USO DA LOGÍSTICA REVERSA PARA CUMPRIMENTO DA RESOLUÇÃO DO CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA) Nº 258 DE 1999 PELOS FABRICANTES DE PNEUS NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
DANIEL MASS DOS SANTOS NUNES 
 
 
 
 
 
 
USO DA LOGÍSTICA REVERSA PARA CUMPRIMENTO DA 
RESOLUÇÃO DO CONSELHO NACIONAL DO MEIO 
AMBIENTE (CONAMA) Nº 258 DE 1999 PELOS 
FABRICANTES DE PNEUS NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO 
 
 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2006 
 
 
 
 
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
DANIEL MASS DOS SANTOS NUNES 
 
 
 
USO DA LOGÍSTICA REVERSA PARA CUMPRIMENTO DA 
RESOLUÇÃO DO CONSELHO NACIONAL DO MEIO 
AMBIENTE (CONAMA) Nº 258 DE 1999 PELOS 
FABRICANTES DE PNEUS NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO 
 
 
Monografia apresentada no curso de 
Tecnologia em Logística com ênfase em 
Transporte na FATEC ZL como requerido 
parcial para obter o Título de Tecnólogo 
em Logística com ênfase em Transporte 
 
Orientador: Prof. Cláudio Antônio Gomes 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2006 
 
 
 
 
 
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
DANIEL MASS DOS SANTOS NUNES 
 
USO DA LOGÍSTICA REVERSA PARA CUMPRIMENTO DA 
RESOLUÇÃO DO CONSELHO NACIONAL DO MEIO 
AMBIENTE (CONAMA) Nº 258 DE 1999 PELOS 
FABRICANTES DE PNEUS NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO 
 
Monografia apresentada no curso de 
Tecnologia em Logística com Ênfase em 
Transporte na FATEC ZL como requerido 
parcial para obter o Título de Tecnólogo 
em Logística com ênfase em Transporte. 
 
COMISSÃO EXAMINADORA 
 
 
______________________________________ 
Prof. Cláudio Antônio Gomes 
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste 
 
______________________________________ 
Priscila Cristina da Silva 
Tecnóloga em Logística com ênfase em 
Transporte pela FATEC ZL 
 
______________________________________ 
Prof. Joel Valentino Candido 
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste 
 
 
São Paulo, ____ de________ de 2006. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A minha família... 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
Acima de tudo a Deus por me dar saúde e inteligência para chegar aonde cheguei. 
A minha família pela paciência adquirida nestes últimos meses e pela exclusividade 
no computador da família. 
Aos meus pais pela grande índole e ações tomadas, que me caracterizam pelo que 
sou hoje. 
Ao professor orientador que me auxiliou na seleção da bibliografia e direcionamento 
do trabalho. 
Aos amigos e colegas formados nestes três anos de convivência quase diária - 
excluem-se os domingos - pela determinação e força mútua transmitidas a todos do 
grupo. 
A todos aqueles que fazem parte dos processos envolvidos neste trabalho que 
dedicaram seu tempo a questionamentos e perguntas por parte deste autor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O ambientalismo superficial aceita o paradigma mecanicista dominante. 
A ecologia profunda envolve a mudança para uma visão do mundo holística e 
sistêmica 
(Arne Naess, 1973). 
 
 
 
RESUMO 
Este estudo visa verificar como é realizada a coleta dos pneus inservíveis no 
município de São Paulo pelos fabricantes de pneus em cumprimento a Resolução Nº 
258 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) de 1999, onde ficam 
obrigados a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus 
inservíveis existentes no território nacional, através da logística reversa para criação 
de uma cadeia de distribuição reversa. Estudar os elos desta cadeia, através da 
descrição de processos de coleta, armazenagem e descarte final feito por empresas 
terceirizadas de reciclagem, revendedores, associada de classe e parceria com a 
Prefeitura do Município de São Paulo. Analisar o papel do cliente final neste 
processo e como as empresas utilizam-se desta determinação para promover sua 
marca, o marketing social e o comprometimento com o meio ambiente. 
 
 
Palavras-chave: pneus inservíveis, logística reversa, marketing social, meio 
ambiente, descarte. 
 
 
 
ABSTRACT 
This study seeks to verify how the collection of the useless tires is accomplished in 
the municipal district of Sao Paulo by the manufacturers of tires in execution the 
Resolution no. 258 of National Council of the Environment (CONAMA) of 1999, 
where they are forced to collect and to give final destination, appropriate 
environmentally, to the existent useless tires in the national territory, through the 
reverse logistics for creation of a chain of reverse distribution. To study the links of 
this chain, through the description of collection processes, storage and final discard 
done by recycling third party companies, resellers, associated of class and 
partnership with the City hall of the Municipal district of Sao Paulo. To analyze the 
final customer's paper in this process and how the companies use this determination 
to promote their brand, the social marketing and the compromising with the 
environment. 
Key-words: useless tires, reverse logistics, social marketing, environment, discard.
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 – Estágios do ciclo de vida de um produto ................................................. 21 
Figura 2 – Atividades típicas do processo logístico reverso ..................................... 25 
Figura 3 – Canais de distribuição diretos e reversos ............................................... 26 
Figura 4 – Partes do pneu ........................................................................................ 41 
Figura 5 – Meta e destinação de pneus inservíveis por parte dos fabricantes ......... 50 
Figura 6 – Cadeia reversa resíduo sólido pneu – parceria PMSP/ANIP .................. 59 
Figura 7 – Cadeia reversa pneu usado – contratada Mazola ................................... 61 
Figura 8 – Cadeia reversa pneu usado – contratada Tyre Center ............................ 63 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1 - Porcentagem de retorno de bens de pós-venda.................................... 27 
Tabela 2 - Destinação final de resíduos sólidos no Brasil ........................................ 38 
Tabela 3 - O transporte de cargas no mundo (%) .................................................... 43 
Tabela 4 – Produção de pneumáticos novos no Brasil ............................................ 45 
Tabela 5 – Aumento da produção de carros em alguns países ............................... 47 
Tabela 6 - Principais destinações do pneu inservível no Brasil ................................ 52 
Tabela 7 - Principais destinações do pneu inservível nos EUA................................ 55 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
ABIP - Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados 
ABR - Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus 
ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores 
ANIP – Associação Nacional da Industria de Pneumáticos 
CEMPRE – Compromisso Empresarial para Reciclagem 
CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental 
CLM – Council of Logistics Management 
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente 
COVISA – Coordenação de Vigilância em Saúde 
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito 
EIA – Estudo de Impacto Ambiental 
EPA – U.S. Environmental Protection Agency 
EPR - Extended Product Responsability 
EUA – Estados Unidos da América 
IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis 
INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalizaçãoe Qualidade Ambiental 
ISO - International Organization for Standardzation 
LIMPURB – Departamento de Limpeza Urbana 
MMA – Ministério do Meio Ambiente 
OICA – Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles 
ONU – Organizações das Nações Unidas 
PMSP – Prefeitura do Município de São Paulo 
SGA – Sistema de Gestão Ambiental 
SMA – Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo 
SS – Secretaria de Saúde do Estado de São Paulo 
UNEP – United Nations Environment Programme 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 14 
1.2 Objetivos ............................................................................................................ 15 
1.3 Metodologia ........................................................................................................ 15 
2. LOGÍSTICA .......................................................................................................... 16 
2.1 Contexto Histórico .............................................................................................. 16 
2.2 Conceito de Logística ......................................................................................... 17 
 2.2.1 Atividades Primárias e Secundárias........................................................... 18 
 2.2.2 O Produto Logístico ................................................................................... 19 
 2.2.3 Ciclo de Vida do Produto e a Curva ABC ................................................... 20 
2.3 Conceito de Logística Reversa ........................................................................... 22 
 2.3.1 Canais de Distribuição Reversos (CDR) .................................................... 24 
 2.3.2 Canais de Distribuição Reversos de Pós-Venda ....................................... 26 
 2.3.3 Canais de Distribuição Reversos de Pós-Consumo................................... 28 
 2.3.4 Fatores para a Constituição de CDR de Pós-Consumo ............................. 30 
3. A RELAÇÃO ENTRE LOGÍSTICA, MARKETING E MEIO AMBIENTE ................ 32 
3.1 Aspectos Históricos ............................................................................................ 32 
3.2 Sistema de Gestão Ambiental ............................................................................ 35 
3.3 Resíduos Sólidos ............................................................................................... 36 
3.4 Conceito poluidor-pagador ................................................................................. 39 
4. O PRODUTO PNEU ............................................................................................. 40 
4.1 Panorama do Segmento de Pneus no Brasil ...................................................... 42 
 4.1.1 Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR) ............ 43 
 4.1.2 Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados (ABIP) ............ 44 
 4.1.3 Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP) ........................ 45 
5. O RESÍDUO SÓLIDO PNEU ................................................................................ 46 
5.1 Destinações ambientalmente corretas ............................................................... 50 
5.2 Exemplos de Gestão do Pneu Inservível em outros Países............................... 52 
 5.2.1 Portugal – Valorpneu ................................................................................ 53 
 5.2.2 Estados Unidos da América e suas leis estaduais ..................................... 53 
6. ESTUDO DE CASO ........................................................................................... . 56 
6.1 Cadeia reversa do resíduo sólido pneu – parceria PMSP/ANIP ....................... 57 
 
 
 
6.2 Cadeia reversa pneu servível e inservível coletados em grande revendedora 
- contratada Mazola ................................................................................................ . 60 
6.3 Cadeia reversa pneu servível e inservível coletados em grandes revendedoras 
- contratada Tyre Center ........................................................................................ . 62 
6.4 Os elos problemáticos ...................................................................................... . 64 
6.5 Conclusão e análise dos dados ........................................................................ . 63 
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... . 66 
8. REFERÊNCIAS .................................................................................................. ..68 
ANEXOS ...................................................................................................................72 
 ANEXO A - Resolução nº 258, de 26 de agosto de 1999 (CONAMA) ............... ..72 
 ANEXO B - Lei nº 13.316, de 1º de fevereiro de 2002 (PMSP) ........................ ..78 
 ANEXO C - Instrução Normativa nº 08, de 15 de maio de 2002 (IBAMA)............83 
 ANEXO D - Projeto de Lei 179/2000 (PMSP)...................................................... 86 
 
 
 
14 
1. INTRODUÇÃO 
É sabido o quanto o descarte inadequado de pneus inservíveis nos 
grandes centros urbanos em lugares não apropriados, tais como: solo, rios, lagos, 
lixões, áreas alagadiças (possibilitando a proliferação de insetos, causando 
epidemias como a dengue), configura como um dos maiores problemas ambientais e 
sanitários atualmente e é considerado em todo o mundo um dos maiores desafios 
ecológicos, agravado pelo grande número de veículos existente nestes centros que 
se utilizam deste produto para rodagem e o tempo indeterminado para sua 
decomposição total. 
Para tanto, – devido a maior preocupação com o meio ambiente, o 
consumo excessivo de insumos desde o século passado e os consumidores cada 
vez mais exigentes com o descarte e geração de passivos - na metade do século XX 
a maioria dos governos criou leis e decretos para regulamentar este e outros 
problemas envolvendo o meio ambiente (chamado de Legislação Ambiental), que 
forçaram empresas de vários segmentos a se adequarem, modernizarem e 
mudarem suas políticas sociais, ficando responsáveis por todo ciclo de vida do 
produto, desde sua produção ao descarte final, quando se tornam inservíveis até 
mesmo para reciclagem. 
Este trabalho está dividido em duas partes, a primeira etapa é 
baseada em referenciais bibliográficos, onde são apresentadas definições de 
logística juntamente com suas principais atividades e tópicos, sua correlação e 
adequação com as leis ambientais vigentes atualmente, definições de logística 
reversa e sua importância para a redução de gastos, suas cadeias reversas de pós-
venda e pós-consumo, neste último caso detalhando os elos da cadeia de reuso, 
reciclagem e descarte. Ainda apresenta um histórico sobre a preocupação crescente 
em relação a todas atividades que afetam o meio ambiente, os principais fatos 
ocorridos no século passado e a tendência mundial à descartabilidade, seguido da 
definição de pneumático e seus componentes e, por fim, uma análise não 
abrangente das leis referentes ao descarte de pneus inservíveis no âmbito 
municipal, estadual e federal, além de exemplos internacionais. 
A segunda etapa descreve o estudo de caso que tem por objetivo 
 
 
15 
analisar a cadeia reversa do pneu inservível no município de São Paulo exercida 
pelos fabricantes de pneus, isto é, pela sua associação competente (Associação 
Nacional da Indústria de Pneumáticos - ANIP), após o descarte pelo cliente final, a 
cooperação desses clientes, revendedores, distribuidores e subprefeiturasno 
recolhimento para sua destinação correta, além de apresentar de forma sucinta, a 
cadeia reversa de reuso (aquela em que o pneu ainda não é considerado inservível, 
porém é vendido no mercado como pneu “meia-vida”) e desmanche (processos 
como remoldagem ou recapagem sofridos pelo pneu para voltar ao mercado como 
pneu reformado); porém o enfoque principal será para a cadeia reversa de 
reciclagem e descarte do pneu inservível, as complicações da coleta e recolhimento 
para uma destinação ambientalmente correta, seguido da inconstância na 
quantidade coletada para servir como matéria-prima ou bem industrial para outros 
produtos. 
 
1.1 OBJETIVO 
Verificar como fabricantes de pneus estão cumprindo a Resolução nº 
258 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) de 26 de agosto de 1999 
onde ficam obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, 
aos pneus inservíveis existentes no território nacional; através da utilização de 
logística reversa, desde o descarte pelos clientes finais até o último elo da cadeia 
reversa, onde se transforma em outras matérias-primas ou produtos, analisando 
todas etapas deste processo, propondo idéias para melhorias com o intuito de 
cumprir as metas estabelecidas pela resolução em questão. 
 
1.2 METODOLOGIA 
Para realização deste trabalho será utilizado o método de pesquisa 
bibliográfica para definições dos termos, explanação do conteúdo e revisão da 
literatura, e ainda será utilizado o método de estudo de caso. 
 
 
 
16 
2. LOGÍSTICA 
2.1 Contexto Histórico 
Citando Rodrigues (2003, p. 123) a primeira tentativa de definir o 
termo logística foi feita pelo Barão Antoine de Jomini, general do exército francês 
comandado por Napoleão Bonaparte, que em seu livro (Compêndio da Arte da 
Guerra) se referiu como a “arte prática de movimentar exércitos”, para ele o 
vocábulo logistique é derivado de um posto existente no exército francês durante o 
século XVII – Marechal des Logis – responsável pelas atividades administrativas 
relacionadas com deslocamento, alojamento e acampamento das tropas em 
campanha. 
Com o passar do tempo o termo foi ampliado e as Forças Armadas 
Aliadas compreenderam logística abrangendo todas as atividades relativas à 
provisão e administração de materiais, pessoal e instalações, além de prestação de 
serviço de apoio. Em tempos de paz as atividades de compras, controle de estoque, 
patrimônio e transporte são mais associadas à atividade industrial do que qualquer 
outro segmento (RODRIGUES, 2003). 
Até os anos 50, atividades-chave da logística atualmente, estavam 
pulverizadas sob comando de outras gerências, portanto o transporte estava sob 
comando da produção; estoques gerenciados pelo departamento de marketing, 
finanças ou produção; e o processamento de pedidos era controlado por finanças ou 
vendas, resultando em conflitos de responsabilidade (BALLOU, 1993, p. 28). 
As empresas executavam a atividade logística de maneira puramente 
funcional, não existia nenhum conceito ou uma teoria formal de logística integrada 
(BOWERSOX, 2001). 
Com o reaquecimento da economia no período pós-guerra os lucros 
eram altos e perdas na distribuição de produtos não eram relevantes, porém nos 
EUA, Europa e Japão os procedimentos industriais foram reestruturados realocando 
todos os esforços de guerra para área econômica desses países (RODRIGUES, 
2003, p. 125). 
 
 
17 
Nas décadas de 60 e 70 com a evolução de conceitos de marketing 
focado ao cliente, alguns pensadores e professores na área de marketing e 
administração, modificaram visões e propuseram teorias, uma delas: com base nos 
caros fretes aéreos, analisaram a cadeia como um todo procurando a diminuição dos 
custos totais em outros elos do sistema, dando origem ao termo custo total. O 
conjunto de atividades de processos industriais associados às exigências dos 
consumidores e agregado à tecnologia, proporcionou desenvolvimento ao setor, 
tornando as parcerias estratégicas. As mudanças nos padrões de consumo e a 
necessidade de maior variedade de produtos por exigência dos clientes, aliado a 
migração da população das áreas rurais para os centros urbanos e daí para áreas 
periféricas, foram os motivos de maiores investimentos em distribuição e aumento 
deste custo (BALLOU, 1993). 
A crise petrolífera e a maior competitividade no setor de bens 
manufaturados com entrada de produtos importados, fizeram com que a procura por 
aumento de demanda e controle de custos, produtividade e qualidade tivessem 
interesse maior pelas empresas. 
Nos anos 80, o barateamento dos sistemas informatizados, tornou 
possível dados e informações em tempo recorde, minimizando tempo de resposta e 
aumentando a possibilidade do sucesso empresarial (RODRIGUES, 2003, p. 125). 
O processo de globalização dos anos 90 aumentou ainda mais o 
ambiente competitivo associado aos avanços nas telecomunicações; a indústria e o 
comércio consideram o mercado mundial como fornecedores e clientes; atacadistas 
diminuem os estoques; e o ciclo de vida dos produtos é reduzido (RODRIGUES, 
2003, p. 126). 
 
2.2 Conceito de Logística 
Em seu famoso livro Logística Empresarial, publicado em 1983, 
Ballou define o termo como todas atividades de movimentação e armazenagem, que 
facilitam o fluxo de produtos (bens ou serviços) desde o ponto de aquisição da 
matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação 
que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de 
 
 
18 
serviço adequados aos clientes a um custo razoável. 
O conceito de logística para Rodrigues (2003, p. 216) é: 
[...] o conjunto de atividades direcionadas a agregar valor, otimizando 
o fluxo de materiais, desde a fonte produtora até o consumidor final, 
garantindo o suprimento na quantidade certa, de maneira adequada, 
assegurando sua integridade, a um custo razoável, no menor tempo 
possível e atendendo a todas as necessidades do cliente. 
Para Leite (2003) os processos da logística tradicional são 
designados como “canais de distribuição diretos” ou simplesmente “canais de 
distribuição” que constituem de diversas etapas pelas quais os bens produzidos são 
comercializados até chegar ao consumidor final, seja uma empresa ou uma pessoa 
física (desde as matérias-prima virgens, também denominadas primárias, até o 
mercado entendido como primário de produtos). Esse fluxo direto pode se processar 
por meio de diversas possibilidades conhecidas como etapas de atacadistas ou 
distribuidores, chegando ao varejo e ao consumidor final. 
Acordo Novaes e Souza apud CLM (Council of Logistics 
Management) trata-se do processo de planejar, implementar, e controlar de forma 
eficiente, o custo efetivo do fluxo de matérias-primas, produtos em processo, bens 
acabados e as informações relacionadas, do local de origem para o ponto de 
consumo com a finalidade de atender as exigências do cliente. 
 
2.2.1 Atividades Primárias e Secundárias 
Citando Ballou (1993, p. 24), as atividades primárias da logística para 
atingir os objetivos de redução de custo e nível de serviço tão almejado pelas 
empresas são: (1) transporte: atividade logística mais onerosa e, portanto, mais 
importante, adiciona valor de “lugar” ao produto, transportando desde matéria-prima 
para a planta fabril como bens acabados para atacadistas e varejistas; (2) 
manutenção de estoques: sabendo-se da necessidade de sempre existir um estoque 
devido a diferenças entre oferta e demanda e dos custos envolvidos no ativo parado, 
cálculos de níveis de estoque ideal são necessários, para que não haja excessos ou 
falta de determinado produto, agregam valor de “tempo” e (3) processamentode 
 
 
19 
pedidos: dentre as três atividades é a de menor custo, porém essencial para agilizar 
a entrega de serviços ou bens aos clientes, diminuindo o tempo deste processo. 
As atividades de apoio ou secundárias são descritas como: 
armazenagem (administração do espaço para o estoque, determinação de 
localização, tamanho, arranjo físico); manuseio de materiais (lida com equipamentos 
de movimentação, procedimentos e formação de pedidos dentro do armazém); 
embalagem de proteção (auxilia na conservação dos produtos – embalagem 
primária – e na movimentação – embalagem secundária – ganhando espaços devido 
a unitização e consolidação sem danos); obtenção (trata da seleção das fontes de 
suprimento, quantidades a adquirir e programação de compras, com o objetivo de 
disponibilizar o produto para o sistema logístico); programação de produto (trabalha 
em conjunto com a produção abastecendo os fluxos de entrada e saída); e 
manutenção de informação (informações de custo e desempenho são necessárias 
para o planejamento e controle logístico, atualizações são essenciais) (BALLOU, 
1993, p. 27). 
 
2.2.2 O Produto logístico 
Para Kotler (1980, p. 224) um produto é qualquer coisa que pode ser 
oferecida a um mercado para aquisição ou consumo, inclui objetos físicos, serviços, 
personalidades, lugares, organizações e idéias, representa um sentimento de 
carência em uma pessoa produzindo desconforto até o desejo ser concretizado, 
qualquer coisa capaz de satisfazer uma necessidade, poder ser chamado de 
produto. 
Para Ballou (1993) o que uma empresa oferece com seu produto é 
satisfação, seja este produto algum tipo de serviço, que será composto de 
intangíveis como conveniência, distinção e qualidade, ou caso seja um bem físico, 
terá atributos físicos (tangíveis), como peso, volume e forma, que influenciam no 
custo logístico. 
Nota-se que não existem diferenças relevantes entre as duas 
definições. 
Ballou ainda distingue os produtos entre bens de consumo – dirigidos 
 
 
20 
especialmente aos consumidores finais - e bens industriais – aqueles dirigidos a 
indivíduos ou organizações, sendo utilizados para produzir outros produtos ou 
serviços. Sendo que os bens de consumo são classificados em três classes: (1) 
bens de conveniência: normalmente comprados freqüentemente e de forma imediata 
com pouca pesquisa em lojas, basicamente na loja mais acessível, os custos de 
distribuição são elevados, porém, a manutenção de estoque é baixa devido o alto 
giro; (2) bens de comparação: aqueles que os consumidores preferem pesquisar em 
diferentes lojas comparando características, marcas, preços, qualidade e 
desempenho até a efetivação da compra, custos de distribuição menores porém 
requer pequenos estoques locais; e (3) bens de uso especial: procurados por serem 
de marcas ou categorias particulares, despendendo grandes esforços de localização 
até a compra. 
Para Cobra (1985) desmembrando os bens de consumo há duas 
classificações: bens duráveis ou produtos de consumo durável caracterizado pelo 
tipo de vida útil; e bens não duráveis também chamados de consumo de massa 
destinados à consumação em um período de tempo relativamente curto. 
Numa definição mais ampla e atual Leite (2003) define bens de 
consumo em três grandes categorias, relacionados diretamente ao tempo de vida útil 
médio, como segue: (1) bens descartáveis: bens com duração de vida útil em média 
de algumas semanas podendo variar até 6 meses, constituindo embalagens, 
brinquedos, pilhas jornais, revistas, entre outros; (2) bens duráveis: apresentam vida 
média útil variando de alguns anos a algumas décadas, normalmente constituem 
bens de capital em geral, automóveis, máquinas, edificações, entre outros; e (3) 
bens semiduráveis: apresentam duração da vida útil de alguns meses a poucos 
anos, englobando baterias, pneus e óleos lubrificantes de automóveis, 
computadores e seus periféricos, entre outros. 
 
2.2.3 Ciclo de vida do produto e a curva ABC 
Conforme Kotler (1980) o ciclo de vida de um produto começa onde 
termina o processo de desenvolvimento de um novo produto. 
Assim que um produto é lançado no mercado, as vendas e lucros não 
 
 
21 
acontecem de forma imediata, todo produto, normalmente, passa por quatro estágios 
distintos, conhecidos como: introdução, crescimento, maturidade e declínio, como 
mostrado na figura 1. 
 
 
Figura 1 – Estágios do ciclo de vida de um produto 
Fonte: Rabelo (2006). 
 
A fase introdutória ou introdução ocorre logo após o lançamento do 
produto no mercado, geralmente as vendas são tímidas, o preço alto e a produção 
baixa, devido os custos de desenvolvimento e publicidade, acarretando em uma 
baixa lucratividade, nesta fase a distribuição é cautelosa e os estoques restritos a 
poucas localidades. 
Caso o produto seja aceito pelo mercado, o número de consumidores 
aumentará e os concorrentes também, surgindo a economia de escala e a 
concorrência fazendo o preço cair, isso faz aumentar o crescimento das vendas. 
Ballou lembra (1993) que planejar a distribuição nesta fase é difícil pois não há 
histórico de vendas para calcular níveis de estoque nos pontos de armazenagem, 
este controle muitas vezes é feito de forma empírica. 
A maturidade é um período de menor ritmo de crescimento das 
vendas pois se percebe que conseguiu a aprovação e aceitação do público alvo, o 
volume vendido não se altera de forma brusca, isso auxilia no controle de estoque e 
pontos de distribuição atendidos, os lucros atingem o pico neste período e começam 
a declinar por causa da baixa dos preços e aumento de despesas com marketing. 
 
 
22 
As preferências dos consumidores alteram-se, surgem novas 
tecnologias do produto no mercado, é a fase do declínio (COBRA, 1985). As vendas 
tomam tendência negativa, os preços declinam e gastos com promoção aumentam. 
Nesta etapa o número de armazéns é reduzido de forma a otimizar a distribuição e 
diminuir o preço final. 
Os diferentes pontos do ciclo de vida dos produtos em uma mesma 
empresa torna complexo o planejamento do suprimento e distribuição física destes 
produtos nos mercados consumidores, tornando a utilização da curva ABC ou 80-20 
particularmente necessária para o planejamento logístico (BALLOU, 1993). 
O conceito de curva ABC configura-se na observação dos perfis dos 
produtos no percentual de vendas totais de uma empresa (fato já percebido por um 
matemático italiano no século XIX na relação renda-população), ou seja, chegou-se 
na conclusão que 80% das vendas provêm de 20% dos produtos. A divisão dos 
produtos pelas vendas, via de regra foi categorizado como segue: itens A são os 
produtos responsáveis por 20% das vendas acumuladas pelo total dos itens, itens B 
são os próximos 30% e itens C são os 50% restantes. 
 
2.3 Conceito e importância da Logística Reversa 
Normalmente logística é definido como gerenciamento do fluxo de 
materiais do seu ponto de aquisição até o seu ponto de consumo. Porém existe 
também um fluxo logístico reverso, do ponto de consumo até o ponto de origem, que 
precisa ser gerenciado. Este fluxo logístico reverso é comum para muitas empresas 
e normalmente está ligado ao retorno de embalagens (seja de uma fabricante de 
bebidas e suas garrafas retornáveis, indústrias de reciclagem de alumínio e vidro, 
indústrias automotivas e suas embalagens especiais, como até mesmo empresas de 
serviços que necessitam gerenciar o retorno de seus paletes e contêineres) e 
devolução ou troca de produtos por clientes, seja por insatisfação ou defeitos, 
direitos garantidos pela legislação de defesa dos consumidores (LACERDA, 2002). 
Para Rezende (2005) se trata do “processoinverso ao da logística, 
isto é, é o planejamento e controle dos fluxos de materiais e das informações, desde 
o ponto de consumo até o ponto de origem, pode ser caracterizada como um 
 
 
23 
conjunto de atividades relacionadas à administração e disposição de resíduos 
perigosos ou não, derivados de produtos, reciclagem, produtos acabados ou 
embalagens”. 
Semelhante a definição da IMAN (2004), revista especializada em 
logística e movimentação, que descreve logística reversa como “o processo de 
movimentar produtos de seu típico destino final para outro ponto, com o propósito de 
capturar valor ou para o devido descarte dos produtos”. Ainda cita que os custos da 
logística reversa representam, em média, mais de 9% do total dos custos logísticos 
para as empresas. 
Leite (2003) descreve logística reversa como a área da logística 
empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas 
correspondentes, do retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de 
negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, 
agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico, 
de imagem corporativa, entre outros. 
Rogers e Tibben-Lembke (1998) descrevem o tema como: 
O processo de planejar, implementar e controlar de forma eficiente, o 
custo efetivo do fluxo de matérias-primas, produtos em processo, 
bens acabados e as informações relacionadas, do ponto de consumo 
para o local de origem com a finalidade de recapturar valor ou para 
descarte adequado.[...] Logística reversa também inclui o processo 
de mercadorias devolvidas devido danos (avarias), produtos 
sazonais, reabastecimento, produtos recuperados, recalls e excesso 
de produtos em estoque. Também inclui programas de reciclagem, 
programas de materiais perigosos, descarte de equipamentos 
obsoletos e recuperação de recurso. 
Atualmente existe a tendência de que através da legislação ambiental 
as empresas cada vez mais se tornem responsáveis por todo ciclo de vida de seus 
produtos. A vida de um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua 
entrega ao cliente, produtos se tornam obsoletos, inservíveis, danificados ou não 
funcionam e devem retornar ao seu ponto de origem para serem adequadamente 
descartados, reparados ou reaproveitados (LACERDA, 2002). 
Do ponto de vista financeiro, o custo do produto não acabou quando 
este foi entregue ao cliente final, além do custo de matéria-prima, mão de obra 
utilizada, armazenagem, estocagem e transporte, pode-se somar o custo de todo 
 
 
24 
gerenciamento relacionado ao seu fluxo reverso. 
A crescente preocupação com o meio ambiente por parte da 
sociedade mundial; o aumento da descartabilidade de produtos após seu uso no 
mercado primário (ciclo de vida curto), provocando o desequilíbrio entre as 
quantidades descartadas e as reaproveitadas, tornando visível o problema sanitário 
do lixo urbano em aterros, lixões, locais abandonados, rios e córregos, (fomentaram 
a formulação de uma série de legislações e novos conceitos de responsabilidade 
empresarial); e a manutenção da imagem corporativa das empresas (implantação de 
marketing social e ambiental) são fatores de incentivos à logística reversa. 
 
2.3.1 Canais de Distribuição Reversos 
Os canais de distribuição reversos ou fluxos reversos ou processos 
logísticos reversos são todas as etapas, processos, formas e meios pelo qual uma 
parcela dos produtos vendidos e parcialmente consumidos retorna ao ciclo produtivo 
ou de negócios, seja pelo pouco uso após a venda, ciclo de vida útil ampliado ou 
quando se tornam inservíveis após o fim de sua vida útil, readquirindo valor em 
mercados secundários pelo reuso, pela reciclagem de seus materiais constituintes 
ou pelo descarte correto de acordo com as legislações ambientais (LEITE, 2003). 
Os custos e capital envolvido nestes fluxos reversos são apenas uma 
parcela do montante gerado pelos canais de distribuição direta (fornecedor, 
fabricante, consumidor), por isso entende-se a falta de interesse empresarial nestes 
processos e a idéia de “problema“ para toda a cadeia, principalmente quando se 
trata de produtos pós-venda (LEITE, 2003). Porém há iniciativas relacionadas à 
logística reversa que tem trazido consideráveis retornos às empresas, economia 
com utilização de embalagens retornáveis, reaproveitamento de materiais para 
produção, que trazem ganhos que estimulam novas iniciativas, os esforços em 
desenvolvimento e melhorias nos processos destes canais produzem retornos 
consideráveis, que justificam os investimentos realizados (LACERDA, 2002). 
A figura 2 mostra de forma sucinta os processos básicos do canal de 
distribuição reversa desde a coleta até a criação de materiais secundários. 
 
 
 
25 
 
Figura 2 – Atividades típicas do processo logístico reverso 
Fonte: Lacerda (2002). 
 
Os canais de distribuição reversos se distinguem em dois grandes 
grupos definidos como pós-consumo e pós-venda (LEITE, 2003) como é descrito na 
figura 3, após o uso do produto no mercado primário (transformação da matéria-
prima virgem em produto primário) o produto pode ser transformado em outros 
subprodutos (reciclagem e desmanche) retornando ao ciclo produtivo de outra 
maneira, ou até retornar ao mesmo ciclo, porém chamado agora de canais reversos 
de reuso (mercado secundário), em todos esses casos o produto é considerado 
como pós-consumo. 
Caso haja problemas na distribuição ao consumidor final (erro no 
envio, qualidade duvidosa, danos no transporte, prazos de entrega não acordados, 
insatisfação ou não adequação) e o produto retorna ao varejista ou atacadista, para 
ser reintegrado ao mesmo ciclo produtivo de alguma maneira, trata-se dos canais 
reversos de pós-venda. 
 
 
 
26 
 
Figura 3 – Canais de distribuição diretos e reversos 
Fonte: adaptado de Leite (2003, p. 5) 
 
2.3.2 Canais de Distribuição Reversos de Pós-Venda 
Trata-se do processo de logística reversa de produtos procedentes 
de devolução por parte dos últimos elos da cadeia, antes do fim de sua vida útil 
normal, devido vários motivos: data de validade vencida, manutenção de estoques 
reduzidos, produtos em consignação, produtos que apresentam problemas de 
qualidade ou defeitos, produtos obsoletos ou com ciclo de vida curto. Portanto para 
Leite (2003, p. 206) a definição de logística reversa de pós-venda é: 
[...] a específica área de atuação da logística reversa que se ocupa 
do planejamento, da operação e do controle do fluxo físico e das 
informações logísticas correspondentes de bens de pós-venda, sem 
uso ou com pouco uso, que por diferentes motivos retornam aos 
diferentes elos da cadeia de distribuição direta, que constituem uma 
parte dos canais reversos pelos quais fluem esses produtos. 
Esse processo gera materiais reaproveitados que retornam ao 
processo tradicional de suprimento, produção e distribuição e geralmente é 
Fluxos 
R
e
v
e
rs
o
s
 
D
ir
e
to
s
 
R
e
v
e
rs
o
s
 
Pós-consumo Pós-venda 
Mercado 
Primário 
Mercado 
Secundário 
Retorno 
Reuso 
Desmanche 
Reciclagem 
Mercado 
Secundário 
 
 
27 
composto de atividades de coleta, separação, embalagem e expedição dos pontos 
de consumo até os locais de reprocessamento, revenda ou descarte (LACERDA, 
2002). 
Existe ramo de atividades mais suscetíveis a estes processos, 
conforme demonstrado na tabela 1, especialmente as indústrias que vendem por 
consignação como imprensa escrita e informática que lideram os percentuais de 
retorno perdendo apenas para os negócios no comércio eletrônico – dividido em 
business-to-business (B2B comércio eletrônicoentre empresas) e o business-to-
consumer (B2C comércio eletrônico entre empresa e o cliente final) – que ultrapassa 
a barreira dos 25% do total em devoluções por, na maioria das vezes, não-
conformidade às expectativas do cliente, mesmas características sofridas pelo 
comercio de venda por catálogos. 
Este último setor apresenta características diferentes em relação ao 
seu canal de distribuição direto comparado ao produto logístico “tradicional” (lojas de 
varejo ou atacado), pois além do porte pequeno das encomendas e suas 
embalagens individuais, na maioria os clientes são desconhecidos e a demanda 
difícil de se prever, excluindo-se os itens sazonais. 
Lacerda (2002) ainda cita que para que possam comprar o mix de 
seus produtos algumas empresas aceitam devoluções dos itens que não tem bom 
comportamento de venda, isso ocorre na indústria fonográfica onde é necessário 
haver estoques reduzidos e promessa de devolução para os excedentes. 
Tabela 1 – Porcentagem de retorno de bens de pós-venda 
Ramo de atividade Porcentagem de retorno 
Editores de revistas 50% 
Editores de livros 20-30% 
Distribuidores de livros 10-20% 
Distribuidores de eletrônicos 10-12% 
Fabricantes de computadores 10-20% 
Fabricantes de CD-ROMs 18-25% 
Impressoras para computador 4-8% 
Peças para indústria automotiva 4-6% 
E-commerce B2B e B2C 25-30% 
Fonte: adaptado de Leite (2003, p. 9) 
 
 
28 
 
Porém as empresas atualmente entendem esta cadeia como um mal 
necessário, pois estes processos de devoluções garantem flexibilidade e fidelização 
dos clientes, agregando valor ao produto logístico, mesmo que o produto em algum 
elo da cadeia seja devolvido por razões comerciais, como erros de processamento 
dos pedidos, garantia dada pelo fabricante, defeito ou falhas no funcionamento do 
produto, avarias no transporte, entre outros (LEITE, 2003). 
Lembrando Ballou (1993) em seu conceito de produto logístico o que 
uma firma oferece ao cliente com seu produto é satisfação. 
 
2.3.3 Canais de Distribuição Reversos de Pós-Consumo 
Citando Leite (2003) após a Segunda Guerra Mundial, o acelerado 
desenvolvimento tecnológico permitiu a introdução de novas tecnologias e de novos 
materiais contribuindo para a redução dos preços dos produtos, por outro lado, em 
busca de diferenciais no mercado, através do contínuo lançamento de novos 
produtos, aliado a fatores como moda, status e novas necessidades questionáveis 
as empresas criam uma obsolescência mercadológica planejada e programada, 
aumentando a tendência a descartabilidade, ocasionando crescimento considerável 
do lixo urbano. Há produtos em que o tempo de desenvolvimento do projeto é maior 
que seu ciclo de vida mercadológico. 
Os produtos apresentam ciclos de vida útil de algumas semanas ou 
de muitos anos, após este período são descartados pela sociedade, de diferentes 
maneiras, constituem-se então como produtos de pós-consumo ou resíduos sólidos 
em geral (LEITE, 2003). 
Como visto na figura 3 os bens de pós-consumo têm três fluxos 
reversos distintos de revalorização, isto é, três formas de voltar ao ciclo produtivo ou 
mercadológico, são eles: canal reverso de reciclagem, onde os materiais 
constituintes do produto descartado são extraídos industrialmente e são 
transformados em matérias-primas secundárias ou recicladas para a fabricação de 
novos produtos; no canal reverso de desmanche, o bem de pós-consumo sofre um 
processo industrial de desmontagem no qual seus componentes em condições de 
 
 
29 
uso ou após remanufatura voltam ao mercado como peças usadas ou 
remanufaturada, os materiais que não tem condições de revalorização são 
considerados inservíveis e são destinados a aterros sanitários ou incinerados; e por 
fim o canal reverso de reuso, aquele em que o bem de pós-consumo volta ao 
mercado como produto de segunda mão sem passar por nenhum processo industrial 
(LEITE, 2003). 
A disposição final do produto de pós-consumo, é o destino dos 
produtos, componentes ou resíduos que não têm condições de retornar ao ciclo 
produtivo por algum dos canais reversos descritos anteriormente, portanto são 
descartados para disposições finais seguras, como aterros sanitários, ou para 
disposição final não controlada, como lixões, córregos, rios, terrenos, etc. 
acarretando na poluição ambiental tão nociva a humanidade (LEITE, 2003). 
Os bens de pós-consumo que são reintegrados ao ciclo produtivo 
através do canal reverso de reciclagem, podem ser usados na fabricação de um 
produto similar ao que lhe deu origem, o chamado canal reverso de ciclo fechado, 
neste ciclo o destaque é para a reciclagem de latas de alumínio que de acordo a 
associação Cempre (Compromisso Empresarial para Reciclagem) o ciclo de vida de 
uma lata de alumínio para bebidas como refrigerante e cerveja atualmente no Brasil 
é de 33 dias, isto é, já é possível que uma lata de bebida seja colocada na prateleira 
do supermercado, vendida, consumida, reciclada, transformada em nova lata, 
envasada, vendida e novamente exposta a prateleira em apenas 33 dias. 
O canal reverso de ciclo aberto é justamente o oposto, os 
componentes extraídos dos bens de pós-consumo são usados como matéria-prima 
para dar origem a produtos distintos ao original. O quadro 1 mostra canais reversos 
de ciclo fechado e aberto para comparação. 
Leite (2003, p. 88) lembra que nas cadeias reversas de ciclo aberto a 
integração e cooperação entre as etapas do processo reverso são menos freqüentes 
já que as matérias-primas resultantes atenderão uma diversificada origem de outros 
produtos, e as empresas da cadeia direta normalmente não estão presentes na 
cadeia reversa. 
 
 
 
 
30 
Produto-origem de 
pós-consumo 
Principais materiais 
extraídos 
Novo produto Tipo de Ciclo 
Navios, pontes, 
máquinas, 
automóveis 
Extração do material 
ferroso 
Chapas, barras, 
lingotes 
Aberto 
Embalagens, 
brinquedos, 
computadores, 
tambores 
Extração do material 
plástico 
Sacos de lixo, potes 
e vasos, peças 
plásticas 
Aberto 
Pneus Extração da borracha Solas de sapato, 
tapetes de veículos, 
composto para 
concreto 
Aberto 
Garrafas PET Extração do plástico 
PET 
Garrafas PET, 
vassouras, peças 
plásticas 
Aberto e 
Fechado 
Óleos lubrificantes Eliminação de 
impurezas e acréscimo 
de aditivos 
Óleos lubrificantes Fechado 
Baterias 
automotivas 
Extração de chumbo e 
plástico 
Baterias 
automotivas 
Fechado 
Latas de alumínio Extração da liga de 
alumínio 
Latas de alumínio Fechado 
Quadro 1 - Exemplos de canais reversos de ciclo aberto e fechado 
Fonte: adaptado de Leite (2003, p. 53) 
 
 
2.3.4 Fatores para a constituição de um canal de distribuição reverso de pós-
consumo 
Para examinar os fatores que influenciam na organização e na 
constituição de canais reversos e sua eficiência, primeiramente, é necessário que 
haja equilíbrio entre o fluxo direto e o fluxo reverso, isto é, a relação entre a 
quantidade reintegrada ao ciclo produtivo através do fluxo reverso e a quantidade 
disponível de pós-consumo para o fluxo direto. Quanto menor esta diferença, menor 
a quantidade que não é reaproveitada, o chamado excesso, que normalmente é 
enviado à destinação final correta ou transformado em poluição (LEITE, 2003) 
Portanto para que haja interesse nos canais de distribuição reversos 
 
 
31 
são necessários, primeiramente, três fatores, (1) fatores econômicos: na 
reintegração das matérias-primas secundárias ao ciclo produtivo todos elos desta 
cadeia reversa devem ter custos mínimos, para que todo ciclo possa financiar a 
remuneração adequada de cada elo; (2) fatores tecnológicos: é necessáriotecnologia disponível para o tratamento econômico dos resíduos, no seu descarte e 
captação, nos processos de desmontagem, separação e reutilização; (3) fatores 
logísticos: condições de localização e transporte entre os elos da cadeia de 
distribuição reversa, centros de consolidação e triagem das matérias-primas de pós-
consumo, centros de reciclagem e clientes finais destes materiais, o transporte e as 
distâncias entre esses elos é que dificultam a logística dos canais reversos (LEITE, 
2003). 
Há outros dois fatores que modificam, ou criam, os canais de 
distribuição reverso, (4) fatores ecológicos: são motivados, independentemente de 
legislação, com propósitos de melhoria de competitividade em exportações, 
pressões de clientes ou fornecedores, atendimento às comunidades e organizações 
não-governamentais, sensibilidade ecológica da própria organização ou melhoria da 
imagem corporativa da empresa, e por fim; (5) fatores legislativos: promovidos por 
intervenções governamentais, visando a regulamentação, promoção, educação e o 
retorno dos produtos pós-consumo ao ciclo produtivo, normalmente motivados como 
alternativa de redução de custos governamentais ou pressões sociais, este fator é o 
grande gerador da implementação da logística reversa e criação de participantes 
nesta cadeia. 
Existem mercados que tem condições de fazê-lo sem a criação de 
legislações específicas, como se houvesse uma auto-regulamentação, porém estes 
mercados - normalmente de ciclo fechado - investem na cadeia reversa pois os três 
primeiros fatores em conjunto, promovem substanciais reduções de custos de 
produção e matéria-prima (exemplo: cadeia reversa de latas de alumínio no Brasil). 
 
 
 
 
32 
3. RELAÇÃO ENTRE LOGÍSTICA, MARKETING E MEIO AMBIENTE 
A logística e o meio ambiente nunca estiveram tão ligados, 
atualmente todos processos da logística são planejados de forma que utilizem 
menores recursos naturais e humanos, primeiramente devido os custos 
correlacionados e por seguinte à escassez dos recursos naturais, a maior 
consciência ecológica dos consumidores e as legislações ambientais em vigor. 
O aperfeiçoamento de embalagens com objetivo de usar menos 
materiais, a medição dos impactos ambientais causados por determinado modal de 
transporte, a redução no consumo de energia e materiais nas atividades logísticas, a 
certificação ISO 14000, são consideradas atividades importantes da logística verde, 
isto é, todas ações que não envolvem a movimentação de bens de sua disposição 
final com o intuito de recapturar valor. A logística verde ou logística ecológica 
objetiva entender e minimizar os impactos ecológicos das atividades logísticas 
(ROGERS & TIBBEN-LEMBKE, 1998). 
A resposta para as pressões exercidas pela população mundial sobre 
a responsabilidade ecológica e ambiental das empresas, criou o conceito de 
marketing verde, “desenvolvimento de produtos ecologicamente mais seguros, 
embalagens recicláveis e biodegradáveis, maior controle da poluição, e operações 
mais energéticas e eficientes.” (KOTLER, 1999). 
Os profissionais de marketing tiveram que se adequar às novas 
tendências, conforme Kotler (1999, p. 481) “eles têm de checar as propriedades 
ecológicas de seus produtos e embalagens e elevar os preços para cobrir os custos 
ambientais, mesmo sabendo que será mais difícil vender o produto.” 
Em 1980 Kotler já descrevia que em razão de movimentos como 
consumerismo (movimento organizado de cidadãos e governos interessados, no 
fortalecimento dos direitos e do poder dos compradores em relação aos vendedores) 
e ecologismo (movimento organizado de cidadãos e governos preocupados em 
proteger e intensificar o meio ambiente de vida do homem contra aqueles que o 
destroem) - aliado à escassez de recursos naturais - o real “objetivo do sistema de 
marketing deve ser a maximização da qualidade da vida” (KOTLER, 1980, p. 559). 
 
 
 
33 
3.1 Aspectos Históricos 
No século XX notou-se um consumo exagerado de insumos, dado 
pelo crescente aumento de desejos provenientes de uma sociedade de descarte 
(BALLESTERO-ALVAREZ, 2001), como pelo aumento substancial da população em 
geral, conseqüentemente acelerou o processo de degradação dos recursos naturais. 
Após várias décadas de descaso, a preocupação com o meio ambiente aumentou 
apenas na segunda metade do século passado, quando um grupo de cientistas, 
reunidos no chamado Clube de Roma, na década de 60, utilizando-se de modelos 
matemáticos, preveniu dos riscos de um crescimento econômico contínuo, baseado 
em recursos naturais esgotáveis. O relatório chamado The Limits to Growth (Limites 
ao Crescimento) publicado em 1972, foi um sinal de alerta que incluía projeções e 
simulações, em grande parte não cumprida, mas que teve o mérito de conscientizar 
a sociedade para os limites da exploração do planeta (VALLE, 2002). 
A década de 70 ficou conhecida pela regulamentação e controle 
ambiental, após a Conferência de Estocolmo sobre o Meio Ambiente, em 1972, 
várias nações começaram a estruturar seus órgãos ambientais e estabelecer suas 
legislações, preocupado com o controle da poluição ambiental. Surgiram os 
primeiros rótulos ecológicos (selos verdes) identificando produtos e processos que 
provocassem menos impactos ambientais (BALLESTERO-ALVAREZ, 2001). 
A partir da década de 80 devido às legislações em vigor, as 
empresas começam a desenvolver Estudos de Impacto Ambiental (EIA), com o 
intuito de conseguir uma imagem institucional “ecologicamente correta” agradando 
aos consumidores cada vez mais conscientes com a situação ecológica atual. O 
relatório da Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento ou Relatório 
Brundtland, instituído pela Assembléia Geral da ONU em 1987 cria o conceito 
Desenvolvimento Sustentável, que tem como definição “a busca simultânea da 
eficiência econômica, justiça social e harmonia ecológica” (BALLESTERO-
ALVAREZ, 2001, p. 268). Nesta mesma década ocorreram duas convenções 
mundiais comprovando a globalização da preocupação com a conservação do meio 
ambiente: a Convenção de Viena para a Proteção da Camada de Ozônio (1985), 
ratificada pelo Protocolo de Montreal de 1987 que proíbe e estabelece prazos para a 
substituição do produto químico clorofluorcarbono (CFC); e a Convenção da 
 
 
34 
Basiléia, em 1989, “que disciplina o movimento transfronteiriço de resíduos 
perigosos, estabelecendo instrumentos que permitam ao país importador não 
receber resíduos os quais entenda não dispor de condições para gerenciar 
adequadamente do ponto de vista ambiental” (MMA, 2006). 
Nos anos 90 a preocupação com recursos naturais não-renováveis, o 
entusiasmo a reciclagem e o combate ao desperdício promovem novo termo 
chamado de Qualidade Ambiental. A Conferência das Nações Unidas sobre Meio 
Ambiente e Desenvolvimento, conhecida como Cúpula da Terra, realizada em 1992 
no Rio de Janeiro, divulgou diversos documentos apresentando os principais temas 
ambientais globais que merecem atenção da sociedade e instigam pesquisas em 
todo o mundo. 
Em 1993 os estudos elaborados pelo Comitê Técnico 207 (TC-207) 
da ISO (International Organization for Standardzation) resultaram na criação de uma 
nova série chamada de ISO 14000 que tem por objetivo padronizar normas 
ambientais, harmonizando as normas nacionais e regionais, transformando numa 
linguagem aceita internacionalmente. A série ISO 14000 é composta de diversas 
normas com determinadas características e objetivos que foram definidas 
anteriormente em subcomitês (SC) pertencentes ao Comitê Técnico 207 (TC-207), 
representado no quadro 2. 
 
Comitê Técnico 207 
(TC-207) 
Norma ISO 14000 Sistema de Gestão 
AmbientalSC1 – Subcomitê de 
Gerenciamento Ambiental 
Normas 14001 a 14004 
Sistema de Gestão 
Ambiental 
Especificações e 
exigências para o Sistema 
de Gestão Ambiental 
SC2 – Subcomitê de 
Auditoria Ambiental 
Normas 14010 e seguintes 
Auditoria Ambiental 
Orientar organizações, 
auditores e clientes para 
execução de auditorias 
ambientais 
SC3 – Subcomitê de 
Rotulagem Ambiental 
Normas 14020 e seguintes 
Rotulagem Ambiental 
Normas e regras para 
concessão de selos verdes 
SC4 – Subcomitê de 
Avaliação de Desempenho 
Ambiental 
Norma 14031 
Avaliação do Desempenho 
Ambiental 
Medição, análise e 
determinação de 
desempenhos ambientais 
SC5 – Subcomitê de Normas 14040 e seguintes Analisar as atividades e 
processos produtivos de 
 
 
35 
Análise do Ciclo de Vida Análise do Ciclo de Vida um produto desde a 
extração matéria-prima, 
fabricação e disposição 
final 
SC6 – Subcomitê de 
Termos e Definições 
Norma 14050 
Vocabulário (termos e 
definições) 
Harmonizar e padronizar 
termos e definições 
Quadro 2 – Subcomitês, normas e objetivos ISO 14000 
Fonte: adaptado de Valle (2002) e Ballestero-Alvarez (2001) 
 
Com as preocupações e discussões referentes às mudanças 
climáticas globais, em 1997, é firmado o Protocolo de Kyoto estabelecendo que os 
países industrializados devem reduzir a emissão de gases que contribuem para o 
aquecimento global em 5,2% até 2012. O comércio internacional de substâncias 
poluentes volta à tona, e em 1998, é formalizado a Convenção de Roterdã sobre o 
Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos, propondo que o 
país importador possa decidir sobre quais produtos químicos perigosos consente em 
receber. 
 
3.2 Sistema de Gestão Ambiental 
A qualidade ambiental é parte inseparável da qualidade total tão 
almejada pelas empresas que pretendem manter-se competitivas e assegurar sua 
posição no mercado. A qualidade ambiental consiste no atendimento aos requisitos 
de natureza física, química, biológica, social, econômica e tecnológica que 
assegurem a estabilidade das relações ambientais no qual a empresa está inserida 
(VALLE, 2002). 
Para assegurar a qualidade ambiental é necessário um Sistema de 
Gestão Ambiental (SGA) que conforme descrito na norma ISO 14000 é um conjunto 
formado pela estrutura organizacional, responsabilidades, práticas, procedimentos, 
processos e recursos necessários para implementar e manter o gerenciamento 
ambiental por parte da empresa (BALLESTERO-ALVAREZ, 2001). 
As empresas devem revisar todos processos produtivos da empresa, 
através de: treinamento, plano de ação, controle da documentação, organização e 
 
 
36 
limpeza, inspeções e analises periódicas da situação. Para tanto é necessário 
analisar toda trajetória do produto, o chamado ciclo de vida do produto, desde as 
matérias-primas utilizadas na fabricação, aos resíduos gerados neste processo até o 
descarte pós-uso. 
As mudanças necessárias nestes processos fazem parte da Política 
Ambiental da empresa, que podem, ou não, antecipar-se à legislação ambiental 
vigente, conforme descrito no quadro 3. 
 
Abordagem 
convencional 
+ Consciência ambiental = Abordagem consciente 
Descartar os resíduos da 
maneira mais fácil e 
econômica 
 RESÍDUOS  Valorizar os resíduos e 
maximizar a reciclagem: 
destinar corretamente os 
resíduos não 
recuperáveis 
Adiar investimentos em 
proteção ambiental 
 INVESTIMENTOS  Investir em melhoria do 
processo e qualidade 
total (incluindo a 
Qualidade Ambiental) 
Cumprir a Lei no que seja 
essencial, evitando 
manchar a imagem já 
conquistada pela 
empresa 
 LEGISLAÇÃO  Adiantar-se às Leis 
vigentes e antecipar-se 
às Leis futuras projetando 
uma imagem avançada 
da empresa 
“Meio Ambiente é um 
Problema” 
 MEIO AMBIENTE  “Meio Ambiente é uma 
Oportunidade” 
Quadro 3 – Mudanças na empresa através da conscientização ambiental 
Fonte: adaptado de Valle (2002, p. 38). 
 
 
3.3 Resíduos Sólidos 
Acordo Valle (2002, p. 49) “os resíduos sólidos são uma expressão 
visível, talvez a mais palpável, dos riscos ambientais”, ficando em evidência 
principalmente nos grandes centros urbanos (lixo urbano). 
 Para Trigueiro (2003, p. 361) resíduo sólido é qualquer material 
resultante de atividades humanas que fora descartado ou rejeitado por ser 
 
 
37 
considerado inútil ou sem valor, pode ser classificado de acordo com sua 
composição química (orgânico e inorgânico), sua fonte geradora (residencial, 
comercial, industrial, agrícola, de serviços de saúde, entre outros), e seus riscos 
potenciais ao meio ambiente (perigosos, inertes e não inertes). 
Segundo Valle (2002) a norma ABNT-NBR 10004 divide os resíduos 
sólidos em perigosos e não perigosos, por sua vez, os não perigosos podem ser 
inertes e não inertes. 
Os resíduos perigosos são definidos por suas propriedades físicas, 
químicas e infecto-contagiosas, como segue: corrosividade, reatividade, 
explosividade, toxicidade, inflamabilidade, patogenicidade e radioatividade (VALLE, 
2002). 
Além destas classificações algumas leis estaduais citam também os 
resíduos especiais de pós-consumo, isto é, embalagens e produtos que após o 
encerramento de sua vida útil, pelo seu volume ou por suas propriedades 
intrínsecas, exigem sistemas especiais para acondicionamento, armazenamento, 
coleta, transporte, tratamento e destinação final, de forma a evitar danos ao meio 
ambiente, tais como: embalagens não-retornáveis; pneumáticos; óleos lubrificantes; 
aparelhos eletro-eletrônicos, eletrodomésticos e seus componentes; veículos 
automotores; baterias e pilhas; lâmpadas fluorescentes; entre outros. 
Lembrando que a prefeitura é responsável pela coleta dos resíduos 
sólidos domiciliares residenciais, comerciais e industriais, considerados pequenos 
geradores (aqueles que não excedem 200 litros por dia). Além dos resíduos inertes 
como entulho, terra, sobras de construção não excedendo 50 kg diários (ABREU, 
2006). 
Entretanto os resíduos sólidos, não necessariamente são nocivos, 
muitos podem ser transformados em subprodutos ou em matérias-primas para 
outros mercados, portanto podem sofrer técnicas de valorização, reciclagem e 
tratamento para voltar de alguma forma ao mercado de valor. 
Quando estes não são passíveis de técnicas de revalorização devem 
ser descartados adequadamente, os meios normalmente utilizados são a 
incineração (com o intuito de destruir e reduzir o volume de resíduos ou para 
geração energética, utilizando-o como combustível) e a disposição (solução mais 
 
 
38 
antiga e tradicional adotada pelo homem). 
Disposição final “conjunto de unidades, processos e procedimentos 
que visam ao lançamento de resíduos no solo, garantindo-se a proteção da saúde 
pública e a qualidade do meio ambiente” (MMA, 2006). A disposição final 
normalmente é feita em áreas abertas de espaço limitado, chamadas de lixões, 
aterros controlados e aterros sanitários. 
No lixão, ocorre à disposição do lixo a céu aberto, sem critério de 
proteção ambiental o que possibilita o livre acesso de vetores de doenças (ABREU, 
2006). 
Nos aterros controlados a disposição do lixo é feita em local 
controlado onde após uma jornada de trabalho os resíduos sólidos recebem uma 
cobertura de solo evitando proliferação de macrovetores (ABREU, 2006). 
Acordo o Ministério do Meio Ambiente (2006) aterro sanitário é uma: 
[...] técnica de disposição final de resíduos sólidos urbanos no solo, 
por meio de confinamento em camadas cobertas com material inerte, 
segundo normas técnicas específicas, de modo a evitar danos ou 
riscos à saúde e à segurança, minimizando os impactos ambientais,incluindo impermeabilização lateral e inferior do terreno, drenagem 
de águas pluviais, coleta e tratamento de líquidos percolados e coleta 
do biogás para queima ou aproveitamento energético. 
A tabela 2 mostra a situação da disposição de resíduos sólidos no 
Brasil, lamentavelmente a maior porcentagem é depositada a céu aberto. 
 
Tabela 2 – Destinação final de resíduos sólidos no Brasil 
Destinação final do lixo % 
Disposição a céu aberto (lixão) 76 
Aterro controlado 13 
Aterro sanitário 10 
Usina de compostagem 0,9 
Incineração 0,1 
Fonte: Limpurb (2006) 
 
 
 
 
39 
3.4 Conceito poluidor-pagador 
O termo “responsabilidade estendida do produto” – Extended Product 
Responsability (EPR) – significa que o produtor, ou a cadeia industrial responsável 
pelo produto que geram impactos ambientais negativos, seja responsabilizado pelos 
ônus decorrentes da distribuição direta e reversa, inclusive pela destinação correta 
após o uso dos materiais (LEITE, 2003). 
Para Trigueiro (2003, p. 359) trata-se do princípio que reconhece que 
o poluidor deve pagar por qualquer dano ambiental ocorrido, tirando do Estado o 
ônus pela recuperação do meio ambiente ou destinação final de determinado 
produto.
 
 
40 
4. O PRODUTO PNEU 
O componente imprescindível ao funcionamento dos veículos há 
quase dois séculos, nasceu da matéria-prima de um experimento acidental de 
Charles Goodyear nos EUA no ano de 1839, da junção de goma de borracha 
brasileira e enxofre aquecidos, resultando na borracha impermeável que mantinha 
suas condições de elasticidade tanto no frio como no calor, considerado o primeiro e 
mais versátil dos “plásticos” modernos, em 1843 o processo foi patenteado como 
“vulcanização”, referência ao deus romano do fogo, Vulcan (GOODYEAR, 2006). 
“Em 1845, os irmãos Michelin foram os primeiros a patentear o pneu 
para automóvel” (ANIP, 2006), aumentando a segurança nas freadas e diminuindo 
as trepidações nos veículos. 
Medina (2001, p. 20) menciona que o pneu de borracha juntamente 
com o motor a combustão interna, o ferro e aço de alta qualidade foram os 
diferenciais inovadores na transição da carruagem para o automóvel no final do 
século XIX. 
Conforme Andrietta (2002) muitos são os tipos de pneu devido sua 
aplicação em diferentes veículos, porém a maior parte dos pneus é inflado com ar 
comprimido, através ou não de uma câmara de borracha em seu interior. Andrietta 
discorre sobre o assunto: 
Um pneu é construído, basicamente, com uma mistura de borracha 
natural e de elastômeros (polímeros com propriedades físicas 
semelhantes às da borracha natural), também chamados de 
"borrachas sintéticas". A adição de negro de fumo confere à borracha 
propriedades de resistência mecânica e à ação dos raios ultra-
violeta, durabilidade e desempenho. A mistura é espalmada num 
molde e, para a vulcanização - feita a uma temperatura de 120-
160°C - utiliza-se o enxofre, compostos de zinco como aceleradores 
e outros compostos ativadores e anti-oxidantes. Um fio de aço é 
embutido no talão, que se ajusta ao aro da roda e, nos pneus de 
automóveis do tipo radial [...], uma manta de tecido de nylon reforça 
a carcaça e a mistura de borracha/elastômeros é espalmada, com 
uma malha de arame de aço entrelaçada nas camadas superiores. 
Estes materiais introduzem os elementos químicos da composição 
total de um pneu típico. 
No pneu de passeio predominam os derivados de petróleo e produtos 
 
 
41 
químicos, constituindo 36%, a borracha natural representa 36% e o material metálico 
(ou aço) conta com 18%. Os pneus de automóveis são projetados para suportar 
altas velocidades, enquanto que os pneus de carga prevêem suportar mais peso. 
Com isso, a quantidade de borracha natural nos pneus de caminhões ultrapassa os 
40% (ANIP, 2006). A figura 4 ilustra as principais partes de um pneu radial. 
 
 
Figura 4 - Partes do pneu 
Fonte: Bridgestone (2006) 
 
Segundo a empresa Bridgestone e a Portaria Inmetro 133/01 a 
definição de suas principais partes é, (1) banda de rodagem: “parte do pneu que 
entra em contato com o solo”; (2) sulcos: “cavidades que recortam a superfície da 
banda de rodagem longitudinal ou transversalmente, definindo o seu desenho.”; (3) 
ombros: “parte externa da banda de rodagem nas intercessões com os flancos.”; (4) 
lonas ou cintas de proteção: parte exterior da estrutura resistente do pneu, que tem 
a finalidade de proteger as lonas e cintas de trabalho, constituída de camada de fios, 
de aço, poliamidas, impregnados de elastômeros, que constituem a carcaça do 
pneu; (5) lonas ou cintas de trabalho: ”parte exterior da estrutura resistente do pneu 
radial que tem a finalidade de estabilizar o pneu.”; (6) revestimento interno: “toda a 
superfície interna do pneu, constituída de componentes de borracha que tem a 
função de proteção.”; (7) carcaça: “estrutura resistente do pneu, constituída de uma 
ou mais camadas sobrepostas de lonas.”; (8) flancos ou lateral: também conhecido 
como costado, é a parte do pneu compreendida entre os limites da banda de 
rodagem e os talões; (10) talões: “partes dos pneumáticos constituídas de fios de 
 
 
42 
aço, em formas de anéis, recobertas de lonas e elastômeros, que lhes atribuem 
forma apropriada para o correto assentamento do pneu no aro.”; (11) aro do talão: 
“elemento metálico interno do talão”. 
Através da disposição das lonas na estrutura, o pneu é denominado 
radial ou diagonal, respectivamente são, lonas sobrepostas uma em cima das outras 
paralelamente ou lonas dispostas diagonalmente (trançadas) sobre a estrutura. 
Todos os itens têm fundamental importância na fabricação dos 
pneus, com destaques para a banda de rodagem (parte do pneu que entra em 
contato com o solo), o corpo (ou carcaça) e o talão (parte do pneu que faz ligação 
com a roda) que proporcionam melhor resistência ao asfalto, estabilidade nas curvas 
e manobras rápidas, além do ombro, parede lateral, lonas e lâminas de estanque 
(ANIP, 2006). 
Conforme a mesma portaria outros termos definidos, em seus 
capítulos 3 e 4, são, (1) pneu reformado: “pneu usado, que passou por um dos 
seguintes processos para reutilização de sua carcaça: recapagem, recauchutagem 
ou remoldagem.”; (2) recapagem: “processo pelo qual um pneu é reformado pela 
substituição de sua banda de rodagem.”; (3) recauchutagem: “processo pelo qual um 
pneu é reformado pela substituição de sua banda de rodagem e dos seus ombros.”; 
(4) remoldagem: “processo pelo qual um pneu é reformado pela substituição de sua 
banda de rodagem, dos seus ombros e de toda superfície de seus flancos. Este 
processo é conhecido como recauchutagem de talão a talão.”; (5) pneu novo: “pneu 
que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a qualquer tipo de reforma e não 
apresenta sinais de envelhecimento nem deteriorações de qualquer origem.”; (6) 
pneu usado: “pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou (sic) desgaste.”; 
(7) pneu inservível: “pneu que apresente danos irreparáveis em sua estrutura.” 
 
4.1 PANORAMA DO SEGMENTO DE PNEUS NO BRASIL 
A indústria de pneus no Brasil está organizada em três grandes 
associações representativas: Associação Brasileira do Segmento de Reforma de 
Pneus (ABR), Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados (ABIP) e 
Associação Nacional da Industria de Pneumáticos (ANIP). 
 
 
43 
A atuação deste setor é de extrema importância visto que a matriz de 
transporte de carga no Brasil é largamente voltada para o modal rodoviário em 
comparação com outros países, como mostra a tabela 3. 
 
Tabela 3 - O transporte de cargas no mundo (%) 
Países Hidrovia Ferrovia Rodovia 
Alemanha 29 53 18 
Canadá 35 52 13 
EUA25 50 25 
França 17 55 28 
Rússia 13 83 4 
Brasil 17 21 54 
Fonte: Rodrigues (2004, p. 25). 
 
Lembrando Andrietta (2002) o pneu constitui no segundo item de 
maior custo dos veículos automotores, depois do combustível. 
Lembrando Ballou (1993) o transporte é a atividade mais onerosa da 
logística. 
 
4.1.1 Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR) 
Criada em 1985 representa atualmente 1.677 empresas 
reformadoras de pneus, isto é, empresas de pneus reformados, procedimento que 
trata da reposição da banda de rodagem desgastada por uma nova, também 
chamado de recapagem ou recauchutagem, utilizando para isso carcaças de pneus 
usados e consumindo apenas 25% do material utilizado para fabricação de um pneu 
novo, além da economia de 57 litros de petróleo para a mesma comparação. 
O Brasil é o segundo mercado mundial com nível técnico de padrão 
internacional e baixo índice de problemas. Um pneu reformado tem custo 70% 
inferior ao pneu novo, podendo atingir 57% de economia na relação custo/km. Um 
pneu é reformado, em média, duas vezes, gerando três vidas para a mesma 
carcaça, contribuindo para redução dos impactos ambientais. 
O volume de pneus reformados é maior em veículos de carga do que 
 
 
44 
em automóveis, lembrando que o pneu é o segundo maior custo do transporte 
terrestre. 
Em 2004 o segmento empregou quase 80 mil pessoas, e reformou 14 
milhões de pneus gerando um faturamento de R$ 4,3 bilhões/ano, economizando 
cerca de 600 milhões de litros de petróleo (ABR, 2006). 
Atualmente o setor passa por uma reestruturação pela necessidade 
obrigatória de credenciamento junto ao Inmetro das empresas reformadoras. 
Após duas reformas os pneus normalmente são descartados e se 
tornam pneus inservíveis, porém na Resolução CONAMA 258/99 as empresas 
reformadoras não são citadas pela obrigação do descarte ambientalmente correto 
destes. 
 
4.1.2 Associação Brasileira da Industria de Pneus Remoldados (ABIP) 
Fundada em 1993, reúne empresas de pneumáticos remoldados do 
Brasil, e tem como principal associada a BS Colway Pneus. 
Diferentemente dos pneus reformados a carcaça reaproveitável 
(pneu usado), que normalmente é importada pelas qualidades asseguradas, passa 
pela substituição de toda sua borracha, de talão a talão, não havendo emendas, 
proporcionando perfeito balanceamento, durabilidade e segurança. Esses pneus 
custam 40% a menos, em relação ao pneu novo e são certificados pelo Inmetro. 
A fabricação de um pneu remoldado gera a economia de 20 litros de 
petróleo em comparação ao pneu novo de um automóvel, e é feita em grande escala 
em países de primeiro mundo, devido seu custo ligeiramente inferior e redução do 
passivo ambiental. 
Atualmente a importação de carcaças de países da Europa se dá 
através de liminares concedidas pela justiça, pois o governo brasileiro proíbe a 
importação deste tipo de produto (pneu usado) amparado pela Convenção da 
Basiléia. 
Após a Resolução CONAMA 258/99 a associação alega ter destinado 
ambientalmente correto mais de 10 milhões de pneus inservíveis (ABIP, 2006). 
 
 
45 
 
4.1.3 Associação Nacional da Industria de Pneumáticos (ANIP) 
Fundada em 1960, esta associação representa os principais 
fabricantes de pneumáticos novos e câmaras de ar do Brasil, formado em grande 
parte por multinacionais centenárias. 
Os pneus novos ou originais têm maior durabilidade e melhor 
desempenho em relação aos pneus reformados e remoldados, além de certificações 
do Inmetro, da União Européia e EUA, possuem garantia de 5 anos. 
Dados de 2005 apontam que a produção total de pneumáticos no 
Brasil foi de 53,4 milhões de unidades, sendo que deste montante 18,2 milhões 
foram destinados a exportação, ficando para o mercado interno um total de 35,2 
milhões divido entre mercado de reposição e revendedores (67,7%), e indústria 
automobilística e montadoras (32,3%). 
Existem no município de São Paulo aproximadamente 130 
revendedores autorizados dos principais fabricantes associados ANIP. 
A entidade informa que desde a publicação da Resolução CONAMA 
258/99 até 2005 atingiu a marca de 100 milhões de pneus destinados de forma 
ambientalmente correta, o que equivale a 500 mil toneladas de pneus velhos e 
inservíveis que foram coletados e destruídos para outros propósitos (ANIP, 2006). 
 
Tabela 4 - Produção de pneumáticos novos no Brasil 
Ano base 
Produção Exportação Mercado Interno 
(em milhões de unidades) 
2002 46,6 15,6 31 
2003 49,2 17,7 31,5 
2004 52,0 17,1 34,9 
2005 53,4 18,2 35,2 
Fonte: adaptado da ANIP (2006). 
 
 
 
 
 
46 
5. O RESÍDUO SÓLIDO PNEU 
Está comprovado que o descarte inadequado do resíduo sólido, pneu 
inservível, após o fim de sua vida útil, tem relação direta com o aumento significativo 
de doenças provocadas por mosquitos transmissores da dengue nas últimas 
décadas. Acordo o Ministério do Meio Ambiente (2006): 
Um estudo realizado em 1.240 municípios pelo Ministério da Saúde, 
em 2003, revelou que, em 284 municípios, os pneus eram o principal 
foco do mosquito, em 491 o segundo principal foco e o terceiro em 
465 municípios.[...] Entre 1996 e 2002, os gastos do Governo Federal 
com prevenção e combate à dengue cresceram 284%.[...] Em 2003, 
o valor total gasto pelo Governo Brasileiro no combate à doença foi 
de R$ 903 milhões. 
Os casos de dengue diagnosticados somente no município de São 
Paulo nos últimos anos foram de: 434 casos em 2005, 760 casos em 2003, 10 casos 
em 2004, 37 casos em 2005, e mais de 450 casos até setembro de 2006. Para tanto 
a Coordenação de Vigilância em Saúde informa que é feito um controle diário em 
toda cidade por cerca de 1.300 profissionais entre agentes de saúde, biólogos, 
engenheiros agrônomos e médicos veterinários (COVISA, 2006). 
Outros problemas associados aos pneumáticos usados são o 
descarte inadequado nos rios e lagos (foram retirados 120 mil pneus do rio Tietê nos 
últimos anos) que provoca assoreamento no curso dos rios; sua queima que libera 
substâncias altamente tóxicas; e por ser um resíduo que ocupa muito espaço físico e 
de difícil compactação - cada pneu ocupa 0,20 m³, ou seja, 5 pneus para cada 1 m³ 
(VASCONCELLOS, 2005, p. 80) -, sua disposição em aterros sanitários já é proibida 
em muitos países (MMA, 2006). 
O aumento anual de veículos fabricados no Brasil e no mundo torna a 
destinação correta destes pneus no final de sua vida útil ainda mais importante, a 
tabela 5 mostra apenas a produção anual de automóveis (carros) em alguns países. 
Multiplica-se a estes números cinco unidades de pneumáticos que equipam estes 
veículos, chega-se a um total de mais 8 milhões de pneumáticos somente no Brasil 
em 2004, e 221 milhões em todo mundo. 
 
 
 
 
47 
Tabela 5 – Aumento da produção de carros em alguns países 
País Produção em unidades/ano Aumento (%) 
2003 2004 
Argentina 109.364 171.400 57 
Brasil 1.505.139 1.756.166 17 
China 2.018.875 2.316.262 30 
Índia 907.968 1.178.354 30 
Rússia 1.010.436 1.109.958 10 
Todos países 
produtores 
41.968.666 44.228.138 5,4 
Fonte: adaptado da OICA (2006). 
 
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores 
(ANFAVEA) filiada a Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles 
(OICA) divulgou que a venda de veículos para o mercado interno brasileiro somou 
1.631.217 unidades em 2005, dentre os quais 1.329.794 são automóveis. 
Por todos esses motivos o Conselho Nacional do Meio Ambiente 
(CONAMA) órgão consultivo e deliberativo do Ministério do Meio Ambiente (MMA), 
publicou em 1999 uma resolução abordando o tema, - nesta que se tornaria uma 
das mais severas legislações sobre pneus