos rotores coaxiais, dotado de um conjunto de engrenagens tipo pinhão e cremalheira e braços articulados que determinam o movimento dos pistões e a geração de câmaras entre eles.
4.4) Como funcionam 
• Motor Wankel:
	Como é mostrado na figura abaixo, o rotor gira no interior da carcaça fixa (estator) realizando um movimento chamado epitrocóide, que além da rotação realiza simultaneamente um movimento de translação. Seus três vértices mantém permanente contato com o estator, permitindo que as faces do rotor se afastem e se aproximem da carcaça. 
1) Admissão: A fase de admissão do ciclo se inicia quando a ponta do rotor (R) passa pela janela de admissão. No momento em que a janela de admissão é exposta à câmara, o volume dessa câmara está próximo do mínimo. À medida que o rotor se afasta da janela de admissão, o volume da câmara se expande, aspirando a mistura ar-combustível para o interior da câmara.
2) Compressão: Quando o vértice anterior passa pela janela de admissão, a câmara é vedada e a compressão se inicia. Conforme o rotor continua seu movimento pela carcaça, o volume da câmara diminui e a mistura ar-combustível é comprimida. 
3) Combustão/Expansão : No momento em que a face do rotor passa pelas velas de ignição, o volume da câmara está próximo de seu mínimo. É quando se inicia a combustão. A maioria dos motores rotativos possui duas velas de ignição. Isso porque a câmara de combustão é longa, o que faria a chama se propagar muito lentamente caso houvesse apenas uma vela. Quando as velas de ignição detonam a mistura ar-combustível, a pressão aumenta rapidamente, o que força o rotor a se mover. A pressão da combustão força o rotor a se mover na direção que faz a câmara aumentar de volume. Os gases da combustão continuam a se expandir, movendo o rotor e gerando potência, até que a ponta (R) do rotor passe pela janela de escape.
4) Exaustão: Assim que o pico do rotor passa pela janela de escape, os gases de combustão a alta pressão estão livres para fluir para o escapamento. À medida que o rotor continua a se mover, a câmara começa a se contrair, forçando os gases de escape remanescentes através da janela. No momento em que o volume da câmara está próximo de seu mínimo, a ponta do rotor passa pela janela de admissão e todo o ciclo começa novamente.
	A cada volta, cada face do rotor realiza um ciclo motor, sendo que as três faces realizam simultaneamente todos os tempos do ciclo. Enquanto uma face realiza a admissão, a face seguinte está na compressão e a terceira na exaustão. A rapidez na execução dos ciclos é a principal característica que confere grande potência a estes motores mesmo contando com pequenas capacidades volumétricas.
Aplicações: automóveis, embarcações, aeronaves e geradores.
• Motor Quasiturbine:
	Tal como no motor Wankel, o Quasiturbine é um motor baseado em um projeto de rotor e carcaça. Mas em vez de um elemento de três faces, o rotor do Quasiturbine tem quatro elementos móveis interligados, com câmaras de combustão localizadas entre cada elemento e as paredes da carcaça. Existem duas configurações diferentes para esse projeto, uma com patins e a outra dotada de lâminas móveis. Na ilustração abaixo, vemos a versão lâminas móveis (Fig. 4.3.9).
	Neste motor, os ciclos de quatro tempos são arranjados seqüencialmente em torno da carcaça oval. Não há necessidade de virabrequim para executar a conversão rotativa, que é realizada por um eixo simples ligado às lâminas.
	Os quatro ciclos da combustão interna ocorrem simultaneamente em cada lâmina do rotor, que realiza quatro combustões por volta do eixo central.
1) Admissão: o setor de admissão cria uma área de baixa pressão no estator que pela janela de admissão permite a entrada da mistura ar + combustível, que é empurrada para a parte superior da carcaça.
2) Compressão: a mistura é comprimida na parte superior da carcaça, a um volume significativamente menor onde encontrará a vela.
3) Combustão: a centelha da vela de ignição inflama o combustível. O aumento de pressão gerado empurra o conjunto no sentido anti-horário.
							 
4) Exautão: os gases queimados na combustão são expelidos do motor para pela janela de escape empurrados pela lâmina do rotor.
• Motor MYT / Rotary Vane:
	Os motores MYT e Rotary Vane possuem o mesmo princípio de funcionamento, apresentando pequenas diferenças entre si. As mais relevantes são:
	- o formato dos pistões (e portanto do cilindro circular), que são trapezoidais no Rotary Vane e circulares no MYT; 
	- o número de pistões, que são quatro no motor Vane contra oito no MYT; 
	- o formato das engrenagens do sincronizador, cujo conjunto pinhão e cremalheira do Vane possui engrenagens helicoidais e no MYT, de dentes retos. 
	A seguir, a descrição de funcionamento do Motor MYT.
	Os dois discos dispostos coaxialmente, são circundados pela cavidade circular, que forma uma espécie cilindro sem fim dentro do estator. Quatro pistões posicionados em ângulo reto são instalados em cada um dos discos, de modo a realizar seu percurso dentro do cilindro circular.
	À medida que os discos giram, os pistões aproximam-se e distanciam-se uns dos outros, criando volumes fechados de quantidades variáveis dentro do cilindro (Fig. 4.3.10). Assim são continuamente geradas áreas de admissão, compressão, expansão e exaustão entre as faces dos pistões.
		Com isso, este motor consegue encerrar virtualmente oito câmaras dentro de um mesmo cilindro, cada uma delas realizando todos os quatro tempos do motor e executando 16 combustões por revolução do eixo sincronizador (Fig. 4.3.11).Um motor tradicional de combustão interna de 4 tempos executa apenas uma combustão a cada duas revoluções do virabrequim.
	O movimento dos pistões entre si e em relação ao cilindro é determinado pelo eixo sincronizador, um conjunto externo de engrenagens composto por pinhão, cremalheira e braços articulados (Fig. 4.3.12).
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5) Motores a reação
5.1) Definição
	Os motores a reação, mais comumente chamados turbinas, são máquinas puramente rotativas se considerados seus mecanismos internos, em que pese não recebam esta denominação em função do fluxo de gases que as atravessam, que é unidirecional. Existem em diversas formas construtivas, apresentando três sistemas que operam sequencialmente: compressor, câmara de combustão e a turbina propriamente dita.
	Os compressores e câmaras de combustão conduzem os gases provenientes da queima do combustível em alta velocidade para a turbina. A exaustão desses gases pode ser aproveitada diretamente na propulsão a jato ou para rotacionar um eixo ligado à turbina, que conectado a hélices ou fans promovem o deslocamento de grandes massas de ar.
	As características de cada projeto decorrem do meio de transmissão de potência, por eixo ou por jato de gases (Fig. 5.1.1), dos combustíveis utilizados, do porte, das temperaturas de trabalho entre outras variáveis.
	As turbinas têm a característica de terem os maiores índices de densidade de potência entre os motores a combustão (também denominada relação peso/potência), por gerarem altos níveis de força e empuxo em relação a seu próprio peso. Por isso são majoritariamente empregadas em aeronaves (Fig. 5.1.2).
5.2) Classificação
	As configurações mais utilizadas de motores a reação são:
		- Turbojatos (ou turbo reatores)
		- Turbofans
		- Turboshafts (também arranjadas como turbohélices)
	• Turbojato ou turbo-reator:
	Turbojatos são os mais simples e mais antigos tipos de motor a reação. A primeira geração desses motores eram turbojatos puros com um compressor axial e um centrífugo (Fig. 5.2.1). Atualmente a maioria das aeronaves comerciais utiliza turbofans, onde uma proporção do ar admitido no motor contorna o combustor e é propelido para trás pela ação de um grande ventilador frontal chamado “fan”, situado à frente do motor.
	No motor turbojato 100% do empuxo produzido é gerado pelo escapamento dos gases resultantes da queima sob alta pressão e temperatura. Ainda que alguns motores tenham também um fluxo secundário de ar (bypass) de baixa ou alta razão, esse fluxo não produz força propulsora significativa, restringindo-se à refrigeração do motor e dos gases de escape, diminuindo assim o ruído do motor.
	Ainda que estruturalmente sejam semelhantes, pode-se dizer que o turbojato é um turbofan com razão de bypass igual a zero (apenas para fins de entendimento, afinal os turbojatos são mais antigos).
	Um dos célebres usos de motores turbojato foi o Olympus 593, utilizado no Concorde. O Concorde usava turbojatos porque a velocidade do fluxo de gases em seu interior é ideal para operações em Mach 2.0. Seu motor queimava menos combustível para produzir um dado impulso por milha a Mach 2.0 do que um moderno turbofan de alto bypass, como o motor GE CF6, em Mach 0,86, sua velocidade de cruzeiro. 
	Os turbojatos tiveram um impacto significativo sobre a aviação comercial. Além de serem mais rápidos do que os motores de pistão, tinham maior confiabilidade, com alguns modelos alcançando certificações de confiabilidade superiores a 99%. 
	Aeronaves comerciais pré-jato foram projetadas com até quatro motores, em parte por causa de preocupações com falhas durante o vôo. Por isso as rotas eram plotadas para sempre manter os aviões dentro de um raio de uma hora de um campo de pouso a outro. A confiabilidade dos turbojatos permitiu o surgimento de aviões com apenas três a dois motores, além de permitir vôos diretos de longa distância.
	• Turbofan 
	Turbofan é um motor a reação de larga utilização na aviação. Grande parte dos aviões atuais são equipados com esses motores, tanto em linhas aéreas comerciais como em aeronaves militares, de operação subsônica e supersônica (Fig. 5.2.2). 
	Projetado especialmente para altas velocidades de cruzeiro, possui excelente desempenho em altitudes entre 10.000 e 15.000 pés, desenvolvendo velocidades na faixa de 700 a 1.000 Km/h, nas versões civis (de alto bypass), chegando a velocidades supersônicas (acima de Mach 2.0) nas versões militares, empregados em caças de combate.
	Até a década de 1960 havia pouca diferença entre motores a jato civis e militares. Os primeiros motores turbofan eram extremamente ineficientes e tinham alto consumo de combustível, pois as relações de fluxo, pressão e temperatura de entrada na turbina eram severamente limitadas pela tecnologia disponível na época.
	O primeiro turbofan posto em funcionamento foi o modelo alemão Daimler-Benz, denominado DB 670, que foi operado em sua fase de teste em 1 de Abril de 1943. Este motor foi abandonado mais tarde, sobretudo com o início da 2ª Guerra e seus problemas não puderam ser resolvidos.
	Posteriormente, com materiais melhorados, bem como a introdução de compressores duplos, como no motor inglês Bristol Olympus e mais tarde no norte-americano Pratt & Whitney JT3C, foi aumentada a razão de pressão total dentro da turbina e, com isso, sua eficiência termodinâmica foi ampliada, mas ainda apresentava baixa eficiência de propulsão, em contraste com os turbojatos puros já em operação na época que tinham altas taxas de impulso e escape de gases, característica indispensáveis aos vôos supersônicos.
	No período pós-segunda guerra, a Rolls-Royce fez avanços significativos no projeto e na fabricação desse motor. Nesta época o turbofan Conway, de baixa relação de bypass (para os padrões de hoje), foi usado em alguns aviões como Boeing 707 e Douglas DC-8, bem como na variante MK-II do bombardeiro Handley Victor Page, da RAF (Royal Air Force).
	Durante os anos 1950 e final dos anos 60, houve uma racionalização dos fabricantes de motores aeronáuticos britânicos, culminando com a incorporação da Bristol Siddeley pela Rolls-Royce em 1966. A própria Bristol Siddeley, que já era resultado da fusão da Armstrong Siddeley e da Bristol em 1959, tinha uma forte base de motores de militares com sua principal fábrica em Filton, que produzia o Olympus, escolhido para ser o motor do Concorde.
	Mas em 1971, por problemas administrativos e financeiros, a Rolls-Royce entrou em concordata o que levou o então primeiro ministro britânico Edward Heath a estatizar a companhia, que passou à denominação Rolls Royce PLC (Public Limited Company). 
	Com sua reestruturação, em 1987 a Rolls-Royce PLC foi reincorporada à iniciativa privada, sob o governo de Margaret Thatcher. Posteriormente, em 1995, adquiriu a Allison Engine Company, empresa americana do mesmo ramo.
	Atualmente a Rolls Royce fornece o maior motor turbofan já produzido, o Trent 900, capaz de gerar 32 toneladas de empuxo, especialmente projetado para impulsionar o superjumbo AirBus A380 (Fig. 5.2.3). 
	Figura entre os principais fabricantes mundiais de motores aeronáuticos civis e militares, ao lado das seguintes companhias:
	Rolls Royce		(Reino Unido)
	Pratt & Whitney	(Estados Unidos)
	General Electric	(Estados Unidos)
	Honeywell		(Estados Unidos)
	Aviadvigatel		(Rússia)
	Ivchenko		(Rússia)
	Klimov		(Rússia)
	Turbo-Union		(Reino Unido, Alemanha e Itália)
	EuroJet		(Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha)
	SNECMA		(França)
	• Turboshaft/Turbohélice:
	Turboshafts (ou turboeixos) e turbohélices são variações do motor a reação, que são otimizadas especificamente para a produção de potência em um eixo, em vez de propulsão por jato de gases (Fig. 5.2.4).
	São comumente usados ​​em aplicações que requerem altos níveis de potência contínua, alta confiabilidade, tamanho reduzido e pouco peso. As aplicações incluem helicópteros, barcos, tanques, hovercrafts, unidades de potência auxiliares e máquinas estacionárias.O primeiro motor turboshaft foi construído nos anos 1940, projetado pelo engenheiro franco-polonês Joseph Szydlowski, fundador da companhia francesa Turbomeca e foi chamado de 100shp-782, capaz de gerar 100shp (shaft horse power). Os primeiros modelos foram instalados nos veículos blindados de combate GT 101 e em tanques Panther, em meados de 1944.
	Originalmente concebido como unidade auxiliar de potência, a empresa aprimorou o conceito deste motor, que logo foi adaptado para propulsão de aeronaves, e encontrou um vasto nicho como propulsores para helicópteros a partir da década de 1950. Nessa época, a empresa desenvolveu um motor de maior potência chamado Artouste, de 280shp, que foi amplamente utilizado nos helicópteros Alouette II da Aérospatiale, entre outros.
	Nos Estados Unidos, o primeiro uso de um turboshaft num helicóptero foi no modelo experimental da Força Aérea Kaman K-225, que usou um motor Boeing T50 em dezembro de 1951 (Fig. 5.2.5).
	Conceitualmente, turboshafts são muito similares aos turbohélices, extraindo a energia do calor dos gases de escape através de uma turbina adicional de expansão para convertê-la em potência em um eixo de saída. Muitas vezes um mesmo motor é vendido em ambas as configurações.
	A história dos turboshafts e turbohélices seguem uma trajetória paralela em que pese este último foi projetado desde o início para uso exclusivamente aeronáutico.
	O primeiro turbohélice do mundo foi projetado pelo engenheiro mecânico húngaro György Jendrassik, que patenteou sua invenção em 1929. Mas a primeira menção de um motor turbohélice na imprensa foi uma publicação da aviação britânica Flight International, em fevereiro de 1944. Tratava-se do turbohélice britânico Rolls-Royce Trent RB.50 (Fig. 5.2.6), uma variação do compressor centrífugo Derwent II da Rolls Royce, equipado com redutor e uma hélice de cinco pás.
	O primeiro turbohélice americano foi o General Electric XT31, usado no avião experimental XP-81, da Consolidated Vultee Aircraft Corporation. O XP-81 voou pela primeira vez em dezembro de 1945. A tecnologia do avião civil Lockheed Electra também foi usada em aviões militares, como o P-3 Orion e C-130 Hercules, usando motores Allison T56. Um dos motores turbohélice mais produzido é o PT6 da Pratt & Whitney do Canadá.
	Turbohélices são muito eficientes a velocidades de vôo abaixo de 725 km/h. Alguns aviões turbohélice operam quase na mesma velocidade de pequenas aeronaves com turbofan, mas queimam dois terços do combustível por passageiro. No entanto, em comparação com um turbojato (que pode voar em grandes altitudes, para atingir maior velocidade e economia de combustível) aeronaves a hélice tem um baixo teto operacional. 
	A aplicação mais comum desses motores é na aviação civil, em pequenos e médios aviões de transporte regional, onde a maior confiabilidade em relação a motores a pistão compensa seu custo inicial mais elevado. 	Aeronaves pantaneiras com turbohélice tornaram-se populares como o Cessna Caravan e o Quest Kodiak que usam querosene como combustível, mais fácil de ser obtido em áreas remotas do que a gasolina de aviação.
	As mesmas razões motivam a utilização de turboshafts em helicópteros, que aumentaram a velocidade de vôo, o teto operacional, a autonomia e sobretudo seu porte, permitindo a construção de modelos com grande capacidade de lotação e carga (Fig. 5.2.7). Por isso, são hoje a extensa maioria de motorizações aplicadas a essas aeronaves. 
	Fabricantes como a franco-germânica Eurocopter e as norte americanas Bell Textron e Sikorsky produzem helicópteros exclusivamente com este tipo de motorização.
5.3) Principais partes do motor a reação
	- Turbojato (Fig. 5.3.1):
• Compressor: aspira e comprime o ar de admissão em alta pressão junto às paredes cônicas do núcleo;
• Câmara de combustão: região onde ficam os combustores, que queimam o combustível junto com o ar comprimido gerado pelo compressor e produz gases com alta temperatura, pressão e velocidade;
• Turbina: extrai energia dos gases vindos da câmara de combustão e impulsiona o jato de gases para trás.
- Turbofan (Fig. 5.3.2):
• Fan/Ventilador : uma ventoinha feita de palhetas de alta resistência que recebe e propele o fluxo de ar gerado para os compressores de baixa pressão e alta pressão, bem como para o bypass, responsável por grande parcela do empuxo produzido;
• Compressor: suga e comprime o ar de admissão em alta pressão junto às paredes cônicas do núcleo;
• Bypass: região de fluxo livre dentro da turbina, que contorna o núcleo com os compressores e combustores.
• Câmara de combustão: região onde ficam os combustores, que queimam o combustível junto com o ar comprimido gerado pelo compressor e produz gases com alta pressão e alta velocidade;
• Turbina: extrai energia dos gases em alta pressão e alta velocidade vindos da câmara de combustão, gira o eixo de baixa pressão e impulsiona o jato de gases para trás. Ao mesmo tempo, o eixo de baixa pressão, gira o fan e conduz a maior parte do volume de ar que ingressa no motor ao bypass.
	
	- Turboshaft/Turbohélice (Figs. 5.3.3 / 5.3.4): 
• Compressor: aspira e comprime o ar de admissão em alta pressão;
• Câmara de combustão: queima o combustível junto com o ar comprimido gerado pelo compressor e produz gás com alta pressão e alta velocidade;
• Turbina: extrai energia do gás a alta pressão e alta velocidade vindo da câmara de combustão, transmitindo o movimento a um eixo;
• Caixa de redução: converte as altas rotações da turbina, que atingem números acima de 30.000 rpm em pouco mais de 6.000 rpm com elevado nível de torque ao eixo de saída, o que garante a sustentação e estabilidade de vôo dos helicópteros.
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5.4) Como funcionam
• Turbojato:
	Os turbojatos, também conhecidos como turbo-reatores, utilizam um fluxo axial de gazes como fluido de propulsão. O ar é introduzido no compressor giratório através do bocal de entrada e comprimido a uma pressão superior antes de entrar na câmara de combustão. O combustível é misturado com o ar comprimido e inflamado por combustores. Este processo de combustão aumenta significativamente a temperatura do gás. Os produtos quentes da combustão que saem do combustor e expandem-se através da turbina, onde a potência é extraída para inclusive continuar a girar o compressor (Fig. 5.4.1). 
	Embora este processo de expansão reduza a temperatura e a pressão do gás na saída da turbina, ambos os parâmetros estão geralmente ainda bem acima das condições ambiente. O fluxo de gás que sai da turbina expande-se até à pressão ambiental através do bocal de propulsão, produzindo um jato de alta velocidade à saída do motor. Se o momentum do fluxo da saída exceder o momentum do fluxo de entrada, o impulso é positivo, assim, há uma impulsão líquida para frente sobre a fuselagem.
• Turbofan:
	Tal como os turbojatos, turbofans utilizam o fluxo axial de gazes como propulsão. Porém, possuem um ventilador axial (ou fan) que é responsável pela admissão do ar que será distribuído entre o bypass e núcleo do motor.
	Ao ingressar no núcleo, o ar é comprimido, misturado ao combustível, queimado, expandido e por fim exaurido na seção de exaustão. Porém neste momento este ar encontra a sua volta o ar que passou pelo bypass (ar frio), e o choque entre essas duas massas gasosas em diferentes temperaturas produz redução de ruídos e consumo, além de empuxo gerado pelo fan, que movimenta grandes massas de ar (Fig. 5.4.2).
	A razão de derivação (bypass ratio) que indica a proporção entre as massas de ar impulsionadas pelo fan e pelo núcleo é uma característica importante dos motores turbofan. Os antigos turbofans possuíam bypass ratio menores que 1 (isso significa que o fan movimentava uma massa de ar menor que o núcleo). Hoje há motores turbofan com razões iguais a 6, ou seja, propelem 6 vezes mais massa de ar que o núcleo.
	Os turbofans atuais, no entanto, tem um empuxo específico relativamente