A12_DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE

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CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ESTRADAS I
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE
A possibilidade que é oferecida aos usuários para enxergar as
maiores extensões possíveis de rodovia à sua frente, é de
fundamental importância para que os mesmos possam operar com
eficiência os veículos e para a segurança do trânsito em geral
Distância de visibilidade  comprimento da rodovia, em extensão
contínua, que é visível ao usuário, à sua frente
Traçado em curva horizontal pode limitar a distância de visibilidade,
em função da existência de obstáculos laterais situados às margens
da rodovia edificações, vegetação e rampas de corte
Rampa de corte limita a
distância de visibilidade do
motorista de um veículo, numa
curva horizontal, à extensão E
da pista
A existência de uma curva vertical pode limitar a porção de uma
rodovia que é visível ao motorista
E1: extensão da rodovia que permanece visível à frente do motorista
E2: distância à frente do veículo em que o motorista pode visualizar
um objeto que tenha uma certa altura sobre a pista
Projeto  cálculos e verificações referentes às distâncias de
visibilidade, considera-se que os olhos dos motoristas estejam
postados, acima da pista de rolamento, na altura de:
• 1,07 m para o caso dos carros de passageiros, os mais baixos
• 2,40 m no caso de caminhões
Objetos a serem visualizados sobre a pista, à frente dos veículos, que
demandem alguma ação ou manobra por parte dos motoristas, são de
três tipos básicos:
• obstáculo fixo  altura de 0,15 m, que requeira a realização de
manobras de parada ou de desvio dos veículos;
• luzes traseiras de veículos que se deslocam no mesmo sentido,
postadas entre 0,46 m e 0,60 m de altura acima da pista;
• veículo deslocando-se em sentido contrário  altura de 1,30 m
acima da pista
Consideração DNIT:
Altura de 1,10 m acima da pista para os olhos dos
motoristas de carros de passageiros
Altura de 1,37 m para os veículos que se deslocam em
sentido contrário
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
Varia ao longo do traçado de uma rodovia:
diferentes acuidades visuais dos motoristas
as condições atmosféricas
os tipos, formatos e cores dos obstáculos
o tipo e condição da superfície de rolamento da pista
Rodovia segura  menores distâncias de visibilidade devem ser
longas o bastante para permitir que o motorista de um veículo,
trafegando à velocidade diretriz, seja capaz de parar o veículo, no
caso de avistar um obstáculo situado sobre a pista, na sua trajetória, e
decidir-se pela parada
Distância à frente do veículo que se desloca com certa velocidade,
necessária e suficiente para que o motorista possa:
(i) perceber a existência de um obstáculo que motive a necessidade
de parar o veículo;
(ii) reagir à presença desse obstáculo, acionando o sistema de
frenagem;
(iii) parar completamente o veículo, antes que este se choque com o
obstáculo
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
A distância de visibilidade de parada pode ser calculada pela soma
de duas parcelas:
Distância percorrida pelo veículo durante o tempo de
percepção e reação do motorista
Distância percorrida pelo veículo durante o processo de
frenagem mecânica
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
Tempos aumentados em cerca
de 35 %, ou seja, cerca de 2,7 s
Tempos de reação de motoristas para a frenagem dos veículos
Sinais esperados Sinais não esperados
0,6 s em média, com alguns
indivíduos mostrando valores
de até 2,0 s
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
Condições normais das rodovias (não para situações mais
complexas  projetos de interseções e similares), considera-se
adequado adotar 2,5 s como o tempo de percepção e reação, no
cálculo da distância de visibilidade de parada
Tempos de reação de motoristas para a frenagem dos veículos
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
1) Fixado o tempo de percepção e reação, calcula-se a distância
percorrida por um veículo durante esse tempo
D1: distância percorrida pelo veículo durante o tempo de percepção e reação (m)
t: tempo de percepção e reação (s)
v: velocidade do veículo (m/s)
Tempo de percepção e reação de 2,5 s (convertendo a velocidade em
km/h)
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
2) Distância percorrida pelo veículo durante o processo de frenagem
efetuada considerando que o trabalho mecânico da frenagem deva
ser igual à variação da energia total experimentada pelo veículo,
desde o início da frenagem até a completa parada do mesmo
Trabalho mecânico de frenagem, desenvolvido pelas forças que atuam
paralelamente ao plano da pista, ao longo da distância di
Trabalho mecânico de frenagem
Distância percorrida pelo veículo durante o processo de frenagem,
medida horizontalmente
Trabalho mecânico de frenagem
Distância percorrida pelo veículo durante o processo de frenagem,
medida horizontalmente
τ: trabalho mecânico de frenagem (N.m)
D2: distância percorrida durante a frenagem do veículo (m)
Fa: força de atrito entre o pneu e o pavimento (N)
Pi: componente da força peso, paralela ao plano da pista de rolamento (N)
Energia do veículo (que possui massa m), no início do processo de
frenagem, é dada pela sua energia cinética (EC)
Final do processo de frenagem, após percorrer a distância (inclinada)
di, o veículo terá sua velocidade reduzida a zero, estando a uma
altura (distância vertical) dv, e sua energia será medida pela energia
potencial (EP)
Variação de energia (EF) experimentada pelo veículo, em
decorrência do processo de frenagem, pode ser então calculada pela
diferença entre as energias
Movimento retilíneo uniformemente variado que o veículo executa
segundo a componente vertical, sujeito à aceleração normal da
gravidade (g), as relações entre a velocidade vertical (vv), a distância
percorrida (dv) e o tempo de percurso (t)
Distância percorrida (dv) Velocidade vertical (vv)
EF: variação de energia experimentada pelo veículo, devida à frenagem (N.m)
m: massa do veículo (kg)
v: velocidade do veículo no plano horizontal (m/s)
Trabalho mecânico de frenagem igual à variação de energia do
veículo
?
Coeficiente de atrito, entre pneu e pavimento  relação entre a força
de atrito (Fa) e a força que atua perpendicularmente entre as
superfícies de contato, dada pela componente Pn da força peso
fL: coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o pavimento (adimensional)
Velocidade na unidade usual em projeto geométrico (km/h)
m/s para km/h
Distância de visibilidade de parada pode ser finalmente calcula por
meio da soma das distâncias D1 e D2
D: distância de visibilidade de parada (m)
V: velocidade diretriz ou média de viagem (km/h)
fL: coeficiente de atrito longitudinal para frenagem
i: declividade longitudinal da pista (proporção)  considerado algebricamente,
tomando-se como positivas as inclinações ascendentes e negativas as inclinações
descendentes
Dias chuvosos  redução na velocidade média de percurso nos
fluxos de trânsito nas rodovias
Cada velocidade diretriz velocidade média de percurso
Coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o pavimento (fL)
A favor da segurança  fL é feita para a condição de pavimento
molhado.
Valores de fL:
 envolver pavimentos em bom estado e ao final da
vida útil
 representar pneus em bom estado e os
desgastados, para praticamente todos os tipos e desenhos de bandas
de rodagem dos pneus utilizados nas rodovias
Distância mínima de
visibilidade de parada a
considerar no projeto
Há duas distâncias de visibilidade de
parada para cada velocidade diretriz
Veículos trafegando
na velocidade diretriz
Veículostrafegando
em velocidade inferior
Valor desejável de distância de
visibilidade de parada a
considerar para fins de projeto
Valores já incorporam margem de segurança suficiente para permitir
a desconsideração das influências dos greides ascendentes ou
descendentes
Fonte: AASHTO 
Média
P
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ej
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DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE PARA 
TOMADA DE DECISÃO
Ao longo de toda a extensão de uma rodovia, distâncias de
visibilidade para que os motoristas possam parar os veículos com
segurança
No caso de obstáculos à sua frente, nem sempre essas distâncias
serão suficientes para outras circunstâncias  motoristas tomar
decisões mais complexas, devido a dificuldades de percepção das
informações ou à necessidade de manobras súbitas e pouco comuns
Distância de visibilidade para tomada de decisão  distância
necessária para que um motorista detecte a existência de uma
situação de risco à sua frente
Pode ser inesperada ou difícil de perceber
Reconheça e avalie o perigo ou ameaça potencial
Decida-se quanto ao tipo de manobra adequada e inicie a sua
execução, selecionando a velocidade e a trajetória a seguir, e
complete a manobra de forma segura e eficiente
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE PARA 
TOMADA DE DECISÃO
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE PARA 
TOMADA DE DECISÃO
Manobra tipo C: com mudança
de velocidade, trajetória e
direção, com decisão final de
desviar do obstáculo
Distância de visibilidade para tomada de decisão
Dixadas pela AASHTO  desenvolvidas a partir de dados
empíricos, para aplicação nos projetos geométricos de rodovias
rurais, referem-se a dois tipos específicos de manobras
Manobra tipo A: com
decisão final de parar
na rodovia
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE PARA 
TOMADA DE DECISÃO
Não seja obrigatória  Locais potencialmente perigosos, onde sua
observância poderá contribuir significativamente para a redução de
acidentes, aumentando as condições de segurança para os usuários
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 
DE ULTRAPASSAGEM
As ultrapassagens, no entanto, somente podem ser realizadas
com segurança em trechos que ofereçam condições de
visibilidade adequadas para que tais manobras sejam iniciadas
e completadas com sucesso
Rodovias com pista simples e duas faixas de
trânsito, uma para cada sentido de percurso
A distância livre à sua frente que um motorista, desejando
ultrapassar um veículo mais lento, necessita para tomar a decisão de
efetuar a manobra de ultrapassagem e completar tal manobra com
segurança, retornando normalmente à sua faixa de trânsito a uma
distância segura de um veículo que, deslocando-se em sentido
contrário, tenha surgido na faixa oposta durante a realização da
manobra
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 
DE ULTRAPASSAGEM
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 
DE ULTRAPASSAGEM
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 
DE ULTRAPASSAGEM
Na prática, há situações em que podem ocorrer ultrapassagens
múltiplas, envolvendo dois ou mais veículos sendo ultrapassados;
mas, para fins de determinação de distâncias mínimas de visibilidade
de ultrapassagem a serem observadas nos projetos, considera-se a
situação mais simples, de um veículo que ultrapassa outro mais lento
à sua frente
Determinação das distâncias mínimas de visibilidade de
ultrapassagem, para fins de projeto geométrico, é feita observando as
seguintes condições, julgadas representativas do comportamento de
uma percentagem elevada dos motoristas, e não do motorista médio
Condição 1:
Veículo a ser ultrapassado trafega a uma velocidade constante
(vL), mais lenta que a do veículo que ele deseja ultrapassar
Condição 2:
Motorista do veículo que deseja ultrapassar reduz a sua
velocidade para a mesma velocidade (vL) do veículo a ser
ultrapassado, acompanhando-o até chegar ao trecho da ultrapassagem
Condição 3:
Ponto de início da ultrapassagem, o motorista do veículo que
deseja ultrapassar inicia a manobra de ultrapassagem, gastando um
certo tempo (t1) para perceber a possibilidade de efetuá-la e reagir,
iniciando seu deslocamento para a faixa de trânsito oposta,
posicionando o veículo junto à linha central
Condição 4:
Motorista do veículo que deseja ultrapassar acelera o veículo
a partir do início da manobra, até atingir uma velocidade igual à
velocidade média de ultrapassagem (v) que é cerca de 15 km/h
maior do que a velocidade do veículo a ser ultrapassado
Condição 5:
Completando a manobra de ultrapassagem, o motorista fará o
veículo retornar à sua faixa de trânsito, a uma distância livre
adequada de um veículo que venha se deslocando em sentido
contrário, na faixa oposta, à mesma velocidade (v)
É determinada como sendo a soma de quatro distâncias
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 
DE ULTRAPASSAGEM
Distância d1  percorrida pelo veículo durante o tempo de
percepção e reação do motorista que deseja efetuar a ultrapassagem,
incluindo o posicionamento do veículo junto à linha central, para
avançar sobre a faixa de trânsito oposta
Durante esse período de tempo (t1), o veículo executa um movimento
uniformemente variado, partindo de uma velocidade inicial (vL) igual
à do veículo mais lento a ser ultrapassado, sendo submetido a uma
aceleração média (a) até atingir sua velocidade média de
ultrapassagem (v)
mv  diferença entre a velocidade média de ultrapassagem (v) do
veículo que efetua a ultrapassagem e a velocidade (vL) do veículo
mais lento a ser ultrapassado
d1: distância percorrida durante o tempo de manobra inicial (m)
t1 : tempo de manobra inicial (s)
A: aceleração média (km/h/s)
V: velocidade média do veículo que ultrapassa (km/h)
Mv: diferença de velocidades entre o veículo que ultrapassa e o ultrapassado (km/h)
Convertendo as unidades  velocidades - km/h e a aceleração -
km/h/s
Distância d2  percorrida pelo veículo que efetua a manobra de
ultrapassagem, desde o instante em que ingressa na faixa oposta até o
instante em que retorna à sua faixa de trânsito, à frente do veículo
ultrapassado, esta distância pode ser calculada em função do tempo
(t2) que o veículo leva para percorrê-la à velocidade média (V)
d2: distância percorrida pelo veículo que ultrapassa, enquanto ocupa a faixa
oposta, até retornar à sua faixa (m)
V : velocidade média do veículo que ultrapassa (km/h)
t2 : tempo durante o qual o veículo que ultrapassa ocupa a faixa oposta, até
retornar à frente do veículo ultrapassado (s)
Distância d3  distância de segurança entre o veículo que completa
a manobra de ultrapassagem e o veículo que se desloca em sentido
contrário, na faixa oposta, foi fixada em valor que varia entre 30 m e
90 m, dependendo das velocidades médias de ultrapassagem, a partir
de distâncias observadas experimentalmente, ajustadas para fins de
consistência dos resultados práticos
Distância d4  percorrida por um veículo que se desloca no sentido
contrário ao do veículo que ultrapassa, e que surge no campo de
visão do motorista que iniciou a manobra de ultrapassagem, no
instante em que o mesmo já se posicionou na faixa oposta
Veículo que ultrapassa percorre  1/3 da distância d2 desde que
inicia seu deslocamento para a faixa oposta até se posicionar
inteiramente na mesma.
Veículo deslocando-se em sentido contrário  à mesma velocidade
(média) de percurso  distância d4 que este último percorrerá, até o
final da manobra de ultrapassagem, será igual à distância
remanescente a ser percorrida pelo veículo que ultrapassa
Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem (DVU)
Valores das distâncias de visibilidade de ultrapassagem calculados
para as diferentes velocidades médias de ultrapassagem
referenciadas nos estudos em que se baseou a AASHTOValores dos parâmetros medidos experimentalmente foram ajustados
pela AASHTO de forma a se obter uma relação linear entre as
distâncias d1 a d4 e, por conseguinte, entre a distância mínima de
visibilidade de ultrapassagem e a velocidade média de ultrapassagem
DVU: distância mínima de visibilidade de ultrapassagem (m)
V : velocidade do veículo que ultrapassa (km/h)
Correlacionar a distância mínima de visibilidade de ultrapassagem
com a velocidade diretriz  tomar a relação existente entre a
velocidade diretriz e a velocidade média de percurso dos fluxos de
tráfego