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TCC Asfalto Borracha

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CENTRO UNIVERSITÁRIO NEWTON PAIVA 
FACULDADE DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS - FACET 
CURSO ENGENHARIA CIVIL 
CYRO WANDER FERNANDES URSINE JUNIOR 
PEDRO LUIZ GELMINI PORTO 
RODRIGO MARTINS FERREIRA 
WAGNER PEREIRA VERLY 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CBUQ COM CAP MODIFICADO POR BMP 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BELO HORIZONTE 
2015 
 
 
Cyro Wander Fernandes Ursine Junior 
Pedro Luiz Gelmini Porto 
Rodrigo Martins Ferreira 
Wagner Pereira Verly 
 
 
 
 
 
 
CBUQ COM CAP MODIFICADO POR BMP 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao 
curso de Engenharia Civil da Faculdade de 
Ciências Exatas e Tecnológicas – FACET, do 
Centro Universitário Newton Paiva, como requisito 
para aprovação na disciplina Trabalho de 
Conclusão de Curso. 
 
Orientador Técnico: PROF. NIVALDO J. DAROS 
 
Orientador Metodológico: Profª. Vanderlea Martins 
da Rocha 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BELO HORIZONTE 
2015
 
 
Cyro Wander Fernandes Ursine Junior 
Pedro Luiz Gelmini Porto 
Rodrigo Martins Ferreira 
Wagner Pereira Verly 
 
 
 
CBUQ COM CAP MODIFICADO POR BMP 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia Civil da 
Faculdade de Ciências Exatas e Tecnológicas – FACET, do Centro Universitário 
Newton Paiva, como requisito para aprovação na disciplina Trabalho de Conclusão de 
Curso. 
 
 
 
 
 
 
Nivaldo Jose Daros 
 
 
 
 
Vanderlea Martins da Rocha 
 
 
 
 
 
 
 
 
BELO HORIZONTE, NOVEMBRO 2015 
 
 
AGRADECIMENTO 
 
 
 
A todos os colegas que contribuíram de forma direta ou indireta para a elaboração 
deste trabalho. 
A nossos familiares, que sempre estiveram ao nosso lado ao longo de nossa 
jornada. 
Aos professores que contribuíram de forma brilhante em nossa trajetória, 
concedendo-nos o prazer de sua convivência dentro das salas de aula. 
Ao Professor Nivaldo Jose Daros, que nos orientou na elaboração deste trabalho de 
forma atenciosa e técnica com sua extensa experiência na área. 
Ao Professor Rodrigo Diogenes Rezende, que nos norteou na execução do ensaio 
realizado. 
À Professora Vanderlea Martins da Rocha, que teve contribuição ímpar na 
elaboração do trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho visa abordar o Concreto Betuminoso Usinado a Quente com 
Cimento Asfáltico de Petróleo 50/70 modificado por Borracha Moída de Pneu, 
conhecido como Asfalto Borracha, como alternativa real e imediata para solucionar, 
ou amenizar, os problemas enfrentados com as rodovias do país. Essa modificação 
busca otimizar o desempenho do pavimento, concedendo a ele vantagens técnicas, 
sociais e ambientais sobre o pavimento tradicionalmente utilizado. O Asfalto Borracha 
apresentou maior durabilidade, menor suscetibilidade térmica, maior flexibilidade, 
diminuição de ruídos, além de ser uma alternativa ecológica, por utilizar pneus 
inservíveis como matéria-prima na sua composição, onde a retirada destes pneus da 
natureza contribui de forma eficaz para a preservação do meio ambiente. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Asfalto Borracha. Pneus inservíveis. Pavimento. Borracha 
Moída de Pneu. Meio Ambiente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
This study aims to address the Bituminous Concrete Hot Machined with Petroleum 
Asphaltic Cement 50/70 modified by Milled Rubber Tire, known as Asphalt Rubber, as 
real and immediate alternative to solve, or alleviate, the problems faced by the 
country's highways. This modification seeks to optimize pavement performance, giving 
it technical, social and environmental advantages over traditionally used pavement. 
Asphalt Rubber showed greater durability, lower thermal susceptibility, increased 
flexibility, reduced noise, as well as being an environmentally friendly alternative, using 
scrap tires as raw material in its composition, where the removal of such tires of nature 
contributes effectively to the preservation of the environment. 
 
KEY WORDS: Asphalt Rubber. Scrap Tires. Pavement. Milled Rubber Tire. 
Environment. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 Camadas do Pavimento Asfáltico................................................................ 14 
Figura 2 Camadas Pavimento Flexível ...................................................................... 15 
Figura 3 Execução de Pavimento Rígido .................................................................. 15 
Figura 4 Camadas Pavimento Rígido ........................................................................ 16 
Figura 5 Pavimento Boulevard Arrudas com utilização de Asfalto Borracha ............. 21 
Figura 6 Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: 
Acabadora, Rolo Pneumatico, Rolo Chapa Tandem e Caminhão Espargidor. ......... 23 
Figura 7 Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: 
Esquematização da aplicação. .................................................................................. 23 
Figura 8 Usina com 3 silos frios e 2 silos quentes ..................................................... 25 
Figura 9 Agregado do secador para os silos quentes ............................................... 25 
Figura 10 Usina de Asfalto ........................................................................................ 26 
Figura 11 Pneus descartados no meio ambiente ...................................................... 28 
Figura 12 Triturador de Pneus ................................................................................... 29 
Figura 13 Processo de fabricação do asfalto-borracha via úmida. ............................ 31 
Figura 14 Gráfico de pneus inservíveis utilizados no asfalto borracha por ano 
(Ecoflex) .................................................................................................................... 40 
Figura 15 Equipamento utilizado para realização do ensaio RTFOT ........................ 42 
Figura 16 Análise de Penetração dos Ligantes Asfálticos Antes e Depois do TRFOT
 .................................................................................................................................. 42 
Figura 17 Análise do Ponto de Amolecimento dos Ligantes Asfálticos Antes e Depois 
do RTFOT ................................................................................................................. 43 
Figura 18 Análise da Viscosidade Dinâmica a 175° C dos ligantes Asfálticos Antes e 
Depois do RTFOT ..................................................................................................... 44 
Figura 19 Análise da Recuperação Elástica dos Ligantes asfálticos Antes e Depois 
do RTFOT ................................................................................................................. 45 
Figura 20: Placa-pavimento sendo umidificada para realização do ensaio ............... 46 
Figura 21: Pêndulo Britânico e placa-pavimento utilizados no ensaio ....................... 46 
Figura 22: Resultado do Ensaio ................................................................................ 47 
 
Tabela 1 Tabela de classificação das classes de resistência à derrapagem. ........... 38 
 
 
 
 
 
LISTA DE SIGLAS 
 
CBUQ - Concreto Betuminoso usinado a quente 
CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo 
BMP – BorrachaMoída de Pneu 
RTFOT – Rolling Thin Film Oven Test 
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura 
AMB – Asfalto Modificado por Borracha 
DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná 
DER/MG – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais 
DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo 
DEINFRA/SC – Departamento de Infra Estrutura do Estado de Santa Catarina 
DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo 
TS – Tratamento Superficial 
SC – Santa Catarina 
ES – Espirito Santo 
SSF – Saybolt-Furol 
DNER-ME – Departamento Nacional de Estradas de rodagem 
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente 
ANIP – Associação Nacional da Indústria Pneumática 
CA – Concreto Asfáltico 
SMA – Stone Matrix Asphalt 
CPA – Camada Porosa de Atrito 
EAP – Emulsão Asfáltica 
ABNT – Associação Brasileira de Normas técnicas 
NBR – Norma Brasileira 
ASTM - American Society for Testing and Materials 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 9 
1.1 Tema ................................................................................................................ 10 
1.2 Problematização ............................................................................................. 10 
1.3 Objetivo geral ................................................................................................. 10 
1.4 Objetivos específicos .................................................................................... 10 
1.5 Análise da Situação ....................................................................................... 11 
1.6 Justificativa .................................................................................................... 11 
2 REFERENCIAL TEÓRICO ..................................................................................... 13 
2.1 O Pavimento ................................................................................................... 14 
2.2 Asfalto de borracha ....................................................................................... 17 
2.2.1 Descrição ................................................................................................... 17 
2.2.2 Asfalto de borracha no mundo ................................................................... 18 
2.2.3 Asfalto de borracha no Brasil ..................................................................... 19 
2.2.4 Metodologia da aplicação do CBUQ com CAP modificado por BMP ......... 21 
2.2.5 Equipamentos para a aplicação do asfalto de borracha ............................ 22 
2.3 Tecnologias da usinagem ............................................................................. 24 
2.4 A usina de asfalto borracha .......................................................................... 26 
2.5 Problemas dos pneus no meio ambiente .................................................... 27 
2.5.1 Processos de obtenção de BMP ................................................................ 29 
2.5.1.1 Moagem Criogenia .............................................................................. 30 
2.5.1.2 Moagem a frio ...................................................................................... 30 
2.5.1.3 Regeneração ....................................................................................... 30 
2.5.2 Processo via úmida .................................................................................... 30 
2.5.3 Materiais .................................................................................................... 32 
2.5.4 Processo via seca ...................................................................................... 33 
2.6 Vantagens técnicas, econômicas, sociais e ambientais ............................ 33 
2.6.1 Vantagens técnicas .................................................................................... 33 
2.6.1.1 Suscetibilidade Térmica ....................................................................... 33 
2.6.1.2 Flexibilidade ......................................................................................... 34 
2.6.1.3 Ruído ................................................................................................... 34 
2.6.1.4 Durabilidade ........................................................................................ 34 
2.6.2 Vantagens econômicas .............................................................................. 34 
 
 
2.6.3 Vantagens sociais ...................................................................................... 35 
2.6.4 Vantagens ambientais ............................................................................... 35 
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................... 36 
4 ANALISE DE DADOS E RESULTADOS ............................................................... 40 
4.1 Reaproveitamento de pneus ......................................................................... 40 
4.2 Ensaio RTFOT ................................................................................................ 41 
4.3 Ensaio de Mensuração de Microtextura ....................................................... 45 
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 48 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 50 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
As condições das malhas rodoviárias no Brasil é tema cada vez mais relevante no 
país. O grande número de acidentes provocados também pelas más condições das 
rodovias chama a atenção para falta de manutenção, reparos e vida útil dos 
pavimentos das nossas rodovias. Sendo assim, o CBUQ modificado por BMP, 
também denominado de asfalto borracha, torna-se cada vez mais uma alternativa de 
pavimento asfáltico com maior durabilidade e com uma gama de benefícios quando 
se compara com o asfalto tradicional utilizado. 
 
Segundo Bernucci et al. (2010) no Brasil o asfalto borracha foi executado pela primeira 
vez no ano de 2001 na rodovia 116, e juntamente com ele foi executado um asfalto 
tradicional no mesmo trecho. Após 5 anos foi realizado um teste nos dois pavimentos 
e constatado que o pavimento tradicional já demandava reparos e já se encontrava 
trincado, por sua vez, o pavimento revestido com asfalto borracha se encontrava em 
perfeito estado. Tal relato demonstra de forma prática, indiscutível e comprovada que 
o asfalto borracha, quando comparado com o asfalto comum, possui maior 
durabilidade e baixa suscetibilidade a trincas e se mostra muito mais indicado quando 
se busca uma solução simples, eficiente, duradoura e com uma menor 
suscetibilidades aos efeitos do tempo e das variações térmicas, ou seja, uma solução 
rápida e viável para nossas rodovias que a cada dia se encontram mais deterioradas. 
 
O acréscimo de Borracha Moída de Pneu ao Concreto Betuminoso Usinado a Quente, 
incorpora diversos benefícios ao revestimento asfáltico como dito por Specht (2004), 
“o acréscimo de materiais poliméricos ao revestimento asfáltico aumenta sua 
ductilidade, reduz suscetibilidade térmica, o que proporciona estabilidade em altas 
temperaturas, reduzindo assim o número de trincas no pavimento”. 
 
A questão ambiental também é de grande relevância quando se menciona 
modificação de CBUQ com BMP. Como o polímero BMP utilizado é advinda de pneusinservíveis traz aos mesmos, utilidade, fazendo com que não sejam dispersados no 
meio ambiente causando graves impactos ambientais como relatado por Ramalho 
(2009). “Pneus resultam em um grande impacto negativo em função do seu descarte, 
suas carcaças em aterros sanitários[...]” 
10 
 
 
Neste contexto o objetivo central do trabalho é realizar um estudo sobre o CBUQ 
modificado por BMP, demonstrando benefícios em relação aos revestimentos 
asfálticos já utilizados no país na execução de rodovias. Serão realizadas pesquisas 
bibliográficas em relação a fabricação, utilização, execução e os benefícios da 
utilização do asfalto borracha nas rodovias. Serão utilizados também estudos 
comparativos entre o asfalto tido como convencional com CAP 50/70 e o asfalto 
borracha, estudo feito através do ensaio RTFOT. 
 
1.1 Tema 
 
 CBUQ com CAP modificado por BMP. 
 
1.2 Problematização 
 
O pavimento asfáltico é um dos principais componentes observados na elaboração de 
projetos de malhas rodoviárias, sendo um aspecto de suma importância e que pode 
definir a longevidade da rodovia. 
 
Buscando elevar a qualidade do pavimento asfáltico e aumentar a sua vida útil, 
buscam-se soluções como a incorporação do pó da borracha obtida através de pneus 
inservível ao CAP para a execução do pavimento. 
 
Com a adição de borracha moída de pneu, o pavimento torna-se mais flexível, sua 
durabilidade é estendida, sua suscetibilidade térmica será reduzida, quais as 
vantagens da utilização do asfalto borracha? 
 
1.3 Objetivo geral 
 
Realizar estudo acerca do Concreto Betuminoso Usinado a Quente com CAP 50/70 
modificado por Borracha Moída de Pneu (BMP) 
 
1.4 Objetivos específicos 
 
11 
 
 Definir CBUQ com CAP 50/70 modificado por BMP. 
 Explanar métodos de execução do CBUQ com CAP 50/70 modificado por 
BMP. 
 Demonstrar os passos para o reaproveitamento de pneus inservíveis na 
pavimentação asfáltica. 
 Relatar as vantagens do asfalto borracha. 
 
1.5 Análise da Situação 
 
Nesse contexto de rodovias danificadas e com baixa durabilidade, a tecnologia do 
asfalto borracha, já utilizada em vários países, como na África do Sul, Estados Unidos, 
Portugal entre outros vários, pode ser a solução mais viável tecnicamente, 
socialmente e ambientalmente, como dito por RAMALHO (2009), “Fator importante 
que se pode destacar é a utilização de pneus inservíveis, para a confecção desta nova 
tecnologia, com reutilização destes materiais[...]”. 
 
Considerando então esta situação crítica de nossas rodovias, e juntamente com o 
grande problema ambiental que vem se agravando com o tempo que é o destino dos 
pneus inservíveis, a criação de novas tecnologias mostra-se imprescindível para 
mudar essa realidade. O asfalto borracha vem sendo propostos como uma tecnologia 
inovadora, que pode vir a garantir estradas mais duradouras e mais seguras para os 
que trafegam sobre ela e também uma alternativa para o descarte de pneus 
inservíveis ao meio ambiente, como dito por Nunes e Mendes (2009) “Pode-se dizer 
que o descarte de pneus usados é um dos maiores problemas ambientais da 
atualidade. O aproveitamento desse material em obras de engenharia está se 
tornando uma boa alternativa de uso”. 
 
Existem muitas publicações a cerca do tema, podem ser encontrados livros, normas, 
teses, artigos, manuais e revistas, como por exemplo, a revista Fatos e Asfaltos 
publicada pela Greca Asfaltos e o manual Pavimentação asfáltica, Formação básica 
para engenheiros publicado pela Petrobras, que são materiais de confiança e muito 
completos. 
1.6 Justificativa 
 
12 
 
O CBUQ com CAP com polímeros e os demais revestimentos asfálticos são a camada 
final do pavimento, é a camada do pavimento que recebe a carga proveniente dos 
automóveis e a dispersa sobre o pavimento de uma forma moderada com o formato 
de um bolbo sobre as camadas inferiores do pavimento, ou seja, esse é um aspecto 
de suma importância para a execução de uma rodovia durável, segura e confortável 
aos que trafegam sobre ela como dito por Bernucci et al. (2010), com este estudo em 
volta do asfalto borracha, temos como objetivo apresentar o CBUQ (Cimento 
Betuminoso Usinado a Quente) com CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) modificado 
por polímero BMP (Borracha Moída Pneu). 
 
A aplicação do asfalto borracha possui grandes vantagens com relação ao asfalto 
convencional, tais como maior viscosidade, elasticidade e muitos outros benefícios 
como a diminuição do ruído gerado pelo atrito dos pneus com o revestimento, como 
dito por Oda, Nascimento e Edel (2005), “Um ganho que tem sido bastante 
considerado, também, é a redução do ruído gerado pelo tráfego de veículos quando 
são utilizadas essas misturas especiais com asfalto-borracha”. Tal fato atinge 
diretamente a população, tanto na qualidade de vida pela diminuição de ruídos e pela 
boa qualidade e durabilidade do pavimento, mas também com a expansão da indústria 
de reciclagem do pneu inservível, gerando assim novas indústrias de reciclagem e 
consequentemente novos empregos e renda. 
 
Outro aspecto que é de grande importância na adição de BMP ao revestimento 
asfáltico, é a questão ambiental, pois quando se utiliza a BMP, proveniente de pneu 
inservível, que seria descartado na natureza, como matéria-prima do CAP, evita assim 
que os mesmos sejam descartados no meio ambiente, onde demora muito tempo para 
se decompor, como dito por Specht (2004) “[...] e seu longo período de degradação 
(400 a 800 anos).“, e que com isso os mesmos acabam sendo verdadeiros criadouros 
de mosquitos transmissores de doenças como a dengue, febre amarela e malária, 
como dito também por Ceratti et al. (2006) “[...] permitiu a retirada de mais de 
2.000.000 de pneus do meio ambiente que, do contrário, estariam descartados em 
aterros, nas matas, na beira dos rios e até mesmo ajudando a proliferar doenças como 
a dengue”. Com isto ao utiliza esse mesmo pneu inservível que seria descartado como 
matéria prima do CAP tem como consequência gera inúmeros benefícios ambientais, 
alguns até surpreendentes como dito por Ferrara (2006), o aspecto ecológico deve 
13 
 
ser relatado como um benefício de suma importância, como o surgimento e 
crescimento das empresas do ramo de reciclagem, diminuição dos focos de dengue 
entre outros. 
 
Visando trazer alternativas com alta eficácia para a formação de um revestimento 
asfáltico de maior qualidade e durabilidade, a BMP torna-se uma opção viável no 
aspecto técnico e econômico. A durabilidade do asfalto borracha é superior à 
durabilidade do asfalto convencional utilizado em nossas rodovias segundo Ferrara 
(2006), tendo o asfalto convencional durabilidade de cerca de 3 anos e o asfalto 
borracha cerca de 10 anos. A durabilidade do pavimento é item de suma importância 
para a análise de seu custo benefício, quanto maior a durabilidade do pavimento, 
maior tempo será demandado para que o mesmo necessite de reparos ou para que 
seja refeito. Como dito também por Nunes e Mendes (2009), o asfalto borracha não 
trata-se apenas de uma solução para o reuso dos pneus inservíveis no Brasil, mas 
também uma solução para uma maior durabilidade de nossas rodovias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 REFERENCIAL TEÓRICO 
 
14 
 
2.1 O Pavimento 
 
Pavimento asfáltico é formado por camadas e atua como estrutura da rodovia, (DNIT, 
2006). “O pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema 
de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado 
teoricamente como infinito[...]”. 
Balbo (2007, p.35) defineo pavimento como: 
 
O pavimento é uma estrutura não perene, composta por camadas 
sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do subleito do 
corpo estradal, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao 
tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo possível, considerados 
diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de 
reabilitação, obrigatórios. 
 
Pavimento é um sistema de camadas localizadas sobre uma fundação chamada de 
subleito e seu comportamento estrutural depende diretamente da espessura das 
camadas que o constitui. (Bernucci et al. 2010). 
 
 Figura 1 Camadas do Pavimento Asfáltico 
 
 Fonte: http://repositorio.roca.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/386/1/CT_EPC_2011_2_02.PDF 
 
O pavimento é toda a estrutura criada por onde trafegam os carros, desde a fundação 
com possíveis reforços, até o revestimento, camada visível do pavimento. Como dito, 
o pavimento é constituído de camadas, sendo que cada uma delas possui uma ou 
mais funções, como dito por Balbo (2007), “Cada camada possui uma ou mais funções 
15 
 
específicas, que devem proporcionar aos veículos condições adequadas de suporte e 
rolamento em qualquer condição climática”. 
 
Os pavimentos podem ser classificados em três grupos. Um deles é o flexível, definido 
pelo Manual de Pavimentação DNIT (2006) como “Aquele em que todas as camadas 
sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a 
carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas”. 
Entende-se por pavimento flexível aquele em que todas as camadas recebem carga, 
sendo esta, distribuída de forma uniforme entre as camadas. Um pavimento que 
contém no seu nome, uma das suas principais características, a flexibilidade, que faz 
com que o mesmo possua grandes deformações elásticas no momento em que 
recebem a carga. 
 
 Figura 2 Camadas Pavimento Flexível 
 
 Fonte: http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento 
 
Ferrara (2006, p.23) define o pavimento rígido da seguinte maneira: 
 
Pode-se definir um pavimento rígido como sendo aquele que apresenta uma 
camada de revestimento com uma rigidez muito superior à das camadas 
inferiores, a qual absorve praticamente todas as tensões provenientes da 
passagem do tráfego. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 3 Execução de Pavimento Rígido 
16 
 
 
 Fonte: http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento 
 
Os pavimentos classificados como rígidos possuem um revestimento cuja rigidez seja 
muito superior à rigidez das camadas sob ele. Tal característica faz com que o 
revestimento tenha que por sua vez, solitariamente absorver praticamente todas as 
cargas advindas do tráfego sobre a rodovia. 
 
 Figura 4 Camadas Pavimento Rígido 
 
 Fonte: http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento 
 
Pavimentos semi-rígidos são caracterizados pelo Manual de Pavimentação DNIT 
(2006) da seguinte maneira: “Caracteriza-se por uma base cimentada por algum 
aglutinante com propriedades cimentícias, como por exemplo, por uma camada de 
solo cimento revestida por uma camada asfáltica. ” 
 
 
17 
 
2.2 Asfalto de borracha 
 
O Asfalto de borracha é um ligante asfáltico em que há a inserção do polímero BMP 
(Borracha Moída de Pneu) na composição do CAP. Essa borracha é proveniente de 
pneus inservíveis que seriam descartados na natureza. Esse polímero é obtido 
através de processos de moagem do pneu de borracha, esse processo descaracteriza 
o pneu, retirando as demais partes e componentes, como dito por Bernucci et al. 
(2010), Mendes e Nunes (2009) e Ceratti et al. (2006). 
 
Durante muitos anos, engenheiros e químicos trabalharam misturando 
borracha natural (látex) e borracha sintética (polímeros) em ligantes asfálticos 
na tentativa de melhorar as propriedades elásticas do ligante asfáltico. Mas é 
só na década de 40 que se iniciou a história da adição de borracha de pneus 
reciclada em materiais para pavimentação asfáltica com a Companhia de 
Reciclagem de Borracha, U.S. Rubber Reclaiming Company, que introduziu 
no mercado um produto composto de material asfáltico e borracha 
desvulcanizada reciclada, denominado Ramflex™ (ODA E FERNANDES JR, 
2001, p.1592) 
 
Esse processo, apesar de recente no Brasil, começou a ser desenvolvido por Charles 
H. MacDowell na década de 60 no Arizona – Estados Unidos, através de estudos, 
pesquisas, testes e experimentos, MacDowell apos de 10 anos de estudos registrou 
patente do seu produto e começou a ser aplicado o asfalto de borracha, como dito por 
Mendes e Nunes (2009). 
 
2.2.1 Descrição 
 
O pavimento em geral é dividido por camadas, sendo elas: subleito, sub-base, base, 
revestimento asfáltico, o Asfalto Borracha é o revestimento aplicado sobre a base, ele 
é preparado e aplicado a quente, constituído de material betuminoso, agregado 
mineral (pedra britada, areia e pedregulho britado) e pó de borracha obtida de pneus 
inservíveis, como descrito por Mendes e Nunes (2009). 
 
No Brasil, os asfaltos são classificados pelo ensaio de penetração ou pelo ensaio de 
viscosidade. O ligante no caso o CAP modificado com polímero de borracha tem sido 
aplicado em vários serviços de pavimentação, tanto na selagem de trincas, como na 
confecção de um concreto asfáltico usinado a quente. Este ligante assim como os 
outros devem estar dentro das especificações definidas pelo órgão regulamentador 
18 
 
de cada localidade como descrito e mostrado por Mendes e Nunes (2009), Fontana 
Filho (2009) e Bernucci et al. (2010). 
 
2.2.2 Asfalto de borracha no mundo 
 
A história do asfalto borracha ou asfalto ecológico tem início no Arizona – Estados 
Unidos, logo que começaram a utilizar o novo método já foi apelidado de “band-aid” 
por ser tratar de um tratamento superficial aplicado sobre o pavimento como relata a 
Greca Asfaltos (2012). “Mundialmente, a história do AMB tem na década de 60, 
quando Charles H. Macdonald desenvolve uma solução para reparar as ruas de 
Phoenix, cidade do estado norte-americano do Arizona. O método recebe o apelido 
de “band-aid”. 
 
Em 1963, Charles H. McDonald, considerado o pai do sistema asfalto-
borracha (asphalt-rubber) nos Estados Unidos, trabalhando para a Sahuaro 
Petroleum, iniciou uma pesquisa com o intuito de desenvolver, com a 
incorporação de borracha moída, um material “altamente elástico” para ser 
aplicado na manutenção da superfície de pavimentos asfálticos. (FONTANA 
FILHO, 2009 p. 39). 
 
Além de ser um asfalto ecológico, retirando diversos pneus inservíveis da natureza ou 
que seriam descartados na natureza ou em aterros sanitários, e ainda assim 
alimentando a indústria, tanto da reciclagem dos pneus quanto a indústria que irá 
trabalhar com essa matéria prima para que ela possa ser utilizada como material para 
a preparação do asfalto, como na relação dos benefícios provenientes do mesmo que 
é um asfalto onde fica comprovado por testes e pesquisas, que a sua utilização é 
viável, pois utilizando essa tecnologia conseguimos obter um pavimento com a vida 
útil maior que o asfalto tido como convencional. 
 
Nos Estados Unidos, onde foi inventado, o asfalto borracha é usado há cerca 
de 40 anos e já possui 70% da malha viária do Arizona revestidas pela massa 
com pó de borracha. A produção de revestimentos com Asfalto Borracha teve 
grande crescimento, saltando de 900 toneladas / ano em 1985, para 37.000 
toneladas / ano em 2001. 
 
A França começou a utilizar ligantes de asfalto-borracha em 1982 e, em seis 
anos, mais de 3.000.000 m² (três milhões de metros quadrados) deste 
material foram aplicadosem diferentes tipos de revestimentos: de 
autoestrada a pistas de aeroportos (MENDES; NUNES, 2009, p. 46). 
 
A maior disseminação desta tecnológica aconteceu nos anos 90, quando a patente de 
McDonald inspirou e assim sua tecnologia foi compartilhada com todos, fazendo com 
19 
 
que todo o mundo pudesse usufruir dos benefícios do asfalto borracha. “No ano de 
1992, a patente, que até então havia inibido a aplicação desta tecnologia em larga 
escala expirou, tornando então a tecnologia do asfalto-borracha de domínio público” 
(SPECHT 2004). 
 
2.2.3 Asfalto de borracha no Brasil 
 
Nestes últimos anos, começaram maiores estudos em volta ao asfalto de borracha 
pelo fato da patente cria por MacDowell ter vencido, com isso outros países 
começaram a aplicar e desenvolver melhores técnicas para a confecção 
armazenamento, transporte e aplicação do asfalto de borracha, como o novo Ecoflex 
da Greca Asfaltos que já está em sua terceira geração e hoje já se trabalha em 
condição de confecção e aplicação melhores até mesmo que o asfalto convencional 
(GRECA ASFALTOS 2012; MENDES; NUNES 2009; SPECHT 2004). 
 
No Brasil o Asfalto de Borracha, denominado de Ecoflex B pela Greca Asfaltos, foi 
pesquisado, desenvolvido e aplicado pela primeira vez no ano de 2001, desde então 
as pesquisas e a evolução deste ligante tem evoluído a cada ano, hoje em 2015, a 
Greca Asfaltos já utiliza o Ecoflex 3G, que é a terceira geração deste mesmo asfalto 
porem com melhoras tanto na sua aplicação como na confecção e o manejo da liga 
asfáltica segundo a revista Fatos e Asfalto (2014). 
 
Hoje no Brasil a grande desenvolvedora e disseminadora do asfalto borracha é a 
Greca Asfaltos, por isso será citada parte da sua história com o desenvolvimento do 
asfalto ecológico e suas conquistas com este produto desse 1999 até o ano de 2013 
onde alcança a incrível marca de 5 mil quilômetros pavimentados e mais de 5 milhões 
de pneus inservíveis retirado da natureza (GRECA ASFALTOS, 2012): 
 
1999 - O ano marca o início das primeiras pesquisas pelo AMB no Brasil. Uma 
parceria entre a GRECA e o LAPAV - Laboratório de Pavimentação da 
Universidade Federal do Rio Grande do Sul garante o avanço nos resultados. 
Os estudos focam em uma tecnologia que utilize borracha a fim de melhorar 
as propriedades do asfalto comum. 
 
2001 - Após intensas pesquisas por uma tecnologia ímpar, o ano de 2001 
marca o pioneirismo na utilização do AMB. A primeira aplicação ocorre em 17 
de agosto, no quilômetro 319 da BR116, rodovia sob concessão da Univias. 
O trecho escolhido fica entre Guaíba e Camaquã, no Rio Grande do Sul. O 
acompanhamento da camada de aproximadamente 3 centímetros de mistura 
20 
 
asfáltica aplicada no local demonstra a superior durabilidade do produto. 
Ainda em 2001, a concessionária Rodonorte, um dos principais consumidores 
de ECOFLEX nos anos seguintes, realiza obras em um trecho experimental 
de 3,6 quilômetros no estado do Paraná. 
 
Nos anos subsequentes, a Greca deu continuidade aos testes e começou a realizar 
parceiras com grandes empresas para aplicação do asfalto de borracha e em 2003 
começou a comercializar o ECOFLEX em obras de grande porte, isso devido ao 
sucesso brasileiro no evento Asplhalt Rubber, que é um congresso internacional com 
foco no asfalto borracha, onde que no de 2003 foi realizado no Brasil. Já em 2005 tem 
se a marca de mais de 400 km de rodovias utilizando o ECOFLEX, isso devido a 
normatização pelo DER/PR e DEINFRA/SC, nesta crescente demanda se destacam 
as regiões Sudeste e Sul do país (GRECA ASFALTOS, 2012). 
 
Em 2006, a Greca desenvolve a 2ª geração do ECOFLEX, esta segunda geração do 
já traz algumas melhorias em relação ao anterior e em 2007 o ano é marcado pela 
apresentação da norma técnica pelo DER/SP. Nesta norma contem especificações 
para a execução de pavimento asfáltico utilizando o polímero de borracha, todavia, 
gerou um grande aumento nas aplicações, e uma parceria com engenheiros sul-
africanos resultou na primeira obra de TS (Tratamento Superficial) utilizando 
equipamentos brasileiros. Ainda neste ano foi executado a primeira obra de Asfalto 
Borracha em Minas Gerais, foi realizada no seguimento da linha verde no Boulevard 
Arrudas, obra realizado pela Mendes Junior como executora e a Concremat como 
fiscalização da obra. Já em 2009 o ano teve sua marca pela publicação da 
especificação do Asfalto Borracha pela ANP – Agência Nacional do Petróleo e 
também pela publicação do DNIT com especificações sobre o AMB. (GRECA 
ASFALTOS 2012). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
Figura 5 Pavimento Boulevard Arrudas com utilização de Asfalto Borracha 
 
Fonte: http://www.etrosengenharia.com.br/site/fotos/# 
 
2010 - O ano traz o lançamento da 3ª geração do ECOFLEX. São avanços 
tecnológicos no produto que refletem em fatores econômicos como 
ecológicos. Tais melhorias reduzem o consumo de combustíveis utilizados 
para usinagem do produto. Ao mesmo tempo, diminui-se o impacto ambiental 
pela menor emissão de gases tóxicos. Ainda em 2010, a cidade de Ribeirão 
Preto recebe a quinta etapa da Stock Car, num circuito de rua coberto por 
uma camada de rolamento composta por Asfalto-Borracha. No ano, 
destacam-se obras em larga escala por todo o Brasil, conduzidas por órgãos 
como DNIT, DER do Paraná e São Paulo, DEINFRA - de Santa Catarina e 
diversas concessionárias como SPVIAS, Grupo EcoRodovias e AUTOBAN. 
A GRECA encerra o ano contribuindo com mais de 650 quilômetros de vias 
pavimentadas com o ECOFLEX. (GRECA ASFALTOS 2012) 
 
Com o passar do tempo, são cada vez mais comprovados, os benefícios do asfalto 
borracha, tanto com seu legado de retirar os pneus inservíveis do meio ambiente, 
quanto aos benefícios provindos dele, que são vários, como redução de ruídos, 
aumento na vida útil dos pavimentos, aumento da indústria de reciclagem. No ano de 
2013 a Greca asfaltos com sua linha Ecoflex já havia registrado a incrível marca de 
6.135.317 pneus inservíveis retirados da natureza, como registrado pela Greca 
asfaltos (2013). 
 
2.2.4 Metodologia da aplicação do CBUQ com CAP modificado por BMP 
 
A metodologia de aplicação do asfalto borracha é bem semelhante com a aplicação 
do asfalto convencional, a metodologia em si depende mais do método de fabricação 
do asfalto borracha como dito por Bernucci et al. (2010). 
 
22 
 
Independentemente do método de aplicação, há viabilidade de execução do asfalto 
borracha como dito por Specht (2004). “Ficou clara, a existência de viabilidade técnica 
para execução de revestimento ou camadas intermediarias, com a utilização de 
borracha reciclada, tanto com o emprego do processo seco como do processo úmido. 
“. Isto mostra que cada vez mais são desenvolvidos estudos e técnicas para aprimorar 
a utilização da borracha no asfalto, pois o mesmo traz grandes benefícios para o 
pavimento em geral. 
 
O método de operação de usinagem, bem como a aplicação e compactação 
da massa na pista, não sofre modificação em relação ao convencionalmente 
já executado com ligantes tradicionais, a não ser pelos detalhes de 
temperatura, estes sim com significativas alterações (FERRARA, p.55 2006). 
 
As temperaturas devem ser constantemente verificadas para que haja uma perfeita 
execução do pavimento como dito por Ferrara (2006, p. 56) “Deve-se dar especial 
atenção ao monitoramento das temperaturas no campo, de forma a identificar o 
momento ideal para o início da rolagem, podendo-se empregar termômetros digitais”. 
 
Hoje através de pesquisas e estudos, já se minimizou a peculiaridade da temperatura 
de trabalho do asfalto de borracha. 
 
Na obra da SC-480 foi utilizada a terceira geração do Ecoflex B, o qual 
permitiuà Construtora Castellar usinar o asfalto borracha em temperaturas 
equivalentes ao CAP 50/70, através da redução de 20ºC na temperatura da 
brita; o que veio ao encontro da economia de combustíveis e energia, além 
de se evitar o choque térmico e consequentemente, perda das frações leves 
que compõe o ligante asfáltico{..}. O uso do Ecoflex 3G minimiza 
envelhecimento precoce da mistura através preservação dos maltenos e 
demais componentes do ligante betuminoso. Outro benefício que se constata 
na da otimização da produção da massa asfáltica e sua compactação em 
pista, além da redução na emissão de poluentes inerentes à produção da 
massa asfáltica com materiais às altas temperaturas. Com isso tudo, vale 
ressaltar o fator mais importante no uso dessa tecnologia em que se pode 
reduzir a temperatura de operação das massas asfálticas: A preservação da 
saúde dos trabalhadores, os quais deixam ficar expostos aos fumos inerentes 
a atividade da pavimentação. (FATOS E ASFALTO, 2014). 
 
 
 
 
2.2.5 Equipamentos para a aplicação do asfalto de borracha 
 
Para a execução do pavimento asfáltico, são necessários alguns equipamentos para 
o transporte, armazenamento e a execução de um pavimento asfáltico, dentre esses 
23 
 
diversos equipamentos que podem ser usados estão estes conforme dito por 
Pantarotto (2007) e Mendes e Nunes (2009): 
 
- Caminhão Basculante - Transporte; 
- Caminhão Espargidor - Aquecimento do material; 
- Termômetro - Controle de temperatura do material; 
- Soquetes manuais; 
- Rolo para compactação – Pneumático, metálico liso, tandem, liso vibratório - 
Compactação do pavimento; 
- Pequenas ferramentas - Pá, garfo, ancinho, enxada, vassoura, rastelo, carrinho de 
mão. 
- Outros equipamentos - Usinas misturadoras móveis, vibro – acabadoras e soquetes 
mecânicos. 
 
Figura 6 Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: Acabadora, Rolo 
Pneumatico, Rolo Chapa Tandem e Caminhão Espargidor. 
 
FONTE: http://pedreirao.com.br/destaque/equipamentos-de-asfalto-cbuq-passo-a-passo/ 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7 Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: Esquematização da 
aplicação. 
24 
 
 
FONTE: http://terrenaasfaltos.com.br/empresa-de-pavimentacao-asfaltica/ 
 
2.3 Tecnologias da usinagem 
 
A usina é o local onde é produzido o concreto asfáltico, nela será feita a dosagem e 
mistura dos agregados e material ligante, de acordo com o traço definido do projeto, 
o processo de controle e dosagem dos materiais acontece de forma automatizada por 
computadores. 
 
Segundo a Norma DNIT 031/2006-ES, a usina deve ser equipada de um secador e 
classificador de agregados, um dosador de ligantes e um misturador com capacidade 
para produzir uma mistura homogênea, balança para pesagem dos materiais e silos 
para armazenagem dos agregados, sendo observada a homogeneidade dos grãos, 
25 
 
que também devem ser aquecidos a temperaturas de 10°C a 15°C acima da 
temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C. 
 
No caso da utilização do CAP, como ligante, é importante o controle da temperatura 
do mesmo, para obtenção da viscosidade adequada obtendo assim boa 
trabalhabilidade e adesividade entre ligante e agregado, para realização deste 
controle deve ser fixado um termômetro no dosador do ligante, para controle da 
temperatura, como citado na (NORMA DNIT 031/2006 – ES, p. 35): 
 
A temperatura conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta 
uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF, “Saybolt-Furol” 
(DNER-ME 004), indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 75 a 95 
SSF. A temperatura do ligante não deve ser inferior a 107°C nem exceder a 
177°C. 
 
O processo de usinagem inicia-se na secagem dos agregados em altas temperaturas 
no secador, em seguida os agregados secos são transportados por esteiras até os 
silos quentes, depois para misturador onde junto com o ligante já aquecido dão origem 
ao produto final, o concreto asfáltico, que é transportado por caminhões específicos, 
da usina até o local de sua aplicação. 
 
 Figura 8 Usina com 3 silos frios e 2 silos quentes 
 
 Fonte: DNIT, 2006. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9 Agregado do secador para os silos quentes 
26 
 
 
 Fonte: DNIT, 2006. 
 
2.4 A usina de asfalto borracha 
 
Segundo Oda, Nascimento e Edel (2005, p. 3): 
 
A borracha moída de pneus, após ser submetida a algum processo de 
trituração, pode ser incorporada às misturas asfálticas de duas formas 
distintas: “via seca” ou “via úmida”. O termo “via seca” define o método que 
mistura a borracha com o agregado mineral, antes da adição do ligante 
asfáltico. Neste caso, a borracha triturada recebe o nome de agregado-
borracha. O termo “via úmida” define o método de mistura da borracha moída 
com o ligante asfáltico, antes da adição do agregado mineral, dando origem 
ao chamado “ligante asfalto-borracha”. O processo via seca emprega de 3 a 
5% de borracha moída, em relação à massa total de agregados minerais. A 
quantidade de borracha incorporada ao cimento asfáltico, pelo processo via 
úmida, varia de 5 a 25% sobre a porcentagem de ligante asfáltico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 10 Usina de Asfalto 
27 
 
 
Fonte: http://www.galvaniengenharia.com.br/Produtos/3/usina-de-asfalto.aspx 
 
No processo de via úmida, a borracha moída de pneu é adicionada ao ligante asfáltico, 
em um tanque sob temperaturas entre 175ºC e 200ºC. Após a reação, o produto é 
colocado em agitação constante em outro tanque, para evitar a segregação dos 
materiais e garantir a reação entre todas as partículas do material. (ODA; 
NASCIMENTO; EDEL 2005). 
 
2.5 Problemas dos pneus no meio ambiente 
 
“Quando não tratados de forma adequada, os pneus inservíveis se tornam um 
perigoso passivo ambiental, provocando sérios danos de ordem ambiental, social e 
de saúde pública.” (FREITAS; NÓBREGA 2010). 
 
Segundo Nohara et al. (2006, p 22): 
 
Sessenta e três anos separam o início de produção de pneus no Brasil da 
primeira resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (a Resolução 
258/99 de CONAMA) sobre o destino dos pneus descartados (ou 
inservíveis). Nesse longo período sem legislação a respeito, segundo 
estimativas conservadoras da Associação Nacional da Indústria Pneumática 
28 
 
(ANIP), o País acumulou mais de 100 milhões de pneus descartados 
espalhados por aterros, terrenos baldios, rios e lagos e quintais de 
residências. Existe uma imensa discrepância entre as estimativas de um 
órgão pertencente à própria indústria de pneumáticos, como o ANIP, e os 
cálculos de outras instituições. Segundo a estimativa de alguns órgãos de 
pesquisa, entre os quais podemos citar a Universiabrasil (2005), a produção 
de 900 milhões de pneus, desde o início de sua fabricação no Brasil e a 
ausência de legislação, indicam a presença de, no mínimo, 400 milhões de 
pneus descartados, ou seja, mais de dois pneus inservíveis por habitante no 
Brasil. 
 
De acordo Evangelista (2009, p 8): 
 
Consensualmente, é considerada a destinação mais agressiva ao meio 
ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos campos, matas, rios, córregos, 
lagos e mesmo em áreas desertas. Além do péssimo aspecto que deixam na 
paisagem, os pneus assim descartados representam pelo menos três graves 
ameaças à saúde humana: sua forma de tubo aberto retém água que 
favorece a proliferação de insetos nocivos e transmissores de doenças (como 
a dengue); embora se biodegradem muito lentamente, os pneus contém 
substâncias tóxicas que podem ser liberadas na atmosfera e também 
contaminar o solo, o lençol freático e os cursos de água;e um pneu comum 
de automóvel contém o equivalente a 10 litros de óleo combustível, e o risco 
de incêndios é sempre iminente, durando semanas até se extinguir, exalando 
gases tóxicos e fumaça negra na atmosfera. A motivação ambiental para tal 
regulação e decorrente dos impactos para a saúde da população e para o 
ambiente quanto esse material e material e disposto inadequadamente, e 
também devido ao tempo de decomposição na natureza que e indeterminado. 
 
“Quando empilhados em quintais ou terrenos baldios, propiciam a proliferação de 
animais que podem transmitir doenças como a leptospirose e dengue, quando 
queimados emitem gases tóxicos.” (OLIVEIRA; CASTRO 2007). 
 
Figura 11 Pneus descartados no meio ambiente 
 
Fonte: http://jornais.adjorisc.com.br/jornais/nossaterra/regi-o/comiss-o-aprova-preferencia-a-asfalto-
borracha-na-pavimentac-o-de-vias-1.1249282 
 
De acordo com Oliveira; Castro (2007, p 2): 
29 
 
 
Por apresentarem difícil compactação, coleta e eliminação, os pneus ocupam 
muito espaço físico. Os grandes depósitos ocupam áreas extensas e ficam 
sujeitos à queima acidental ou provocada, causando prejuízos na qualidade 
do ar devido à liberação de fumaça contendo alto teor de dióxido de enxofre 
entre outras substâncias tóxicas. 
 
Os pneus apresentam uma estrutura bastante resistente e alta durabilidade mesmo 
no final da sua vida útil, por isso demoram a se decompor no meio ambiente, e em 
aterros sanitários que não permitem a compactação, tornando-se locais com alto 
índice de proliferação de vetores de doenças, além de serem materiais inflamáveis, 
liberando gases na atmosfera causando grande impacto ambiental. (RODRIGUES 
JORGE; FERREIRA; CLARO NETO 2004). 
 
2.5.1 Processos de obtenção de BMP 
 
Existem três tipos de processos para obtenção do pó de borracha: moagem criogenia, 
moagem a frio e regeneração, sendo o mais utilizado no mundo o processo de 
moagem a frio, por ser o de menor custo tanto na instalação quanto operação 
(FERRARA, 2006) 
 
Figura 12 Triturador de Pneus 
 
Fonte: http://www.oprozeirao.com.br/setor-meio-ambiente-recolhimento-pneus.html 
 
30 
 
2.5.1.1 Moagem Criogenia 
 
Para Pierozan (2007, p. 7), o processo de moagem consiste em: 
 
O procedimento de moagem criogênica consiste em esfriar a borracha 
picotada a temperatura inferior a sua temperatura de transição vítrea (Tg), 
quando torna-se quebradiça e pode ser mais facilmente moída. O nitrogênio 
líquido é o meio de esfriamento preferido porque ele propicia um bom contato 
físico com a borracha e porque ele mantém uma atmosfera inerte durante a 
moagem. A moagem criogênica de resíduos de borracha é um meio eficiente 
de obter pó livre de fragmentos metálicos ou outros materiais fabris. O custo 
do nitrogênio líquido é um fator importante a ser considerado para viabilizar 
economicamente o processo. 
 
2.5.1.2 Moagem a frio 
 
Para Ferrara (2006) o processo de moagem a frio inicia-se cortando o pneu em 
pedaços de aproximadamente 6 a 10cm, separando os fios de aço da borracha, em 
seguida esses pedaços são moídos transformando-os no pó de borracha, após este 
processo, o pó é submetido a eletroímãs para garantir a isenção de partículas 
metálicas no pó de borracha. 
 
2.5.1.3 Regeneração 
 
“Os pneus são cortados em lascas e purificados por um sistema de peneiras. As 
lascas são moídas e depois submetidas à digestão em vapor d’água e produtos 
químicos, como álcalis e óleos minerais, para desculcanizalas.” (FERRARA, 2006, 
p.46). 
 
2.5.2 Processo via úmida 
 
Neste processo a borracha é incorporada ao CAP, e com isto aproveita-se todas as 
qualidades da borracha e agrega-se valor ao ligante como dito por Mendes e Nunes 
(2009) “apresenta um ligante com qualidades indiscutivelmente superiores às do 
asfalto convencional, tais como maior resistência à oxidação pela luz solar, maior 
viscosidade, mais elasticidade e baixa sensibilidade às variações de temperaturas. ”. 
 
- Processo úmido: a borracha é previamente incorporada ao CAP aquecido, 
modificando permanentemente suas características. A maior elasticidade e 
melhor resistência ao envelhecimento, características conferidas ao CAP, 
ocorre nesse processo porque há uma transferência mais direta dos 
polímeros, presentes nos pneus, para o CAP. FONTANA FILIHO (2009) 
 
31 
 
Como dito por Bernucci et al. (2010), neste tipo de processo a borracha é triturada e 
adicionada ao CAP quente assim criando o asfalto borracha, neste processo o pó da 
borracha em média de 15 a 20% da massa do ligante, ou menos que 1,5% da massa 
total da mistura. Este asfalto pode ser utilizado em diversos serviços da pavimentação 
como: concreto asfáltico (CA), Stone Matrix Asphalt ou Stone Mastic Asphalt (SMA), 
Camada Porosa de Atrito (CPA), tratamentos superficiais (TS), selagem de trincas e 
de juntas. 
 
Na Figura 3 é mostrado um esquema de fabricação do asfalto de borracha até o seu 
transporte para a execução da pavimentação ou do reparo que será feito utilizando 
este asfalto, neste esquema como explicado por Bernucci et al. (2010) tem o controle 
da qualidade da borracha que será inserida ao asfalto. 
 
Figura 13 Processo de fabricação do asfalto-borracha via úmida. 
 
FONTE: Pavimentação Asfáltica – Formação básico para engenheiro (2010) 
 
 
32 
 
2.5.3 Materiais 
 
Os materiais utilizados na base, sub-base e reforço do subleito são basicamente 
solos, agregados e aditivos como as emulsões asfálticas, o cimento e a cal 
(BERNUCCI et al, 2010). 
 
Os solos são definidos como material advindo dos resultados de anos de atuação de 
intemperismos sobre rochas e também da decomposição das mesmas. (Manual de 
Pavimentação do DNIT 2006). Os solos são basicamente os materiais advindos de 
rochas que ao longo dos anos sofreram ações de intemperismos ou iniciaram seu 
processo de decomposição, como por exemplo o basalto e os filitos. 
 
Já a emulsão asfáltica é definida da seguinte forma por Bernucci et al. (2010): “Uma 
emulsão é definida como dispersão estável de dois ou mais líquidos imiscíveis. No 
caso da emulsão asfáltica (EAP) os dois líquidos são asfalto e água. 
 
Os agregados também chamados de materiais Pétreos, são definidos pelo Manual de 
Pavimentação DNIT 2006 da seguinte forma: 
 
Os materiais pétreos usados em pavimentação, normalmente conhecidos sob 
a denominação genérica de agregados, podem ser naturais ou artificiais. Os 
primeiros são aqueles utilizados como se encontram na natureza, como 
pedregulho, os seixos rolados, etc., ao passo que os segundos compreendem 
os que necessitam uma transformação física e química do material natural 
para sua utilização, como a escória e a argila expandida. 
 
O asfalto atua como ligante betuminoso no preparo do CBUQ dito por Bernucci et al. 
(2010, p. 26): “O asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que 
provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo 
termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo”. 
 
O ligante betuminoso, utilizado no asfalto borracha também é o asfalto, porém em sua 
composição há acréscimo de borracha advinda de pneus inservíveis, como dito por 
Martins (2004, p. 3): 
 
A conveniência ecológica de proporcionar uma destinação adequada aos 
pneus inservíveis e a melhoria técnica que o ligante asfáltico agrega, com sua 
modificação proporcionada pela borracha, são os grandes motivadores da 
utilização deste tipo de ligante. 
 
33 
 
Já Ferrara (2006) define o ligante para o asfalto borracha como, “O ligante asfalto-
borracha consiste na mistura de borracha de pneus moída e material asfáltico 
(Cimento Asfáltico de Petróleo, CAP)”. 
 
2.5.4 Processo via secaNeste processo via seca, a borracha é incorporada ao asfalto como agregado e não 
ao ligante, com isso não se aproveita todas as características que a borracha tem a 
acrescentar ao asfalto, como dito por Fontana Filho (2009) “a borracha é incorporada 
à mistura como substituição de parte do agregado, sendo que nesse processo as 
características importantes da borracha não são totalmente aproveitadas, uma vez 
que essa entra como agregado na mistura. ”. 
 
2.6 Vantagens técnicas, econômicas, sociais e ambientais 
 
2.6.1 Vantagens técnicas 
 
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente modificado por Borracha Moída de Pneu 
traz ao pavimento asfáltico diversas vantagens técnicas. O asfalto com adição de 
borracha trás ao pavimento, aumento de sua vida útil, diminuição de sua espessura, 
melhor aderência pneu-pavimento, redução do ruído e redução da aquaplanagem 
(MARTINS, 2004). 
 
2.6.1.1 Suscetibilidade Térmica 
 
Outra vantagem técnica apresentada pelo asfalto borracha é sua menor 
suscetibilidade térmica. O pavimento CBUQ com Cap 50/70 com adição de BMP à 
mistura, apresenta menor suscetibilidade térmica do que os pavimentos 
convencionais. (FERRARA, 2006). 
 
Já segundo Bernucci et al. (2010), a suscetibilidade térmica é de grande importância 
para o comportamento do pavimento com o passar dos anos. 
O pavimento de Asfalto Borracha por possuir menor suscetibilidade térmica, ou seja, 
ser menos sensível às mudanças de temperatura, torna-o menos propenso ao 
aparecimento de fadigas e trincas. (PEDROSA, 2015) 
34 
 
Bernucci et al. (2010) define suscetibilidade térmica da seguinte maneira: 
 
A suscetibilidade térmica indica a sensibilidade da consistência dos ligantes 
asfálticos à variação de temperatura. Trata-se de uma propriedade importante 
dos ligantes asfálticos uma vez que se eles forem muito suscetíveis à 
variação do estado ou de propriedades frente à variação de temperatura, não 
serão desejáveis na pavimentação. É desejável que o ligante asfáltico 
apresente variações pequenas de propriedades mecânicas, nas 
temperaturas de serviço dos revestimentos, para evitar grandes alterações 
de comportamento frente às variações de temperatura ambiente. 
 
2.6.1.2 Flexibilidade 
 
O ganho de flexibilidade também é característica do CBUQ com Cap 50/70 modificado 
pela adição de BMP, que mostra-se um pavimento com maior índice de flexibilidade 
que o CBUQ tradicionalmente utilizado nas vias urbanas, sendo que tal ganho de 
flexibilidade proporciona ao pavimento maior resistência ao envelhecimento e ao 
aparecimento de trincas, como relatado por Oda, Nascimento e Edel (2005), “A 
borracha proporciona um aumento de flexibilidade, tornando a mistura asfáltica mais 
resistente ao envelhecimento e ao aparecimento de deformações (trincas de rodas) 
 
2.6.1.3 Ruído 
 
O Pavimento de asfalto borracha mostra-se mais confortável para os usuários que 
trafegam sobre ele, como dito por Ferrara (2006), “O pavimento, cerca de 40% mais 
resistente do que o asfalto convencional, é mais confortável para o usuário, porque 
provoca menos ruído[...]”. 
 
2.6.1.4 Durabilidade 
 
Com a adição do polímero BMP ao CAP tem se melhorias em vários setores do 
pavimento asfáltico uma delas é o aumento de sua Durabilidade, como dito por 
Nunes e Mendes (2009), “Com a adição do pó de pneu ao Asfalto Convencional, 
conseguimos um aumento significativo da sua durabilidade, vida útil, devido a 
obtenção de um ligante betuminoso com excelentes propriedades elastômera[...]”. 
2.6.2 Vantagens econômicas 
 
O ligante que é adicionado à borracha moída possui maior custo que o ligante que é 
adicionado à mistura asfáltica tradicional, porém com testes realizados, concluiu-se o 
35 
 
asfalto borracha possui durabilidade bem mais elevada do que o asfalto convencional, 
conferindo assim ao asfalto borracha, melhor custo benefício do que o asfalto 
convencional (FERRARA, 2006). 
 
O asfalto borracha por demandar de um ligante de maior custo para sua mistura possui 
custo inicial mais elevado do que o asfalto convencional. Porém quando se analisa os 
resultados, ou seja, a durabilidade e a qualidade do revestimento, percebe-se que a 
utilização do asfalto borracha possui um custo benefício demasiadamente superior do 
que o custo benefício do asfalto tradicional utilizado em nossas vias e rodovias. 
 
2.6.3 Vantagens sociais 
 
A reutilização de pneus inservíveis pode trazer à sociedade grandes ganhos sociais. 
Com a reciclagem dos pneus, surgem e crescem muitas empresas do ramo, o que 
contribui para a geração de emprego, renda, e tributação ao estado. Os focos de 
dengue são minimizados, e os rios e lagos ganham vida nova, diminuindo riscos de 
assoreamento devido a pneus descartados (FERRARA, 2006). 
 
Os benefícios sociais gerados pelo crescimento e desenvolvimento da reciclagem são 
variados. O que mostra que esta técnica traz variados ganhos à sociedade. Além de 
proporcionar um meio ambiente mais saudável e limpo, a reciclagem trás à sociedade 
emprego e renda. Os empregos e a renda gerada para a sociedade contribuem 
também para a elevação do valor arrecadado pelo Estado na forma de tributação. 
Sendo assim além de gerar emprego, o crescimento das industrias de reciclagem 
ainda contribuem para a arrecadação do Estado. 
 
 
 
2.6.4 Vantagens ambientais 
 
“Anualmente, são produzidas toneladas de resíduos, pelo descarte de pneus da frota 
de veículos, a reciclagem é uma alternativa como nova destinação dos resíduos”. 
(FERRARA, 2006). 
 
Segundo Mendes e Nunes (2009): 
36 
 
 
No Brasil, cerca de trinta (30) milhões de pneus são descartados todos os 
anos. Nos Estados Unidos da América, os números são ainda mais 
impressionantes: o passivo beira 3 bilhões de carcaças, sendo que a cada 
ano são gerados mais de trezentos (300) milhões de novas carcaças. 
 
Já Pedrosa (2015) acredita que o Asfalto Borracha além de apresentar diversas outras 
vantagens sob o pavimento convencionalmente utilizado, contribui para a preservação 
do meio ambiente, com a utilização de pneus inservíveis em sua composição, contribui 
para que este pneus não sejam descartados na natureza. 
Diante do elevado número de pneus inservíveis que são gerados, o reaproveitamento 
destes pneus, como componente das misturas asfálticas, é uma alternativa real e 
imediata para a destinação dos mesmos. 
 
A reciclagem de pneus não é um processo fácil e possui várias peculiaridades, mas 
se apresenta como alternativa viável para a reutilização destes materiais, como dito 
por Ferrara (2006): 
 
A reciclagem de pneus se constitui em todo mundo em um desafio muito 
difícil, face as suas peculiaridades de durabilidade (aproximadamente 600 
anos), quantidade, volume e peso e, principalmente de lhes proporcionar uma 
nova destinação ecológica e economicamente viável. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 
 
Para a realização desse trabalho, foram realizadas pesquisas bibliográficas, entrevista 
e ensaios. 
 
Pesquisa bibliográfica é definida por Marconi e Lakatos: 
 
37 
 
A pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias, abrange toda a bibliografia 
já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações avulsas, 
boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, material 
cartográfico etc., até de meios de comunicação orais: rádio, gravações em 
fitas magnéticas e audiovisuais: filmes e televisão. Sua finalidade é colocar o 
pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado 
sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de debates que 
tenham sido transcritaspor alguma forma, quer publicadas quer gravadas. 
 
A pesquisa bibliográfica foi realizada em livros, artigos publicados, publicações em 
revistas especializadas e manuais de órgãos públicos. 
 
Foi realizada entrevista com especialista no tema para aprofundar a pesquisa. A 
entrevista realizada foi não-estruturada e focalizada. Segundo Marconi e Lakatos 
(2003), entrevista não-estrutura e focalizada é um tipo de entrevista onde o 
entrevistador tem liberdade para conduzir a entrevista de forma livre para o foco que 
desejar, porém há um roteiro de tópicos que deve ser seguido. 
 
A entrevista foi realizada no dia 19/11/2015 com o Engenheiro Civil Msc Rogério 
Antonio Alves Pedrosa, CREA 62.859/D, que possui 25 anos de atuação em 
engenharia rodoviária. Atualmente exerce função de Engenheiro Chefe do Laboratório 
de Solos e Asfaltos do Departamento de Estradas de Rodagens no Estado de Minas 
Gerais. A entrevista foi realizada com o intuito de acrescer ao trabalho, conhecimentos 
de um especialista na área de obras rodoviárias. 
 
Realizou-se também o ensaio de mensuração da microtextura no Laboratório de 
matérias de construção civil, com auxílio do professor Rodrigo Diógenes no dia 
16/11/2015 no Centro Universitário Newton Paiva campus Buritis. 
 
De acordo com a norma ASTM-E-303-93, este ensaio tem como finalidade 
caracterizar a superfície do pavimento por meio da avaliação de sua textura, escala 
mais conhecida: macrotextura e microtextura. 
 
Para realização do ensaio para caracterização da textura do pavimento foi utilizado o 
ensaio de Pêndulo Britânico, conforme especificado na norma ASTM-E-303-93. 
Procedimento: 
 
38 
 
Para o procedimento do ensaio, conforme a norma ASTM-E-303-93 deve-se 
incialmente verificar: 
 
 Nivelar os apoios do aparelho sobre o pavimento com o nível de bolha; 
 Efetua-se a verificação do “zero” e o ajuste do comprimento de fricção do 
pêndulo com uma régua; 
 Revestimento deve está isento de sujeira, é molhado a fim de simular a pior 
condição de atrito na superfície; 
 Então o ensaio é realizado com três medidas de VRD para cada 
revestimento, cujo valor final utilizado é calculado através de média 
aritmética. 
 
Conforme especificado na Norma ASTM-E-303-93, para a realização do ensaio foi 
utilizado uma placa de asfalto modificado por BMP, para simular a pista de rolamento. 
Em seguida foi posicionado sobre a placa o pêndulo mecânico que possui uma 
borracha acoplada na sua extremidade de uma haste, simulando a superfície do pneu, 
após o acionamento do equipamento a haste foi solta friccionando a superfície do 
pavimento, após tocar o pavimento, o equipamento indicou uma leitura, que 
representa o valor de resistência derrapagem (VRD). 
 
Após a análise do resultado, foi realizada a classificação de acordo com a Tabela 1. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 1 Tabela de classificação das classes de resistência à derrapagem. 
39 
 
 
Fonte: norma ASTM-E-303-93 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 
 
4 ANALISE DE DADOS E RESULTADOS 
 
4.1 Reaproveitamento de pneus 
 
Diante do elevado número de pneus inservíveis que são descartados no meio 
ambiente todos os anos, cerca de 30 milhões no Brasil, o reaproveitamento destes 
pneus nas misturas asfálticas, apesar de não ser um processo fácil, torna-se uma 
alternativa viável para reciclagem deste material, pois reduz os impactos ambientais, 
doenças que afetam a saúde da população. Essa alternativa também gera emprego, 
renda e tributação ao estado, pois surgem e crescem muitas empresas do ramo para 
produção de asfalto borracha. (FERRARA, 2006); (MENDES; NUNES 2009). 
 
Figura 14 Gráfico de pneus inservíveis utilizados no asfalto borracha por ano (Ecoflex) 
 
FONTE: http://www.grecaasfaltos.com.br/contabilidadeecologica 
 
O Asfalto Borracha tem contribuído de forma contundente para a retirada dos pneus 
inservíveis do meio ambiente, como se pode observar na Figura 1, onde mostra-se o 
número de pneus inservíveis utilizados na confecção do asfalto de borracha em cada 
41 
 
ano, a Figura 1 refere-se somente ao número utilizado pela Greca Asfaltos com seu 
pavimento ecológico denominado ECOFLEX. Observou-se que no ano de 2012 foram 
mais de 1,4 milhões de pneus inservíveis utilizados. Para cada quilômetro de 
pavimento com uma largura de 7 metros aproximadamente utiliza-se 
aproximadamente 1.000 pneus segundo informativo da Greca Asfalto, Contabilidade 
Ecológica - Asfalto-Borracha: 
 
O ECOFLEX, tecnologia pioneira da GRECA para Asfalto-Borracha, tem 
impacto direto na retirada de pneus inservíveis da natureza, pois em sua 
produção, o ECOFLEX utiliza pó de borracha moída de pneus. E se 
considerarmos uma pista com pouco mais de 7m de largura, chegamos a um 
total aproximado de 1.000 pneus para cada quilômetro. 
 
Segundo Pedrosa, o asfalto borracha possui importante característica ambiental, com 
a utilização de pneus inservíveis na mistura asfáltica, evita-se o descarte inadequado 
de milhões destes pneus, contribuindo assim para a conservação do meio ambiente. 
 
Pode-se então constatar que a reaproveitamento de pneus inservíveis nas misturas 
asfálticas é uma alternativa ecologicamente correta para dar aplicação aos milhões 
de pneus descartados todos os anos no Brasil, evitando o descarte inadequado que 
pode causar doenças saúde da população e impactos ambientais. Essa alternativa 
ainda apresenta vantagens por agregar qualidades as misturas asfálticas como 
resistência e durabilidade das rodovias. 
 
4.2 Ensaio RTFOT 
 
Sendo o ensaio RTFOT um dos ensaios requisitos nas especificações nacionais na 
ABNT NBR 15235: 2009 - Materiais asfálticos - Determinação do efeito do calor e do 
ar em uma película delgada rotacional, como este ensaio faz parte da norma 
utilizamos os dados obtidos através de um ensaio feito pela Greca Asfaltos e citado 
no informativo da Fatos & Asfaltos em outubro 2005. 
 
Como publicado no informativo Fatos & Asfaltos em dezembro (2004): 
 
Envelhecimento de um ligante asfáltico pode ser definido como sendo o 
processo de endurecimento que este sofre durante a estocagem, usinagem, 
aplicação e em serviço, responsável pela alteração de suas características 
físicas, químicas e reológicas que causam um aumento na sua consistência. 
 
42 
 
Segundo a Fatos & Asfaltos (2005), “Há algum tempo os técnicos rodoviários 
procuram simular o efeito da usinagem nas propriedades do ligante asfáltico“. O teste 
RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test), é um teste que simula o envelhecimento do 
asfalto desenvolvido em 1963 na Califórnia, como dito por Morilha Junior (2004) “Em 
1963, a Divisão de Estradas do Departamento de Obras Publicas do Estado da 
Califórnia desenvolveu um teste que simula de forma ainda mais efetiva a usinagem 
de uma mistura asfáltica” e por Silva (2011): 
 
[...] simula o envelhecimento do ligante asfáltico durante o processo de 
usinagem provocado pelo contato das finas camadas de ligante que envolve 
os agregados e o ar superaquecido no tambor de mistura. Para simular este 
envelhecimento, o ensaio é realizado sob altas temperaturas em um forno 
com compartimento giratório e em presença de oxigênio. A ação giratória do 
compartimento dentro do forno evita a formação de uma camada oxidada na 
superfície da amostra assim como a segregação de polímeros, no caso de 
asfalto modificado. 
 
Figura 15 Equipamento utilizado para realização do ensaio RTFOT 
 
FONTE: http://www.matest.pt/uploads/1/2/8/8/12887621/_____784162275_orig.jpg 
 
[...] o envelhecimento pode resultar no desenvolvimento e/ou aceleração de 
vários tiposde problemas, tais como trincamento e fratura por fadiga, trinca 
térmica e deterioração devido ao desgaste e à umidade, esforços que podem 
levar à falência da estrutura do pavimento.” (FATOS & AFALTOS, 2004) 
 
 
 
 
 
Figura 16 Análise de Penetração dos Ligantes Asfálticos Antes e Depois do TRFOT 
43 
 
 
 Fonte: Fatos & Asfaltos abril 2006 
 
Como constatado nos ensaios e representado pela figura 16, com os dados antes e 
após o ensaio a penetração de todos os ligantes após o ensaio teve uma queda, o 
resultado disto é o aumento da consistência do ligante com descrito no informativo da 
Fatos e Asfaltos em abril de 2006. “A redução da penetração revela o aumento de 
consistência do ligante asfáltico que ocorre após a usinagem. ”. 
 
Figura 17 Análise do Ponto de Amolecimento dos Ligantes Asfálticos Antes e Depois do RTFOT
 
Fonte: Fatos & Asfaltos abril 2006. 
 
Já na figura 17 tem-se os resultados do ensaio de ponto de amolecimento, neste 
ensaio fica claro que os ligantes modificados antes mesmo do ensaio já possuem um 
44 
 
índice maior que o CAP 50/70, tido como convencional, como mostrado temos um 
aumento nos índices após o ensaio, com isto fica exemplificado que os ligantes 
asfálticos têm uma menor suscetibilidade térmica, e que o BMP possui o maior índice, 
ou seja, é menos suscetível. 
 
Maiores temperaturas de ponto de amolecimento indicam que o ligante 
passará do estado elasto-plástico ao estado viscoso, amolecerá portanto, 
somente ante um aumento maior de temperatura. Esta característica é 
importante e revela uma menor suscetibilidade térmica dos ligantes 
modificados. (FATOS & ASFALTOS, 2006). 
 
Segundo Pedrosa (2015), com a adição de borracha moída de pneu à mistura 
asfáltica, concede-se ao pavimento maior temperatura de ponto de amolecimento, tal 
característica, contribui de forma direta para a obtenção de um pavimento cuja 
suscetibilidade térmica seja reduzida. Característica muito desejada na pavimentação 
asfáltica, pois o pavimento torna-se menos sensível às mudanças climáticas 
 
Figura 18 Análise da Viscosidade Dinâmica a 175° C dos ligantes Asfálticos Antes e Depois do 
RTFOT 
 
Fonte: Fatos & Asfaltos abril 2006. 
 
Com o ensaio de viscosidade dinâmica, figura 18, fica claro a soberania do ligante 
BMP em relação aos demais, antes mesmo da realização do ensaio já fica claro o 
destaque do Elastômetro Asfalto Borracha, e após o ensaio essa proporção aumenta, 
com isso obtemos um pavimento com maior resistência ao envelhecimento, 
resultando em uma maior durabilidade como descrito no informativo da Fatos e 
Asfaltos em abril de 2006: 
 
45 
 
Um ligante asfáltico mais viscoso proporciona uma espessura de película 
maior sobre os agregados. Esta película mais espessa possibilita uma maior 
resistência ao envelhecimento da mistura asfáltica e consequentemente uma 
maior durabilidade do revestimento. 
 
Figura 19 Análise da Recuperação Elástica dos Ligantes asfálticos Antes e Depois do RTFOT
 
Fonte: Fatos & Asfaltos abril 2006. 
 
Neste último ensaio, figura 19, foi executado pela Greca Asfaltos segundo a norma 
ASTM D 6084 e pode-se observar que os ligantes modificados se destacam muito do 
CAP 50/70 tradicionalmente utilizado, e após o ensaio observou-se que o Elastômetro 
SBS obteve a maior recuperação elástica seguida pelo BMP. “em termos de ligantes 
asfálticos envelhecidos pela usinagem o Asfalto Borracha e o ligante modificado por 
SBS praticamente se equivalem em termos de resposta elástica” Fatos e Asfaltos 
(2006). 
 
4.3 Ensaio de Mensuração de Microtextura 
 
Com a realização do ensaio, ficou comprovado que o asfalto borracha possui um alto 
valor de resistência a derrapagem. 
 
Os resultados obtidos no ensaio, fizeram com que o Asfalto Borracha fosse 
classificado como medianamente rugoso. A classificação obtida no ensaio de 
microtextura, servem para comprovar mais uma das características do Asfalto 
Borracha, o alto desempenho no quesito aderência pneu-pavimento. Tal característica 
46 
 
contribui de forma direta para uma maior segurança no trafego sobre a estrada, 
concedendo maior segurança para o usuário trafegar na rodovia. 
 
Figura 20: Placa-pavimento sendo umidificada para realização do ensaio 
 
Fonte: Laboratório de Solos - Centro Universitário Newton Paiva 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 21: Pêndulo Britânico e placa-pavimento utilizados no ensaio 
47 
 
 
Fonte: Laboratório de Solos - Centro Universitário Newton Paiva 
 
Figura 22: Resultado do Ensaio 
 
Fonte: Laboratório de Solos - Centro Universitário Newton Paiva 
 
 
 
 
48 
 
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
As rodovias do país encontram-se atualmente em más condições de tráfego, o que 
faz com que a segurança oferecida a seus usuários seja relativamente baixa. O Brasil 
depende predominantemente do transporte rodoviário, tanto para a locomoção de 
pessoas, quanto para o transporte de cargas por todo o país. Compreendendo tal 
importância, o CBUQ com CAP 50/70 modificado por BMP, mais conhecido como 
asfalto borracha, apresenta-se como solução imediata, com ganhos ecológicos, 
técnicos e sociais para o país. 
 
O asfalto borracha atualmente já possui técnicas de aplicação avançadas, resultando 
em pavimentos de alta qualidade. Os ganhos são notórios, no quesito técnico, 
percebe-se que o asfalto borracha, apresenta maior durabilidade, flexibilidade, 
aderência pneu-pavimento e uma menor suscetibilidade térmica que o torna mais 
seguro e confortável para os usuários e ainda assim, aumenta sua vida útil. 
 
Entrando no quesito ambiental, o asfalto borracha emerge como solução real para os 
problemas ambientais advindos de pneus inservíveis que são descartados de forma 
errônea no meio ambiente, ou por meio das concessionárias tem que realizar um 
descarte apropriado para os mesmos, conforme indica a resolução 258/99 do 
CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente). 
 
Já na área social, o asfalto borracha contribui de forma contundente, pois, contribui 
para a criação e o crescimento da indústria de reciclagem, gerando emprego e renda 
para a população, e também com a retirada ou o não descarte destes pneus na 
natureza, diminui de forma eficaz, o número de focos de dengue e outras doenças que 
podem vir a desenvolver através do descarte dos pneus. 
 
Com tais dados, é notória a qualidade superior do asfalto borracha quando o 
comparamos com o revestimento asfáltico habitualmente utilizado no país, com a 
implementação do asfalto borracha nos novos programas de construção de rodovias, 
reparos e recapeamento das atuais, podem ser gerados ao país, inúmeros benefícios. 
 
49 
 
O Brasil por ter grande dependência de sua malha rodoviária, possui uma 
oportunidade singular de implementar de forma contundente e incisiva uma tecnologia 
que pode contribuir de forma eficaz para mudar as perspectivas do país no âmbito de 
sua malha rodoviária, assim como já ocorre em outros países como os Estados 
Unidos, África do Sul, Portugal entre outros, que já aderiram e utilizam o asfalto 
borracha com uma maior frequência. 
 
O Asfalto Borracha possui uma gama de benefícios que podem ser explorados e 
explanados em trabalhos futuros. Sugere-se desenvolver pesquisas a cerca dos 
temas: 
 O Custo Benefício na utilização do mesmo, focando-se, no convencimento dos 
Órgãos Públicos para a utilização desta tecnologia em cada vez mais rodovias 
do país; 
 O desenvolvimento da indústria da reciclagem que poderia ser gerado com a 
utilização de pneus inservíveis na mistura asfáltica; 
 Os benefícios sociais do Asfalto Borracha,

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