ANÁLISE DA RELAÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO E O NÚMERO DE ÓBITOS POR ACIDENTES ENTRE OS ANOS DE 2004 A 2012 NO BRASIL

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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO 
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE SINOP 
FACULDADE DE CIÊNCIAS SOCIAIS E APLICADAS - FACISA 
CURSO DE ECONOMIA 
 
 
 
 
 
 
RAGNER DE JESUS CUNHA 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DA RELAÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS 
INDUSTRIALIZADOS PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO E O NÚMERO DE 
ÓBITOS POR ACIDENTES ENTRE OS ANOS DE 2004 A 2012 NO BRASIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sinop-MT 
 
2015 
 
RAGNER DE JESUS CUNHA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DA RELAÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS 
INDUSTRIALIZADOS PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO E O NÚMERO DE 
ÓBITOS POR ACIDENTES ENTRE OS ANOS DE 2004 A 2012 NO BRASIL 
 
 
 
Trabalho apresentado ao Curso de Ciências 
Econômicas do Departamento de Ciências 
Econômicas da Faculdade de Ciências Sociais 
Aplicadas da Universidade do Estado de Mato 
Grosso como requisito parcial para a aprovação da 
disciplina TCC II. 
 
Orientador: Prof. Me. Lindomar Pegorini Daniel 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sinop-MT 
2015 
 
RAGNER DE JESUS CUNHA 
 
 
 
 
ANÁLISE DA RELAÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS 
INDUSTRIALIZADOS PARA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO E O NÚMERO DE 
ÓBITOS POR ACIDENTES ENTRE OS ANOS DE 2004 A 2012 NO BRASIL 
 
 
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado para a obtenção do grau de 
Bacharel em Economia na Universidade do Estado do Mato Grosso – UNEMAT. 
 
 
 
 
Sinop, 12 de Novembro de 2015. 
 
 
 
_________________________________ 
Prof. Me. Lindomar Pegorini Daniel 
Coordenador do Curso de Ciências Econômicas 
 
 
Banca Examinadora: 
 
 
_________________________________ 
Prof. Me. Lindomar Pegorini Daniel 
Orientador: 
 
 
_________________________________ 
Profª Drª Angela Ester Mallmann Centenaro 
Avaliadora 
 
 
_________________________________ 
Prof. Me. Manfredo Meyer 
Avaliador
TERMO DE AUTORIZAÇÃO PARA PUBLICAÇÃO ELETRÔNICA 
Na qualidade de titular dos direitos de autor da publicação, autorizo a UNEMAT a 
disponibilizar através de seus meios eletrônicos, sem ressarcimento dos direitos autorais, de 
acordo com a lei nº 9610/98, o texto integral desta obra, para fins de leitura, impressão e/ou 
download, a título de divulgação da produção cientifica brasileira, a partir desta data. 
 
 
Sinop, 12 de Novembro de 2015.
ATESTADO DE ÉTICA 
Eu Ragner de Jesus Cunha atesto para os devidos fins que os dados e informações constantes 
neste trabalho, intitulado: Análise da relação do Imposto sobre Produtos Industrializados para 
o setor automobilístico e o número de óbitos por acidentes entre os anos de 2004 a 2012 no 
Brasil são verídicos segundo as fontes utilizadas e originais segundo a abordagem e 
tratamento dado aos mesmos por mim, e que a obra em suas partes constituintes e no seu todo 
são de minha autoria. Assim, eximo de qualquer responsabilidade o professor orientador e os 
demais participantes da banca de defesa de autoria e de veracidade dos dados e informações 
apresentados que possam existir neste trabalho. 
 
 
 
 
Sinop, ___de___ de 2015. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DEDICATÓRIA 
 
Aos meus pais, Terezinha e Albino, e minha 
irmã Leiliane, por me darem força e apoio 
incondicional
AGRADECIMENTOS 
 
Gostaria de manifestar meus sinceros agradecimentos às pessoas que contribuíram 
para que esse trabalho fosse realizado, em especial: 
À Universidade do Estado do Mato Grosso – UNEMAT pela oportunidade de 
realização deste curso. 
Ao Prof. Me. Feliciano Lhanos Azuaga pela sugestão do tema. 
Ao Prof. Me. Lindomar Pegorini Daniel pela orientação. 
Aos membros da banca de avaliação, Profª Drª. Angela Ester Mallmann Centenaro e 
Prof. Me. Manfredo Meyer. 
Aos meus colegas de graduação, em especial a Rafaelli A. Maleski pelas ajudas 
prestadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
"Seu trabalho vai preencher uma parte 
grande da sua vida, e a única maneira de 
ficar realmente satisfeito é fazer o que você 
acredita ser um ótimo trabalho. E a única 
maneira de fazer um excelente trabalho é 
amar o que você faz.”. 
Steve Jobs 
 
 
 
 
 
CUNHA, Ragner de Jesus. “Análise da relação do Imposto sobre Produtos 
Industrializados para o setor automobilístico e o número de óbitos por acidentes entre os 
anos de 2004 a 2012 no Brasil”. Ano 2015/2. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado 
em Ciências Econômicas) – Universidade do Estado do Mato Grosso, Sinop. 
 
 
RESUMO 
 
 
O presente trabalho de conclusão de curso tem como essência expor a aplicação da política de 
redução do Imposto sobre Produto Industrializado - IPI voltada para veículos, analisando a 
evolução ocorrida no período de Janeiro de 2004 até Dezembro de 2012, com relação a 
variação do número de óbitos de vítimas traumatizadas em acidente de transporte no mesmo 
período. Especificando inicialmente, como a variação do IPI contribuiu para a variação da 
frota de veículos, onde houve a aplicação da política de redução fiscal, relatando o aumento 
de veículos ocorrido neste período. Posteriormente, relata as mudanças ocorridas nas alíquotas 
de IPI da seção de Material de Transporte, com ênfase nos tipos de veículos onde houveram 
reduções no período estudado. Em continuidade, relata o aumento ocorrido de óbitos de 
vítimas traumatizadas em acidente de transporte que estavam presentes em veículos da 
tipologia onde houve a redução da alíquota de IPI no período estudado. Como parte precípua, 
análise da relação da redução do IPI com a frota, e posteriormente a relação da variação da 
frota com o número de óbitos de acidente de trânsito, utilizando dados em painel com método 
de Mínimos Quadrados em Dois Estágios – MQ2E e o método de Mínimos Quadrados 
Ordinários – MQO. 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
1. INTRODUÇÃO......................................................................................................... 15 
1.1 PROBLEMATIZAÇÃO ............................................................................................. 17 
1.2 OBJETIVO GERAL ................................................................................................... 17 
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................... 18 
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 19 
2.1 POLÍTICA FISCAL.................................................................................................... 19 
2.2 IMPOSTOS/TRIBUTOS ............................................................................................ 20 
2.2.1 Definição de Impostos/Tributos .................................................................................. 21 
2.2.2 Imposto sobre Valor Agregado ................................................................................... 21 
2.2.3 Imposto sobre Produto Industrializado - IPI ................................................................ 22 
2.2.4 Redução do IPI nos Anos 2000 ................................................................................... 23 
2.2.5 Variação na Alíquota do Impostosobre Produto Industrializado.................................. 25 
2.3 SETOR AUTOMOBILÍSTICO ................................................................................... 26 
2.3.1 Variação na Frota de Veículos .................................................................................... 27 
2.4 ÓBITOS EM ACIDENTE DE TRÂNSITO ................................................................ 31 
2.4.1 Variação no número de óbitos em acidente de transporte............................................. 32 
3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ............................................................ 36 
3.1 TIPOLOGIA DOS DADOS DA PESQUISA .............................................................. 36 
3.2 METODOLOGIA APLICADA .................................................................................. 37 
3.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS ........................................................... 42 
3.3.1 Instrumentos de Coleta de Dados de Óbitos ................................................................ 42 
3.3.2 Instrumentos de Coleta de Dados de Frotas ................................................................. 43 
3.3.3 Instrumentos de Coleta de Dados de IPI ...................................................................... 44 
3.3.4 Instrumentos de Coleta de Dados de Créditos .............................................................. 45 
3.3.5 Instrumentos de Coleta de Dados de PIB ..................................................................... 46 
4. RESULTADOS ......................................................................................................... 47 
4.1 ANÁLISE DOS DADOS ............................................................................................ 47 
4.1.1 Análise da tipologia automóveis.................................................................................. 47 
4.1.2 Análise da tipologia utilitário ...................................................................................... 49 
4.1.3 Análise da tipologia veículos pesados ......................................................................... 51 
 
 
 
 
4.1.4 Análise da tipologia caminhonetes e camionetas ......................................................... 53 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................... 56 
REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 58 
6. APÊNDICE ............................................................................................................... 62 
Alíquotas de IPI para automóveis entre jan/2004 a dez/2012 ................................................ 62 
Alíquotas de IPI para caminhonetes e camionetas entre jan/2004 a dez/2012 ........................ 63 
Alíquotas de IPI para veículos pesados entre jan/2004 a dez/2012 ........................................ 64 
Produção mundial de veículos de 2004 e 2012 ..................................................................... 66 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 - Evolução da Frota per capita de Veículos Cadastrados no Brasil de 2004 a 2012 . 29 
Figura 2 - Variação da Frota de Veículos entre 2004 a 2012 por Tipologia ........................... 30 
Figura 3 - Óbitos em acidente de automóveis per capita no Brasil de Jan/04 a Dez/12 ......... 33 
Figura 4 - Óbitos em acidente de caminhonetes e camionetas per capita no Brasil de Jan/04 a 
Dez/12 ................................................................................................................................. 34 
Figura 5 - Óbitos em acidente de veículos pesados per capita no Brasil de Jan/04 a Dez/12 . 35 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1 - Resultado da equação da análise de coeficiente da frota de automóveis................ 48 
Tabela 2 - Resultado da equação da análise de coeficiente de óbitos em automóveis ............ 49 
Tabela 3 - Resultado da equação da análise de coeficiente da frota de utilitários .................. 50 
Tabela 4 - Resultado da equação da análise de coeficiente de óbitos em utilitários ............... 51 
Tabela 5 - Resultado da equação da análise de coeficiente da frota de veículos pesados ....... 52 
Tabela 6 - Resultado da equação da análise de coeficiente de óbitos em veículos pesados .... 53 
Tabela 7 - Resultado da equação da análise de coeficiente da frota de caminhonetes e 
camionetas ........................................................................................................................... 53 
Tabela 8 - Resultado da equação da análise de coeficiente de óbitos em caminhonetes e 
camionetas ........................................................................................................................... 54 
 
 
15 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
O setor da indústria automobilística representa uma parte significativa na economia 
brasileira, sendo a segunda indústria com maior valor de venda do Brasil no ano de 2012 
(FAZENDA, 2015), também se destacava com uma grande representação na fabricação de 
automóveis dentre as indústrias automobilísticas na América latina, sendo a maior produtora e a 
sétima maior produtora no mundo (OICA, 2015), gerando emprego e renda para a população 
brasileira. 
Parte significante deste aumento de produção e venda de veículos ocorreu pelo 
aquecimento da economia interna do Brasil, com a finalidade de elevar o comércio interno para 
contornar os efeitos da crise internacional nos anos 2000, os gestores de políticas públicas 
atribuíram diversos programas de facilitação de crédito e redução ou isenção de alíquotas de 
impostos para gerar consumo e fomentar a indústria e o comércio brasileiro (ARVATE & 
BIDERMAN, 2004). 
Com intuito de elevar o comércio automobilístico as instâncias legisladoras brasileiras 
alteraram fortemente as alíquotas referentes ao Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI da 
indústria de veículos (MANTEGA, 2012), principalmente ao término do ano de 2008, sendo que, 
em alguns tipos de veículos específicos, tiveram suas alíquotas reduzidas a taxa de zero per cento 
(RECEITA-IPI, 2015). 
Com a diminuição das alíquotas de impostos destinadas ao setor de veículos, houve então 
o repasse da diminuição de produção para o preço final do produto, assim fazendo com que o 
valor dos veículos automotores tivesse uma redução considerável em seu valor comercial, 
gerando uma elevação das vendas de veículos no mercado interno brasileiro e, 
consequentemente, causando uma elevação da frota vigente no país. 
Porém, esta elevação da frota pode contribuir para um aumento de acidentes de trânsito, e 
consequentemente um maior índice de acidentes e uma elevação no número de óbitos em 
acidente de trânsito (FERNANDES, 2014). Os óbitos originados em acidente de trânsito são a 
terceira maior causa de mortes em todo o mundo, entre os jovens de 15 a 29 anos é a maior causa 
16 
 
 
 
de morte no planeta, o Brasil é o quarto país onde ocorre maior número de vítimas fatais em 
acidentes rodoviários (JUSBRASIL, 2015). Dito isto, torna-se importante a tentativa de 
identificar a relação de aplicação da política de redução do IPI com a elevação da frota de 
veículos, e posteriormente se esta elevação explica o aumento no número de óbitos em acidente 
de trânsito, com a finalidade de tentar prever o comportamento futuro, caso a redução da alíquota 
ocorra novamente. 
Na tentativa de identificar esta relação, este estudo utiliza o Sistema de Equações 
Simultâneas, atribuindo o Método dos Mínimos Quadrados para avaliação da relação entre as 
variáveis dependentes e explanatórias para duas tipologias de veículos, eutiliza o método dos 
Mínimos Quadrados em Dois Estágios para avaliação da relação entre as variáveis dependentes e 
explanatórias para outras duas tipologias de veículos restantes. 
Com base nas informações apresentadas anteriormente, este trabalho tem como base 
estrutural seis capítulos. No capítulo 1, apresenta-se a introdução do assunto abordado na 
pesquisa, juntamente com a problematização e os objetivos gerais e específicos. O capítulo 2 é 
designado à revisão bibliográfica do assunto estudado, primeiramente abordando os aspectos 
teóricos referentes às políticas públicas, prosseguindo com a menção no aspecto teórico e 
histórico sobre políticas tributárias de aplicação de impostos, posteriormente apresenta estudos de 
como a redução de tributos afetam o setor automotivo, e finalizando, o ultimo tópico do capítulo 
2 demonstra estudos de como a variação na frota de veículos afeta no número de óbitos em 
acidente de trânsito. 
O capítulo 3 apresenta os procedimentos metodológicos utilizados neste estudo, sendo que 
primeiramente é demonstrada a tipologia dos dados da pesquisa, posteriormente tem-se um 
enfoque no método aplicado para este estudo, e finalizando, o último tópico do capítulo 3 
apresenta os instrumentos de coleta de dados utilizados, demonstrando assim o local de coleta e o 
tratamento utilizado. O capítulo 4 foi designado para apresentação dos resultados, sendo que no 
primeiro tópico há uma descrição dos dados utilizados na pesquisa, e posteriormente tem-se uma 
análise dos dados da pesquisa. As considerações finais do estudo estão presentes no capítulo 5, 
com intuito de ilustrar os principais resultados obtidos na realização deste estudo, e finalizando o 
capítulo 6 apresenta os apêndices utilizados na pesquisa. 
17 
 
 
 
1.1 PROBLEMATIZAÇÃO 
Para promover o crescimento econômico, as instâncias governamentais utilizam a redução 
do IPI como política macroeconômica a fim de aquecer a economia e aumentar o consumo. O 
IPI, disposição regulada pelo Decreto 7.212/2010, anteriormente denominada de Lei do 
Consumo, originada pela Lei n° 25, implantada em Dezembro de 1891, tem como finalidade 
incidir imposto sobre produtos nacionais, estrangeiros e industrializados 
(PORTALTRIBUTARIO, 2015). A Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos 
Industrializados - TIPI traz todos os produtos que são tributados pelo imposto, inclusive os 
produtos com taxação zero. 
Uma destas medidas de políticas públicas utilizadas nos anos 2000 foi a redução das 
alíquotas de IPI para o setor automobilístico, esta medida gerou a redução do preço dos veículos, 
fazendo com que elevasse o número de vendas, causando um aumento da frota de veículos nas 
vias. Ao analisarmos a variação do número de óbitos por acidentes de trânsito sobre a política de 
incentivo de vendas de veículos, este trabalho indaga a possibilidade de haver impactos negativos 
da aplicação destas políticas, pois através da redução do IPI no setor automobilístico, pode se ter 
gerado uma elevação no número de óbitos em acidentes de trânsito. 
Com base no conteúdo apresentado, esta pesquisa tem como principal indagação: A 
redução percentual da alíquota do IPI para o setor automobilístico contribuiu para a 
elevação da frota de veículos, causando um aumento no número de óbitos em acidente de 
trânsito? 
1.2 OBJETIVO GERAL 
Examinar a aplicação da política pública de redução do IPI para o setor automobilístico 
em relação à variação de óbitos em acidentes de trânsito no Brasil no período de 2004 a 2012. 
18 
 
 
 
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
1) Apresentar o conceito de políticas públicas e tributárias, juntamente com estudos de 
impacto destas políticas perante a frota, e resultado de estudos da relação entre a frota e 
número de óbitos em acidente de trânsito. 
2) Descrever as variações da frota de veículos, número de óbitos em acidentes de trânsito, e 
as mudanças nas alíquotas de IPI para veículos no período estudado. 
3) Conhecer a relação entre a variação do IPI do setor automobilístico com a frota de 
veículos em que esta política foi aplicada, e posteriormente a variação da frota de veículos 
em relação ao número de óbitos em acidentes de trânsito no Brasil no período entre 2004 
a 2012. 
 
19 
 
 
 
 
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
Este capítulo abordará a revisão teórica para o assunto estudado em nossa pesquisa, na 
seção 2.1 serão abordados os conceitos de políticas públicas, na seção 2.2 serão apresentados os 
conceitos de tributos, no item 2.2.1 será apresentado ao leitor o Imposto sobre Produto 
Industrializado, no item 2.2.2 serão apresentados os históricos de redução do IPI nos anos 2000, 
na seção 2.3 será abordado tema sobre o setor automobilístico, para finalizar no item 2.4 será 
apresentado dados e informações sobre óbitos em acidente de trânsito. 
2.1 POLÍTICA FISCAL 
Com a perspectiva de compreender o motivo das aplicações de políticas fiscais como 
geradora de incentivo ou desincentivo do comportamento dos agentes, tem se a necessidade 
primeiramente de compreender o que significam as políticas fiscais e uma de suas ferramentas 
que é a política tributária, esta seção tem como finalidade abordar este tema para fim de 
compreensão sobre o inicial de nosso estudo que é a aplicação da política de redução do IPI. 
A política fiscal tem como o objetivo a função de estabilização macroeconômica, que 
tenta promover o crescimento econômico de maneira sustentável, ou seja, tenta promover o 
desenvolvimento econômico, outro objetivo da política fiscal é de assegurar a redistribuição de 
renda, através de uma distribuição de modo equitativo da renda. Por fim, a política fiscal também 
tem como objetivo a alocação de recursos, tentando suprir as falhas de mercado, o Governo age 
fornecendo bens e serviços públicos (TESOURO, 2015). 
Pode-se dizer então, que a política fiscal é um aglomerado de ações tomadas pelo 
Governo com o intuito de arrecadar receitas e executar despesas. Através da execução destas 
políticas atingem-se objetivos econômicos e sociais. A política fiscal, segundo Ferreira et al 
(2008, p. 8) “é o conjunto de medidas tomadas pelo Estado com vista a atingir objetivos no 
âmbito social e econômico, [...] estímulo da produção, o combate a inflação, o controle de ciclos 
20 
 
 
 
econômicos”. Neste trabalho, a política fiscal analisada, foi aplicada pelo Governo com o 
objetivo de estimular a produção. 
Uma forma de atingir o objetivo desejado na política fiscal, estabelecido pelo Governo, é 
através da utilização de políticas tributárias, segundo Bolfe (2011, p. 7) “uma das facetas da 
política fiscal é a política tributária, que permite a arrecadação de recursos financeiros pelo 
governo para custear a manutenção do aparato Estatal e o fornecimento de bens e serviços de 
necessidade coletiva”. Para este trabalho, a política tributária aplicada, teve como objetivo 
estimular a produção industrial na qual foi aplicada, neste caso, a indústria automobilística. 
Posteriormente a apresentação do conceito de política fiscal e como a política tributária 
pode contribuir para atingir seu objetivo, este trabalho apresentará detalhadamente, no tópico 
seguinte, o conceito de política tributária, descrevendo os impostos e tributos existentes, a fim de 
compreender em qual grupo de impostos se localiza o IPI, que é o tributo analisado neste 
trabalho. 
2.2 IMPOSTOS/TRIBUTOS 
Após ser descrita a finalidade da política fiscal, este tópico tem como objetivo abordar o 
conceito de política tributária, posteriormente o aprofundamento no tema referente aos Impostos 
ou Tributos para aproximar do objeto estudado neste trabalho, que é o IPI. 
Para que um Estado possa funcionar,oferecendo bens e serviços para a população, ele 
necessita capturar recursos com a finalidade de manter sua estrutura. A cobrança de impostos é a 
fonte de captura de recursos mais importante de um Estado, porém esta obtenção de recursos 
deve ser aparada por leis, a qual se assegura regras para inserção de tributos, este conjunto de 
regras é denominado de política fiscal ou direito tributário (SABBAG, 2011). O conjunto destas 
regras asseguradas pelo direito tributário faz originar uma política tributária. Nas seções seguintes 
serão apresentadas as categorias de tributos existentes para aplicação de uma política tributária. 
21 
 
 
 
2.2.1 Definição de Impostos/Tributos 
Impostos/Tributos são oriundos de políticas fiscais. As atividades dos gestores públicos 
com finalidade de criação de tributos se originam da criação das políticas econômicas, esta por 
sua vez, tem a abrangência de estudo voltada para toda a atividade de produção, cedendo 
futuramente “[...] lugar à política financeira, que se ocupa do direito público e esta, por sua vez, 
já deu origem à política tributária que passou a se ocupar exclusivamente das atividades estatais 
relativas aos tributos” (RODRIGUES, 1981, p 7). 
Impostos ou Tributos são quantidades monetárias que uma pessoa física ou jurídica paga 
para a União, Estados, Distrito Federal e Municípios de maneira obrigatória quando há uma ação 
geradora de pagamento exigida por leis tributárias (CASSONE, 2011). A finalidade de um tributo 
deve ser destinada para um bem comum (SCAFF & TUPIASSU, 2004). 
“As formas mais usadas de implementação de impostos sobre o consumo são os impostos 
cumulativos [...], os impostos sobre o valor agregado e os impostos seletivos” (ARVATE & 
BIDERMAN, 2005, p. 189). O imposto cumulativo ou tributo cumulativo incide na totalidade 
intermediária de etapas de comercialização de bens e de processos de produção, influenciando no 
preço final de venda do produto. Os impostos seletivos são tributos que recaem em produtos 
específicos (PORTALTRIBUTARIO, 2015). Segundo Cassone (2011, p. 60), o imposto seletivo 
“[...] incide sobre certos produtos, mercadorias ou serviços, que se destacam dos outros por sua 
qualidade”. Com o intuito de dar continuidade a este trabalho, este estudo passará a focar no tipo 
de imposto o qual é do interesse de análise, que é o Imposto sobre Valor Agregado. 
2.2.2 Imposto sobre Valor Agregado 
Este tipo de imposto teve origem na França, no período posterior à 1° Guerra Mundial. 
Incide sobre o consumidor final, pagando assim o acumulado de todas as etapas produtivas. O 
IVA é um imposto uniforme, geral, indireto, de natureza real, atingem todo o consumo e sua 
alíquota age de maneira progressiva (CASTELANO, 2001). A tributação deste imposto não 
incide sobre a cobrança do mesmo em etapas anteriores da produção, recaindo somente sobre o 
22 
 
 
 
valor agregado da etapa vigente, tornando-se assim um imposto não cumulativo 
(PORTALTRIBUTARIO, 2015). O imposto não cumulativo “[...] prevê compensação, 
abatimento ou dedução do valor do tributo pago ou devido na operação anterior, de conformidade 
com o disposto no sistema constitucional tributário” (CASSONE, 2011, p. 59). 
Entre os anos de 1964 e 1966 um novo sistema tributário foi implementado no Brasil, com 
o intuito de contribuir para a reabilitação imediata das finanças federais e dar um alívio de 
tributos para os empresários. Houve uma reorganização administrativa fazendária federal, o que 
fez com que o Imposto de Renda sofresse várias revisões, levando a um crescimento da 
arrecadação, impulsionando a reformulação do imposto de consumo originando assim o IPI 
(VARSANO, 1996). “O Brasil foi o primeiro país a introduzir o IVA, [...] de inicio, adotaram 
dois tipos de impostos incidentes sobre a base, o valor agregado o IPI e o Imposto Sobre 
Circulação de Mercadorias de Prestação de Serviços (ICMS)” (ARVATE & BIDERMAN, 2005, 
p. 200). 
O ICMS é um imposto seletivo e não acumulativo, o valor de sua alíquota é determinado 
por cada estado e o Distrito Federal, desta maneira não é o mesmo para todo o Brasil, porém 
respeitando as normas da Constituição Federal de 1988 (FAZENDA-SP, 2015). Concluída a 
descrição sobre IVA, este estudo analisa o impacto da política de redução do IPI do setor de 
automóveis, para isto torna-se necessário conhecer sobre o imposto. 
2.2.3 Imposto sobre Produto Industrializado - IPI 
O tributo analisado é gerado principalmente em duas situações, na importação de um 
produto oriundo do exterior e na transição de um produto industrial para o comércio ou outra 
indústria. A obrigação de pagamento do IPI recai sobre os importadores de produtos estrangeiros, 
a indústria, quando retirado o produto de seu estabelecimento, aos estabelecimentos parecidos 
com a indústria e os consumidores ou utilizadores do produto em seu processo final. Existem 
diversas alíquotas de IPI para diferentes tipos de produtos, a definição da quantidade percentual 
do imposto que incide sobre o produto está presente na TIPI (FAZENDA, 2015). Para este 
estudo, o IPI observado tem como fator gerador na ocorrência de operações internas, excluindo 
assim o IPI de importações deste trabalho. 
23 
 
 
 
“O IPI incide apenas sobre os bens industrializados e, de acordo com a Constituição, é um 
imposto seletivo que procura diferenciar o ônus fiscal de acordo com a essencialidade do bem 
(Art 153, §3°, 1)” (ARVATE & BIDERMAN, 2005, p. 201). As alterações do IPI para veículos, 
observadas, fez com que o produto se torne de maior acessibilidade, deste modo transformando 
em um bem essencial para um novo público. Nos países em desenvolvimento, assim como é o 
caso do Brasil, o imposto específico ou imposto unitário que é o caso do IPI são muito comuns 
(ARVATE & BIDERMAN, 2005). Segundo a Constituição Federal (BRASIL, 1988): 
 
O IPI não é um imposto cumulativo, dessa forma, o saldo do contribuinte verificado em 
determinado período é transferido para o período seguinte, objetivando que o saldo 
sempre tenda a zero, não causando a bitributação e nem o prejuízo comerciante. (art. 
153, parágrafo 3, II, CF). 
 
O IPI entre os anos de 2002 e 2012 passou por várias modificações, impulsionado por 70 
modificações, Decretos de Leis e Medidas Provisórias de dispositivos legais, que contribuíram 
com auxílios financeiros, incentivo de importações de matérias prima para a indústria, descontos 
de créditos para contribuintes, isenção e redução do imposto para algumas indústrias 
(FAZENDA, 2015). Após a descrição do IPI feita nesta seção, o tópico seguinte abordará as 
questões históricas ocorridas posteriormente ao ano de 2000 sobre as alterações das alíquotas de 
IPI, com enfoque no setor automobilístico, abordando também os motivos que levaram a 
aplicação desta política fiscal e o cenário econômico mundial estabelecido na época observada. 
2.2.4 Redução do IPI nos Anos 2000 
As reduções do IPI ocorridas nos anos 2000, tanto para o setor automobilístico, quanto 
para outros setores, tiveram como impulso para aplicações destas políticas fiscais o cenário 
econômico mundial. Em entrevista coletiva no ano de 2012 o Ex-Ministro da Fazenda Guido 
Mantega salientou que o objetivo da redução da alíquota de IPI para o setor de automóveis “[...] é 
reduzir o preço dos veículos ao consumidor. É mais uma medida para garantir a continuação do 
crescimento econômico num momento de crise internacional” (MANTEGA, 2012). Estas 
reduções foram utilizadas continuamente entre os anos de 2004 até posteriormente a data do 
24 
 
 
 
término deste trabalho, em 2012. Porém, com várias alterações nas alíquotas, em alguns casos 
chegando a alíquota zero de IPI para alguns produtos.Todas estas políticas originaram-se na 
tentativa de estabilidade econômica brasileira perante o cenário de crise mundial. 
Diversos autores descrevem de modos diferentes a origem da crise financeira 
internacional da primeira e segunda década do século XXI, porém, há ligações com mercado 
imobiliário americano. No ano de 2001, após os ataques terroristas aos Estados Unidos em 11 de 
Setembro, a economia global teve uma desaceleração, aliado à agressiva prática contábil que foi 
maior em 2002 fez com que houvesse uma redução dos preços de ativos americanos (CAGNIN, 
2009). Segundo CINTRA & FARHI (2008, p. 35): 
 
A crise financeira iniciada com a elevação da inadimplência e a desvalorização dos 
imóveis e dos ativos financeiros associados às hipotecas americanas de alto risco 
(subprime) recolocou em debate a arquitetura do sistema financeiro americano e 
internacional, seus potenciais riscos sistêmicos e seus mecanismos de supervisão e 
regulação. Uma grande variedade de instituições financeiras frouxamente reguladas e 
displicentemente supervisionadas passou a constituir a contraparte da transferência de 
riscos de crédito do sistema bancário e a carregar riscos crescentes [...]. 
 
Além da crise financeira gerada pela bolha imobiliária americana, outros fatores também 
ocorreram no período observado no trabalho, em 2004 houve uma instabilidade no preço do 
petróleo e a moeda americana encontrou-se em situação fraca, no ano de 2005 a taxa de juros 
brasileira começou a ter uma queda lenta e a economia americana arcou com um prejuízo de 
grande escala graças ao furacão Katrina, que foi um furacão com mais de 280 quilômetros por 
horas que atingiu o sul da Flórida nos Estados Unidos da América. No ano de 2006, a economia 
mundial, de um modo geral, passou por um processo de crescimento. No ano de 2007, inicia-se o 
processo de bolha imobiliária americana, porém no Brasil, noticia a descoberta de petróleo e o 
governo expande o crédito e diminui algumas alíquotas de imposto (Caldeira, 2015). 
No ano de 2008, a crise financeira global se instaura. Várias empresas financeiras entram 
em déficit, e o Brasil vira credor internacional. Em 2009, os países ricos tentavam superar a crise 
e os países emergentes ganham destaque na economia. Em 2010, ocorre uma guerra cambial 
entre os países, com a desvalorização da moeda propositadamente em alguns casos e, em 2011, a 
crise na Europa se agrava, motivada por problemas financeiros na Espanha, Portugal, Grécia, 
Irlanda e Itália (Caldeira, 2015). 
25 
 
 
 
Dada situação econômica internacional, no período analisado, que contribuiu para as 
atitudes tomadas de redução de impostos pelo Ministério da Fazenda do Brasil no mesmo 
período, as quedas de tributos levariam a diminuição dos preços sobre os produtos onde os 
impostos eram específicos e houve a redução no IPI e causariam uma elevação da quantidade 
demanda pelo consumidor por aquele produto. Independentemente se o ônus da exoneração ou a 
diminuição de impostos específicos, ou seja, neste caso do IPI, recaíssem sobre o comprador ou 
sobre o vendedor, o resultado final sempre levaria para um aumento da quantidade produzida ou 
demanda e a diminuição dos preços consumidos ou ofertados (ARVATE & BIDERMAN, 2004). 
2.2.5 Variação na Alíquota do Imposto sobre Produto Industrializado 
Um dos fatores que pode ter ocasionado o aumento da frota de veículos, é objeto de 
estudo deste trabalho, pode ter sido as alterações ocorridas na TIPI, dentre o período de Janeiro 
de 2004 à Dezembro de 2012. Foram vinte e quatro alterações e decretos referentes ao Capítulo 
87 denominada “Veículos automóveis, tratores, ciclos e outros veículos terrestres” da Seção XVII 
denominada “Material de Transporte”. 
Observando as alterações ocorridas para automóveis presentes na Tabela de Nomenclatura 
Comum do MERCOSUL – NCM sob o número 87.03 referente a “Automóveis de passageiros e 
outros veículos automóveis principalmente concebidos para transporte de pessoas [...], incluídos 
os veículos de uso misto [...] e os automóveis de corrida.” (RECEITA-PB, 2015), pode-se 
verificar que pela média das alíquotas o período com maior redução para esta categoria foi entre 
Dezembro de 2008 até Dezembro de 2011, neste período houve a redução da alíquota de IPI de 
automóveis de até 1000 cilindradas para 0%, a redução média das alíquotas pela metade 
percentual dos automóveis de 1000cc a 1500cc e também a redução média das alíquotas de IPI 
pela metade do percentual para automóveis de 1500cc a 2500cc (RECEITA-IPI, 2015). Os dados 
descritos anteriormente estão presentes no Apêndice. 
As camionetas e caminhonetes tiveram sua maior redução média nas alíquotas de IPI 
entre o mês de Dezembro de 2008 até Dezembro de 2011, sendo que neste período três veículos 
classificados na NCM desta tipologia tiveram a redução de 8% de IPI para 1% de alíquota, em 
Abril de 2009 mais quatro veículos classificados na NCM nesta categoria tiveram a redução de 
26 
 
 
 
5% de alíquota para 0% (RECEITA-IPI, 2015). Os dados descritos anteriormente podem ser 
observados no Apêndice. 
As reduções das Alíquotas de IPI para veículos pesados ocorreram mais fortemente em 
média entre Abril de 2009 até Dezembro de 2011, algo que explica isto foram a redução da 
Alíquota do IPI de 22 tipos de veículos da NCM presente nesta categoria para 0% em Abril de 
2009, outros 8 códigos de NCM de veículos permaneceram constantes em 0%, e mais 13 
alíquotas permaneceram com suas mesmas taxas anteriores a esta data (RECEITA-IPI, 2015). Os 
dados completos das alterações das alíquotas de IPI para os veículos pesados no período 
analisado neste trabalho estão presentes no Apêndice. 
Os dados utilizados para alterações das alíquotas de IPI para a tipologia utilitários são os 
mesmos presentes na tipologia automóveis, uma vez que estes dois gêneros se enquadram na 
mesmas características. Os utilitários são segundo DENATRAN (2015) “veículo misto 
caracterizado pela versatilidade do seu uso, inclusive fora da estrada”, pela caracterização deste 
tipo de veículo e pela descrição de veículos na tabela NCM a categoria usada para este trabalho 
foi de automóveis para explicar a variação percentual das alíquotas. 
Como se pode observar no período de 2004 a 2012 houve reduções das alíquotas de IPI 
para varias tipologias diferente de veículos, com esta redução de imposto concedida através desta 
política fiscal, este trabalho a apresenta no tópico seguinte trabalhos realizados sobre a relação 
entre a política de redução de IPI e a alteração no setor automobilístico. 
2.3 SETOR AUTOMOBILÍSTICO 
Ao se observar o impacto da redução do IPI sobre as vendas de veículos entre Janeiro até 
Novembro de 2010, Alvarenga et al (2010, p. 20) conclui que: “a redução do IPI foi bastante 
importante para a recuperação das vendas do setor automotivo no período subsequente à crise 
financeira internacional. A redução do imposto foi responsável por 20,7% das vendas [...]”. 
Verificando outros estudos, restringindo a pesquisa somente para o setor de automóveis, 
observando o comportamento da venda no varejo, no período referente a Janeiro de 2006 até 
Agosto de 2013, dividindo a amostra em dois estágios, sendo um antes de 2009 e outro depois, 
Wilbert et al (2004, p. 120) conclui que “os resultados obtidos não mostraram relação de 
27 
 
 
 
significância entre a redução do IPI e a venda de automóveis, para nenhum dos dois períodos 
analisados [...]”, nesta conclusão, ao contrário dos trabalhos observada anteriormente, não é 
possível afirmar se a política de redução do IPI teve alguma interferência na venda de 
automóveis. 
Analisando o impacto da redução do IPI dos veículos automotores, em virtudeda crise 
financeira, tendo como enfoque o período o ano de 2008 e 2009, Franzoi (2012, p. 8) conclui que 
“a atitude tomada pelo governo federal de redução da alíquota do IPI dos veículos automotores 
realmente fez com que o mercado se aquecesse e as pessoas comprassem mais”. 
Pode-se verificar que não há uma conclusão precisa se a redução do IPI para o setor de 
automobilístico impacta a variação na frota, pois dependendo da metodologia utilizada, do 
período observado, das variáveis dependentes observáveis, das variáveis explicativas e variáveis 
de controle existente no modelo, os resultados são divergentes, com base nisto, não é consolidado 
se o IPI impacta no setor. Após a descrição de estudos de análise do IPI com o setor 
automobilístico, o tópico seguinte apresentará a variação ocorrida na frota de veículos no Brasil 
entre os anos de 2004 a 2012. 
2.3.1 Variação na Frota de Veículos 
Para elaboração deste trabalho foram utilizadas as frotas de veículos que sofreram 
variações na alíquota de Imposto sobre o Produto Industrializado no período observado. 
Utilizando o critério de classificação de veículos do Sistema Nacional de Registro de Veículos - 
RENAVAM presente no Anexo A, foram analisadas as evoluções da frota de veículos da 
tipologia automóveis, caminhões, caminhonetes, camionetas, caminhões trator, reboques, 
semirreboques, tratores esteiras, tratores rodas e utilitários. 
 Observando a indústria do setor automobilístico mundial, no ano de 2004 os Estados 
Unidos obtinham a maior produção de veículos mundiais com representação de 18,56% da 
produção global com um total de 11.989.387 veículos produzidos, seguido pelo Japão com uma 
produção de 10.511.518 veículos fabricados representando 16,30% da produção mundial, e em 
terceiro a Alemanha com 5.569.954 veículos equivalente a 8,64%. O Brasil em 2004 produzia 
28 
 
 
 
2.317.227 veículos, sendo o 9° país maior produtor, fabricando 3,59% da produção mundial 
(OICA, 2015). 
No ano de 2012 a China passou a ser o país maior fabricante de veículos do mundo, sua 
produção naquele ano foi de 19.271.808 unidades, o equivalente a 30% da produção global, se 
comparado ao ano de 2004 a China elevou sua produção em 268,17%. Os Estados Unidos saíram 
de maior produtor de veículos de 2004 para se tornar o segundo maior em 2012 com uma 
produção de 10.355.765 unidades o equivalente a 16,06% da produção mundial, comparando 
com o ano de 2004 houve uma queda na produção norte-americana de 13,63%. O Japão também 
apresentou uma redução percentual na produção, se comparado o ano de 2004 para 2012 com 
uma queda de 5,41%, se tornando assim o terceiro maior fabricante de veículos em 2012 com 
9.943.077 unidades, o equivalente a 15,42% da produção mundial (OICA, 2015). 
As empresas da indústria automobilística instaladas no Brasil tiveram sua produção 
elevada em 46,84%, se comparado o montante produzido em 2004 para o produzido em 2012, a 
produção nacional em 2012 foi de 3.402.508 unidades, passando a ser o sétimo maior produtor de 
veículos do mundo, equivalente a 5,28% da produção global, ficando atrás da Índia com uma 
proporção de 6,47% correspondente a 4.174.713 unidades produzidas, da Coreia do Sul com uma 
produção de 4.561.766 unidades o que equivalem a 7,07% da mundial, da Alemanha com 8,76% 
correspondente a 5.649.260 unidades de veículos produzidos no ano de 2012, alem de Japão, 
Estados Unidos e China citados anteriormente (OICA, 2015). Os dados apresentados 
anteriormente podem ser observados no Apêndice. 
A elevação da produção de veículos no Brasil foi acompanhada também por uma elevação 
da frota de veículos cadastrados no mesmo período. Em Janeiro de 2004, a frota total de veículos 
cadastrados era de 36.842.498 unidades, neste ano 54,72% dos veículos cadastrados eram 
pertencentes a região sudeste, sendo São Paulo a unidade federativa com a maior frota da região e 
do Brasil, com 34,49% da frota nacional, seguido por Minas Gerais com 10,59% da frota 
nacional, porem a terceira unidade federativa com maior número de veículos cadastrado em 2004 
pertencia a região Sul, o Rio Grande do Sul contava com 8,39% da frota nacional de veículos 
(DENATRAN, 2015). 
Em Dezembro de 2012, a frota de veículos cadastrados no Brasil contava com 76.137.191 
unidades, o equivalente a um crescimento de 106,66% da frota se comparado a 2004, a região 
com maior percentual de veículos em 2012 ainda continuou sendo a Sudeste com 50,27% do 
29 
 
 
 
total, a Região Sul com 20,24% da frota, seguida pela Nordeste com 15,68%, logo em seguida a 
Região Centro-Oeste com 9,11% e a Norte com 4,69% do total da frota de veículos cadastrado 
(DENATRAN, 2015). 
 
Figura 1 - Evolução da Frota per capita de Veículos Cadastrados no Brasil de 2004 a 2012 
 
Fonte: Elaboração Própria a partir de dados do DENATRAN (2015). 
 
Para eliminar o efeito do crescimento populacional sobre o número da frota de veículos 
fez-se a transformação da frota total em frota por número de habitantes, desta maneira 
transformando-a em frota per capita, após esta modificação é possível observar que a unidade 
federativa com maior quantidade per capita de veículos em Janeiro de 2004 era o Estado de São 
Paulo com 0,3096 veículos por habitantes, seguido pelo Distrito Federal com 0,3024 veículos per 
capita e Santa Catarina com 0,3023. Em Dezembro de 2012, o Estado de Santa Catarina contava 
com a maior frota per capita com 0,6035, seguida pelo Estado do Paraná com 0,5553 veículos 
por habitantes e em terceiro lugar em números per capita de veículos estava do Estado de São 
Paulo, com 0,5466. A evolução da frota de veículos per capita está representada na Figura 1. 
Ao observar a quantidade de veículos através tipologia analisadas no estudo, notou-se que 
em Janeiro de 2004 o número de automóveis era de 23.126.001 unidades, este montante 
representava naquela data 64,76% da frota total de veículos cadastrados, o número de camionetas 
e camionetes registradas era de 3.633.877 unidades o equivalente a 10,18% de toda frota, neste 
-
0,050 
0,100 
0,150 
0,200 
0,250 
0,300 
0,350 
0,400 
200
4-1
200
4-4
20
04-
7
200
4-1
0
200
5-1
20
05-
4
200
5-7
200
5-1
0
20
06-
1
200
6-4
200
6-7
200
6-1
0
20
07-
1
200
7-4
20
07-
7
200
7-1
0
200
8-1
20
08-
4
20
08-
7
200
8-1
0
200
9-1
20
09-
4
200
9-7
200
9-1
0
20
10-
1
201
0-4
201
0-7
201
0-1
0
20
11-
1
201
1-4
20
11-
7
201
1-1
0
201
2-1
20
12-
4
20
12-
7
201
2-1
0
Fro
ta p
er 
cap
ita
Ano/Mês
Média per capita Nacional Linear (Média per capita Nacional)
30 
 
 
 
mesmo mês o Brasil tinha 2.552.188 Veículos Pesados, categoria esta criada por elaboração 
própria para designação do somatório dos veículos da tipologia caminhão, caminhão trator, 
reboque, semi-reboque, trator esteira e trator rodas, representando 7,15% dos veículos totais. Os 
veículos utilitários representavam 0,02% com um total de 6.879 unidades, o somatório de outros 
veículos, bonde, chassi plataforma, ciclomotor, micro-ônibus, motocicleta, motoneta, ônibus, 
quadriciclo, side-car e triciclo denomina-se pelo autor de outros, esta categoria conta com 
6.389.728 unidades o equivalente a 17,89% do total veículos em Janeiro de 2003. 
 
Figura 2 - Variação da Frota de Veículos entre 2004 a 2012 por Tipologia 
 Fonte: Elaboração Própria a partir de dados do DENATRAN (2015). 
 
Em Dezembro de 2012, a frota de automóveis passou a ser de 42.682.111 unidades, 
representando 56,06% da frota nacional de veículos, se comparado com o mês de Janeiro de 2004a variação percentual da frota de automóveis representa um aumento de 84,56%. A frota de 
caminhonetes e camionetas obtinha 7.527.083 unidades de veículos em Dezembro de 2012, o 
equivalente a 9,89% da frota total naquele mês, comparando com Janeiro de 2004 o crescimento 
foi de 107,14%. Os veículos pesados representavam 6,02% da frota total de veículos em 
Dezembro de 2012, com 4.585.016 unidades, isto representou um aumento de 79,65% da frota de 
veículos pesados, quando calculada a variação com início em Janeiro de 2004. Dentre as 
categorias comparadas, o utilitário teve a maior variação percentual entre Janeiro de 2004 a 
23.126.001
6.389.728
3.633.877
2.552.188
6.879
42.682.111
20.935.296
7.527.083
4.585.016
407.685
Automóveis Outros Caminhonetes e 
Camionetas
Veiculos Pesados Utilitarios
jan/04 dez/12
31 
 
 
 
Dezembro de 2012, com aumento de 5826,52%, passando a ter no último período 407.685 
unidades de veículos cadastrados, representando 0,54% da frota total, os outros veículos 
obtinham 20.935.296 unidades, equivalente a 27,50% do total de veículos cadastrados. Os dados 
apresentados anteriormente podem ser observados na Figura 2. 
Transformando os dados da frota por tipologia total em dados per capita, observa-se que 
as três unidades federativas com maior taxa de crescimento de automóveis entre Janeiro de 2004 
à Dezembro de 2012 foram o Estado de Tocantins, com a taxa de 151,22%, seguida pelo Estado 
do Maranhão, com aumento de 132,80% e em terceiro o Estado do Piauí, com crescimento de 
115,32%. Observando a variação da frota de veículos pesados no mesmo período, o Estado do 
Tocantins teve novamente o maior aumento per capita de 134,94%, logo em seguida, novamente 
o Estado do Maranhão, com 117,29% e em terceiro lugar o Estado da Bahia, com 103,03%. A 
frota per capita de camionetas e caminhonetes teve aumento somente no Estado do Rio de 
Janeiro de 7,93%, para todas outras Unidades Federativas houve queda neste período. 
Observando a frota per capita de utilitários, o maior aumento foi no Estado do Tocantins com 
3526,44%, seguido pelo Estado de Roraima, com 2288,39% e em terceiro lugar o Estado de 
Minas Gerais, com 2110,46%. 
Posteriormente a apresentação de resultado de trabalhos sobre a relação entre o IPI com o 
setor automobilístico no Brasil, e a descrição da variação da frota de veículos no país entre os 
anos de 2004 a 2012, este trabalho agora apresentará pesquisas realizadas entre a relação de 
variação da frota de veículos automotores com a variação no número de acidentes de trânsito. 
2.4 ÓBITOS EM ACIDENTE DE TRÂNSITO 
As mortes oriundas de acidentes de trânsito são a terceira maior causa de óbitos no 
mundo, perdendo apenas para mortes por doenças cardíacas e câncer. Entre os jovens de 15 a 29 
anos, os traumas originados por acidente de trânsito são a maior causa de morte no mundo. A não 
utilização de cadeirinhas infantis eleva em 70% o risco da morte infantil. A utilização do celular 
pelo motorista eleva o risco de atropelamentos e colisões em quatro vezes. A utilização de 
bebidas alcoólicas também é outro fator de contribuição para elevação no numero de óbitos 
(JUSBRASIL, 2015). 
32 
 
 
 
Ao analisar uma pesquisa que tinha como enfoque a taxa de mortalidade por acidentes de 
trânsito e frota de veículos, verificando dados de 61 países no período de 1987 até 1995 Kilsztajn 
et al (2001, p. 265), conclui-se que o resultado: “indica uma relação inversa estatisticamente 
significativa entre óbitos por veículo e veículos por habitante”, isto significa que, quanto maior o 
número de veículos per capita, menor o número de óbitos por veículos. Ao realizar a mesma 
pesquisa para 51 localidades no Brasil no ano de 1997, Kilsztajn et al (2001, p. 266), concluiu 
que: “os resultados para as estimativas internacionais, bem como para as do Brasil, demonstram 
que, quanto maior o número de veículos por habitante, menor o número de óbitos por acidentes 
de trânsito por veículo”. 
Em um estudo realizado por Fernandes (2014), que tinha como objetivo realizar uma 
avaliação do impacto da política de incentivos fiscais ao setor automotivo sobre a mortalidade 
por acidente de motocicleta, restringindo a pesquisa para a unidade federativa do Estado de 
Pernambuco, no período de 2003 até 2011, conclui-se que: “a mortalidade por acidente de 
motocicleta no estado, medida pela respectiva taxa, apresentou crescimento ao longo dos anos 
estudados, expressando aumento significativo após a implantação da política no final de 2008” 
(FERNANDES, 2014, p. 38), demonstrando assim uma relação entre a aplicação de políticas 
fiscais e a elevação do número de óbitos. Com base no conteúdo apresentado neste tópico, avalia-
se a não existência de uma certeza de relação entre a elevação da frota e a variação no número de 
óbitos em acidente de trânsito. O tópico posterior apresentará a variação no número de óbitos em 
acidente de transporte ocorrido entre o ano de 2004 a 2012 no Brasil. 
2.4.1 Variação no número de óbitos em acidente de transporte 
Após verificar a elevação do número da frota e posteriormente a redução ocorrida nas 
alíquotas de IPI no período analisado neste estudo, agora esta seção irá apresentar as variações 
ocorridas em óbitos em acidentes de transporte terrestres nas categorias observadas na frota. Os 
dados apresentados aqui fazem parte do sistema Departamento de Informática do Sistema Único 
de Saúde – DATASUS, presentes em Estatísticas Vitais, no grupo de Óbitos por Causas 
Externas, referente aos dados da Classificação Internacional de Doenças e Problemas 
33 
 
 
 
Relacionados à Saúde – CID10, na classificação Acidentes de Transportes, o tipo de óbitos 
coletados foi por ocorrência. 
Para demonstrar as variações ocorridas no número de óbitos entre Janeiro de 2004 até 
Dezembro de 2012 na categoria de automóveis, foram utilizados os grupos referentes à ocupantes 
automóveis traumatizados acidente transporte. Com intuito de tirar o efeito do crescimento 
populacional sobre os óbitos, foi realizada a transformação dos óbitos por ocorrência total em 
dados por habitantes em todos os grupos de ocupantes traumatizados em acidentes deste trabalho. 
Após a realização deste procedimento pode-se notar que durante Janeiro de 2004 até Dezembro 
de 2012 a Unidade Federativa onde mais houve aumento de óbitos foi o Estado do Piauí, com 
uma variação percentual de 690%, seguido do Estado de Mato Grosso do Sul com elevação de 
95% e o Estado do Acre com 91%. As Unidades Federativas que tiveram as maiores reduções no 
numero de óbitos per capita neste período foram o Estado do Amapá, com queda de 72%, o 
Estado de Alagoas, com redução de 60% e o Distrito Federal, com diminuição de 46%. A 
evolução do número de óbitos per capita de automóveis e a tendência linear da mesma pode ser 
observada na Figura 3. 
 
Figura 3 - Óbitos em acidente de automóveis per capita no Brasil de Jan/04 a Dez/12 
 
Fonte: Elaboração Própria a partir de dados do DATASUS (2015). 
 
Desenvolvendo a mesma transformação per capita no número de óbitos para o grupo de 
Ocupantes de caminhonetes, traumatizados acidente transporte, pode-se observar que a Unidade 
Federativa com a maior elevação no número de óbitos foi o Distrito Federal, com elevação de 
0,000000000
0,000020000
0,000040000
0,000060000
0,000080000
0,000100000
0,000120000
0,000140000
0,000160000
200
4-1
200
4-4
200
4-7
200
4-1
0
200
5-1
200
5-4
200
5-7
200
5-1
0
200
6-1
200
6-4
200
6-7
200
6-1
0
200
7-1
200
7-4
200
7-7
200
7-1
0
200
8-1
200
8-4
200
8-7
200
8-1
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Ano/mês
Obitos em automóveis per capita no Brasil Linear (Obitos em automóveis per capita no Brasil)
34 
 
 
 
589%, seguido pelo está do Bahia, com 470% de aumento e o Estado de São Paulo, com 293% de 
crescimento no número de óbitos. As Unidades Federativas com maiores reduções em mortes de 
acidente de transporte, envolvendo caminhonetes e camionetas, foram Alagoas, com 100%, 
seguida do Estado de Tocantins, com 92% e o Estado da Paraíba, com 81%. Os dados da 
evolução dos óbitos per capita de ocupantes de caminhonetes e camionetas e a tendência linear 
de Janeiro de 2004 à Dezembro de 2012 estão presentes da Figura 4. 
 
Figura 4 - Óbitos em acidente de caminhonetes e camionetas per capita no Brasil de Jan/04 
a Dez/12 
 
Fonte: Elaboração Própria a partir de dados do DATASUS (2015). 
 
Verificando os dados referentes ao grupo ocupantes de veículos de transportes pesados 
traumatizados em acidente de transporte, pode-se observar que a Unidade Federativa que obteve 
maior elevação percentual no número de óbitos foi o Estado da Paraíba, com uma elevação de 
1114% se comparado de Janeiro de 2004 para Dezembro de 2012, em seguida estava o Estado da 
Amazonas, com aumento de 483% e o Estado de Rondônia, com elevação de 223%. 
 
 
0,000000000
0,000020000
0,000040000
0,000060000
0,000080000
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Ano/mês
Obitos em caminhonetes e camionetas per capita no Brasil Linear (Obitos em caminhonetes e camionetas per capita no Brasil)
35 
 
 
 
Figura 5 - Óbitos em acidente de veículos pesados per capita no Brasil de Jan/04 a Dez/12 
 
Fonte: Elaboração Própria a partir de dados do DATASUS (2015). 
 
As Unidades Federativa que tiveram as maiores reduções percentual no número de óbitos 
nesta categoria foram o Estado do Amapá, com 100% de queda, o Estado de Alagoas, com 81% 
de redução e o Estado do Tocantins, com 80% de diminuição percentual no número de óbitos. Os 
dados da evolução dos óbitos per capita de ocupantes de veículos pesados e a tendência linear de 
Janeiro de 2004 à Dezembro de 2012, estão presentes da Figura 5. Seguindo o mesmo método 
utilizado para a avaliação do IPI, o número de óbitos de traumatizados em acidentes de utilitários, 
serão os mesmo usados para traumatizados em acidente de automóveis, com os mesmos critérios 
adotados de forma per capita, com o mesmo período de observação. 
 
 
-
0,000005000 
0,000010000 
0,000015000 
0,000020000 
0,000025000 
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Ano/mês
Obitos em veiculos pesados per capita no Brasil Linear (Obitos em veiculos pesados per capita no Brasil)
36 
 
 
 
 
3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 
Neste capítulo estão presentes os procedimentos metodológicos aplicados no trabalho, 
primeiramente está apresentada a tipologia dos dados da pesquisa, seguindo com a apresentação 
do método aplicado e finalizando com a demonstração dos instrumentos de coletas de dados 
utilizados. 
3.1 TIPOLOGIA DOS DADOS DA PESQUISA 
Esta pesquisa tem como estratégia empírica a estimação da relação entre a variação da 
incidência tributária na indústria do setor automobilístico, através do percentual utilizado no 
Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), sobre a variação do número de mortes em acidente 
de trânsito causado pela elevação da frota utilizando o método dedutivo, pois utilizou-se das leis 
de estatísticas econométrica para fundamentar a veracidade do resultado. O método dedutivo 
origina-se, “a partir de princípios, leis ou teorias consideradas verdadeiras e indiscutíveis, prediz 
a ocorrência de casos particulares com base na lógica” (PRODANOV & FREITAS, 2013, p 27). 
Quanto à tipologia, o modelo de métodos de dados utilizados são de natureza quantitativa. 
Os métodos de dados quantitativos são amplamente empregados em estudos sociais, tendo como 
base um plano pré-estabelecido para ser seguido, seu objetivo baseia em explicar fenômenos, no 
método quantitativo, a sua base origina de hipóteses claras e suas variáveis são de definição 
operacional (NEVES, 1996). Esta pesquisa utilizou de método estatístico, pois contou com a 
confecção de modelo de regressão. Este método é bastante empregado nas ciências sociais, seu 
resultado não pode ser considerado inteiramente verdadeiro, mas a teoria da probabilidade 
oriunda da estatística tem grandes proporções de êxito nas investigações (PRODANOV & 
FREITAS, 2013). 
Quanto a natureza dos dados para a análise econômica, a tipologia dos dados para análise 
foi de dados em painéis, uma vez que as variáveis observadas neste estudo foram coletadas em 
37 
 
 
 
diferentes unidades federativas, no mesmo período de tempo, e a variação temporal para todas as 
amostras variam na mesma quantidade. Segundo Gujarati (2011, p. 587) “nos dados na mesma 
unidade de corte transversal [...] é acompanhada ao longo do tempo. Em síntese, os dados em 
painel têm uma dimensão espacial e outra temporal”. Dado em painel pode ser definido como 
uma mesclagem entre dados em séries temporais e dados em corte transversais. 
Nos dados em séries temporais, de acordo com Gujarati (2011, p. 587) “[...] observamos 
os valores de uma ou mais variáveis em um período de tempo”. Para a realização desta pesquisa, 
os dados variaram mensalmente entre Janeiro de 2004 até Dezembro de 2014. Já os dados em 
cortes transversais, segundo Gujarati (2011, p. 587) “[...] coletam-se dados relativos a uma ou 
mais variáveis para unidades ou entidades amostrais no mesmo período [...]”, nesta pesquisa, os 
dados foram coletados para todas as unidades federativas brasileiras. 
Como os dados em modo painel obtiveram a mesma quantidade de observações para 
todas as unidades federativas em todas as variáveis, nomeia-se este dado de painel balanceado, 
segundo Gujarati (2011, p. 589) “[...] um painel é dito balanceado se cada unidade de corte 
transversal [...] em o mesmo número de observações”. Como este estudo obteve 16 variáveis e 
2.916 observações para cada variável nomeia-se de painel longo, um painel é dito longo se “T (o 
número de período de tempo) é maior que N (o número de sujeitos de corte transversal)” 
(GUJARATI, 2011, p. 589). 
Quanto às fontes dos dados, as coletas foram realizadas de fontes secundárias em todas as 
variáveis observadas. Quaisquer informações colhidas pelo pesquisador que possam ter uso 
durante o desenvolvimento do trabalho são denominadas de dados, quando há disponibilidade de 
acesso a um dado coletado anteriormentee estes são usado para o desenvolvimento de uma nova 
pesquisa denominamos como fonte de dados secundárias (PRODANOV & FREITAS, 2013). 
3.2 METODOLOGIA APLICADA 
Com o intuito de testar estatisticamente a relação entre a redução do IPI para veículos e a 
elevação do número de óbitos em acidentes de trânsito, fez-se análise de regressão, sendo assim 
esta análise é um “[...] estudo da dependência de uma variável, a variável dependente, em relação 
38 
 
 
 
a uma ou mais variáveis, as explanatórias, visando estimar ou prever o valor médio da primeira 
em termo dos valores conhecidos ou fixados da segunda” (GUJARATI, 2011, p 39). 
Este estudo tem como objetivo analisar a alterações das políticas fiscais de redução das 
alíquotas de IPI perante o número de óbitos em acidente de trânsito, porém, a variável 
explanatória de alíquota de IPI explica outra variável explanatória utilizada no estudo que é a 
frota de veículos, tendo assim a necessidade de dividir a equação em duas, utilizando assim o 
método de equações simultâneas (GUJARATI, 2011). As funções de equações simultâneas 
passam a ser assim: 
 
Yóbitos _veículos = β1 + β2Frota _veículos + u1 
YFrota _veículos = α1 + α2D2IPI _veículos + α3Crédito + α4PIB _percapita + u2 
 
Onde: 
Yóbitos _veículos = variável dependente de óbitos per capita em acidentes de trânsito 
YFrota _veículos = variável dependente de frota per capita de veículos 
β2Frota _veículos = variável explanatória de frota per capita de veículos 
α2D2IPI _veículos = variáveis dummies explanatórias de alíquotas de IPI para veículos 
α3Crédito = variável explanatória de saldo real das operações de crédito ao setor 
automotivo para pessoas físicas 
α4PIB _percapita = variável explanatória do PIB real per capita 
β1 e α1 = variáveis constantes 
u1 e u2 = termo de distúrbio ou erro 
 
O modelo deste estudo apresenta duas equações para determinar causa e efeito. Nesta 
situação uma única função não explica a relações, pois uma variável explicativa pode ser 
composta de várias outras variáveis, que analisadas separadamente em outra função pode ser 
relevante para explicar o modelo. Nomeia-se esta situação de modelo de equação simultânea. 
Segundo Gujarati (2011, p. 697) “o problema da simultaneidade surge, porque alguns dos 
regressores são endógenos e costumam ser com o termo de distúrbio ou erro”. Uma variável é 
endógena quando a variável regressora, ou amplamente denominada como variável X, não está 
39 
 
 
 
no estado de correlação com o termo de distúrbio, em outras palavras, quando as variáveis X não 
estão correlacionadas com o erro. Caso haja a correlação das variáveis regressoras e o termo de 
erro então denomina-se de variável exógena (GUJARATI, 2011). 
Como nesta pesquisa utiliza-se dados em painel, o teste de exogeneidade recomendado 
para esta análise é o de Davidson Mackinnon. Este teste, segundo Cerezetti (2007, p. 37) “tem 
sido utilizado como um mecanismo de testar a plausibilidade de um modelo frente a um ou mais 
modelos concorrentes”. Com o intuito de aplicar o teste de exogeneidade de Davidson 
Mackinnon a função frota foi incorporada a função óbito, e posteriormente, suas variáveis foram 
multiplicadas, este mecanismo pode ser observado na equação seguinte: 
 
Yóbitos = β1 + β2Frota _veículos + u1 
YFrota _veículos = α1 + α2D2IPI _veículos + α3Crédito + α4PIB _percapita + u2 
 
Yóbitos = β1 + β2(α1 + α2D2IPI veículos + α3Crédito + α4PIB percapita + u2) + u1 
Yóbitos = β1 + β2α1 + β2α 2D2IPI + β2α3Crédito + β2α4PIB _percapita + β2u2 + u1 
 
Quando aplicado o teste de exogeneidade de Davidson Mackinnon nas variáveis β2u2 e o 
resultado obtido for que a relação é exógena, então se aplica o Métodos dos Quadrados 
Ordinários – MQO, caso o teste de Davidson Mackinnon nas variáveis β2u2 desse como, uma 
relação endógena então tende a aplicar Método dos Mínimos Quadrados em Dois Estágios – 
MQ2E. Neste estudo dois modelos apresentaram situações de endogeneidade e dois modelos 
apresentaram situações de exogeneidade. 
Com a finalidade de obter uma relação mais precisa entre a variação da amostra dividiu-se 
este grupo em quatro modelos que diferem a tipologia de veículos e de óbitos em acidente de 
transportes em quatro categorias. Os modelos que continham relações endógenas e que por isto 
foram aplicados MQ2E em suas respectivas análises foram as que representavam a amostras de 
automóveis e veículos utilitários. O modelo da função do grupo de automóveis está representada 
a seguir: 
 
Yóbitos _automóveis = β1 + β 2Frota _automóveis + u1 
40 
 
 
 
Y Frota _automóveis = α 1 + α 2D2IPI _automóveis + α 3Crédito + α 4PIB _percapita + u2 
 
Onde a variável dependente Yóbitos _automóveis representa os óbitos de traumatizados em 
acidentes de automóveis no período observado, β1é a média, β 2Frota _automóveis é a variável 
explanatória que representa a frota de veículos e u1 é o termo de erro na função óbitos em 
automóveis. Na segunda função Y Frota _automóveis é a variável dependente que representa a frota 
de veículos da tipologia automóveis, α 1 é a média, α 2D2IPI _automóveis é a variável explanatória 
que representa a variação do IPI que incide nesta categoria, α 3Crédito é a variável que representa o 
saldo das operações de crédito ao setor automotivo para Pessoas Físicas, α 4PIB _percapita é a 
variável explanatória que representa o Produto Interno Bruto por habitante – PIB per capita das 
Unidades Federativas observadas e o α u2 é o erro da função que representa a frota de 
automóveis. O modelo da função do grupo de utilitários está representada a seguir: 
 
Yóbitos _utilitários = β1 + β 2Frota _utilitários + u1 
Y Frota _utilitários = α 1 + α 2D2IPI _utilitários + α 3Crédito + α 4PIB _percapita + u2 
 
Onde a variável dependente Yóbitos _utilitários representa os óbitos de traumatizados em 
acidentes de utilitários no período observado, β1é a média, β 2Frota _utilitários é a variável 
explanatória que representa a frota de veículos e u1 é o termo de erro na função óbitos em 
automóveis. Na segunda função Y Frota _utilitários é a variável dependente que representa a frota de 
veículos da tipologia utilitários, α 1 é a média, α 2D2IPI _utilitários é a variável explanatória que 
representa a variação do IPI que incide nesta categoria, α 3Crédito é a variável que representa o 
saldo das operações de crédito ao setor automotivo para Pessoas Físicas, α 4PIB _percapita é a 
variável explanatória que representa o PIB per capita das Unidades Federativas observadas e o 
α u2 é o erro da função que representa a frota de utilitários. 
Note-se que as variáveis β 2Frota _automóveis e β 2Frota _utilitários se transformam em duas 
novas funções, tornando assim variáveis dependentes de novas variáveis explanatórias que são 
importantes para explicarem a variação da frota e consequentemente importantes para explicarem 
a variação nos óbitos em acidentes de transporte envolvendo veículos da categoria observada. 
Importante observar também que por estas duas funções apresentarem situações de exogeneidade 
41 
 
 
 
as variáveis de β2Frota _automóveis e β2Frota _utilitários foram estimados, com o intuito que a 
exogeneidade do erro da função de YFrota _utilitários não interfira no resultado da função 
Yóbitos _utilitários , a mesma medida foi utilizada para a função YFrota _automóveis . 
Após o teste de Davidson Mackinnon dois modelos de tipologias de veículos continham 
relações exógenas, os modelos que apresentaram estas relações foram as que representavam a 
tipologia de caminhonetes/camionetas e a de veículos pesados, para estas duas categorias foram 
aplicadas a análise em MQO.O modelo da função do grupo de caminhonete e camionetas está 
representada a seguir: 
 
Yóbitos _caminhonetes = β1 + β2Frota _caminhonetes + u1 
YFrota _caminhonetes = α1 + α2D2IPI _caminhonetes + α3Crédito + α4PIB _percapita + u2 
 
Onde a variável dependente Yóbitos _caminhonetes representa os óbitos de traumatizados em 
acidentes de caminhonetes e camionetas no período observado, β1é a média, β2Frota _caminhonetes 
é a variável explanatória que representa a frota de veículos da categoria analisada e u1 é o termo 
de erro na função óbitos em caminhonetes e camionetas. Na segunda função YFrota _caminhonetes é 
a variável dependente que representa a frota de veículos da tipologia caminhonetes e camionetas, 
α1 é a média, α2D2IPI _caminhonetes é a variável explanatória que representa a variação do IPI que 
incide nesta categoria, α3Crédito é a variável que representa o saldo das operações de crédito ao 
setor automotivo para Pessoas Físicas, α4PIB _percapita é a variável explanatória que representa o 
PIB per capita das Unidades Federativas observadas e o αu2 é o erro da função que representa a 
frota de caminhonetes e camionetas. O modelo da função do grupo de veículos pesados está 
representada a seguir: 
 
Yóbitos _pesados = β1 + β2Frota _pesados + u1 
YFrota _pesados = α1 + α2D2IPI _pesado + α3Crédito + α4PIB _percapita + u2 
 
Onde a variável dependente Yóbitos _pesados representa os óbitos de traumatizados em 
acidentes de veículos pesados no período observado, β1é a média, β2Frota _pesados é a variável 
explanatória que representa a frota de veículos da categoria analisada e u1 é o termo de erro na 
42 
 
 
 
função óbitos em veículos pesados. Na segunda função YFrota _pesados é a variável dependente que 
representa a frota de veículos da tipologia veículos pesados, α1 é a média, α2D2IPI _pesados é a 
variável explanatória que representa a variação do IPI que incide nesta categoria, α3Crédito é a 
variável que representa o saldo das operações de crédito ao setor automotivo para Pessoas 
Físicas, α4PIB _percapita é a variável explanatória que representa o PIB per capita das Unidades 
Federativas observadas e o αu2 é o erro da função que representa a frota de veículos pesados. 
Note que todas as variáveis explanatórias representando a variação do IPI estão expressas 
em variáveis Dummies – Di, este tipo de variável serve para classificar dados qualitativos, 
segundo Gujarati (2011, p. 289) “elas são essencialmente um dispositivo para classificar dados 
em categorias mutuamente excludente [...], podem ser incorporadas aos modelos de regressão 
com tanta facilidade quanto as quantitativas”. Neste estudo as variáveis dummies foram utilizadas 
no período onde houve a maior redução média das alíquotas de IPI para cada categoria, como 
cada tipologia de veículos contava com varias alíquotas de IPI utilizou-se as médias mensais do 
imposto durante Janeiro de 2004 a Dezembro de 2012, o período onde houve a maior redução a 
variável dummie assumiu o valor de 1 e o período de tempo onde a alíquota não teve uma 
redução média significativa ela assumiu o valor 0. 
3.3 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS 
Para realização deste estudo, todas as variáveis coletadas foram de fontes de natureza 
secundárias, nesta seção descreve-se como foram coletados os dados, os instrumentos de coleta 
de dados foram divididos em subtítulos para cada tipo de dados, iniciando com a apresentação 
dos instrumentos de coleta de dados de óbitos, seguido pelos de frotas, IPI, créditos, e finalizando 
com os dados referentes ao PIB. 
3.3.1 Instrumentos de Coleta de Dados de Óbitos 
Como fonte de coleta de dados referente aos óbitos de vítimas traumatizadas em acidente 
de trânsito foram utilizados dados do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde - 
43 
 
 
 
DATASUS, observando no item Informações de Saúde - TABNET a opção “Óbitos por causa 
externa” presente nos dados de mortalidades entre 1996 a 2012 pela Classificação Internacional 
de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde - CID-10. A população observada foi composta 
por homens e mulheres na abrangência total de faixas etárias, a abrangência geográfica é 
referente ao Brasil por Regiões e Unidades Federativas, o período de tempo é entre Janeiro de 
2004 até Dezembro 2012, referentes ao conteúdo “Óbitos por Ocorrência” em via pública. 
Utilizou-se restrição de dados no Grande Grupo CID10 com a opção “Acidentes de transporte” 
(DATASUS, 2015). 
Para especificar os dados referentes aos óbitos de vítimas de acidente em automóveis, foi 
selecionada a no Grupo CID10 a opção “Ocupante de automóveis traumatizados em acidente de 
transporte”. Os dados de óbitos de vítimas em utilitários nesta pesquisa são oriundos do mesmo 
grupo de seleção dos automóveis, pelo fato de sua tipologia ter mais similaridade aos automóveis 
e não haver um grupo especifico para este tipo de vitima no Grupo CID10. 
Os dados referentes aos óbitos de vítimas de acidente em caminhonetes e camionetas 
foram retirados do Grupo CID10 na opção “Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente 
de transporte”. Por fim, os dados retirados de óbitos de vítimas em veículos pesados são oriundos 
do Grupo CID10 nomeado “Ocupantes de veículos pesados traumatizados em acidente de 
transporte”. Todos os dados de óbitos coletados neste estudo foram divididos pela população da 
Unidade Federativa referente, com a finalidade de tirar o efeito do crescimento populacional 
sobre a variação dos óbitos durante o período estudado, transformando assim em “Óbitos per 
capita”. 
3.3.2 Instrumentos de Coleta de Dados de Frotas 
Com a finalidade de observar a evolução da frota no estudo, teve-se a necessidade de 
observar os dados de veículos cadastrados no período observado, para isto usou-se como fonte os 
dados do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, no menu “Estatística”, seguindo 
no subtítulo “Frota”. Na seleção de Anuário foram coletados dados de frota do ano de 2004 até 
2012, após download dos arquivos foram selecionados os arquivo “Frota Tipo-UF ano” e 
44 
 
 
 
posteriormente os dados coletados da frota mensalmente dos tipos de veículos estudados nestes 
(DENATRAN, 2015). 
Para coletar os dados referentes aos automóveis, foram selecionados os dados de cada 
Unidade Federativa da coluna “Automóveis” o mesmo procedimento foi usado para os veículos 
utilitários, onde se selecionou os dados da coluna “Utilitários”. A frota referente ao grupo 
estudado do tipo caminhonete/camioneta é resultado da somatória de duas colunas, a coluna 
“Caminhonete” e a “Camioneta”. Os dados referentes ao grupo de veículos pesados é resultado 
da somatória das colunas “Caminhão”, “Caminhão Trator”, “Reboque”, “Semi-Reboque”, 
“Trator Esteira” e “Trator Rodas”. Todos os dados de frota coletados neste estudo foram 
divididos pela população da Unidade Federativa referente a frota, com a finalidade de tirar o 
efeito do crescimento populacional sobre a variação dos óbitos durante o período estudado, 
transformando assim em “Frota per capita”. 
3.3.3 Instrumentos de Coleta de Dados de IPI 
Com intuito de observar as alterações das alíquotas do IPI para os tipos de produtos 
estudados nesta pesquisa, foram coletados dados do Ministério da Fazenda, especificamente da 
Secretaria da Receita Federal, no menu de “Acesso Rápido” no subtítulo “Legislação”, em 
continuidade na categoria de Legislação por Assunto foi selecionado “Todos os Assunto”, em 
seguida no menu de Impostos e contribuições sociais foi selecionado a opção “IPI (Imposto sobre 
produtos industrializados)” (RECEITA-IPI, 2015). 
Os dados utilizados neste estudo são referentes a TIPI, no item da Seção XVII nomeada 
de “Material