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O ESTUDO DAS ENGRENAGENS E SEUS SISTEMAS

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UNIVERSIDADE ANHANGUERA
Núcleo De Engenharia Mecânica 5º Período
O ESTUDO DAS ENGRENAGENS E SEUS SISTEMAS
INTRODUÇÃO
Desde os primórdios dos tempos o homem vem buscando sistemas que otimizassem sua qualidade de vida e serviços, garantindo uma maior comodidade de seus afazeres. Esta mudança vem sendo constante com a evolução dos dispositivos mecânicos, podendo citar as criações das incríveis máquinas de Leonardo da Vinci (15/04/1452 - 02/05/1519) como o “mecanismo autobloqueante” que se utilizava de engrenagens de madeira para o levantamento de objetos pesados. Surge a partir destas necessidades a criação de transmissores de força mais resistentes e precisos, assim, segue-se a partir daí um estudo mais aprofundado sobre estes sistemas.
Figura 1- Mecanismo helicoidal
Fonte: Associação Cultural Italian Art
ENGRENAGENS
Engrenagens são elementos rígidos podendo ser de diversos materiais como aço, ferro, madeira; que são utilizados na transmissão de movimentos rotativos entre eixos. Consistem basicamente de dois cilindros nos quais são fabricados dentes, estes dependendo de sua função possuirão uma dentição específica, angulações entre cada dente e freqüência de trabalho. A transmissão se dá do contato entre os dentes, podendo sem dente com dente ou de dente com um parafuso, como a engrenagem tipo parafuso sem fim. Devido se tratar de elementos rígidos a transmissão deve atender algumas características, sendo que a principal é que não haja qualquer diferença de velocidade entre pontos em contato quando da transmissão do movimento, eventuais diferenças fariam com que houvesse perda do contato ou travamento.
ENGRENAGENS CILINDRICAS DE DENTES RETOS
As engrenagens cilíndricas são aquelas nas quais os dentes são dispostos paralelamente entre si em relação ao seu eixo de rotação. Normalmente é usada para transmissão rotacional de engrenagens que requer mudança de sentido, uma vez que se encaixam facilmente e são as mais baratas encontradas no mercado. O ruído específico que produz faz com seja mais usada em transmissões de baixa rotação, pode haver problemas de ruídos em rotações elevadas.
Figura 2 – Engrenagem cilíndrica de dentes retos
Fonte: Soluções Industriais
Ainda que o fresador, normalmente receba todos os dados necessários para construir as rodas da engrenagem, muitas vezes, deve-se deduzi-los de uma roda gasta ou quebrada. Deste modo faz-se necessário o conhecimento das relações, fórmulas e normas que o permitam obter todos os dados necessários.
Figura 3 – Parâmetros de uma engrenagem Cilíndrica Reta
 Fonte:					
ENGRENAGENS CILÍNDRICAS HELICOIDAIS
São engrenagens produzidas também com uma forma cilíndrica porém os seus dentes são cortados na transversal e com formato similar ao de uma hélice em relação ao eixo de transmissão. Esse tipo de engrenagem é mais usado do que a Engrenagem Cilíndrica Reta, por que além ser usada paralelamente á outra engrenagem, também pode ser usada em quaisquer outras angulações.
Normalmente essas engrenagens são dispostas em 60° ou 90º, mas não é regra, podendo haver variações. Seus dentes são dispostos em um componente axial (eixo) de força que é compensada pelo rolamento dos dentes, o que permite uma utilização mais ampla na proporção que os ruídos gerados pela engrenagem são mais fracos, permitindo assim a utilização para transmitir maiores velocidades de rotação do eixo fixo. 
Um ponto interessante quanto ao estudo das engrenagens helicoidais é que podemos trabalhar com elas de duas formas dependendo de sua construção, por engrenamento pararelo ou engrenamento cruzado.
Engrenamento Pararelo:
Figura 4- Egrenamento em paralelo
Fonte: 
O deslizamento inicia pela extremidade do dente varrendo a face de forma cruzada;
Mais silenciosa;
Produzem menos vibração.
Figura 4- Egrenamento em paralelo
Disponível em: <http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAgasAE/engrenagens>
 Engrenamento Cruzado:
Figura 5- Engrenamento cruzado
Fonte:
Os dentes escorregam sem rolamento;
Carga pontual;
Capacidade de carregamento reduzida;
Utilização para cargas leves.
ENGRENAGENS PARAFUSO SEM-FIM
A coroa e o parafuso com rosca sem-fim compõem um sistema de transmissão muito utilizado na mecânica, principalmente nos casos em que é necessária reduzir de velocidade ou um aumento de força, como nos redutores de velocidade, nas talhas e nas pontes rolantes. Quando o parafuso é rotacionado a coroa se movimenta tendo seus dentes empurrados pelo movimento dos filetes do parafuso. Esse parafuso pode ter uma ou mais entradas.
Figura 6- sistema de engrenagem parafuso sem-fim
Fonte: Fabio Ferraz. https://fabioferrazdr.files.wordpress.com/2008/09/engrenagens-i.pdf
A ilustração a seguir detalha um parafuso com rosca sem-fim com 4 entradas com seus respectivos avanços.
.
Figura 7- Parafuso sem-fim com 4 filetes de fio
Fonte: Fabio Ferraz. https://fabioferrazdr.files.wordpress.com/2008/09/engrenagens-i.pdf
Engrenamentos parafuso sem-fim usualmente fornecem reduções de ordem 5:1 a 75:1 e sua eficiência mecânica é da ordem de 98% para as reduções mais baixas e de 20% para as relações altas. A velocidade tangencial no encontro dos diâmetros primitivos não deve ultrapassar os 30 m/s.
Engrenhagens Pinhão E Cremalheira
A direção de pinhão e cremalheira está se tornando rapidamente o tipo mais comum de direção nos carros, caminhonetes e utilitários esportivos. Trata-se de um conjunto de engrenagens de pinhão e cremalheira é encerrado em um tubo metálico, com cada extremidade da cremalheira saindo do tubo. Uma haste, chamada barra de direção, se conecta a cada extremidade da cremalheira.
O pinhão é fixado à árvore de direção. Quando você vira o volante, o pinhão gira e movimenta a cremalheira. A barra de direção em cada extremidade da cremalheira se conecta ao braço de direção na manga de eixo. 
Figura 8- Direção de um veículo usando pinhão-cremalheira
Fonte: Carros.http://carros.hsw.uol.com.br/direcao-dos-carros2.htm
O conjunto de engrenagens de pinhão e cremalheira faz duas coisas: 
Converte o movimento de rotação do volante de direção no movimento linear necessário para girar as rodas; 
Proporciona uma redução por engrenagens, o que facilita virar as rodas. 
Alguns carros têm direção de relação variável, que usa um conjunto de pinhão e cremalheira com dentes de passo (número de dentes por centímetro) diferente no centro e nas extremidades. Isso torna a resposta do carro mais rápida ao iniciar uma curva (a cremalheira está próxima ao centro) e também reduz o esforço necessário nas proximidades dos limites de esterçamento das rodas. 
ENGRENAGENS HIPÓIDES
As engrenagens hipóides são um tipo de engrenagem cônica espiral em que o eixo não faz interseção com o eixo da engrenagem tipo pinhão. A principal aplicação de uma engrenagem hipóide está na unidade diferencial de um veículo de rodas, onde o eixo de transmissão deve estar em um ângulo direito com as rodas. Os dentes helicoidais em uma engrenagem hipóide produzem menos vibração do que uma engrenagem com dentes de corte reto. Os modelos de engrenagens hipóides são fabricados em pares e devem ser substituídos aos pares. 
Figura 9- Engrenagem Hipóide
Fonte: Alibaba. http://portuguese.alibaba.com/product-gs/hypoid-gears-126738866.html
Uma engrenagem do tipo hipóide tem a forma de um hiperbolóide, o que significa que sua superfície forma uma superfície hiperbólica. Seu pinhão é fora do eixo em relação à coroa, também conhecida como roda de coroa. Isso permite que o pinhão seja maior do que a engrenagem hipóide, o que faz com que o pinhão tenha maior contato com a engrenagem hipóide. Elas são suprimentos geralmente mais fortes e mais silenciosos do que uma engrenagem espiral cônica comum. Estes suprimentos também podem lidar com uma maior taxa de redução. Os dentes de uma engrenagem hipóide experimentam algum deslizamento, causando fricção. Isto significa que uma engrenagem hipóide requer engrenagem sob pressãomuito alta. 
FREQUENCIA, PERÍODO E FREQUÊNCIA ANGULAR
Dentre os objetos móveis que executam movimentos circulares estes possuem algumas propriedades de trabalho sendo elas a frequência, velocidade angular e período as designadas a seguir. 
Em um movimento, seja ele circular, o tempo gasto para efetuar uma volta completa é chamado de período do movimento (representado por T). O espaço percorrido durante um período pode ser calculado uma vez que ele é o comprimento da circunferência: 2 π r. 
A freqüência (ω) refere-se ao número de vezes que o fenômeno se repete na unidade de tempo. Usualmente encontramos as medidas em voltas por segundo, rotações por minuto (rpm), etc. Porém, no sistema internacional a unidade utilizada é o Hertz (Hz).
Por exemplo, um motor elétrico que gira a 6.000 rpm teria a seguinte frequência:
ω= 
ω= = 100 Hz
 
Período e frequência são grandezas inversamente proporcionais: Eq. (2)
ω= 
T= 
Em um movimento circular, a rapidez com que um corpo está girando é chamada de velocidade angular. A velocidade angular pode ser calculada a partir do ângulo descrito no movimento (ΔѲ) e o intervalo te tempo(Δt) gasto para descrevê-lo. A velocidade angular das engrenagens é diretamente proporcional ao numero de voltas e inversamente ao numero de dentes e diâmetro.
Uma maneira prática de calcular a velocidade angular é considerar o período do movimento (T), ou seja, o tempo para realizar uma volta completa. Ao dar uma volta completa, o ângulo descrito é Δθ= 2 π rad (que equivale a 360º).
Logo, a fórmula passa a ser:
ω= 
É possível relacionar a velocidade linear (V) com a velocidade angular. A velocidade linear em um movimento circular é dada por:
V= 
Como 2π/T é a velocidade angular, logo:
V= ω r
A partir destas informações conseguimos calcular estas componentes que envolvem o trabalho das engrenagens.
SISTEMA TRANSMISSIVO AUTOMOTIVO
Para que a energia gerada pelos motores automotivos seja enviada às rodas se faz necessário o uso de um sistema mecânico complexo chamado de sistema transmissivo, o manual, que faz necessário o uso de um componente desse sistema chamado de embreagem, e o sistema automático ou hidráulico que faz uso do conversor de torque.
Para que realizar essa análise utilizaremos o sistema transmissivo manual da Mercedes-Benz do modelo Classe A, e do sistema transmissivo automático do Honda modelo Civic LXR.
ESQUEMATIZAÇÃO DA TRANSMISSÃO
A transmissão possui a função de comunicar-se com as rodas transmitindo-as a potência fornecida do motor transformada em energia mecânica.
Em um automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem início no volante do motor e prolonga-se através da embreagem da caixa de cambio, do eixo de transmissão e do diferencial ate as rodas de trás. Os automóveis com motor a frente e com tração dianteira ou com motor atrás e tração nas rodas de trás dispensam o eixo de transmissão sendo, neste caso o movimento transmitido por meio de eixos curtos. A embreagem, que se situa entre volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.
Um automóvel, quando se movimenta ou sobe em uma encosta, necessita de um toque superior aquele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfície plana. A caixa de câmbio permite ao motor fornecer ás rodas a força motriz apropriada a todas as condições de locomoção. Assim, quanto maior for o numero de rotações ao virabrequim em relação ao número de rotações das rodas, maior será a força motriz transmitida ás rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional redução da velocidade do automóvel. 
A transmissão final, ou conjunto de eixo traseiro inclui um mecânico - o diferencial- que permite ás rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecânica é finalmente transmitida ás rodas motrizes por meio de um semi-eixo existente em cada um dos lados do diferencial.
Os automóveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanças, porém existem outros sistemas de transmissão como: Transmissão semi-automática ou totalmente automática. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanças, já no segundo caso, as mudanças são mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automóvel e com a utilização do acelerador.
Além da disposição do motor dianteiro e tração traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmissão pelo fato de incluírem um motor que forma conjunta com a caixa de câmbio e o diferencial. Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relação ao chassi e mover as rodas, quer seja da frente ou de trás. Quando o motor é montado transversalmente, não é necessária qualquer alteração (90°) da direção do movimento, pois todos estão paralelos aos eixos das rodas. O diferencial faz parte integrante da caixa de câmbio ou está ligada a esta que, por sua vez, está fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relação ao diferencial.
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO AUTOMOTIVO
A transmissão de torque e velocidade, produzida pelo motor, ate as rodas é realizada por todos os componentes e conjunto de componentes ao mesmo tempo. O funcionamento da transmissão obedece a um rigoroso e preciso circuito mecânico, da geração de força ate os pneus.
O motor gera força necessária para movimentar a si ao conjunto de transmissão e o veiculo.
Figura 10- Inicio da transmissão para os eixos
Fonte: Animação Técnica - Sistema de Transmissão do Veículo
A força do motor é transmitida ao volante do motor que possui uma massa pesada para promover a cinética entre o intervalo de tempo das explosões do cilindro. Em uma das faces está a pista de transmissão de força que vai fazer contato com a embreagem e daí por diante continuar transmitindo a força do motor ate as rodas.
Figura 11- Volante do motor
Fonte: Animação Técnica - Sistema de Transmissão do Veículo 
A embreagem contém seu principal componente, chamado de disco de embreagem. O disco de embreagem é pressionado pela força do platô que o empurra contra o volante, dessa forma, todo o movimento do volante passa para o disco de embreagem.
Figura 12- Disco de embreagem
Fonte: Animação Técnica - Sistema de Transmissão do Veículo 
O eixo primário da caixa de câmbio está ligado ao disco de embreagem. No eixo primário estão as engrenagens motoras e, geralmente, correm livres acima deste eixo, isso ocorre quando marcha em ponto morto. Através do mecanismo de alavanca e trambulador o motorista aciona o acoplamento de uma das marchas, geralmente começando pela primeira. 
Figura 13- Acoplamento de marchas
Fonte: Animação Técnica - Sistema de Transmissão do Veículo 
A cada marcha selecionada pelo motorista, ocorre o processo de liberação da força do motor para a caixa, porque o motorista pisa na embreagem, podendo assim, travar outras marchas de saída no eixo primário que irá se relacionar com as engrenagens movidas do eixo secundário gerando mais velocidade ao veículo. A engrenagem selecionada trava-se no eixo primário. 
Figura 14- Eixo primário de engrenagens
Fonte: Animação Técnica - Sistema de Transmissão do Veículo 
Travada, a engrenagem transmite toda força e velocidade á engrenagem do eixo secundário, das engrenagens movidas. O eixo secundário passa a rotação e força pelo diferencial que distribui aos semi-eixos.
Figura 15- Eixo secundário acoplado ao diferencial
Fonte: Animação Técnica - Sistema de Transmissão do Veículo 
E por fim as rodas do veículo. 
Figura 16- Semi-eixo de transmissão para as rodas
Fonte: Animação Técnica - Sistema de Transmissão do Veículo 
O motor gera força necessária para movimentar a si ao conjunto detransmissão e o veiculo.
A força do motor é transmitida ao volante do motor
 que 
possui uma massa pesada para promover a cinética entre o intervalo de tempo das explosões do cilindro. Em uma das faces está a pista de transmissão de força que va
i fazer contato com a embreagem.
A embreagem contém seu principal componente, chamado de disco de embreagem. O disco de embreagem é pressionado pela força do platô que o empurra contra o volante, dessa forma, todo o movimento do volante passa para o disco de embreagem.
O eixo primário da caixa de câmbio está ligado ao disco de embreagem, nele estão 
as
 engrenagens motoras e, geralmente, correm livres acima deste eixo, isso ocorre quando marcha em 
ponto morto
. A cada marcha selecionada pelo motorista, ocorre o processo de liberação da força do motor para a caixa, porque o motorista pisa na embreagem, podendo assim, travar outras marchas de saída no eixo primário que irá se relacionar com as engrenagens movidas do eixo secundário gerando mais velocidade ao veículo.
Travada, a engrenagem transmite toda força e velocidade á engrenagem do eixo secundário, das engrenagens movidas. O eixo secundário passa a rotação e força pelo dif
erencial que distribui aos 
semi-eixos
 e por fim as rodas do veí
culo.
Figura 17- Fluxograma.
MECANISMO DE TROCA DE MARCHAS
Função da caixa de câmbio: Um automóvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior àquele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfície plana. A caixa de câmbio permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apropriada a todas as condições de locomoção. Assim, quanto maior for o número de rotações ao virabrequim em relação ao número de rotações das rodas, maior será a força motriz transmitida às rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional redução da velocidade do automóvel. Várias engrenagens são utilizadas para permitir uma ampla gama de multiplicações, ou reduções.
A transmissão final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo, o diferencial que permite às rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecânica é finalmente transmitida às rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial.
Transmissão automática: Os automóveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanças.
Existem, contudo, outros sistemas de transmissão: transmissão semi-automática ou totalmente automática. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanças; já no segundo caso, as mudanças são selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automóvel e com a utilização do acelerador.Existem também as caixas continuamente variáveis (CVT). Diferente das caixas automáticas tradicionais, as do tipo continuamente variáveis não possuem uma caixa de mudança com um certo número de marchas, o que significa a ausência das rodas dentadas que se interligam. O tipo mais comum de CVT funciona com um engenhoso sistema de polias, que permite uma infinita variabilidade entre a marcha mais alta e a mais baixa sem degraus.
Vale ressaltar a existência da dupla embreagem: Novamente a evolução dos motores (e agora do automobilismo) levou os carros e seus sistemas a um novo limite. As trocas de marcha manuais tornaram-se um empecilho para obter um desempenho ainda melhor, pois quando a embreagem está desacoplada, ainda que por um curto espaço de tempo, o carro não está tracionando, o que afeta o desenvolvimento de velocidade.
Então um dia alguém percebeu que um atuador eletro-hidráulico poderia acionar a embreagem com maior precisão e velocidade do que um piloto habilidoso. Melhor ainda: qualquer pessoa poderia ter trocas rápidas com um sistema como esse, no qual você clica um botão e um robô no lugar da alavanca move as engrenagens do câmbio, e um outro, no lugar do pedal da embreagem faz o papel do seu pé esquerdo. E assim surgiu o câmbio manual automatizado, visto pela primeira vez na Ferrari 640 usada por Nigel Mansell no GP do Brasil de 1989. Com tempos de troca quase instantâneos, de 10 a 15 milissegundos, o piloto inglês conquistou a vitória com quase oito segundos sobre o segundo colocado
Além da disposição de motor dianteiro e tração traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmissão pelo fato de incluírem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.
A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem inicio no volante do motor e prolonga-se através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás.
Os automóveis com motor à frente e com tração dianteira ou com o motor atrás e tração nas rodas de trás dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos.
A embreagem situa-se entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.
Figura 18- Componentes principais da transmissão
Fonte: Oficina e Cia. http://www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro/transmissao.html
A NECESSIDADE DAS TROCAS DE MARCHAS
A troca de marcha é a mudança de relação entre engrenagens para que a força que está sendo gerado no motor seja transmitida para as rodas e estas que estão em contato com o solo gerem o deslocamento do veículo devido ao atrito com o solo.
Levando em consideração que um automóvel está em repouso, e para que a mesma saia desta condição ha a necessidade de um torque maior para que isso seja possível. E isso pode ser percebido quando se tenta sair com um automóvel em quinta marcha. A essa relação que se cria, o numero de rotações se eleva para que seja gerado torque suficiente para a retirada do veículo da inércia, e esse aumento de rotação aumenta também o desgaste das peças, devido ao atrito, e o aumento de combustível.
A relação da engrenagem da primeira e da segunda marcha com a engrenagem que está no eixo do motor é de aproximadamente 2,30:1, para a primeira, e de 1,60:1, para a segunda, onde o torque é de fundamental importância. Logo o veículo esteja em movimento se faz necessário que essa relação entre as engrenagens seja alterada para que se tenha um melhor aproveitamento da força gerada no motor. E por esse motivo a relação entre a engrenagem do eixo do motor com as engrenagens das demais marchas vai diminuindo até o ponto onde a engrenagem do sistema de transmissão seja menor que a do eixo do motor, vista na relação da quinta marcha que é de aproximadamente 0,92:1.
Dessa forma se estará fazendo um melhor uso de todo o sistema para o desenvolvimento de velocidade, tendo em vista que se estivesse ainda em segunda marcha o carro estaria sendo desacelerado, pois estaria sendo usado o chamado freio motor.
TRENS DE ENGRENAGEM
A maneira mais fácil de transmitir rotação motora de um eixo a outro é através de dois cilindros. Eles podem se tocar tanto internamente como externamente. Se existir atrito suficiente entre os dois cilindros o mecanismo vai funcionar bem. Mas a partir do momento que o torque transferido for maior que o atrito ocorrerá deslizamento.
Com o objetivo de se aumentar o atrito entre os cilindros, fez-se necessária a utilização de dentes que possibilitam uma transmissão mais eficiente e com maior torque.
Lei fundamental de engrenamento
Para um par de engrenagens transmitirem uma razão de velocidade angular constante, a forma dos perfis de contato deve ser de tal forma que o normal comum passe através de um ponto fixo na linha dos centros (P).
Um trem de engrenagens é um acoplamento de duas ou mais engrenagens. Um par de engrenagens é a forma mais simples de se conjugar engrenagens e é frequentemente utilizada a redução máxima de10:1.
Tipos:
Simples: 1 engrenagem / eixo;
Compostos: 2 ou + engrenagens / eixo;
Planetários: elemento de suporte.
Engrenagens retas
Superfícies cilíndricas;
Dentes retos e paralelos aos eixos;
Transmitem potência entre eixos paralelos.
Trens de engrenagens ordinários
Trens de engrenagem simples
Trens de engrenagens simples são aqueles que apresentam apenas um eixo para cada engrenagem.
Figura 19- Funcionamento de um trem de engrenagens
Fonte: Ebah.http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAbEUAI/engrenagem-epicicloidal
TRENS DE ENGRENAGENS COMPOSTOS
Para se obtiver reduções maiores que 10:1 é necessário que se utilize trens de engrenagens compostos. O trem composto se caracteriza por ter pelo menos um eixo no qual existem mais de uma engrenagem.
Figura 20- Trem de engrenagem composto
Fonte: Ebah.http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAbEUAI/engrenagem-epicicloidal
Engrenagens planetáriasengrenagens planetárias
São trens de engrenagem com dois graus de liberdade. Duas entradas são necessárias para obter uma saída. Normalmente se usa uma entrada, um sistema fixo e uma saída. Em alguns casos como em diferencial de automóveis uma entrada é usada para se obter duas saídas, uma para cada roda.
APLICAÇÕES
Parafusadeira elétrica;
Tratores;
Aviação;
Máquinas de lavar roupas;
Transmissões automotivas, etc.
ELEMENTOS BÁSICOS
Engrenagem
Braço
Estrutura
Figura 21- Elementos de um sistema de trem de engrenagem
Fonte: Silva, Edson (2015)
REFERÊNCIAS
MAZZO, Noberto. “Engrenagens cilíndricas: Da concepção à fabricação” 1° Edição, 2012.
A. L., Casillas. “Máquinas, cálculo de Taller ” 3° Ed, 1968, p 63.
PONTES, Márcia. “Conheça cada marcha do carro	e aprenda a passar a marcha correta para cada caso”. 2013. Disponível em: <http://blogaprendendoadirigir.blogspot.com.br/2013/01/conheca-cada-marcha-do-carro-e-aprenda.html>. Acesso em: 15/03/2015.
NICE, Karim. “Como funcionam as engrenagens”. 2013. Disponível em: <http://ciencia.hsw.uol.com.br/engrenagens.htm>. Acesso em: 13/03/2015.
DA ROCHA, Gionei. “Funcionamento do sistema de transmissão automotiva”. 2009. Disponível em: <http://www.infomotor.com.br/site/2009/08/funcionamento-do-sistema-de-transmissao-automotiva >. Acesso em: 18/03/2015.
COSTA, Leonardo.“Animação técnica- Sistema de transmissão do veículo”. 2009. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=gnjRRORv4fg>. Acesso em: 21/03/2015.

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