Cap1_Aspectos Relevantes do Setor Rodoviário

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1. ALGUNS ASPECTOS RELEVANTES DO SISTEMA RODOVIÁRIO BRASILEIRO
1.1 A ORGANIZAÇÃO DO SETOR RODOVIÁRIO
A infra-estrutura rodoviária pública do Brasil, reorganizada no pós-guerra, experimentou uma evolução notável a partir de fins da década de 1950, impulsionada pela instalação da indústria automobilística no país e pela efetivação de um modelo de vinculação tributária, anteriormente criado, que dava sustentação financeira à conservação e à expansão da rede de rodovias.
Consolidou-se, concomitantemente, a implementação das estruturas institucionais públicas, principalmente nos níveis federal e estadual, atribuindo a entidades departamentais e autárquicas competentes as respectivas responsabilidades pela execução das políticas rodoviárias federal e estadual.
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1.2. FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO BRASILEIRO
A organização sistêmica e o efetivo desenvolvimento do setor de transporte rodoviário no Brasil, com suporte legal, institucional e financeiro, no contexto de um Sistema Nacional de Viação, tiveram seu efetivo início logo após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, com a instituição do Decreto-Lei n° 8.463, de 27 dez. 1945.
Este instrumento legal resultou de um processo que foi representado pelo Engenheiro Maurício Joppert da Silva (1891 - 1985), quando exercia o cargo de Ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas, ao então Presidente da República, José Linhares.
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Lei Joppert  foi o instrumento jurídico que reorganizou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (órgão responsável pelo setor rodoviário, criado em 1937), dando-lhe a forma de Autarquia*, com estrutura técnica e administrativa adequada. Esta Lei também veio a constituir-se na base jurídica que fundamentou a organização da administração pública do setor rodoviário nos Estados e Territórios, no Distrito Federal e também nos Municípios do Brasil.
Além disso, a Lei Joppert criou o Fundo Rodoviário Nacional (FRN), suprido com recursos financeiros oriundos da arrecadação de tributos incidentes sobre a propriedade de veículos automotores e sobre o consumo de combustíveis e de lubrificantes. Os recursos desse fundo, por força de lei, eram investidos exclusivamente no desenvolvimento do setor rodoviário. Posteriormente, já em 1976, foram também incorporados ao FRN recursos oriundos do Imposto Sobre o Transporte Rodoviário de Passageiros e de Cargas – ISTR (mais tarde transformado em Imposto Sobre Transportes Rodoviários – IST).
*Entidade administrativa que atua independentemente do poder central.
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A lógica do modelo adotado era a seguinte: 
Criação de recursos tributários específicos
para o desenvolvimento do setor rodoviário.
Criação (ou reorganização) da estrutura técnico-administrativa
competente para gerir a aplicação desses recursos.
e
	Esse modelo – de vinculação tributária – deu sustentação à implementação de nosso sistema rodoviário, que experimentou ampla expansão nas décadas de 60 e 70, e que até o presente permanece responsável pela movimentação das maiores parcelas de fluxos de cargas e de passageiros no país, relativamente aos demais modais.
	Relativamente aos demais modos de transporte, as estatísticas oficiais disponíveis apontam que, no período de 1996 a 2000, o modo rodoviário foi responsável por aproximadamente 60% da quantidade de carga transportada no Brasil, em toneladas-quilômetro, e por aproximadamente 96% do número de passageiros-quilômetro transportados no país.
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Atividades relacionadas com a formulação da política de transporte rodoviário
Atividades relacionadas à execução da
política de transporte rodoviário
Atribuídas a um ministério (atualmente, o Ministério dos Transportes).
Atribuídas ao DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
Órgão que foi encarregado de gerir a aplicação dos recursos do FRN destinados à União.
Gerenciar a distribuição da parcela de 60% dos recursos do FRN destinada aos Estados, Territórios e Distrito Federal. Esses recursos eram rateados entre essas unidades administrativas, mediante quotas proporcionais aos respectivos consumos de combustíveis e lubrificantes líquidos (36%), às respectivas populações (12%) e às respectivas superfícies territoriais (12%).
1.3. A ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO
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Para habilitarem-se ao recebimento dos recursos do FRN que lhes cabiam, os Estados, Territórios e o Distrito Federal foram obrigados a criar seus próprios órgãos setoriais, na forma de autarquias (Departamentos de Estradas de Rodagem – DER, ou Departamentos Autônomos de Estradas de Rodagem – DAER).
		Assim, as estruturas governamentais dos Estados (e do Distrito Federal) para o setor rodoviário acabaram sendo organizadas de forma similar às do governo federal:
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Tarefas relacionadas com a formulação das políticas estaduais de transporte
Rodoviário.
Secretarias de Estado
Autarquias criadas pelos Estados
DAER ou DER
Atividades relacionadas com a
execução das respectivas políticas rodoviárias estaduais.
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Três anos após a instituição da Lei Joppert, os Municípios foram também integrados ao modelo como beneficiários dos recursos do FRN, por força da Lei n° 302, de 13 jul. 1948. Entretanto, tal Lei condicionava a liberação dos recursos do FRN que cabiam aos Municípios à manutenção, pelas respectivas organizações administrativas, de um serviço especial para estradas e caminhos municipais.
No caso dos municípios, as tarefas de formulação das políticas rodoviárias foram atribuídas, de forma geral, às Secretarias Municipais. No entanto, a organização para as atividades relacionadas com a execução dessas políticas municipais de transporte rodoviário acabou sendo diferenciada em relação ao que aconteceu nos âmbitos federal e estaduais, verificando-se desde casos de Municípios que estruturaram seus próprios Departamentos Municipais de Estradas de Rodagem (em geral, nos Municípios de maior porte), a casos em que as tarefas relacionadas com a execução das políticas rodoviárias municipais foram atribuídas a órgãos da administração direta ou mesmo assumidas pelos próprios gabinetes dos Prefeitos.
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Ao DNER foram atribuídas as tarefas de proceder anualmente à determinação das quotas que cabiam aos estados, territórios e ao Distrito Federal; estas unidades, por sua vez, responsabilizavam-se pela determinação das quotas que cabiam aos respectivos municípios.
Para tanto, eram tomados dados oficiais, oriundos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e de relatórios oficiais dos órgãos a partir de planos rodoviários instituídos por intermédio de leis específicas.
Essa organização do setor público foi concebida e implementada em harmonia funcional com o modelo de vinculação tributária.
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RESUMO DA ORGANIZAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA 
DO SETOR RODOVIÁRIO
(1) Caso do Estado do Rio de Janeiro, que reconfigurou o DER/RJ como Fundação DER.
(2) Caso do Estado do Ceará, que reconfigurou o DAER/CE como Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes - DERT.
(3) Caso do Estado de Goiás, cujo DER/GO foi extinto, sendo suas atividades absorvidas pela Agência Goiana de Transportes o Obras Públicas (AGETOP).
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A partir da década de 1970, no contexto de um processo de modificação da distribuição dos recursos tributários, foram sendo gradualmente transferidos para outros fundos os recursos alocados ao FRN. Essa política de esvaziamento do FRN foi intensificada com a desfederalização dos tributos relativos à propriedade de veículos automotores, ao consumo de combustíveis e lubrificantes, e à prestação de serviços de transporte rodoviário, todos oriundos dos usuários de rodovias.
Com o esvaziamento dos recursos do FRN, a administração pública do setor rodoviário passou a contar basicamente com recursos orçamentários, escassos e disputados com outras áreas igualmente ou mais carentes.
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O processo de desmonte do modelo de vinculação tributária foi consolidado em 1988, com
a promulgação da nova Carta Constitucional, que vedou expressamente a vinculação de receitas de impostos a órgão, fundo ou despesa (exceto para a educação).
Desde então, formas alternativas para o financiamento da infra-estrutura rodoviária foram buscadas, particularmente a partir do início da década de 1990, dentre as quais se destacaram as gestões no sentido de reinstituir um fundo rodoviário (apenas para conservação de rodovias), as modalidades de concessão de rodovias à iniciativa privada (para viabilizar a realização de investimentos mediante a cobrança de pedágio aos usuários) e as tentativas de instituição de imposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petróleo, combustíveis e óleos lubrificantes, com vinculação de parcelas a investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viação.
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Somente em fins de 2001, contudo, com a promulgação da Emenda Constitucional nº 33, de 11 de dezembro de 2001, e da Lei nº 10336, de 19 de dezembro de 2001, foi criada uma nova espécie de fundo de recursos tributários para o setor, mediante a instituição da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), incidente sobre a importação e comercialização de petróleo e seus derivados, de gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível, sendo o produto da arrecadação da CIDE destinado, entre outros, ao financiamento de programas de infra-estrutura de transportes.
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O desmonte do modelo de financiamento do setor, aliado a mudanças ocorridas no cenário de atuação do poder público, visando à descentralização das ações, passando o estado executor a ente normativo, fiscalizador, controlador e regulador, acabou por determinar a obsolescência das estruturas dos órgãos rodoviários.
A implementação, dentre as novas alternativas de financiamento para a infra-estrutura rodoviária, de concessões para a exploração de rodovias pela iniciativa privada, envolvendo investimentos privados, ressarcidos mediante a cobrança de pedágio dos usuários, evidenciou uma distinção de procedimentos gerenciais e técnico-administrativos em relação ao modelo de financiamento convencional, que envolve investimentos de recursos públicos.
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Estes fatos foram determinantes para a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, no nível federal, instituída por meio da Lei nº 10.233 de 5 junho de 2001, que reorganiza o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regula a prestação de serviços de transporte. Esta Lei estabelece nova estruturação para os transportes aquaviário e terrestre, dispondo, entre outras, sobre questões relativas ao ajustamento da estrutura dos órgãos rodoviários federais à nova realidade.
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A mencionada lei preconiza a criação, entre outros, dos seguintes órgãos, vinculados ao Ministério dos Transportes:
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Submetida ao regime autárquico especial (independência administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo dos dirigentes da Agência), com os objetivos básicos de regulação e supervisão das atividades de prestação de serviços de transporte, e de exploração da infra-estrutura rodoviária e ferroviária, mediante outorgas de autorizações, concessões ou permissões;
O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), submetido ao regime de autarquia, com o objetivo de implementar a política formulada pelo Ministério dos Transportes para a administração da infra-estrutura do Sistema Federal de Viação (compreende as vias navegáveis, as ferrovias e rodovias federais, as instalações e vias de transbordo e de interface intermodal e as instalações portuárias), compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade e construção de novas vias e terminais.
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Com a instalação do DNIT (formalizada pelo Decreto nº 4.129, de 13 de fevereiro de 2002), extingue-se o DNER (Decreto 4.128, de 13 de fevereiro de 2002), sendo suas atribuições transferidas para a nova autarquia.
A CRIAÇÃO DO DNIT
	O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT é o órgão executor da política de transportes determinada pelo Governo Federal. Autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes foi implantada em fevereiro de 2002 para desempenhar as funções relativas à construção, manutenção e operação de infra-estrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viação sob administração direta da União nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, conforme Decreto nº 4.129 de 13/02/2002. É dirigido por um Conselho Administrativo e por sete diretores nomeados pelo Presidente da República e conta com recursos da União para a execução das obras.
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“SITE” DO DNIT
http://www.dnit.gov.br/
Acessado em 09/03/2015
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1.4. OS PLANOS NACIONAIS DE VIAÇÃO
PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL
A elaboração de planos setoriais de transportes no Brasil não é uma atividade recente,
podendo-se constatar, na literatura técnica, a existência de planos desenvolvidos desde o século
Passado.
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 Os planos mais antigos, que compreendiam trabalhos não oficiais, com caráter de planejamento específico, ocorreram até a década de 30 onde, a partir de então, passou-se para uma concepção de instrumentação formal mais abrangente, envolvendo diferentes modos de transportes.
 A partir de 1964, com a instituição do II Plano Nacional de Viação, consolidou-se a idéia de instrumentar o poder público com um dispositivo legal que estabelecesse os princípios gerais para orientar a implementação de um sistema nacional de transportes unificado, visando a uma coordenação racional entre os sistemas federal, estaduais e municipais, bem como entre as diferentes modalidades de transportes.
 Em 1973 foi instituída a terceira versão do Plano Nacional de Viação, que veio a se constituir numa espécie de “Carta Magna” para o setor de transportes, definindo o Sistema Nacional de Viação como sendo constituído pelo conjunto dos sistemas nacionais rodoviário, ferroviário, portuário, hidroviário e aeroviário, compreendendo tanto as infra-estruturas viárias como as estruturas operacionais necessárias ao seu adequado uso. Esse plano deveria ser revisto a cada 5 anos.
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 No que toca ao Sistema Rodoviário Nacional, em particular, a lei que instituiu o III PNV definiu-o como sendo constituído pelos sistemas rodoviários federal, estaduais e municipais, e relacionou as rodovias que integram o Sistema Rodoviário Federal, sob jurisdição do DNER.
 A lei estabeleceu ainda que os estados (e os então territórios), o Distrito Federal e os municípios reveriam seus planos viários para adequada articulação e compatibilidade, e determinou a elaboração e a implementação dos respectivos planos rodoviários, obedecendo uma sistemática semelhante à do Plano Nacional de Viação, sob pena de retenção pelo DNER, das parcelas de recursos tributários que lhes cabiam.
 Assim, os estados (e territórios), o Distrito Federal e os municípios instituíram seus próprios planos rodoviários, complementando o sistema de rodovias públicas do Brasil.
 Em 2004 ocorreu uma edição de atualização da Rede Rodoviária do PNV - Divisão em Trechos, incorporando alterações em relação à edição de 2003 decorrentes da evolução das obras em andamento e de modificações nos Sistemas Rodoviários Estaduais e de Rodovias Estaduais Transitórias.
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1.5. NOMENCLATURA DAS RODOVIAS FEDERAIS
 	Uma das atribuições que o Plano Nacional de Viação reservou ao DNER foi a de fixar critérios para a nomenclatura das rodovias federais, com o objetivo de sistematizar procedimentos para a designação técnica das rodovias.
	Para tanto, desde a instituição do II PNV (em 1964), vem sendo adotado no Brasil o critério de localização geográfica para a designação das rodovias federais.
	As rodovias federais são designadas por uma sigla, constituída pelo símbolo “BR” (indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido de um traço separador, e de um número de três
algarismos; o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois remanescentes indicam a posição da rodovia em relação aos limites geográficos do país e em relação a Brasília, a capital federal.
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Para fins de nomenclatura das rodovias federais foram consideradas 5 categorias de rodovias, de acordo com as disposições gerais dos traçados:
Rodovias Radiais
Rodovias Longitudinais
Rodovias Transversais
Rodovias Diagonais
Rodovias de Ligação
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1.4.1. Rodovias Radiais
	São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país.
Nomenclatura: BR-0XX Primeiro Algarismo: 0 (zero) Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95 (DNIT), segundo a razão numérica 05 e no sentido horário. 
Exemplo: BR-040.
8 Rodovias no
PNV
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RODOVIAS RADIAIS FEDERAIS 
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1.4.1. Rodovias Longitudinais
	São as rodovias que cortam o país na direção Norte-Sul.
Nomenclatura: BR-1XX Primeiro Algarismo: 1 (um) Algarismos Restantes:
 A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal. Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174.
14 Rodovias no
PNV
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RODOVIAS LONGITUDINAIS FEDERAIS 
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1.4.1. Rodovias Transversais
	 São as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste.
Nomenclatura: BR-2XX Primeiro Algarismo: 2 (dois) Algarismos Restantes:
 A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver ao sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília. Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290. 
20 Rodovias no
PNV
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RODOVIAS TRANSVERSAIS FEDERAIS
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1.4.1. Rodovias Diagonais
	 Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste.
Nomenclatura: BR-3XX Primeiro Algarismo: 3 (três) Algarismos Restantes:
 A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado a seguir: 
Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381.
Diagonais orientadas na direção geral NO-SE:
 A numeração varia, segundo números pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste. Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364.
 30 Rodovias no
PNV
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RODOVIAS DIAGONAIS FEDERAIS
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1.4.1. Rodovias de Ligação
	 Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais (77 Rodovias no PNV).
Nomenclatura: BR-4XX Primeiro Algarismo: 4 (quatro) Algarismos Restantes:
 A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referência. 
 Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP). 
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RODOVIAS DE LIGAÇÃO FEDERAIS
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1.5. SUPERPOSIÇÃO DE RODOVIAS
	Existem alguns casos de superposições de duas ou mais rodovias. Nestes casos usualmente é adotado o número da rodovia que tem maior importância (normalmente a de maior volume de tráfego). Porém, atualmente, já se adota como rodovia representativa do trecho superposto a rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas computadorizados.
1.6. QUILOMETRAGEM DAS RODOVIAS
	A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação e, basicamente, pode ser resumido da forma apresentada a seguir:
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 Rodovias Radiais → o sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal.
 Rodovias Longitudinais → o sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.
 Rodovias Transversais → sentido de quilometragem vai do leste para o oeste.
 Rodovias Diagonais → a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como exceções podemos citar as BR-307, BR-364 e BR-392.
 Rodovias de Ligação → geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem começa na rodovia de maior importância.
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1.7. OUTRAS CLASSIFICAÇÕES DE RODOVIAS
1.7;1. Quanto à função (classificação funcional)
	Há uma outra forma de classificar as rodovias, na qual não importa suas localizações ou disposições geográficas, mas sim o tipo de serviço que elas oferecem.
	Essa forma de classificação das rodovias, denominada de Classificação Funcional, parte do reconhecimento de que o tipo de serviço oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das funções básicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia.
MOBILIDADE X ACESSIBILIDADE
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Rodovias Arteriais: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância, seja internacional ou interestadual.
 
Rodovias Coletoras: atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto, não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma área específica.
 
Rodovias Locais: constituídas geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes.
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RELAÇÃO ENTRE AS FUNÇÕES DE MOBILIDADE E DE ACESSO
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1.7.2. Quanto à proximidade de aglomerados populacionais
 
Rodovias Rurais:
Rodovias Urbanas:
	Embora não existindo limites rígidos de distinção, pode-se dizer que são classificadas como rodovias urbanas àquelas que se situam próximas às grandes cidades. Sempre que houver uma estrada de rodagem ligando duas cidades distantes entre si menos de 10 km, tendo uma delas população superior a 200.000 habitantes, o projeto geométrico deve dotar o trecho com características técnicas de rodovias urbanas.
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1.7.3. Quanto à finalidade
 
 Comerciais: são as de objetivo econômico, que proporcionam a circulação de riquezas, facilitando a troca de utilidades e o tráfego de passageiros.
 
 Estratégicas: são as de interesse militar, político e/ou de integração; embora projetadas e construídas para outros fins, podem funcionar (e normalmente funcionam) como estradas de interesse econômico.
1.7.4. Quanto às condições
técnicas (Classificação Técnica)
	Para fins de realização do projeto geométrico de uma rodovia, no entanto, é conveniente outra forma de classificação, denominada de Classificação Técnica, que permite a definição das dimensões e da configuração espacial com que a rodovia deverá ser projetada para poder atender satisfatoriamente à demanda que a solicitará e, consequentemente, às funções a que se destina.
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	Há diferentes formas de se classificar tecnicamente uma rodovia ou um projeto. Cada país ou entidade responsável pela administração pública de rodovias pode estabelecer suas próprias normas, ou adaptar às suas circunstâncias as normas e critérios observados em outros países.
	No caso brasileiro, as normas de projeto geométrico editadas pelo DNER foram copiadas e adaptadas a partir das normas de projeto praticadas nos Estados Unidos.
	Quanto à Classificação Técnica das Rodovias atualmente usada, ela será vista em detalhes mais adiante, pois para entendermos os critérios desta classificação precisamos conhecer alguns conceitos utilizados na área de Engenharia de Tráfego.
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1.8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
	As primeiras normas de projeto editadas pelo DNER foram as “Normas para o projeto de estradas de rodagem”, instituídas formalmente pelas Portarias n° 19, de 10 jan. 1949, e n° 348, de 17 abr. 1950.
	Posteriormente, essas normas foram complementadas e atualizadas por meio de publicações diversas, com destaque do “Manual de projeto de engenharia rodoviária” (DNER, 1974), das “Normas para o projeto de estradas de rodagem” (DNER, 1975), e das “Instruções para o projeto geométrico de rodovias rurais” (DNER, 1979).
	Mais recentemente, o DNER lançou o “Manual de projeto geométrico de rodovias rurais” (DNER, 1999), aprovado pelo Conselho Administrativo do DNER em 21 dez. 1999, por meio da Resolução nº 15/99, com o objetivo de reunir as informações essenciais pertinentes às normas para o projeto geométrico de rodovias rurais em vigor no Brasil, incluindo recomendações sobre aspectos não normatizados.
	Em nossa Disciplina, serão estudadas apenas as normas editadas e recomendadas pelo DNER, que são as praticadas no Brasil.
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	Quanto ao uso das normas do DNER no Brasil, é interessante observar que existem exceções: por exemplo, no Estado de Santa Catarina, o DER/SC resolveu adotar normas alemãs para o Projeto Geométrico de Rodovias.
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REFERÊNCIAS
Lee, Shu Han (2005). Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. 2ª
 Edição. Editora da UFSC, Florianópolis, 430p.
Pontes Filho, Glauco (1998). Estradas de Rodagem: projeto geométrico. São 
 Carlos, SP, 432p.
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